북아메리카 동북부 토양에서 자라나는 산딸기 종류인 초크베리(Chokeberry)가 암세포 박멸에 큰 효과가 있다는 주장이 제기돼 관심이 집중되고 있다. 의학전문매체 메디컬 엑스프레스는 영국 킹스칼리지 병원, 사우샘프턴 대학 공동 연구진이 초크베리(Chokeberry) 추출물에 췌장암세포를 억제하는 특수 성분이 있다는 연구결과를 발표했다고 17일(현재시간) 보도했다. 연구진은 췌장암 세포(ASPC-1)에 초크베리 추출물을 주입한 뒤, 이후 나타나는 변화과정을 관찰하는 방식으로 조사를 진행했다. 이후 나타난 실험결과는 놀라웠다. 약 48시간이 지나는 동안, 초크베리 추출물은 췌장암세포 1ug/ml이 사멸되도록 유도시키는 것으로 확인됐기 때문이다. 연구진에 따르면, 초크베리 추출물은 췌장암 표준 치료제인 젬시타빈(Gemcitabine)의 항암작용을 더욱 효과적으로 증대시키는 역할을 수행하는 것으로도 추가 확인됐다. 췌장암은 5년 생존율이 5% 이하일 정도로 특히 치료가 어려운 암 질환으로 알려져 있다. 이유는 초기증상이 거의 없어 조기 진단이 어렵기 때문인데, 환자 대부분은 암 전이가 대부분 진행된 상태에서 병원을 찾는 경우가 많다. 또한 다른 암세포에 비해 췌장암세포는 방사능 치료, 항암화학요법에 대한 반응도 매우 낮다. 이런 측면에서 이번 발견은 췌장암 치료와 예방법 개발에 새로운 전환점이 될 수 있다는 중요한 의미를 갖는다. 사우샘프턴 대학 바쉬르 르왈리드 연구원은 “초크베리 추출물이 젬시타빈과 만났을 때 항암효과가 극대화 된다는 점은 매우 흥미로운 결과”라며 “이는 미래 암 치료법의 노선을 변경시킬 수도 있을 것”이라고 설명했다. 아로니아 베리(Aronia berry)로도 불리는 초크베리는 안토시아닌, 폴리페놀화합물 등 우리 몸의 활성산소 생성을 방지하는 항산화물질이 어떤 식물보다 많이 함유(블루베리의 5배)되어 있다. 이 항산화물질은 암세포 성장을 억제하는 작용도 수행하는 것으로도 알려져 있다. 연구진은 과거 연구 중 초크베리 추출물이 뇌종양 치료에도 일부 효과가 있다는 입증결과가 있는 만큼, 초크베리의 높은 항암 잠재력을 개발시키는 추가 연구를 진행할 예정이다. 한편 이 연구결과는 국제의학 학술지 ‘임상병리학 저널(Journal of Clinical Pathology)’에 발표됐다. 자료사진=포토리아 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

경기 수원~인천공항을 운행하는 공항버스 요금이 비싸 이용객들로부터 원성을 사는 가운데 문제의 업체가 운행하는 영통~인천공항 노선을 놓고 특혜 시비가 일고 있다. 사업범위를 제한받는 한정면허 업체인데도 노선변경을 통해 버스를 운행하고 있기 때문이다.게다가 이 업체에는 버스 인허가 업무를 담당했던 전직 경기도 공무원들이 근무하고 있어 ‘관피아’ 논란도 일고 있다. 15일 경기도에 따르면 수원에 기반을 둔 K공항리무진버스는 1997년 한정면허를 받아 수원 호텔캐슬~한일타운~인천 국제공항을 운행하고 있다. 한정면허는 신설 노선버스처럼 수요가 불규칙해 적자가 우려될 경우 정상궤도에 이를 때까지 요금 책정 등의 혜택을 받고 있다. 이런 이유로 K공항리무진버스는 같은 거리를 운행하는 다른 버스보다 30~40% 비싼 1만 2000원의 요금을 받고 있다. K리무진버스는 이후 2007년 9월 도로부터 노선 변경을 인가받아 수원 영통~수원터미널~수원역~서수원터미널~인천국제공항을 추가로 운행하고 있다. 그런데 이 노선의 변경을 허가해 준 것으로 놓고 뒷말이 무성하다. 이 회사가 업무범위나 기간 등을 한정해서 내주는 한정면허를 갖고 있어서다. 게다가 이미 운행 중인 노선과 겹치는 데가 없고 진출입 고속도로 IC도 달라 사실상 노선신설과 다름없다는 것. 버스업계에서는 “노선 신설의 경우 공고를 거쳐 사업자를 결정해야 하는데 이런 과정을 생략하고 노선 변경을 인가해준 게 아니냐”고 지적하고 있다. 도내 공항버스 인허가 업무를 담당하는 부서 출신들이 이 회사에서 몸담고 있는 것을 두고도 말들이 많다. 도청의 한 직원은 “대중교통과장과 계장을 지낸 두 사람이 이 회사에 고문 등으로 있고 최근 이들로부터 업무관련 전화를 받은 적이 있다”고 시인했다. 이에 대해 도 대중교통과 관계자는 “여객운수사업법에는 면허기준은 있으나 사업계획 변경부분에 명확한 구분이 없어 한정면허와 시외버스 면허 모두 함께 적용해 처리해 주고 있는 것으로 안다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

스포츠 팀의 연고지가 된 도시들이 완전히 탈바꿈한 사례는 이제 흔한 얘기가 됐다. 미국의 별볼일 없는 도시였던 덴버는 1993년 미 프로야구 팀 콜로라도 로키스가 창단하면서 완전히 다시 태어났다. 한적한 시골 도시에 불과했던 피닉스는 1998년 프로야구팀 애리조나 다이아몬드백스를 창단한 뒤 야구 관람객들로 붐비는 대도시가 됐다. 그렇다면 2015년, 프로야구 10구단으로 1군 경기에 출전하는 ‘수원 kt위즈(wiz)’는 과연 얼마나 수원을 바꿔 놓을 수 있을까. “2007년 현대 유니콘스 이후로 솔직히 수원에서는 야구보기가 어려웠잖아요. 응원할 팀도 없고 잠실로 원정을 가자니 부담스러웠고요. 내년엔 무조건 수원kt야구장입니다.” 수원 시민 박태준(28)씨의 얘기다. “다들 기대하는 분위기입니다. 야구가 인기니까요. 오고 가는 관람객들이 많아지면 맥주든 치킨이든 지금보다는 더 팔리지 않겠어요.” 수원 야구장 인근 상인 김영종(55)씨는 벌써부터 기대에 부풀어 있다. 120만 수원 시민을 비롯한 북수원 상권이 술렁이고 있다. 수원을 연고로 한 수원 kt위즈의 파급 효과를 기대하는 모양새다. 현재 2군 격인 퓨처스리그에 뛰고 있는 kt위즈는 내년 1군 리그에 정식 데뷔한다. 공식 경기장은 기존의 수원 야구장을 증축해 오는 10월 완공된다. 지난 29일에 찾은 경기 수원시 장안구 조원동 수원 kt야구장 증축 공사 현장은 마무리 작업이 한창이었다. 관중석은 모두 정비돼 있었고, 제법 야구장 다운 면모를 드러내고 있었다. 수원 kt야구장의 현재 공정률은 약 90%. 연면적 2만 206㎡에 기존 1, 2층으로 이뤄진 내야를 4층으로 증축했다. 기존 1만 4465석의 규모는 2만석 규모로 커진다. 경기장 증축 공사에는 수원시가 130억원, 경기도와 중앙정부가 각각 90억원과 80억원을 부담했다. 야구장 내 시설 투자는 KT가 맡았다. ICT 전문 회사답게 기존 구장과는 색다른 아이디어들이 더해졌다. KT가 제안한 야구장 콘셉트는 ‘빅테인먼트’. 정보통신기술(ICT)과 야구, 즐거움을 뜻하는 엔터테인먼트가 더해진 말이다. 약 50억원에 가까운 투자가 이뤄졌다. 최만규 KT 마케팅 실장은 “외야 전광판 아래에 우리나라 야구장 최초로 스포츠 펍(pub)과 옥상스탠딩석이 들어설 것”이라면서 “단순한 야구장 확대가 아니라 야구를 통한 복합문화단지 조성을 목표로 하고 있다”고 소개했다. 16실의 스카이박스는 1실당 최대 40명까지 수용이 가능한 규모다. 모회사가 ICT를 다루는 회사인 만큼 KT는 야구장 운영에 통신 기술 등을 십분 활용했다. 수원야구장에서는 모바일로 예매를 하면 스마트폰에 뜨는 바코드나 근거리무선통신(NFC)을 이용해 간편하게 입장할 수 있게 된다. 스마트 오더 시스템도 개발해 적용한다. 스마트폰에 내려받은 애플리케이션(앱)을 이용해 음식을 주문하면 자기가 앉은 자리로 음식이 배달되는 방식이다. 스마트폰으로 투수의 피칭 추적 시스템 등 고급 기록들을 바로 열람할 수 있는 앱, 하이라이트 장면을 바로 다시보기할 수 있는 동영상 서비스도 제공 예정이다. KT는 수원시로부터 약 25년간의 장기 사용권도 약속받았다. 시가 10구단 유치를 위해 내건 공약이기도한데 대부분의 야구장이 구단이 아닌 시가 전반적인 운영권을 가지고 있는 것과 달리 KT는 야구장 운영에 대한 전적인 자율성을 보장 받는다. 시 관계자는 “통신 대기업으로서의 마케팅 파워와 노하우를 가지고 있기 때문에 KT에 책임과 권한을 모두 부여하고 믿겠다는 것”이라면서 “일단 야구장이 잘 지어지고 구단이 좋은 성적을 내야 흥행을 할 수 있는 만큼 구단의 역할이 크다”고 말했다. 야구장 건설 단계에서부터 시가 KT, 시공사인 동부걸설과 함께 모든 과정을 공유해 협의하고 있는 이유기도 하다. 협의 과정에서 기존 설계가 크게 바뀌기도 했다. KT는 증축 공사 초반 예상 관람객들에게 선호도 조사를 했는데, 관람객들이 일반 좌석보다 테이블 좌석을 더 선호한다는 결과를 얻자 시에 기존 200석이었던 테이블석을 600석으로 늘리자고 제안했다. 시가 이를 흔쾌히 받아들였고 순조롭게 설계 변경이 이뤄졌다. 그렇다면 2015년 1군 리그에 진출할 10구단 KT의 홈구장을 찾은 관람객들은 얼마나 지갑을 열까. 전문가들은 그 액수가 약 228억 8000만원에 달할 것으로 내다봤다. 조용준 수원시정연구원 연구책임은 “구단마다 약간씩의 차이는 있지만 지난해 야구장을 이용한 각 구단의 총 광고수입은 100억 원을 상회하는 것으로 나타났다”면서 “특히 야구장과 야구 유니폼을 활용한 광고를 통해 100억원 이상의 광고수입을 올렸다”고 설명했다. 이뿐만이 아니다. 수원시정연구원 자료에 따르면 서울에 연고지를 두고 있는 프로야구단에 문의한 결과 관객 1명이 야구장에 입장한 후에 야구 티켓 이외에 매장에서 지출하는 평균비용은 약 2만원 선. 52만명의 관객이 수원야구장을 찾을 것으로 예상할 때 수원야구장 자체 매장이 한 해에 벌어들일 물품판매 수입은 104억원선으로 나타났다. 경기장만 따져도 평균 고용 유발 인원이 한 해 1000여명에 가깝다. 조 연구 책임은 “한양대 스포츠 산업마케팅 센터(2010년) 조사에 따르면 프로야구 연고지가 있는 6개 도시의 야구장을 찾은 사람들은 식음료와 교통비 등으로 한 해 모두 2580여억원을 지출했다”면서 “야구장을 찾은 관람객들은 음식업은 물론이고 숙박, 서비스업 등 관련 산업에 상당한 파급 효과를 미친다”고 말했다. 자연스레 주변 상권의 기대감도 커지고 있다. 잠실이나 목동 등 서울지역 야구장 일대에는 지역 특성상 경기 뒤 뒤풀이할 장소가 마땅히 없는 실정이다. 잠실은 신천역 근처, 목동은 영등포, 마포, 여의도 등지로 이동하는 경향이 있다. 반면 수원 kt야구장 옆에는 이미 상권이 형성돼 있어 지역 경제 활성화를 기대할 만하다는 게 전문가들의 시선이다. 시가 야구장 운영 활성화에 필수적인 접근성을 높이기 위해 인덕원에서 동탄을 잇는 전철 노선을 2018년까지 조성하기로 하자 주변 아파트값도 들썩이고 있다. 실제 한국토지신탁이 분양 중인 ‘수원 아너스빌위즈’는 근래 보기 드물게 30평대 중형 이상 분양이 모두 끝났다. 호텔 건립도 검토되고 있다. 프로야구단은 원정경기 때 특급 호텔을 이용하는데 프로야구단은 한 번 원정 시 40실 정도를 빌려 3일 동안 경기를 치르기 때문이다. kt위즈는 144경기 가운데 72경기를 홈에서 치른다. 원정팀이 72경기를 하기 위해 수원에 머무른다는 얘기이기도 하다. 이 밖에 KT와 시는 화성이라는 수원의 문화관광 유산과 야구장을 묶어 문화 관광 콘텐츠로 개발하려하는 등 부가 가치 올리기에 힘을 쓰고 있다. 경제적 효과는 눈에 보이는 것뿐만이 아니다. 조 연구책임은 “프로야구 10구단을 통해 수원시는 시민 정체성이라는 효용을 얻을 수 있다”면서 “화성시, 오산시와 통합 행정개편을 추진하고 있는 수원시에 가장 필요한 것은 3개의 도시들을 하나로 묶을 수 있는 정체성 확립 매개체”라고 설명했다. 수원시의 긍정적 이미지 구축도 프로야구 10구단을 통해서 얻을 수 있는 긍정적 효과다. 최영익 수원시정연구원 연구원은 “팀에 대한 충성도가 높은 팬들이 야구장을 찾아오면 연고지역은 활기가 가득 차게 된다”면서 “수원의 프로야구 10구단 유치는 수원의 긍정적 이미지 증가와 더불어 수원이 무엇이든 할 수 있다는 지역사회의 긍정적 사고를 유발시킬 것으로 기대된다”고 말했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

국토교통부가 서울·인천·경기 등 3개 지방자치단체와 협의해 오는 25일부터 수도권 광역버스 66개 노선에 203대를 증차한다고 21일 밝혔다. 대학 개강에 따른 승객 수요 증가에 맞춘 조치로 당분간 입석도 탄력적으로 운영된다. 서울~경기 55개 노선 172대, 서울~인천 5개 노선 18대, 경기~인천 2개 노선 4대, 경기도 내 4개 노선 9대가 증차된다. 25일 35개 노선 89대가 증차되는 것을 시작으로 다음달 초까지 차례로 차량이 늘어난다. 다음달 1일부터 일부 노선의 운행 경로나 회차 방법도 변경된다. 교통 체증이 심한 서울 삼일로와 강남대로 등의 혼잡을 완화하기 위해서다. 출퇴근 시간대 수도권 전철의 운행도 확대해 교통 수요를 분담하기로 했다. 경부선(경기 화성 병점~서울 영등포) 급행 전동열차가 4회, 분당선(신수원·죽전~왕십리) 6회, 경인선(동인천·부평·구로~용산) 급행 전동열차 6회 등 모두 16회가 증편된다. 서울에서 실시 중인 잔여 좌석 확인 시스템을 경기도에도 도입하며, 국토부·지자체 공무원과 버스업계 관계자들의 현장 안내 활동도 강화할 계획이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울 송파구 석촌지하차도에서 발견된 무더기 동공은 연약지반 대처 미흡과 공법 변경에 따른 실수가 더해진 게 1차 원인일 것으로 분석됐다. 21일 서울시 전문가 조사단에 따르면 지난해 10월 그라우팅 공법 변경으로 중단된 공사가 올 1월 재개했다. 지하철 9호선 연장 구간은 실드 공법(원통형 기계를 회전시키면서 수평으로 터널을 뚫는 것)이 적용됐다. 지상에서부터 파고들어 가는 방식보다 공사로 인한 주변 차량 정체와 민원 등을 최소화할 수 있어서다. 이렇게 원통형 기계로 1m 정도 전진하면 원통 가운데쪽 흙을 파내서 공간을 만들어 터널을 완성하게 된다. 주변에 흙이 무너져내리는 것은 막기 위해 기계와 지반 사이에 특수용액을 부어 터널의 윤곽을 잡는다. 이것을 그라우팅이라고 한다. 이렇게 조금씩 앞으로 나가면서 지하철 노선을 만든다. 문제는 지난해 10월 지하철 9호선 공사 구간 중 석촌지하차도 밑을 통과할 시점에 발생했다. 서울시는 갑자기 그라우팅 공법을 ‘수직 그라우팅’(지상에서 수직으로 구멍을 뚫어 특수용액을 주입하는 공법)에서 ‘수평 그라우팅’(굴착기에서 바로 용액을 뿌리는 방식)으로 바꾸라고 주문했다. 그러면서 4개월 동안 공사가 중단됐다. 시공사는 수평 그라우팅 공법을 해보지 않았고 수직 그라우팅이 훨씬 안전하다고 설득했다. 하지만 시는 석촌동이 문화재가 많은 지역인 데다 지하차도에 많은 구멍을 뚫으면 안전성 문제가 생길 수 있다고 버텼다. 시의 요구를 받아들일 수밖에 없는 시공사는 일본에서 장비를 리스하고 공법 연구를 하는 등 4개월을 허비했다. 조사단은 이에 주목한다. 조사단 관계자는 “처음 시도하는 공법인 데다 허비한 공사기간을 만회하기 위해 서둘렀다면 그라우팅이 제대로 안 될 수도 있다”고 지적했다. 업계 관계자는 “‘갑’인 서울시가 미리 알 수 있었던 공사구간의 단점에 대해 아무 말도 없다가 갑자기 시공방법 변경을 요구하는 것은 무리한 주문”이라고 꼬집었다. 높이 555m에 이르는 제2잠실롯데월드타워 공사와 맞닿은 석촌호수 수위 저하 등 지하수 유출 부분도 자세히 들여다보고 있다. 다른 조사단 관계자는 “수맥에 대한 정확한 지도 등이 없어서 제대로 파악하려면 오래 걸린다. 하지만 여러 가지 상황적, 정황적 현상을 가지고 조사하고 있다”고 밝혔다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

“LG디스플레이 공장이 파주에 기반을 잡고 있으니 협력사를 비롯해 국내외 중견기업들이 계속해서 파주로 들어오고 있습니다. 이 정도 추세라면 2년 안에 구청 2개가 생길 것으로 기대하고 있습니다.” 10일 파주시청에서 만난 백운용 파주시 기업지원과 기업SOS팀장은 “2012년 이후에도 일본, 타이완, 영국 등의 6개 기업으로부터 2조 4100억원의 외자를 유치했다”면서 “LG디스플레이와의 협업을 성공적으로 이뤄낸 만큼 앞으로 기업의 애로사항을 즉각 해결하도록 ‘스피드 원스톱 솔루션’을 제공하겠다”고 강조했다. 실제로 파주시는 LG디스플레이를 위한 지원을 아끼지 않았다. 먼저 2008년 LCD 산업의 물류 경쟁력 강화를 위해 745억원을 들여 비포장 2차선을 왕복 4차로로 넓혀 포장했다. 5.95㎞의 도로는 ‘LG로’로 명명됐다. 버스 노선도 추가 개설했다. 외국 바이어 방문과 임직원 등의 해외 출장 증가로 인천공항을 오가는 교통에 대한 불만이 지속적으로 제기됐기 때문이다. 시는 2008년 월롱역을 경유하는 공항버스를 신설하고 909번, 9710번 직행 좌석버스와 시내버스 등을 추가 운행하고 있다. LG 디스플레이 단지 내 P8 공장 앞에는 아예 택시 승강장을 만들어 주기도 했다. 규제로 인한 불편을 최소화하기 위해서도 신경을 많이 썼다. 파주시는 기숙사 신설을 위해 시가 소유한 공원 부지를 산업지원시설용지로 변경하고 회사가 매입할 수 있도록 했다. 파주시와 기업의 협업은 해를 거듭할수록 진화한다. 시는 오는 18일 LG디스플레이의 구미 공장에 25명의 공무원, 시의원, 주민 등을 급파한다. 지속적인 성장 동력을 잃지 않고 있는 구미시와 LG디스플레이 구미 공장 간의 협업 노하우를 배우기 위해서다. 백 팀장은 “LG디스플레이가 파주 지역에 더 많이 투자할 수 있게 LG그룹 전체가 글로벌 1등 기업이 됐으면 좋겠다”고 말했다. 파주 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

지식산업센터 건폐율 30~50%대로 일반적인 산업단지 공장보다 낮아 확보된 부지에 다양한 녹지 및 휴게공간 유치.. 기업 업무능률도 쑥쑥 최근 건폐율이 낮은 지식산업센터가 투자자들 사이에서 높은 인기를 끌고 있다. 낮은 건폐율로 확보된 부지에 다양한 조경-휴게공간을 마련하여 입주 기업들의 업무능률까지 향상시키고 있기 때문이다. 건폐율이란 대지면적 대비 건축면적의 비율을 뜻한다. 건폐율이 낮을수록 공지가 많아져 다양한 녹지나 휴게공간 등을 유치할 수 있다. 또한 동간 거리가 넓어지기 때문에 채광 및 통풍, 단지의 개방감 상향에도 영향을 미친다. 이로 인해 건폐율은 흔히 건축물의 쾌적함을 판단하는 기준으로 삼곤 한다. 일반적으로 산업단지 내 공장들의 건폐율은 대체로 높은 편이다. 현행 법령인 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률’에 따르면 각 도시지역의 공업지 건폐율은 70% 이하를 기준으로 삼고 대통령령이나 지자체의 조례에 의해 변경 가능토록 규정하고 있다. 또한 같은 법령에 의거 국가산업단지, 일반산업단지 및 도시첨단산업단지 등의 건폐율은 80% 이하까지 완화할 수 있다. 반면 지식산업센터의 건폐율은 대체로 30~50%대다. 첨단산업 중심으로 입주 업종이 제한되기 때문에 넓은 면적이 필요한 일반 공장보다 여유 부지를 확보하기 쉬어서다. 특히 지식산업센터의 대부분이 도심권에 가까이 지어지기 때문에 인근과 연계성을 고려하여 건폐율을 낮추기도 한다. 업계 전문가들은 “기존의 공장들은 생산 효율성에만 초점을 맞추다 보니 협소한 조경면적과 부족한 휴식공간 등이 부족해 단순한 업무공간으로만 인식되는 경우가 많았다“며 ”반면, 최근 지식산업센터들은 최첨단 오피스 빌딩 형태로 변모하면서 건폐율을 낮추는 대신 풍부한 녹지와 조경시설 등 휴식공간을 제공해 직원들의 업무 능률을 향상시키고 있다”고 말했다. 실제로 현대건설이 서울 송파구 문정지구 6블록에서 분양중인 ‘문정동 현대지식산업센터’는 59%의 낮은 건폐율을 자랑한다. 단지에 들어서면 녹음을 제공하는 수목과 함께 물소리와 4계절 변화하는 초화류를 보며 휴식을 취할 수 있는 선큰 휴게공간도 도입했다. 이 밖에 지상 2층, 4층, 옥탑부에는 다양한 초화류가 식재된 휴게공간을 조성하여 휴식과 충전을 통해 업무능률을 향상시킬 수 있다. 특히 이 지식산업센터는 인근 7구역과 시행주체가 같아 사이에 대규모 조각공원을 조성할 계획이다. 분양 관계자는 “현대지식산업센터는 지하철 8호선 문정역과 바로 연결되는 선큰형광장을 조성해 쾌적한 근무환경을 제공하고, 수공간과 녹지공간, 휴게공간을 결합하는 등 노력을 기울였다”며 “현재 각종 혜택도 풍부하고 수요자의 부담을 줄인 계약조건 등을 제시하고 있어 계약률도 높아 이미 마감이 임박한 상태”라고 말했다. 한편 문정 현대지식산업센터는 서울 송파구 문정지구 미래형 업무단지 6BL에 들어선다. 연면적 16만여㎡를 상회하는 지하 5층~지상15층, 3개동의 랜드마크급 규모로 만들어지며 3개 동이 하나의 주차장을 공유하며 유기적으로 연결돼 있어 각 동간의 연계성이 뛰어나고 넉넉하고 편리한 주차가 가능하다. 이 지식산업센터가 들어서는 문정지구비즈니스파크는 송파구의 핵심 개발사업 중 하나다. 문정지구비즈니스파크는 송파구 문정동 일대 54만여㎡ 규모의 대지에 신성장동력산업과 공공행정시설, 오피스, 오피스텔 등이 들어서는 미래형 업무단지로 개발된다. 무엇보다 이 지식산업센터는 지하철역과 도로 교통이 잘 갖춰져 있어, 기업체는 물류비용을 절감할 수 있고 기업에 종사하는 직원들은 출퇴근이 편리해 만족도가 높을 것으로 보인다. 우선, 서울 지하철 8호선 문정역이 걸어서 약 3분 거리인 역세권으로 강남까지 20분 안팎이다. 또 서울동남부 중심축인 송파대로와 동부간선도로, 서울외곽순환도로 이용 송파는 물론 분당, 판교 등으로 쉽게 이동할 수 있다. 특히 2015년에는 KTX 수서역이 새로 생길 예정이다. 수서발 KTX노선은 현재 수도권 전철과 연계해 수서~동탄~평택 구간 내 철도신설 공사를 진행되고 있다. 이 노선이 신설되면 기존에 구축된 나머지 경부선과 연계돼 서울, 수도권 및 전국을 잇는 사통팔달의 교통망으로 전국 일일 생활권 가능하게 된다. 주변 개발호재도 풍부해 미래가치도 높게 평가받고 있다. 인근 동남권 유통단지(가든파이브)에는 CGV, NC백화점, 아트홀, 패션전문 매장 등 쇼핑과 문화를 담당하고 있다. 동부지방법원과 검찰청 이전이 예정돼 있다. 또 문정역과 현대 지식산업센터까지는 선큰 형식과 지하보도로 연결하는 ‘컬처밸리’가 조성된다. 가락시장도 노후화와 지역 주민의 환경 및 교통 민원 증가에 따라 현대화 사업이 진행 중이다.. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

악화 일로를 걷던 미국과 러시아 관계가 말레이시아항공 여객기 격추 사고로 최악의 갈등 상태로 치달을 전망이다. 지지부진한 교전이 계속돼 온 우크라이나 내전도 중대 갈림길에 섰다. 전문가들은 미국과 유럽연합(EU)이 좀 더 러시아를 압박할 것으로 보고 있다. 인테르팍스통신은 17일(현지시간) 도네츠크인민공화국이 정부군에 휴전을 제안했다고 보도했다. 도네츠크인민공화국의 고위 지도자인 세르게이 카프타라제는 “수색 작업이 이뤄지는 지역에서 휴전할 필요가 있다”고 말했다. 우크라이나 정부군과 친러시아 반군이 휴전한다 해도 미국과 러시아 관계는 더 벌어질 가능성이 크다. 사건이 발생하자마자 러시아는 책임을 회피하며 ‘꼬리 자르기’에 나섰다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 내각 회의에서 “우크라이나 동부 지역에 평화가 정착됐거나 전투행위가 재개되지 않았더라면 이런 비극도 없었을 것”이라고 지적하며 우크라이나 정부에 책임을 돌렸다. 미국과 러시아 관계는 이번 사건이 누구의 책임인지, 그 국가가 어떻게 대응하는지에 달렸다. 우크라이나 반군의 소행으로 밝혀지면 러시아는 연대 책임을 피할 수 없다. 푸틴 대통령의 반응에서 볼 수 있듯 러시아는 반군과의 연관성을 부인하며 책임을 회피할 가능성이 크다. 영국 일간 가디언은 “러시아 언론은 사건이 발생하자마자 ‘부인과 비난’ 모드에 돌입했다”면서 “러시아는 부담과 위험이 막대한 현 상황에서 벗어나려 할 것”이라고 분석했다. 경제적 제재만으로 우크라이나 내전을 관망했던 미국과 EU는 보다 깊숙이 개입할 것으로 보인다. 버락 오바마 미국 대통령은 이날 푸틴 대통령과의 전화 통화에서 “러시아가 우크라이나에 대한 노선을 변경하지 않으면 미국과 동맹국은 더 강하게 제재할 준비가 돼 있다”고 경고했다. 정치컨설팅 회사 유라시아그룹의 이언 브레머 회장은 비즈니스 인사이더에 “이번 사고를 계기로 미국은 그동안 자제해 왔던 군사 개입을 시도할 수 있고 EU는 비군사적 개입을 강화할 것”이라고 분석했다. BBC는 좀 더 강한 제재를 원한 미국의 요구를 무시한 EU가 본격적으로 러시아 제재에 돌입할 것으로 내다봤다. EU는 러시아로부터 가스 소비량의 약 35∼40%를 수입하는 등 에너지 의존도가 높아 그동안 제재에 소극적이었다. 이번 사고의 피해자가 속해 있는 네덜란드, 영국, 독일, 벨기에 정부도 러시아 제재에 목소리를 높일 것으로 보인다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

광역버스 입석 금지 “출근길 혼란 예상보다 없어” 도대체 왜? 수도권 직행좌석형(빨간색) 광역버스의 입석 승차 금지가 시행된 16일 출근길 혼란은 당초 우려보다 적었다. ’출근대란’을 걱정하는 목소리에 승객 스스로 평소보다 10∼15분 일찍 집에서 나섰거나 현장 점검에 나선 담당 공무원이나 버스기사들도 입석 승차를 아예 막지는 않았기 때문이다. 그러나 일부 정거장에선 좌석이 없다는 이유로 5∼7대가 그냥 통과하기 일쑤였다. 발을 구르던 승객들은 참다못해 지하철역으로 이동하거나 택시를 잡았다. 또 늘어난 버스가 한꺼번에 쏟아져 서울시내 도로의 교통체증이 가중됐다. 각 정류장은 길게 늘어선 버스와 승객들로 혼잡했다. 증차 버스 부족과 노선정리 미비 등 근본적인 대책이 미흡해 휴가철과 대학생 방학이 끝나면 ‘출근대란’이 현실화할 것이라는 지적이 나오고 있다. 이날 각 지자체와 운송업체는 출근시간대에 버스를 집중적으로 배차해 각 정류장에서 1∼5분에 한 대씩 도착해 승객을 수송했다. 성남 미금에서 강남 도곡동으로 출근하는 장정욱(34)씨는 “탑승이 빨리 이뤄지는 것 같다”며 “시행 초기 다소 불편이 있겠지만 정착되면 안전 측면에서 바람직한 정책이라고 생각한다”고 밝혔다. 인천 계양구에서 서울역으로 가는 회사원 최모(32)씨는 “버스를 좀 더 기다려야 할 것 같아 평소보다 20분 정도 일찍 나왔다”며 “평소보다 크게 혼잡해진 것 같진 않다”고 말했다. 일부 승객은 평소 이용하던 정류장보다 몇 정거장 앞쪽으로 이동해 버스를 탔으며 요금을 더 내더라도 편한 앉아 출근할 수 있도록 버스를 더 늘려야 한다는 의견을 내기도 했다. 노선 기점이나 환승 정거장은 그나마 버스가 정차해 부탁하면 입석이라도 탈 수 있었다. 하지만 노선 중간에 있는 정거장은 좌석이 없다며 아예 무정차 통과해 5∼7대를 그냥 보내기 예사였다. 이 때문에 출근시간이 배로 늘었다는 불만도 적지 않다. 더욱이 이날 출근길에는 방학 중인 대학생들이 빠졌다. 휴가철이 지나고 개학 후 대학생까지 출근길 버스 대열에 합류하면 혼란이 올 것이라는 걱정도 만만치 않다. 고양시 버스는 입석 금지 시행을 알리는 안내문을 아예 붙이지 않았다. 고양시 대중교통과의 한 관계자는 “확실한 교통대책도 없이 ‘입석 금지’라고 하면 시민이 더 혼란을 일으킬 수 있어 안내문은 걸지 않고 버스기사의 안내방송으로 대신하고 있다”고 설명했다. 일산 마두역에서 영등포로 출근하는 김태은(28·여)씨는 “버스가 넉넉지 않아서 입석을 허용해도 몇 대 놓치는 경우가 부지기수”라며 불만을 토로하기도 했다. 국토교통부와 서울·경기·인천 등 3개 지자체는 이날 버스 222대를 늘려 입석 금지에 따른 승객 불편 해결에 나섰다. 그러나 실제 늘어난 버스는 134대다. 나머지는 노선을 조정하거나 신설해 증차 대수에 포함했다. 앞서 국토교통부는 출근시간대인 오전 6∼9시 수도권 직행좌석형 버스 승객을 11만명으로 집계했다. 이 가운데 1만 5000명을 입석 승객으로 분류했다. 단순히 산술적으로 계산해도 이들 버스가 40∼45인승인 점을 고려하면 134대로는 최대 6천명만 해결할 수 있다. 노선 변경에 따른 증차까지 포함해도 9천990명을 수송할 수 있어 1만5천명을 해결하기에는 역부족이다 5000여 명은 서서 가거나 나중에 도착한 버스를 타야 한다는 얘기다. 실제 고양시 대화역을 지나는 ‘1500번’ 버스의 경우 이날 오전 6시 30분부터 7시 50분까지 100명 가량 입석 승차했다. 일부 승객은 이번에 늘어난 버스는 운송업체 수익을 고려, 강남방면 등 운행거리가 짧은 노선이 대부분이라며 장거리 노선에 대한 대책을 요구했다. 국토교통부와 각 지자체는 한 달간 대책의 실효성 등을 점검한 뒤 8월 중순부터 입석 운행을 단속할 방침을 세워 놓고 있다. 네티즌들은 “광역버스 입석 금지, 정말 황당했다”, “광역버스 입석 금지, 나도 타고 쉽지 않겠다”, “광역버스 입석 금지,오늘 힘들었는데 그 이유구나” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul@seoul.co.kr

내년 7월 경북도청의 안동·예천 신도시 이전을 앞두고 폐쇄된 예천공항 재개장이 추진되고 있다. 하지만 기대보다는 우려의 목소리가 높다. 국내 14개 지방공항 대부분이 적자 운영을 면치 못하는 가운데 전국 자치단체 중 공항이 가장 많은 경북의 사정은 더욱 심각하다. 정치적 논리에 따라 1000억원 이상 들여 건설한 울진공항은 이용객이 없어 항공기 한번 띄워 보지 못한 채 폐쇄됐고 포항공항은 누적 적자가 800억원을 훌쩍 넘었다. 건설 중인 울릉공항도 수천억원이 투입될 예정이지만 경제 논리보다는 정치·영토 논리에 치중돼 경제성을 절대 담보할 수 없다. 게다가 10년 전 폐쇄 당시의 상황과 별로 달라진 게 없는 예천공항 재개장까지 추진되고 있다. 그래서 벌써 ‘경북이 적자 지방공항 집합소’가 되는 게 아니냐는 걱정이 터져 나오고 있다. 경북도는 민선 6기 도정 자문기구인 ‘새출발위원회’가 예천공항 재개장을 강도 높게 주문함에 따라 이달부터 관련 태스크포스(TF)를 구성하는 등 사업을 추진한다. 안동·영주 등 북부지역 11개 시·군이 공동 참여하는 ‘예천공항재가동공동추진위원회’(가칭)도 꾸려 활동을 전개하는 한편 정치권과도 적극 연대할 방침이다. 도청 신도시의 자족기능 강화와 사통팔달의 교통망 확충을 위해서다. 노태우 정부 때 건설된 예천공항은 1989년 11월 개항됐다. 이후 아시아나항공과 대한항공이 서울~예천, 예천~제주 노선을 운항해 오다 이용객이 증가하면서 1997년에는 386억원을 들여 초현대식 여객터미널 항공기 2대가 머물 수 있는 계류장 등을 신축했다. 그러나 1995년 중앙고속도로 개통 등으로 항공 이용객이 급감하면서 2003년 5월 대한항공이 운항을 중단했고, 그해 11월에는 아시아나항공이 연간 20억원의 적자를 감당하지 못해 운항을 멈췄다. 결국 공항은 개항 15년 만인 2004년 5월에 폐쇄됐다. 도 관계자는 “2017년쯤 예천공항 재개장을 목표로 사업을 추진할 계획”이라며 “개항 이후 공항 활성화까지는 취항 적자 노선에 대한 손실 보전이 불가피할 것으로 예상된다”고 말했다. 울릉공항도 적자 운영될 게 확실하다. 국토교통부는 2020년까지 국비 4932억원을 들여 울릉군 울릉읍 사동3리(가두봉 일원)에 50인승 경비행기가 이착륙할 수 있는 울릉공항을 건설할 계획이다. 우선 올해 국비 20억원을 투입해 기본계획 수립에 들어갔다. 착공은 2017년 초로 예정됐다. 국토부는 울릉공항이 건설되는 2020년에는 현재 연간 38만여명인 관광객이 80만여명에 이를 것으로 예상한다. 울릉공항 건설 사업은 1978년 당시 박정희 대통령 지시로 수립된 ‘독도 종합개발 계획’에서 처음 거론됐으나 1979년 10·26 사태로 흐지부지됐다. 2010년과 2012년 세 차례 정부의 예비타당성 조사에서도 경제성이 낮은 것으로 분석돼 사업이 추진되지 못하다가 박근혜 정부 초기인 지난해 7월 비로소 사업이 확정됐다. 당시 지역에서는 정치권의 역할이 컸다는 여론이 높았다. 이런 가운데 포항공항은 존폐 위기로 내몰리고 있다. 전국 지방공항 가운데 활주로 활용률이 3%대로 최하위권이다. 이 때문에 적자도 갈수록 늘고 있다. 2010년 67억원, 2011년 78억원, 2012년 82억원, 지난해 87억원의 적자가 났다. 2003년 64만 5000명이던 이용객은 지난해 23만 9000명으로 급감했다. 게다가 내년 KTX 포항 직결 노선 개통과 포항∼울산 고속도로가 완공되면 이용객은 더 감소할 것으로 예상된다. 특히 최근 공항이 활주로(2133ｍ) 재포장을 이유로 갑자기 폐쇄되면서 지역에서는 ‘영구 폐쇄’ 신호탄이 아니냐는 우려마저 나오고 있다. 국방부는 내년 말까지 600억원을 들여 활주로를 재포장한다는 계획에 따라 이달 초 공항을 전격 폐쇄했다. 김대중 정부 때 추진된 울진공항은 대표적인 실패 사례로 꼽힌다. 국토부는 2009년까지 울진군 기성면 봉산리 일대 185만㎡의 부지에 총 1317억원의 예산을 투입해 활주로와 계류장, 항행안전시설 등을 갖춘 공항을 건설했다. 1996년 사업이 추진될 당시인 울진군 전체 인구가 6만여명에 불과하고 주변 항공수요를 감안하더라도 ‘공항이 필요한가’라는 의문점이 제기됐었다. 하지만 당초 연간 50만명의 탑승객 수요를 예측했던 국토부는 수요가 없자 개항을 2003년에서 2005년, 2009년 말로 계속 연기했다. ‘지역 배려’라는 정치논리를 앞세운 나머지 경제논리가 묻히면서 결국 수요 예측은 빗나갔다. 결국 2009년 7월 비행교육훈련원으로 용도를 변경했다. 국토부 등은 이 과정에서 유도로와 계류장 공사비 등으로 예산 170억원 정도를 추가 투입해 혈세 낭비 논란이 거셌다. 이처럼 도내 기존 공항이 심각한 운영난을 겪거나 폐쇄되면서 새로 공항을 건설하거나 재가동을 꼭 추진해야 하느냐며 반대하는 여론도 만만찮다. 울진공항처럼 폐쇄 전철을 밟거나 적자 공항 운영에 따라 열악한 지방재정을 더욱 옥죌 우려가 있기 때문이다. 사고 위험도 반대 근거로 거론된다. 1989년 7월 경북 영덕군 강구면 삼사해상공원에서 울릉도를 오가는 22인승 관광헬기가 취항했지만, 닷새 만에 헬기가 추락해 13명이 숨지는 사고가 발생한 적이 있다. 2011년에는 바다 위 3~5m를 뜬 채 운항하는 위그선의 포항~울릉 구간 취항도 검토했지만, 위그선이 2012년 7월 경남 사천 앞바다에서 추락하는 사고가 발생한 뒤 사실상 백지화됐다. 주민들은 “예천공항은 재가동되더라도 도청 신도시의 접근성 향상을 위해 추진 중인 동서 5축 고속도로(울진~도청 신도시~세종~보령)와 수도권이 바로 연결되는 중부내륙 KTX가 건설되면 이용객이 크게 감소할 것”이라며 “효율성을 도외시한 공항 건설이나 재가동에 시민들의 혈세가 더 낭비돼서는 안 된다”고 강조했다. 이에 대해 도 관계자는 “예천공항은 도청이 이전하고 우리나라 유교문화의 보고인 북부지역에 중국 관광객 유치가 확대될 경우 경제성이 있을 것으로 예상된다”면서 “공항 재가동과 활성화를 위해 저가항공사 취항 등 다각적인 노력을 펼치겠다”고 말했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

2020년부터는 고속도로 요금소 지·정체가 사라질 전망이다. 이른바 스마트톨링이 도입된다. 스마트톨링은 무정차, 다차로 기반의 고속 주행 환경에서 자동 요금 지불이 가능한 차세대 하이패스 시스템을 말한다. 현재 하이패스는 단말기를 읽을 수 있는 장비가 설치된 차로만 이용하도록 돼 있지만 스마트톨링은 모든 차로에서 이용할 수 있다. 하이패스는 일정한 면적의 폐쇄적인 공간을 통과하므로 안전을 위해 저속 주행(30㎞/h)해야 한다. 하지만 스마트톨링은 본선과 같은 속도로 주행하고 차로 변경도 가능하다. 차량 소통량도 크게 증가해 요금소 지·정체가 사라진다. 하이패스 노선은 각 차로가 시간당 1200∼1800대를 소통시킬 수 있지만 스마트톨링 차로에서는 2170대가 통과한다. 통행량을 17∼45% 늘릴 수 있다는 것이다. 탄소배출량도 크게 줄어든다. 하이패스 차로에서는 영업소당 연간 4081t이 발생하지만 스마트톨링 차로에서는 2480t으로 줄어든다. 환경오염을 40% 줄이는 효과가 기대된다. 스마트톨링은 요금 징수와 관련된 기술적인 문제와 함께 하이패스 단말기 보급률을 높이는 게 성공의 관건이다. 도공이 궁극적으로 하이패스 단말기 보급률을 높이려는 것도 이 때문이다. 하이패스 보급률이 적어도 80%는 돼야 가능하다. 나머지 20% 정도는 하이패스 단말기를 달지 않아도 영상으로 인식해 요금을 부과할 수 있다. 스마트톨링이 구축되면 영업소가 사라진다. 나들목 설계도 바뀐다. 지금은 요금을 징수하기 위해 빙빙 돌아가도록 설계됐다. 한국도로공사는 앞으로 건설하는 나들목은 슬림형으로 설계하기로 했다. 이렇게 하면 건설 비용을 크게 줄일 수 있다. 전국 고속도로 요금소, 나들목이 무정차로 연결되는 것이다. 세계에서 처음 시도되는 시스템이다. 전국 4122㎞에 이르는 고속도로에 초고속 광통신망이 모두 깔려 있기에 가능한 사업이다. 현재 기술을 테스트 중이다. 에러율을 낮추는 것이 관건이다. chani@seoul.co.kr

2020년부터는 고속도로 요금소 지·정체가 사라질 전망이다. 이른바 스마트톨링이 도입된다. 스마트톨링은 무정차, 다차로 기반의 고속 주행 환경에서 자동 요금 지불이 가능한 차세대 하이패스 시스템을 말한다. 현재 하이패스는 단말기를 읽을 수 있는 장비가 설치된 차로만 이용하도록 돼 있지만 스마트톨링은 모든 차로에서 이용할 수 있다. 하이패스는 일정한 면적의 폐쇄적인 공간을 통과하므로 안전을 위해 저속 주행(30㎞/h)해야 한다. 하지만 스마트톨링은 본선과 같은 속도로 주행하고 차로 변경도 가능하다. 차량 소통량도 크게 증가해 요금소 지·정체가 사라진다. 하이패스 노선은 각 차로가 시간당 1200∼1800대를 소통시킬 수 있지만 스마트톨링 차로에서는 2170대가 통과한다. 통행량을 17∼45% 늘릴 수 있다는 것이다. 탄소배출량도 크게 줄어든다. 하이패스 차로에서는 영업소당 연간 4081t이 발생하지만 스마트톨링 차로에서는 2480t으로 줄어든다. 환경오염을 40% 줄이는 효과가 기대된다. 스마트톨링은 요금 징수와 관련된 기술적인 문제와 함께 하이패스 단말기 보급률을 높이는 게 성공의 관건이다. 도공이 궁극적으로 하이패스 단말기 보급률을 높이려는 것도 이 때문이다. 하이패스 보급률이 적어도 80%는 돼야 가능하다. 나머지 20% 정도는 하이패스 단말기를 달지 않아도 영상으로 인식해 요금을 부과할 수 있다. 스마트톨링이 구축되면 영업소가 사라진다. 나들목 설계도 바뀐다. 지금은 요금을 징수하기 위해 빙빙 돌아가도록 설계됐다. 한국도로공사는 앞으로 건설하는 나들목은 슬림형으로 설계하기로 했다. 이렇게 하면 건설 비용을 크게 줄일 수 있다. 전국 고속도로 요금소, 나들목이 무정차로 연결되는 것이다. 세계에서 처음 시도되는 시스템이다. 전국 4122㎞에 이르는 고속도로에 초고속 광통신망이 모두 깔려 있기에 가능한 사업이다. 현재 기술을 테스트 중이다. 에러율을 낮추는 것이 관건이다. chani@seoul.co.kr

최근 일본의 행보에 대한 우려가 커지고 있다. 아베 정권이 추진한 고노담화 검증 보고서, 집단적 자위권의 해석 변경, 북·일 교섭의 진전 등은 기존의 국제관계를 뒤흔들면서 한국의 전략적인 선택을 강요할 수 있기 때문이다. 우리는 아베 정권의 일본이 어디로 향하는지에 대한 관심을 갖지 않을 수 없게 됐다. 아베 정권은 흔히 우파(매파)와 리버럴(비둘기파)의 균형 정권이라고 한다. 그러나 최근 아베 정권의 움직임을 보면 점차 우파의 영향력이 커지고 있다는 것을 알 수 있다. 그것은 아베 정권 내 우파의 초조감이 아베를 부추긴 결과이기보다는 아베 총리가 자신감을 가지면서 자신의 신념이었던 우파의 정책을 적극적으로 실행에 옮겼다고 보아야 한다. 그 예로 국민들이 반대하는 집단적 자위권에 대한 각의 결정을 아베 총리 자신이 서둘러 밀어붙였다는 것도 이를 반증하고 있다. 그만큼 일본 정치권 내에서는 아베 총리에 반대할 만한 세력이 존재하지 않는다. 야당은 지리멸렬해 아베 정권을 상대할 수 없으며, 여당 내에서는 아베 총리에 맞서는 인물이 없다. 일본 국내에서조차 아베의 집단적 자위권의 해석 변경에 대한 각의 결정은 히틀러와 같은 행동이라고 반대하고 있다. 그리고 아베의 섣부른 결정은 한국과 중국을 자극하고 있으며, 심지어는 미국에서조차 일본의 우파적인 행동에 우려하고 있다. 그러나 아베 총리는 높은 지지율을 바탕으로 국내외의 반대에는 개의치 않고 있으며, 장기집권을 향한 전략적인 포석을 착실히 실행하고 있다. 아베 정권이 표방하는 바는 ‘전후 체제의 탈각’이다. 이를 위해 아베 총리의 우선과제는 일본의 정상국가화를 위해 헌법 개정을 추구하고 있다는 것은 누구나 알고 있다. 아베의 근본적인 문제는 역사 수정주의를 주장하면서 정상국가화를 추구하려는 데 있다. 따라서 고노담화의 검증 보고서와 집단적 자위권의 해석 변경은 서로 다른 쟁점인 것 같아 보이지만, 아베가 추구하는 전후 체제의 탈각이라는 측면에서 보면 불가분의 연관관계를 갖고 있다. 일본 전후 체제는 일제의 잘못을 인정하고, 그 전제하에 평화 헌법을 받아들이는 것에서 탄생한 것이었다. 일본의 보수 세력의 반발에도 불구하고 미국에 안보를 맡기고 경제에 전념하는 요시다 노선이 정착되면서 일본의 전후 체제는 완성됐다. 그러나 일본 보수 우파는 항상 일본이 군대를 가지고 정상국가로서 역할하는 것을 꿈꿔 왔다. 바꾸어 말하면 제국주의 시대 누렸던 제국의 영광을 되찾고자 하는 것이다. 이 점에서 종군 위안부의 강제성을 인정한 고노담화를 순순히 받아들이기 어렵다. 일본의 보수 우파 중 일부는 일본이 전전에 서구의 제국주의에 맞서 싸웠고, 아시아를 근대화로 이끌었다는 자부감마저 있다. 따라서 보수 우파의 ‘역사 수정주의’와 집단적 자위권의 해석 변경은 동전의 양면이며 하나의 뿌리라고 볼 수 있다. 그리고 아베의 북·일 교섭에서 보여주는 독자외교도 ‘전후 체제의 탈각’과 무관한 것은 아니다. 그렇다면 아베 총리는 미·일동맹의 강화를 하면서도 한편으로는 북·일 교섭이라는 독자외교를 추진하는 이유는 무엇일까. 아베는 미국이 중국과 타협할 수 있다는 위기감에서 또 다른 선택지를 추구하고 있기 때문이다. 특히 북·일 교섭은 아베의 지지율을 올리기 위한 수단이 되기도 한다. 일본의 독자외교 한계는 미국이 용인하는 범위다. 문제는 미국이 용인하는 폭이 넓어지고 있으며, 일본의 막무가내를 막기가 힘들다는 데 있다. 현재 북한에 대해 국제제재가 형성된 가운데 북한과의 교섭을 적극화시키는 것은 일본이 미국을 설득할 수 있다는 자신감의 발로라고 보아야 한다. 아베 정권은 미·일동맹을 위해 정권의 부담을 가지면서도 후텐마기지의 문제, 환태평양경제동반자협정(TPP)을 해결하고자 했다. 따라서 북·일 교섭의 진전을 통해 중국을 대신해 일본이 북한에 영향력을 확보하려는 전략적인 계산을 하고 있다. 아베 정권은 중국을 견제하기 위해 일본이 북·일 교섭을 추진하는 것에 대해서는 미국도 협조할 것이라 보고 있다. 아베의 움직임이 순기능적인 역할을 하도록 하기 위해서는 한국 스스로가 북한문제와 동북아 질서에 대한 비전을 제시하고 구체적인 정책을 실현하는 것이 필요하다.

최근 일본의 행보에 대한 우려가 커지고 있다. 아베 정권이 추진한 고노담화 검증 보고서, 집단적 자위권의 해석 변경, 북·일 교섭의 진전 등은 기존의 국제관계를 뒤흔들면서 한국의 전략적인 선택을 강요할 수 있기 때문이다. 우리는 아베 정권의 일본이 어디로 향하는지에 대한 관심을 갖지 않을 수 없게 됐다. 아베 정권은 흔히 우파(매파)와 리버럴(비둘기파)의 균형 정권이라고 한다. 그러나 최근 아베 정권의 움직임을 보면 점차 우파의 영향력이 커지고 있다는 것을 알 수 있다. 그것은 아베 정권 내 우파의 초조감이 아베를 부추긴 결과이기보다는 아베 총리가 자신감을 가지면서 자신의 신념이었던 우파의 정책을 적극적으로 실행에 옮겼다고 보아야 한다. 그 예로 국민들이 반대하는 집단적 자위권에 대한 각의 결정을 아베 총리 자신이 서둘러 밀어붙였다는 것도 이를 반증하고 있다. 그만큼 일본 정치권 내에서는 아베 총리에 반대할 만한 세력이 존재하지 않는다. 야당은 지리멸렬해 아베 정권을 상대할 수 없으며, 여당 내에서는 아베 총리에 맞서는 인물이 없다. 일본 국내에서조차 아베의 집단적 자위권의 해석 변경에 대한 각의 결정은 히틀러와 같은 행동이라고 반대하고 있다. 그리고 아베의 섣부른 결정은 한국과 중국을 자극하고 있으며, 심지어는 미국에서조차 일본의 우파적인 행동에 우려하고 있다. 그러나 아베 총리는 높은 지지율을 바탕으로 국내외의 반대에는 개의치 않고 있으며, 장기집권을 향한 전략적인 포석을 착실히 실행하고 있다. 아베 정권이 표방하는 바는 ‘전후 체제의 탈각’이다. 이를 위해 아베 총리의 우선과제는 일본의 정상국가화를 위해 헌법 개정을 추구하고 있다는 것은 누구나 알고 있다. 아베의 근본적인 문제는 역사 수정주의를 주장하면서 정상국가화를 추구하려는 데 있다. 따라서 고노담화의 검증 보고서와 집단적 자위권의 해석 변경은 서로 다른 쟁점인 것 같아 보이지만, 아베가 추구하는 전후 체제의 탈각이라는 측면에서 보면 불가분의 연관관계를 갖고 있다. 일본 전후 체제는 일제의 잘못을 인정하고, 그 전제하에 평화 헌법을 받아들이는 것에서 탄생한 것이었다. 일본의 보수 세력의 반발에도 불구하고 미국에 안보를 맡기고 경제에 전념하는 요시다 노선이 정착되면서 일본의 전후 체제는 완성됐다. 그러나 일본 보수 우파는 항상 일본이 군대를 가지고 정상국가로서 역할하는 것을 꿈꿔 왔다. 바꾸어 말하면 제국주의 시대 누렸던 제국의 영광을 되찾고자 하는 것이다. 이 점에서 종군 위안부의 강제성을 인정한 고노담화를 순순히 받아들이기 어렵다. 일본의 보수 우파 중 일부는 일본이 전전에 서구의 제국주의에 맞서 싸웠고, 아시아를 근대화로 이끌었다는 자부감마저 있다. 따라서 보수 우파의 ‘역사 수정주의’와 집단적 자위권의 해석 변경은 동전의 양면이며 하나의 뿌리라고 볼 수 있다. 그리고 아베의 북·일 교섭에서 보여주는 독자외교도 ‘전후 체제의 탈각’과 무관한 것은 아니다. 그렇다면 아베 총리는 미·일동맹의 강화를 하면서도 한편으로는 북·일 교섭이라는 독자외교를 추진하는 이유는 무엇일까. 아베는 미국이 중국과 타협할 수 있다는 위기감에서 또 다른 선택지를 추구하고 있기 때문이다. 특히 북·일 교섭은 아베의 지지율을 올리기 위한 수단이 되기도 한다. 일본의 독자외교 한계는 미국이 용인하는 범위다. 문제는 미국이 용인하는 폭이 넓어지고 있으며, 일본의 막무가내를 막기가 힘들다는 데 있다. 현재 북한에 대해 국제제재가 형성된 가운데 북한과의 교섭을 적극화시키는 것은 일본이 미국을 설득할 수 있다는 자신감의 발로라고 보아야 한다. 아베 정권은 미·일동맹을 위해 정권의 부담을 가지면서도 후텐마기지의 문제, 환태평양경제동반자협정(TPP)을 해결하고자 했다. 따라서 북·일 교섭의 진전을 통해 중국을 대신해 일본이 북한에 영향력을 확보하려는 전략적인 계산을 하고 있다. 아베 정권은 중국을 견제하기 위해 일본이 북·일 교섭을 추진하는 것에 대해서는 미국도 협조할 것이라 보고 있다. 아베의 움직임이 순기능적인 역할을 하도록 하기 위해서는 한국 스스로가 북한문제와 동북아 질서에 대한 비전을 제시하고 구체적인 정책을 실현하는 것이 필요하다.

경기 수원~인천공항을 운행하는 공항버스 요금이 턱없이 비싸 이용객들로부터 원성을 사고 있는 가운데<서울신문 4월 15일자 29면> 이 구간 요금을 30% 이상 내린 버스 노선 변경이 경기도에 신청돼 수원시민들의 부담이 크게 줄어들 전망이다. 2일 경기도에 따르면 용인을 기반으로 하는 K여객은 기존 용인~인천공항 노선 경유지에 신갈과 영통, 아주대 앞을 추가하는 여객자동차운송사업 계획변경 인가 신청서를 최근 경기도에 냈다. K여객은 이용 요금을 용인~인천공항 구간 1만 1100원, 신갈~인천공항 8700원, 영통~인천공항 8300원, 아주대~인천공항 7700원으로 정했다. 이는 영통~인천공항(1만 2000원), 수원 캐슬호텔~인천공항(1만 2000원)을 운행하는 기존 K공항 리무진 버스 요금보다 3700~4300원 저렴하다. 그동안 K공항 리무진 버스를 이용하는 수원시민들은 같은 거리를 운행하는 다른 버스보다 요금이 2배 가까이 비싸다며 불만이 많았다. 이는 K공항 리무진 버스가 운행거리와 상관없이 비싼 요금을 받을 수 있는 ‘한정면허’를 갖고 있기 때문이다. 한정면허는 광역자치단체가 업무 범위나 기간 등을 한정해 내주는 면허로 요금 책정 등에 혜택을 줘 버스회사 배만 불려 주는 수단으로 악용된다는 지적을 받아 왔다. 도가 K여객의 사업계획 변경 인가 신청을 받아들일 경우 경쟁업체의 요금 인하를 유도해 수원시민들은 보다 싼 값에 공항버스를 이용할 수 있을 것으로 기대된다. 이모(46·수원시 팔달구 인계동)씨는 “해외출장 때문에 공항버스를 자주 이용하는데 그동안 버스 요금이 비싸 부담이 적지 않았다. 요금이 30%만 내려도 서민 가계에 큰 보탬이 될 것”이라며 반겼다. 도 관계자는 “K여객의 노선변경 신청 승인 여부를 결정하기에 앞서 수원·용인시 등 관계기관에 의견을 구하고 있으며 이달 중 결론을 내릴 것”이라고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

올해 첫 물대포 “민주노총 노동자 등 4000여명 청와대행 과정에서 충돌” 쌀시장 개방 반대 등을 주장하는 집회 참가자들이 28일 도심에서 시위를 벌이며 청와대행을 시도하다 경찰과 충돌했다. 경찰은 청와대로 진출하려는 시위대를 저지하기 위해 올해 들어 처음으로 물대포를 사용했고, 22명을 집시법 위반으로 연행했다. 민주노총 소속 노동자 등 4000여 명(이하 경찰추산)은 이날 오후 청계광장을 출발해 광교, 보신각, 종로 2가 등을 거치는 ‘제2차 시국회의 행진’을 벌였다. 그러나 시위대는 오후 6시 30분 쯤 당초 계획과는 달리 청와대 쪽으로 행진 방향을 변경했고, 경찰이 행진 저지에 나서면서 양측이 충돌하는 사태가 빚어졌다. 경찰은 시위대가 애초 신고한 행진 노선을 이탈해 도로를 점거하는 상황이 되자 오후 6시 42분과 44분 쯤 각각 1, 2차 경고를 한 뒤 시위대를 향해 물대포를 포물선 모양으로 발사했다. 이 과정에서 시위 참가자 22명이 집시법 위반으로 경찰에 연행돼 서울 시내 경찰서 3곳에서 조사를 받고 있다. 시위대의 행진은 오후 7시 쯤 마무리됐다. 앞서 이날 오후 청계광장과 서울역 인근에서는 ‘식량주권과 먹거리 안전을 위한 범국민 운동본부’, 보건의료노조, 공공운수노조, 철도노조 등이 쌀 관세화 유예 종료(쌀시장 개방)와 의료·철도민영화에 반대하는 집회를 각각 열었다. 청계광장에서는 오후 8시 20분 쯤 전북 전주, 경남 밀양, 부산, 울산 등 전국 각지에서 버스를 타고 올라온 350여 명이 ‘세월호 버스 문화제’를 열어 세월호 참사 희생자를 추모했다. 네티즌들은 “올해 첫 물대포, 이번이 처음이었나”, “올해 첫 물대포, 안타깝다”, “올해 첫 물대포, 충돌 이제 없었으면” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“계획대로 추진돼야 한다.” VS “재검토가 필요하다.” 광주시 핵심 현안 중의 하나인 도시철도 2호선 건설 문제를 둘러싸고 논란이 일고 있다. 민선 6기 광주시장직무인수위원회가 최근 이를 원점에서 재검토하기로 하면서 찬반양론이 팽팽하다. 윤장현 시장 당선인도 언론 인터뷰 등에서 도시철도 2호선 건설에 부정적인 입장을 내비쳤다. 투입할 재원보다 수송분담률이 낮다는 등의 이유를 들었다. 인수위는 긴급 현안 전담팀(TF)을 구성해 이를 꼼꼼히 살핀 뒤 이달 안으로 윤 당선인에게 최종 보고한다. 그러나 2호선 건설이 필수적이란 주장도 만만치 않다. 단선으로 운영 중인 1호선과 연계해 지하철의 효율을 높여야 한다는 것이다. 시 관계자는 “2호선 건설은 그동안 수차례 공청회와 시민의견 수렴, 전문가 토론회를 거친 만큼 계획대로 추진돼야 한다”고 밝혔다. 도시철도 2호선은 지난해 말 ‘저심도 경전철 방식’으로 기본계획이 확정됐다. 2016~2024년 3단계로 나뉘어 건설된다. 총연장 41.9㎞로 전체 사업비 2조원 가운데 40%(약 7000억원)는 시비로 부담해야 한다. 내년 2월 납품을 목표로 1단계 구간에 대한 기본설계 용역에 들어갔으며, 용역비로는 75억원이 투입됐다. 2호선은 그동안 건설 방식과 노선 등 수차례 기본계획 변경을 통해 이 같은 밑그림이 그려졌다. 노선은 시청∼월드컵경기장∼백운광장∼광주역∼전남대~오치~일곡~첨단지구∼수완지구∼시청으로 이어지는 순환형이다. 정거장 44곳과 차량기지 등이 건설되며, 도로 중앙부 지하 7~8ｍ 깊이에서 운행되는 저심도 방식이다. 2호선은 2002년 길이 27.4㎞의 도심순환형 지상고가 방식으로 기본계획이 처음 승인·고시됐다. 그러나 2011년 첨단지구 등 도시의 서·북부권을 포괄하는 확대 순환형 지상고가 방식으로 변경됐고, 총연장도 41.7㎞로 늘었다. 이어 올해 국비 52억원이 기본설계 용역비로 반영됐다. 내년도 예산에는 140억원을 요청해 놓은 상태다. 이처럼 우여곡절 끝에 확정된 2호선 건설계획이 지방권력 교체기에 논란의 중심으로 떠오른 것은 재원확보 문제에서 비롯된다. 지금 계획대로라면 시는 2024년까지 12년 동안 7621억원을 건설비용으로 부담해야 한다. 매년 630여억원꼴이다. 시의 한 해 전체 가용 재원이 3000여억원에 불과한 만큼 큰 부담으로 작용할 것이라는 게 윤 당선인과 인수위가 ‘원점 재검토’ 의지를 밝힌 배경으로 보인다. 여기에 1호선의 매년 운영 적자가 300여억원에 이르는 점도 간과할 수 없다. 광주경실련, 광주환경연합 등 시민단체들도 “도시철도 2호선 건설과 운용이 시의 재정부담을 가중시킬 우려가 있다”며 반대 목소리에 가세하고 있다. 이에 따라 광주시와 광주도시철도공사 등은 이 같은 움직임에 촉각을 곤두세우며 추이를 지켜보고 있다. 이 문제가 지역의 논란거리로 전락할 경우 당장 국비 확보 등이 어려울 것이란 전망이다. 이 때문에 공기가 길어진다면 물가 상승 등으로 공사비 등의 추가 부담도 우려된다. 2호선 건설은 당초 기존 1호선과의 연계를 통해 교통수송 분담률을 끌어올리고 대중교통을 활성화한다는 취지로 계획됐다. 2004~2008년 개통된 1호선은 동구 용산동~광산구 평동에 이르는 20.45㎞ 구간이다. 그러나 동·서를 가르는 단일 노선의 한계 때문에 교통수송 분담률은 2.7%에 그치고, 도시 팽창에 따른 수요도 감당하지 못하고 있다. 시 관계자는 “2호선이 건설되면 1호선과 환승 연계되면서 대중교통 활성화란 시너지 효과가 생길 것으로 본다”며 “사업의 전면 재검토는 또 다른 문제를 야기할 수 있는 만큼 신중한 접근이 필요하다”고 말했다. 상당수 네티즌들도 인수위 홈페이지 게시판 등에서 “윤 당선인이 광주 도시 발전이란 거시적 차원에서 이 문제의 해법을 내놔야 한다”며 2호선 재검토 논의에 부정적인 입장을 드러냈다. 윤 당선인은 이와 관련해 “지금껏 아무런 결론이 나지 않았다. 시민 의견을 더욱 심도 있게 들은 뒤 최종 방안을 마련할 것”이라고 밝혔다. 그러나 그는 그동안 수차례 “개발 중심, 보여주기식 행정이 과연 올바른지 지금 다시 검토해야 할 시점이라고 생각한다”고 말해 ‘2호선 건설 백지화’라는 극약 처방이 나올 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

다음 달 중순부터는 수도권 직행좌석버스의 입석운행이 사라져 승객들은 안전하게 앉아서 출퇴근할 수 있게 된다. 국토교통부와 서울·인천·경기도는 안전벨트 착용이 의무화(입석 금지)된 고속도로 등 자동차전용도로에서 직행좌석버스의 입석운행 관행을 개선하기 62개 노선에 222대를 추가 투입하기로 했다고 10일 밝혔다. 직행좌석버스 증차는 출퇴근 시간 입석 해소를 위한 맞춤형 대책으로 추가 투입 차량은 평일 출퇴근 시간(오전 6시~8시 30분, 오후 6시 30분~9시)에만 운행된다. 광화문 삼일로 2개 노선 22대(9007번 14대, 5007번 8대)는 기존 ‘한남대교→1호터널→서울역’에서 ‘반포대교→3호터널→서울역’으로 경로를 변경해 증차 운행한다. 또 강남대로 2개 노선 19대(1550번 9대, 1570번 10대)는 ‘반포IC→강남역→양재’에서 ‘양재→강남역→반포IC’로 회차 방향을 변경 운행한다. . 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

30일부터 새달 1일까지 싱가포르에서 제13차 아시아안보회의(샹그릴라 대화)가 열린다. 동·남중국해에서 중국의 잇따른 실력 행사와 일본의 집단적 자위권 행사 용인 추진 등 동북아 지역의 긴장이 고조되는 상황이라 이번 회의에 더욱 이목이 쏠리고 있다. 3대 관전 포인트를 짚어 봤다. 우선 최근 형성된 미·일 대(對) 중·러 구도가 지속될지 주목된다. 아베 신조 일본 총리는 첫날 기조연설을 통해 중국 견제를 주요 내용으로 하는 ‘아베 독트린’을 발표할 예정이다. 아베 총리는 지난 24일 동중국해 공해 상공에서 벌어진 자위대기와 중국군 전투기의 이상 접근과 남중국해 파라셀 군도에서 진행 중인 중국의 석유시추작업 등을 거론하며 “힘에 의한 일방적인 현상 변경 시도는 용납하지 않는다”는 의견을 표명할 것으로 보인다. 또 미국과 일본은 아세안(ASEAN)의 안전보장을 지원하겠다며 중국 견제를 위해 동남아 국가와의 협력을 강화할 뜻을 피력한다고 일본 언론들은 보도했다. 이에 맞서 시진핑 중국 국가주석과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 지난 20일 정상회담 후 “다른 나라의 내정 간섭에 반대한다”는 공동성명을 발표하며 반미, 반일 노선을 분명히 했다. 그러나 러시아는 그동안 정상회담만 5차례 가지며 밀월 관계를 유지했던 일본과 대립각을 선명하게 세우지는 않는 모양새다. 푸틴 대통령은 올가을로 예상됐던 일본 방문에 대해 “초대해 준다면 당연히 갈 것”이라면서 “일본은 중요한 파트너다. 양국은 강한 상호보완성을 갖고 있다”고 말했다고 교도통신이 29일 보도했다. 일본이 우크라이나 사태와 관련해 미국, 유럽과 제재에 동참한 것에 불쾌감을 표했던 지난 24일과 비교하면 선명한 온도 차가 드러난다. 두 번째 관전 포인트는 중국을 바라보는 아세안의 시각이다. 말콤 쿡 동남아시아연구소 선임연구원은 로이터통신에 “필리핀, 베트남 등 중국과 대립하고 있는 동남아 국가들은 아베 총리를 지지할 것”이라면서 동남아 국가가 일본의 ‘중국 견제론’에 동참할 것으로 전망했다. 다만 동남아 내에서도 미얀마나 캄보디아 등 중국 의존도가 높은 국가들이 변수다. 31일 열릴 한·미, 한·미·일 국방장관회담도 주요 관심사다. 한·미·일 군사정보 공유를 비롯해 미국 미사일방어(MD)체계 편입 관련 논의가 핵심 의제다. 아베 총리가 공식 표명한 헌법 해석 변경을 통한 집단적 자위권 행사 용인에 대한 일본 측의 설명도 있을 것으로 전망된다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

고양종합터미널은 일산 신도시 입구인 경기 고양시 일산동구 중앙로 1036(백석동 1242)에 위치한 고속버스전용 터미널이다. 경기서북부지역 최대 노른자 토지라 3.3㎡당 5000만~7000만원을 호가한다. 2만 8000여㎡의 부지에 1547억원이 투입돼 지하 5층, 지상 7층 규모로 2012년 6월 현대기아차그룹 계열사인 엠코의 시공으로 완공됐다. 지하 2층에는 대형마트 홈플러스가 입점해 있고 지상 1~2층은 고속버스터미널과 시민편익시설이 설치돼 있다. 지상 5~7층에는 8관 1224석 규모의 메가박스 영화관이 들어서 있다. 터미널 주변에는 오피스텔, 유흥업소, 대형병원, 유명 음식점 등 다중이용 시설이 많아 유동인구가 하루 수만명에 달한다. 특히 지하철 3호선 백석역과 지하층에서 연결돼 있고 터미널에 들어선 17개 업체가 23개 시외버스 노선을 운영해 사실상 이곳이 고양시 일산의 중심지이다. 당초 고양고속버스터미널은 1999년 6월 덕양구 화정동에서 개장한 화정터미널이다. 1990년대 중반 고양시 지역이 일산 신도시 등으로 개발되면서 3년 공사 끝에 화정동에 터미널이 들어섰다. 그러나 화정터미널이 너무 낡고 비좁아 2년 전 지금의 위치에 고속터미널이 신축돼 문을 열었다. 고양종합터미널은 우여곡절도 많았다. 개장 전부터 수천억원대 저축은행 불법 대출 사건으로 시끄러웠다. 1994년 부지가 선정되고 8년 만인 2002년 착공된 터미널은 계획부터 개장까지 자그마치 18년이 걸렸다. 시행사 대표 이모(56)씨는 2005년 터미널 사업권을 인수한 뒤 특수목적법인(SPC)과 자신 소유의 회사들을 동원해 에이스저축은행으로부터 7200억원의 불법 대출을 받은 혐의 등으로 구속기소됐다. 사업자가 여러 차례 바뀌는 등 터미널을 둘러싸고 소란이 끊이질 않았으나 2012년 6월 18일 마침내 문을 열었다. 이 사건은 지난달 27일 대법원 3부가 이씨에 대한 상고심에서 징역 8년을 선고한 원심을 확정하면서 마무리됐다. 한때 고양시 차원의 특혜 시비도 제기됐었다. 시는 2007년 9월 시행사인 종합터미널고양㈜이 신청한 고양종합터미널 설계변경안을 승인했다. 터미널시설과 상업시설의 비율이 당초 5대5였으나 시가 3대7로 변경해 줘 시행사가 장부상 1735억원 적자에서 564억원 흑자로 돌아섰다. 시는 상업시설 비율을 늘려 주는 대신 환승주차장(300대 주차)과 일자리창업지원센터(658㎡) 등 250억원 상당의 시설물을 기부채납받았지만, 공유재산관리지침 위반이라는 논란이 잇따랐다. 한편 맥쿼리 자산운용은 지난 3월 제일·제일2·에이스저축은행 파산재단이 보유한 고양종합터미널을 1930억원에 매입해 KD운송그룹에 운영을 맡기고 있다. 고양종합터미널은 26일 화재 사고로 일시 폐쇄돼 고속버스는 화정터미널을 임시 이용하게 됐다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr