남경필 경기지사가 28일 경기도청 브리핑룸에서 광역버스 준공영제, 2층버스 확대 등 방침을 밝히고 있다. 사진=연합뉴스 경기도가 2018년 버스 입석률 0%를 목표로 광역버스 준공영제를 도입하고 2층버스를 500대로 늘린다. 현재 출퇴근시간대 광역버스 입석률은 10%로 8천명이 불편을 겪고 있다. 남경필 지사는 28일 도청 브리핑룸에서 기자회견을 열어 “2014년 7월 정부의 광역버스 입석 금지 조치 이후 300여대의 버스를 증차했지만, 여전히 다수 도민이 서서 출퇴근하고 있는 실정이다. 버스 노선조정과 신설, 증차 등 종합적이고 체계적인 관리대책이 필요한 시점”이라며 준공영제 도입 계획을 밝혔다. 버스준공영제는 남 지사의 공약으로 버스업체의 적정수입을 도가 보장해주는 대신 노선변경이나 증차 등 관리 권한을 행사하는 방식으로 운영된다. 남 지사는 “시·도간을 운행하는 광역버스 특성상 더 이상 개별 시·군이 노선을 계획하고 관리하기 어려워졌다”며 “출퇴근 문제 해결을 위해 광역버스부터 준공영제를 우선 도입하고 일반버스는 시·군 차원의 계획이 마련되면 추후 방안을 검토하겠다”고 설명했다. 광역버스 준공영제 시행에는 연간 900억원의 예산이 소요될 것으로 추산됐다. 도는 시·군과 협의, 사업비를 절반씩 부담할 계획이다. 900억원 대부분은 운전기사 1천200명을 추가 확보하는 데 쓰일 예정이다. 현재 운전기사는 3천200명이다. 버스준공영제를 운영 중인 서울시의 버스 1대당 운전기사는 2.2명, 인천시가 2.4명이며 경기도는 1.6명에 불과하다. 도는 다음 달 시·군 및 버스업계 협의, 8월 시행안 확정 및 사업설명회, 11월 시행협약체결 등 협의 과정을 거쳐 내년 6월 인프라 구축 후 7월 시행에 들어갈 방침이다. 남 지사는 또 “2층 광역버스를 2018년까지 전체 광역버스의 20%인 500대까지 확대할 방침”이라며 “여기에 좌석예약 서비스, 정류장을 최소화한 거점운행 노선 30개 신설, 운전기사 1일 2교대제 등을 패키지로 도입해 내년에 입석률을 절반으로 줄이고 2018년에는 입석률 0%를 달성하겠다”고 약속했다. 도는 대폐차하는 버스를 모두 2층버스로 바꿀 계획이며 이에 따른 추가비용(3억원)의 33%는 국비 지원을 요청할 방침이다. 국비 지원이 여의치 않으면 시·군과 절반씩 추가비용을 분담할 예정이다. 현재 김포∼서울시청 2개 노선 6대, 남양주∼잠실 3개 노선 3대의 2층버스가 운행 중이다. 도내에는 154개 노선에 2천83대의 광역버스가 운행 중이며 하루 평균 이용객은 54만명이다. 일반버스는 1천883개 노선에 7천753대로 하루 평균 345만명이 이용한다. 도의회 건설교통위원회 더불어민주당과 국민의당 소속 의원들은 버스준공영제와 관련, 성명을 내 “시·군과 협의 없이 졸속으로 처리된 만큼 원천무효화해야한다. 사업비 900억원에 대한 세부적인 산출근거도 내놓지 못하고 있다”며 “이것이 남 지사가 바랬던 도의회와의 연정, 31개 시·군과의 연정인지 의구심이 들지 않을 수 없다”고 주장했다. 더불어민주당 김종석(부천6) 의원은 “포장만 거창하고 수단은 없는 버스준공영제”라며 “남 지사의 대권을 향한 준비작업으로 포퓰리즘”이라고 비난했다. 같은 당 민경선(고양3) 의원은 “버스준공영제를 위한 예산이 투입될 경우 도의회의 사전동의를 받아야 한다”며 “이 과정에서 문제점을 철저히 따지겠다”고 말했다. 연합뉴스

도의회, 야당 “시·군 협의 없이 졸속추진…대권 향한 포퓰리즘” 경기도가 2층버스를 500대로 늘리는 한편, 2018년 버스 입석률 0%를 목표로 광역버스 준공영제를 도입한다. 남경필 경기도지사는 28일 도청 브리핑룸에서 기자회견을 열어 “2014년 7월 정부의 광역버스 입석 금지 조치 이후 300여대의 버스를 증차했지만, 여전히 다수 도민이 서서 출퇴근하고 있는 실정”이라면서 “버스 노선조정과 신설, 증차 등 종합적이고 체계적인 관리대책이 필요한 시점”이라며 준공영제 도입 계획을 밝혔다. 버스준공영제는 남 지사의 공약으로 버스업체의 적정수입을 도가 보장해주는 대신 노선변경, 증차 등 관리 권한을 행사하는 방식으로 운영된다. 현재 출퇴근시간대 광역버스 입석률은 10%로 8000여명이 매일 서서 가는 불편을 겪는 것으로 추산된다. 남 지사는 “시·도간을 운행하는 광역버스 특성상 더 이상 개별 시·군이 노선을 계획하고 관리하기 어려워졌다”며 “출퇴근 문제 해결을 위해 광역버스부터 준공영제를 우선 도입하고 일반버스는 시·군 차원의 계획이 마련되면 추후 방안을 검토하겠다”고 설명했다. 광역버스 준공영제 시행에는 연간 900억원의 예산이 소요될 것으로 추산됐다. 도는 시·군과 협의, 사업비를 절반씩 부담할 계획이다. 예산 대부분은 운전기사 1200명을 추가 확보하는 데 쓰일 예정이다. 현재 운전기사는 3200명이다. 버스준공영제를 운영 중인 서울시의 버스 1대당 운전기사는 2.2명, 인천시가 2.4명이며 경기도는 1.6명에 불과하다. 도는 다음 달 시·군 및 버스업계 협의, 8월 시행안 확정 및 사업설명회, 11월 시행협약체결 등 협의 과정을 거쳐 내년 6월 인프라 구축 후 7월 시행에 들어갈 방침이다. 남 지사는 또 “2층 광역버스를 2018년까지 전체 광역버스의 20%인 500대까지 확대할 방침”이라며 “좌석예약 서비스, 정류장을 최소화한 거점운행 노선 30개 신설, 운전기사 1일 2교대제 등을 패키지로 도입해 내년에 입석률을 절반으로 줄이고, 2018년에는 입석률 0%를 달성하겠다”고 약속했다. 도는 대폐차하는 버스를 모두 2층버스로 바꿀 계획이다. 이에 따른 추가비용(3억원)의 33%는 국비 지원을 요청할 방침이다. 국비 지원이 여의치 않으면 시·군과 절반씩 추가비용을 분담할 예정이다. 현재 김포∼서울시청 2개 노선 6대, 남양주∼잠실 3개 노선 3대의 2층버스가 운행 중이다. 도내에는 154개 노선에 2083대의 광역버스가 운행 중이며 하루 평균 이용객은 54만명이다. 일반버스는 1883개 노선에 7753대로 하루 평균 345만명이 이용한다. 그러나 경기도의회 더불어민주당 및 국민의당 소속 의원들은 성명을 내고 “시·군과 협의 없이 졸속으로 처리된 만큼 원천무효화해야한다. 사업비 900억원에 대한 세부적인 산출근거도 내놓지 못하고 있다”며 “이것이 남 지사가 바랐던 도의회와의 연정, 31개 시·군과의 연정인지 의구심이 들지 않을 수 없다”고 주장했다. 야당 의원들은 “남 지사의 대권을 향한 준비작업으로 포퓰리즘”이라고 비판했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울지하철 7호선 부천연장 구간의 출퇴근 시간대 운행간격이 이르면 연말부터 2분씩 단축된다. 부천시와 인천시는 연말쯤 7호선 부천연장 구간의 출근시간대 운행 간격은 6분에서 4분, 퇴근 시간대 운행간격은 8분에서 6분으로 각각 줄어든다고 28일 밝혔다. 양 기관은 교통정책 현안에 공동대응하기 위한 세 차례의 실무회의 결과 상생협력 공동합의문을 채택했다. 연말까지 전동차를 추가 투입시켜 지하철 7호선 연장구간의 운행간격을 줄이기로 합의했다. 단축예정인 출근 시간대는 오전 7∼9시, 퇴근 시간대는 오후 6∼8시다. 또 인천시가 버스 노선체계를 전면 개편, 교통체증으로 금지됐던 20·24·37번 등 3개 인천버스 노선이 다음달 말부터 부천까지 연장 운행된다. 교통체증이 심각한 송내역 남부광장 교통개선 대책도 추진된다. 경인국철 송내역 남부광장의 광역 환승시설을 설치하고 광역·시외·시내버스 승강장을 구분할 예정이다. 이 외에 양측은 통학·통근버스 Safe 승강장 위치를 재검토하고 노선버스의 출입구를 변경하는 등 공동 대책을 마련키로 했다. 두 도시는 서울외곽순환고속도로 인천∼부천 구간의 정체현상을 해소하는 방안도 논의한다. 김평국 부천시 교통시설팀장은 “두 도시 간 교통정책 현안 합의로 교통망 인프라가 대폭 개선돼 시민의 교통편의와 도시경쟁력이 크게 향상될 것으로 본다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

경기도가 내년 7월부터 광역버스 준공영제를 도입하고 2층 버스를 500대로 늘린다. 남경필 지사는 28일 도청 브리핑룸에서 기자회견을 열어 “2014년 7월 정부의 광역버스 입석 금지 조치 이후 300여대를 증차했지만, 여전히 다수 도민이 서서 출퇴근하는 실정이다. 버스 노선조정과 신설, 증차 등 종합적이고 체계적인 관리대책이 필요한 시점”이라며 준공영제 도입 계획을 밝혔다. 버스준공영제는 남 지사 공약으로 버스업체의 적정수입을 도가 보장해주는 대신 노선변경이나 증차 등 관리 권한을 행사하는 방식으로 운영된다. 남 지사는 “출퇴근 문제 해결을 위해 광역버스부터 준공영제를 우선 도입하고 일반버스는 시·군 차원의 계획이 마련되면 추후 방안을 검토하겠다”고 말했다. 광역버스 준공영제 시행에는 연간 900억원을 소요될 것으로 추산됐다. 도는 시·군과 협의, 사업비를 절반씩 부담할 계획이다. 예산 대부분은 운전기사 1200명을 추가 확보하는 데 쓰일 예정이다. 도는 다음 달 시·군 및 버스업계 협의, 8월 시행안 확정 및 사업설명회, 11월 시행협약체결 등 협의 과정을 거쳐 내년 6월 인프라 구축 후 7월 시행에 들어갈 방침이다. 남 지사는 또 “2층 광역버스를 2018년까지 전체 광역버스의 20%인 500대까지 확대할 방침”이라며 “여기에 좌석예약 서비스, 정류장을 최소화한 거점운행 노선 30개 신설, 운전기사 1일 2교대제 등을 패키지로 도입해 내년에 입석률을 절반으로 줄이고 2018년에는 입석률 0%를 달성하겠다”고 약속했다. 도는 대·폐차하는 버스를 모두 2층 버스로 바꿀 계획이며 추가비용(3억원)의 33%는 국비 지원을 요청할 방침이다. 현재 김포∼서울시청 2개 노선 6대, 남양주∼잠실 3개 노선 3대의 2층 버스가 운행 중이다. 도내에는 154개 노선에 2083대의 광역버스가 운행 중이며 하루 평균 이용객은 54만명이다. 일반버스는 1883개 노선에 7753대로 하루 평균 345만명이 이용한다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

용선료 인하·미주노선 가치 급등 한진해운은 정부 협상카드 잃어 현대상선이 세계 1, 2위 컨테이너선사로 구성된 해운동맹 ‘2M’(머스크, MSC)과 동맹 가입 협상을 벌인다. 2M 측이 먼저 협력하자는 뜻을 밝혔다. 그만큼 합류 가능성이 높다. 2M, 오션과 함께 3대 해운동맹으로 꼽힌 ‘디 얼라이언스’ 가입이 지연되면서 애를 먹었던 현대상선 입장에서는 ‘전화위복’이다. 반면 디 얼라이언스 회원사인 한진해운은 현대상선이 2M과 손잡으면서 협상의 지렛대로 삼아온 ‘동맹 카드’를 잃게 됐다. 현대상선과 산업은행은 23일 “2M과 해운동맹 가입을 위한 본격적인 협상을 시작했다”고 밝혔다. 현대상선이 2M에 가입하면 머스크와 MSC가 보유한 초대형 선박을 활용할 수 있게 된다. 원가 절감 및 영업력 강화에 ‘올인’해야 되는 현대상선으로서는 ‘천군만마’를 얻었다. 머스크와 MSC는 아시아 지역에 거점을 마련하고 현대상선의 미주 노선을 활용하게 된다. 오션, 디 얼라이언스와 달리 아시아 선사가 없다는 단점을 극복할 수 있게 됐다. 김우호 한국해양수산개발원 해운해사연구본부장은 “파나마 운하 확장 등으로 미주 노선이 중요해지자 머스크와 MSC가 한때 미주 노선 강자인 현대상선에 손을 내민 것”이라고 말했다. 현대상선은 지난달 중순 디 얼라이언스 가입에 실패했을 때부터 ‘투 트랙 전략’을 써 온 것으로 알려졌다. 디 얼라이언스 가입 재협상과 동시에 2M 측에도 가입 의사를 타진한 것이다. 현대상선의 해운동맹 담당 임원이 직접 유럽을 다녀오기도 했다. 그러나 당시 현대상선은 용선료 협상이 끝나지 않은 상황이었다. 정부 관계자는 “그때만 해도 2M 측이 현대상선의 요구에 대해 시큰둥했다”고 설명했다. 그러다 지난 10일 현대상선이 해외 선주들과 20%대 용선료 인하에 합의했다는 소식이 알려지면서 2M 측의 입장에도 변화가 감지됐다. 머스크와 MSC는 “현대상선을 살릴 의지가 얼마나 있는지 직접 눈으로 확인하겠다”며 최근 방한했다. 이들 선사를 만난 산은은 “현대상선이 경쟁력 있는 글로벌 선사로 거듭날 수 있도록 측면 지원을 강화하겠다”고 강조했고, 이때부터 협상은 급물살을 타게 됐다. 현대상선의 디 얼라이언스 가입을 놓고 정부, 채권단과 ‘밀당’을 해 온 한진해운은 현대상선이 2M과 협상을 시작하면서 협상 카드가 사라지게 됐다. 그동안 현대상선 가입에 미온적 태도를 보인 한진해운은 “다른 회원사의 의사결정권을 침해할 소지가 있기 때문에 개별 선사의 찬반 의견을 별도로 알릴 수 없었다”고 해명했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

7월부터 운행… 신호등도 없어 학부모 반발에 市 “현장 검증” 광역버스 노선을 초등학교 앞 어린이보호구역(스쿨존)까지 포함시킨 세종시의 교통행정에 초등학생 자녀의 안전을 걱정하는 주민들이 반발하고 나섰다. 애초에는 온빛초등학교 앞 2차선 통학도로가 배제되었다가 변경된 것이라 누군가의 ‘입김’이 개입됐을 것이라는 추정도 나온다. 세종시 고운동 가락마을 20단지 인근의 온빛초등학교 학부모들은 22일 “느닷없이 광역버스가 오는 7월부터 학교 앞 도로를 달리게 됐다”면서 “초등학생, 유치원생들이 2차선 도로를 매일 걸어서 초등학교를 다니는데 아이들의 안전이 크게 위협받게 됐다”고 말했다. 온빛초등학교 3학년 자녀를 둔 학부모 조 모씨는 “학교가 부족한 세종시 특성상 멀리 다른 단지에서도 교육청에서 지원하는 스쿨버스로 통학하는 초등학생들도 있어서 온빛초등학교 2차선은 이미 통학버스와 학원버스, 승용차까지 뒤엉켜 이미 위험하다”면서 “이곳에 5~10분마다 광역버스가 다닌다고 생각하니 아이들의 안전 걱정으로 잠을 잘 수가 없다”고 했다. 학부모들은 “아이 1명의 위협을 광역버스를 타는 어른 1만명의 편의와 바꿀 수 없다”면서 “신호등도 없고 등하굣길에 꼬맹이들이 숱하게 지나다니는 곳으로 대형버스가 지나다니게 할 순 없다”고 강조했다. 가락마을 아파트 단지 주민들은 세종시청에 항의방문해 이날 오전 시청에서 실사단이 파견됐으나, 광역버스 노선이 바뀔 것 같지 않다고 불안해하고 있다. 가락아파트 입주자 대표는 “세종시가 아이들의 안전을 담보로 어른들의 편익을 봐주겠다고 한다면, 시청에서 항의농성을 할 계획”이라고 밝혔다. 이에 장민주 세종시 대중교통개선 기획단장은 이날 “현장검증 후 안전문제가 해결되지 않으면 다른 노선을 검토하겠다”고 밝혔다. 세종 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

광역버스 노선을 초등학교 앞 어린이보호구역(스쿨존)까지 포함시킨 세종시의 교통행정에 초등학생 자녀의 안전을 걱정하는 주민들이 반발하고 나섰다. 애초에 짜졌을 때는 온빛초등학교 앞 2차선 통학도로가 배제되었다가 변경된 것이라 누군가의 ‘입김’이 개입됐을 것이라는 추정도 나온다. 세종시 고운동 가락마을 20단지 인근의 온빛초등학교 학부모들은 22일 “느닷없이 광역버스가 오는 7월부터 학교 앞 도로를 달리게 됐다”면서 “초등학생, 유치원생들이 2차선 도로를 매일 걸어서 초등학교를 다니는데 아이들의 안전이 크게 위협받게 됐다”고 말했다. 온빛초등학교 3학년 자녀를 둔 학부모 조 모씨는 “학교가 부족한 세종시 특성상 멀리 다른 단지에서도 교육청에서 지원하는 스쿨버스로 통학하는 초등학생들도 있어서 온빛초등학교 2차선은 이미 통학버스와 학원버스, 승용차까지 뒤엉켜 이미 위험하다”면서 “이곳에 5~10분마다 광역버스가 다닌다고 생각하니 아이들의 안전 걱정으로 잠을 잘 수가 없다”고 했다. 학부모들은 “아이 1명의 위협을 광역버스를 타는 어른 1만명의 편의와 바꿀 수 없다”면서 “신호등도 없고 등하굣길에 꼬맹이들이 숱하게 지나다니는 곳으로 대형버스가 지나다니게 할 순 없다”고 강조했다. 가락마을 아파트 단지 주민들은 세종시청에 항의방문해 이날 오전 시청에서 실사단이 파견됐으나, 광역버스 노선이 바뀔 것 같지 않다고 불안해하고 있다. 가락아파트 입주자 대표는 “세종시가 아이들의 안전을 담보로 어른들의 편익을 봐주겠다고 한다면, 시청에서 항의농성을 할 계획”이라고 밝혔다. 이에 장민주 세종시 대중교통개선 기획단장은 이날 “그쪽에 버스 등 대중교통이 불편해 주민들 요구로 지나게 했지만, 현장검증 후 안전문제가 해결되지 않으면 다른 노선을 검토하겠다”고 밝혔다. 세종 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

경기 부천시가 인접한 서울 강서구·양천구·구로구와 정책 연대 강화에 나섰다. 부천시는 8일 부천에서 4개 단체장과 지역 국회의원들이 정책협의회를 했다고 밝혔다. 부천시가 제안한 정책협의회에는 김만수 부천시장과 노현송 강서구청장, 김수영 양천구청장, 이성 구로구청장이 참석했다. 부천의 원혜영·설훈·김상희·김경협 의원과 강서의 한정애 의원, 양천의 황희 의원, 구로의 박영선·이인영 의원 등도 함께했다. 이날 협의회에서는 4개 도시가 공통으로 관련되고 중앙정부와 광역자치단체의 협력이 필요한 대표적인 사업들을 논의했다. 가장 중요한 현안으로는 ▲경인선 지하화 ▲원종~홍대입구선 조기 착공 ▲김포공항 소음 대책 지역 주민 지원 사업 ▲김포공항 주변 고도 제한 완화 ▲광명~서울 민자고속도로 노선 변경 대책 등이었다. 부천시와 강서·양천·구로구는 행정구역이 경기도와 서울시로 구분돼 있지만 경계가 모호한 공동생활권역이다. 그동안 4개 지자체는 서로 이웃사촌처럼 신뢰하고 친밀감 있게 도시 간 정책 연대를 진행해 왔다. 김 시장은 “20대 국회 개원을 계기로 지역의 공동 현안을 충분히 인식하고 공유하는 자리였다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

# ‘강남 토박이’ 나고 자란 추억의 고향 -고등학교 시절 다녔던 상가 학원의 방이 아늑했던 기억. -초등학교 때 버스 갈아타던 동네로서 남다른 애착. -이곳에서 필요한 모든 것을 해결. -언제 돌아와도 같은, 고향 같은 느낌. -상가 3층을 주택형 사무실로 몇 달간 사용했던 기억. -00치킨은 인문학자들의 아지트. 강북 사대문 안 어느 오래된 동네 출신들의 추억담이 아니다. 강남하고도 신반포로 양쪽, 낡고 어수선하고 모양 없이 길쭉한 몇 개의 건물에 대한 이야기다. 이 소박한 건물군과 그 길에 대한 사람들의 애착이 이런 정도다. 소위 ‘강남 토박이’들의 정서다. 1974년에 완공됐으니 나이로 보면 이제 40년이 조금 넘었다. 하지만 이 정도면 한 사람의 추억을 오롯이 담기에 충분한 시간이다. 꼭 수백년 나이를 먹어야 역사를 논할 수 있는 것은 아니다. ‘꽃피는 산골’만 내 고향인 것도 아니다. 그렇다. ‘강남 스타일’이 유쾌하게 희화화했던 그 강남도 알고 보면 이미 수많은 사람들의 정든 고향이다. 그 무시할 수 없는 일부인 추억의 구반포 노선상가 아파트는 현재 논의가 진행 중인 이 일대의 재건축 분위기 속에 이제 기억 너머로 사라질 준비를 하고 있다. 또 다른 고향이 사라지려는 참이다. # 5층 이하 ‘워크업 유형’… 전형적인 근대건축 한국 아파트가 본격적으로 대규모 단지를 이룬 것은 1970년대부터다. 당시만 해도 아파트 단지는 과도기적 성격을 갖고 있었다. 그 이전의 아파트는 지금 기준으로 보면 ‘나 홀로’ 유형이 많았다. 길에 바짝 붙어 있는 경우도 흔했다. 이후 아파트는 점점 더 폐쇄적인 성격을 띠게 돼 지금은 ‘빗장 공동체’(gated community)의 대명사가 됐다. 그러나 1970년대만 해도 길이나 주변 지역에 대해 비교적 열려 있었다. 아파트 단지가 주변에 담장을 두르고 길과의 관계를 거의 차단하는 방식으로 전환된 것은 1980년대 들어서다. 이러한 1970년대 아파트 단지의 느슨한 과도기적 성격을 잘 보여주는 것이 바로 이 구반포 노선상가 아파트가 속해 있는 반포주공1단지다. 1972년에서 1974년 사이 건립된 이 단지는 무려 3786가구의 대단지다. 지금도 구반포 대부분의 지역을 차지한다. 5층 이하로 엘리베이터가 없는, 소위 워크업 유형이며 전형적인 근대건축의 미학을 보여준다. 좋게 말해서 간결하고, 나쁘게 말하자면 무미건조하다. 유럽의 초기 근대주의 건축을 보러 간 사람들이 농담조로 ‘여기까지 와서 반포주공1단지를 보다니’ 할 정도다. 지금은 워낙 수목이 울창하게 자라 어딘가 북유럽을 연상케 하는 낭만적인 분위기가 생겼다. 아파트 단지 주변에 담장이 없기 때문에 사람의 통행을 제한하지 않는다. 동마다 수위실이 있는 것도 아니어서 누구의 제지를 받지 않고 자유롭게 다닐 수 있다. 이러한 개방적인 태도를 잘 보여주는 것이 바로 신반포로를 따라 양쪽에 있는 몇 동의 노선상가 아파트다. 최대 424m에 달하는, 상당히 긴 건물군이다. 안타깝지만 시각적으로는 결코 아름답다고 할 수 없다. 간판이 혼란스럽게 붙어 있고 말이 상가 아파트지, 당초 주거였던 2층과 3층은 이미 용도 변경돼 주로 학원들이 들어서 있다. 건립 후 10년 정도가 지났을 때부터 생긴 변화라고 한다. 역시 사람들은 큰 길가에 사는 것을 원치 않았던 것일까. 특이하게도 단지 내 다른 건물들이 5층인데 유독 거리에 면한 상가 아파트는 3층으로 오히려 더 낮다. 상가가 저 정도로 활성화되리라고 예상하지 못했고, 주거도 큰 길가라서 인기가 없으리라 생각했던 결과일 것이다. 만약에 5층이어서 아래 2개 층이 상가이고 그 위 3개 층이 주거였다면 지금보다 훨씬 더 안정적인 모습을 보여줬을 것이다.(이 연재를 통해 후에 소개할 동부 이촌동 한강맨션의 노선상가 아파트가 그런 경우다.) 이 건물군은 아파트 주민들만을 상대하지 않는다. 수많은 버스 노선이 지나가는 신반포로의 특성상 유동인구가 상당하며 이들 또한 상가를 찾는 고객들이다. 9호선 구반포역이 들어서면서 그 성격은 더욱 강화됐다. 그야말로 지역의 거점이다. 덕분에 몇몇 장소가 상당한 지명도를 얻었다. 위에서 언급한 치킨집은 인문학자들의 발길이 하도 잦아서 재건축을 해도 ‘한국 인문학의 성지’로 보존해야 한다는 농담이 있을 정도다. 수제비나 떡볶이로 유명세가 따르는 곳도 있다. 단지 주민들만 이용하는 상가라면 이런 현상이 생기기 어려웠을 것이다. 흥미로운 것은 이 건물군이 전면 도로와 후면의 단지를 대하는 태도다. 전면에만 상가가 있을 것 같으나 뒤로 돌아가 보면 단지 쪽으로도 열려 있다. 이러한 사실은 이 노선상가 아파트가 애초에 어떤 의도로 계획됐는지 명확하게 보여준다. 즉 엄연히 대규모 아파트 단지에 속해 있지만 일반 시민들에게도 열려 있다. 바로 이 개방성이 이 건물에 대한 많은 사람의 애정과 추억을 가능하게 한다. # 설계자들의 고민 ‘가능한 한 많은 상가 넣기’ 주공이라는 거대 조직이 지은 건물이므로 설계자들의 존재가 따로 알려져 있지 않다. 그러나 그들은 나름대로 치밀하고 섬세한 고민을 했던 것 같다. 2, 3층의 주거는 36평이라는, 당시로서는 상당히 대형 평수다. 나름 고급 주거였다는 이야기다. 당연히 채광을 위해 비교적 가로 폭을 넓게 했다. 이에 반해 그 아래의 상가는 주거를 반으로 자른 형태다. 즉 폭이 좁고 깊은 평면을 갖는다. 이것은 상업 가로를 만드는 기본 원칙, 즉 주어진 거리에 가능한 한 많은 상가를 집어넣는다는 개념을 충실히 따른 결과다. 그 결과 정면의 폭(‘프런티지’라 한다)은 좁지만 내부 공간에 깊이가 있고 게다가 양쪽에서 접근이 가능하다. 이렇게 좁고 긴 평면 형상은 동서고금을 막론하고 상업 가로에서 보편적으로 발견되는 유형이다. 유럽의 상인 주거가 그렇고, 일본의 나가야(長屋)가 그렇고, 베트남의 보편적 도시 건축들도 그렇다. 한편으로 주거로 올라가는 계단을 후면, 즉 단지에 면한 쪽에 놓음으로써 주거는 엄연히 단지에 속해 있다는 것을 잘 보여준다. 설계자들의 섬세함은 건물의 방위를 다루는 데서도 드러난다. 신반포로를 중심으로 남쪽에 H, J, L동이, 북쪽에 G, I, K, M동이 있다. 언뜻 생각하면 같은 평면을 데칼코마니처럼 마주 보도록 뒤집어 적용했을 것 같지만 이들은 그렇게 하지 않았다. 남향을 선호하는 문화를 고려해 모든 거실이 남쪽을 향하게 했다. 그 결과 남쪽 건물군은 거실과 계단실이 남향으로 붙어 있고, 북쪽 건물군은 계단실은 북쪽에, 거실은 남쪽에 있다. 그리고 이러한 차이가 발코니, 주방의 위치 등 수많은 세부적 변화를 만들어 낸다. 즉 유사하지만 같은 평면은 아닌 것이다. 신반포로가 동서로 달리고 있어서 그렇지 만약 남북으로 달리고 있어서 주거가 동향이나 서향이어야 하는 상황이 됐으면 과연 어땠을까 자못 궁금해지기도 한다.(주방에 딸린 작은 침실이 있는데 요즘 용어로 하면 ‘재택 가사 도우미’를 위한 방이어서 당시의 시대적 분위기를 짐작하게 한다.) 이렇게 이야기하면 신반포로 양쪽의 건물 입면이 매우 다를 것 같다. 하지만 그렇지 않다는 것 또한 이 설계의 묘미다. 워낙 간판으로 뒤덮여 있기는 해도 그다지 큰 차이는 없다는 것을 알 수 있다. 거실 창도 시원하게 열린 통창이 아니라 가로로 긴 창이다. 일반 방의 창과 높이는 같으나 길이만 다르다. 즉 거리에 직접 면하고 있음을 고려해 주거 부분 창의 크기와 형태를 조절한 것이다. 단지 내부의 일반 아파트 거실 창이 통창인 것을 보면 이것은 매우 의도적인 결과다. 동시에 이것은 거리의 통일적인 분위기를 위해서도 매우 적절하고 사려 깊은 조치다. 지금의 다소 초라한 모습에 가려 만만치 않은 생각의 깊이가 느껴지지 않을 뿐이다. # 압구정과는 다른 편안함… 미래에도 남겨질까 현재 논의가 진행 중인 이 일대의 재건축 사업이 시작되면 갓 불혹을 넘긴 이 노선상가 아파트의 운명도 결정될 것이다. 물리적인 실체가 사라질 가능성은 거의 100%다. 다만 그 유형적 개념이 유지될 것인가라는 질문을 던져본다. 우리 시대의 사람들은 가로변에 사는 것을 어떻게 생각할까? 인터넷에서 찾아본 조감도에 의하면 단지 내부는 상당히 고층화되지만 신반포로를 따라서는 여전히 길게 늘어선 저층 건물군이 눈에 들어온다. 그런데 애초에 한꺼번에 개발됐던 주공1단지와는 달리 재건축은 몇 개의 구역으로 나뉘어 진행된다고 한다. 따라서 반포로 양쪽 가로변의 경관이나 도시 구조가 서로 달라질 가능성도 있다. 물론 현재로서는 상황이 매우 유동적이므로 쉽게 예측할 수는 없다. 욕심을 내 보자면 이 노선상가 아파트의 개념이 좀 더 발전된 형태로 다시 구현되는 것, 그리고 사회적 논의와 합의의 과정을 통해 반포로의 양쪽이 어느 정도의 통일성을 갖는 것, 이렇게 두 가지를 제안하고 싶다. 마지막으로 건물은 변해도 그 장소의 성격은 유지되기를 바라면서, 마침 이 지역에서 어린 시절을 보낸 재미 건축가 지정우의 증언을 옮겨 본다. “(…) 양쪽에 상가가 길게 있었기 때문에 가운데의 신반포로는 도로임에도 어떤 커뮤니티의 분위기를 형성했습니다. 몇 군데의 횡단보도들이 그런 커뮤니티 장의 역할을 했고 보도 양쪽에서 서로 지인들과 동네 주민, 친구들을 발견하고 부르며 ‘내가 건너갈게’ 등의 손짓을 할 수 있는 공간이었습니다. 한편 안쪽에 한신종합상가와 그 더 안쪽에 반포 상가열이 하나 더 있어서 ‘없는 게 없는’, ‘밖으로 나갈 필요가 없는’ 동네가 됐지요. 아파트나 상가나 형태적으로는 중성적인 모더니즘이어서 더 이 지역 주민들의 정서에 맞았던 것 같습니다. 그래서 이후의 압구정이나 청담의 트렌디한 변화들과는 다른, 언제 돌아와도 같은, 마치 고향 같은 느낌을 갖는 분들이 많았던 것 같습니다.”

강남구가 수서동 임대주택 예정부지를 지역 주민을 위한 광장으로 지구단위계획 변경 입안에 나서면서 구룡마을개발과 영동대로 통합개발에 이어 세 번째로 서울시와 갈등을 빚고 있다. 강남구는 수서동 727일대는 5개 철도노선이 갈아타는 교통 요충지로서 지역 주민의 반대는 물론 토지 효율성과 경제적 논리에도 맞지 않는 서울시의 임대주택(모듈러주택) 건립 계획을 즉시 철회하고 광장으로 활용해야 한다고 18일 주장했다. 또 구는 이곳에 광장을 조성하고자 지구단위계획 변경을 입안하고 이에 따라 각종 개발행위허가 제한도 병행 추진하겠다고 덧붙였다. 현행법에는 지구단위계획 입안은 기초자치단체장이 할 수 있고 승인은 광역단체장이 하도록 되어 있다. 수서역 일대는 세곡 보금자리주택과 인근 위례신도시 개발에 따른 폭발적인 인구 증가로 인해 지금도 극심한 교통정체를 보이고 있으며, 수서역 6번 출구와 버스정류장에 인접한 수서동 727일대는 지금도 출퇴근 시간대에 지하철역과 버스정류장을 이용하는 시민들로 극심한 혼잡을 겪고 있다. 또 바로 인근에 있는 SRT수서역 개통으로 하루 17만여명의 유동인구(2012년 한국개발연구원(KDI)의 조사 결과)가 더해지면 극심한 혼잡이 예상되고 있다. 따라서 구는 수서동 727일대에 모듈러 임대주택이 아니라 모두를 위한 광장이 들어서야 한다고 주장하고 있는 것이다. 이미 지난 2월에는 강남구 주민들로 구성된 ‘비상대책위원회’ 등 주민대표가 서울시를 방문, 4만 3000여명이 서명한 임대주택 건립 반대 민원을 제기하였으나 서울시로부터 아무런 회답을 받지 못했다. 또 서울시는 지난 4월 20일 지역구 시의원의 시정질문에 대해 ‘주민과 충분히 대화하고 협의해 보겠음’이라는 답변을 해 놓고도 주민설명회 등 주민의견 수렴을 위한 어떠한 조치도 없이 SH공사에서 사업계획승인을 요청한 모듈러주택 건립을 일방적으로 강행하고 있다고 목소리를 높였다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

“대도시는 인구가 다 줄고 있습니다. 세계적인 현상이고, 슬로시티로 가야 합니다. 대전시가 트램으로 결정하니까 서울 위례 신도시를 포함해 수원, 성남 등 전국 10여개 도시가 하겠다고 해요. 정부도 오송에 트램 시험노선을 만들어 운행하고 있어요. 4·13 총선에서 ‘트램 공약’으로 당선된 국회의원이 5명입니다. 트램이 인기 폭발이죠. ” 권선택 대전시장은 지난 12일 대전시장실에서 서울신문과 단독 인터뷰한 자리에서 대전도시철도 2호선 건설 방식을 노면 전차인 트램으로 정한 덕분에 국가 산업정책의 새로운 변화를 이끌고 있다며 자랑스러워했다. 권 시장은 취임한 2014년 말 전임 시장의 고가 자기부상열차 운행 결정을 노면 전차 트램으로 정책을 변경하며 관련 사업자들이 반발하는 등 애를 먹었다. 그러나 진짜 고된 일은 이제부터다. 권 시장은 “‘도로에 기차는 다니지 못하게 한 도로법’ 등 관련법 6개를 개정해야 한다”고 했다. 권 시장은 또한 “대전에 대기업이 별로 없어 조선 해운 구조조정과 같은 어려운 일이 비켜 가니 정말 다행”이라면서 “중소산업과 서비스산업 중심인 대전은 상대적으로 실업률과 청년실업률이 낮다”고 자랑했다. 지난 4월 19대 국회에서 폐기될 뻔한 ‘도청이전특별법’을 가까스로 통과시켰는데 대전시 발전의 임무를 여야 국회의원과 협력해 진행한 덕분이다. 성과를 혼자 독차지하지 않고 나누는 것이 행정자치부 관료와 2번의 국회의원을 지낸 권 시장의 미덕이다. 권 시장은 선거법 위반 혐의로 재판이 대법원에 계류 중이지만, 광역단체 시장으로서 할 일은 소신 있게 하겠다고 강조했다. 다음은 일문일답. →고가에서 왜 지상철 트램으로 바꿨나. -서울 따라서 대전·대구·광주 1호선은 다 지하철로 했다. 요즘 정부가 돈이 없으니까 지하철을 건설한다고 하면 국비 보조를 안 한다. 전직 시장이 고가로 결정해 절차를 밟고 있었는데 내가 2014년 출마하면서 공약으로 트램을 내걸었고, 그해 말 지상철인 트램으로 바꿨다. 정책 변경으로 갈등이 심해 애를 먹었지만, 트램이 강점이 많다. 우선 건설 비용이 저렴하다. 고가의 3분의1이고, 지하철의 6분의1로 굉장히 싸다. 운영비도 전철의 40% 수준이다. 트램은 교통 약자에게도 매우 편리하다. 노상에서 쉽게 타고 쉽게 내릴 수 있다. 인구 감소와 노령화하는 현대 대도시 환경에 잘 맞는다. 고가는 도시가 고속 성장할 때 대량 수송에 맞는 교통수단이다. →다른 나라에 트램이 많은가. -대도시인 프랑스 파리, 독일 뮌헨에 있다. 세계 150여개 도시에서 400여개 노선이 운행되고 있다. 유럽에서는 경전철 대부분이 트램이다. 안전성이 검증됐다. 지난달 독일 드레스덴을 방문했을 때 내가 트램을 직접 운전도 해 봤다. 파리는 교통사고가 40% 줄었고, 니스는 관광자원이 됐다. 자동차가 아닌 사람 중심의 교통수단이다. →대전 트램의 특징은. -유럽은 다 유가선이다. 도로에 전기선을 설치해 열차를 달리게 한다. 우리는 무가선이다. 배터리로 움직인다. 그 무가선 트램을 대한민국 철도기술연구원에서 개발했다. 전기차를 한국에서 개발했으니 정부도 보급의 책임이 있지 않겠나. 정부가 충북 오송에 1.5㎞짜리 무가 트램 철도를 깔고 시험운행하고 있다. →트램의 안전성은 어떤가. -시민들은 기차가 도로 위로 다니니까 불안하고 무섭다고 생각한다. 시속 300㎞인 고속철도(KTX)를 연상하는데, 도심을 달리는 트램은 시속 30㎞다. 안전하다. →언제 개통되나. -지난달 시범노선 2개를 결정했다. 유성온천역과 원골네거리를 잇는 2.4㎞와 동부네거리와 동부여성가족원 사이 2.7㎞ 구간이다. 시범노선 개통이 2020년이니, 본노선은 2021년 착공해 2025년 개통한다. 트램이 달리려면 법을 바꿔야 한다. 현재 도로법에 도로 위에는 기차는 안 되고 ‘자동차만’ 다닌다고 돼 있다. 그래서 관련법 6~7개를 개정해야 한다. 중앙정부가 처음에 굉장히 부정적이었는데 요즘은 동의하고 있다. 4·13 총선에서 당선된 전국 국회의원 5명도 트램을 공약으로 내세웠다. →대전시장을 3번 해야 트램 개통을 보겠네요. -내가 시장으로 있을 때 기초를 만들어 두면 된다. →대전역 주변은 시골이고, 둔산 신도시는 서울 같다. 양극화 아닌가. -내 정치적 고향이 동구다. 동구에서 국회의원 2번이나 했지 않나. 그런 마음으로 동구와 중구 도시재생사업을 한다. 옛 충남도청에 시장 제2집무실을 뒀고, 도시재생본부도 거기서 일한다. 19대 국회에서 폐기될 뻔했던 도청이전특별법이 지난 4월 이상민 법사위원장과 권영진 대구시장 등과 합쳐서 잘됐다. 대전역세권 개발에도 2020년까지 1조 7334억원을 투입한다. 다음달 공고하고 9월에 우선협상대상자를 선정한 뒤 내년 상반기에 착공할 계획이다. 대전역사 증축, 국립철도박물관 유치, 철도관사촌 복원 등 철도산업의 메카로 만들겠다. →옛 충남도청은 무엇으로 활용할 예정인가. -대전시민은 근대문화문화재인 충남도청의 역사성과 상징성을 살릴 수 있는 문화예술창작복합단지를 요구하고 있다. 청년 창업공간, 예술인의 전시·판매공간에 호텔 등 상업지구가 융합된 복합시설이 필요하다. 도청 공무원이 1200명일 때처럼 은행동 주변 상인이 효과를 보려면 1000명은 상주해야 상권이 산다. →대전 도시 경쟁력은 뭔가. -대전이 생산 규모는 16위인데 소득 규모는 3위다. 78%가 서비스업이고, 연구개발(R&D)이 중심이다. 대기업은 별로 없는 덕분에 요즘은 구조조정을 안 해서 좋다. 조선 해운 이런 게 없지 않으냐. 대기업에 의존하면 다 망한다. 중견기업 중심의 강소도시가 목표다. 대만은 부강하지 않지만 잘사는 나라다. 국방산업을 연계시키려고 한다. 요즘 국방산업은 정보통신기술(ICT)이 전략의 핵심이다. 충남대 근처에 가 보면 많다. LIG넥스원도 기공을 했다. →대전산업단지가 도심에 있어 이미지가 나쁜 것 같은데. -1960~70년대 조성된 대전 최초 산업단지가 문제다. 도심에 걸맞지 않은 섬유산업 등 부적합 업종부터 솎아내고 있다. 2020년까지 단계적으로 추진한다. 5000억원이 드는데 돈을 끌어오려고 정부에 로비하고 있다. 국회의원도 동원한다. 이번 총선에 새누리당 3명, 더불어민주당 4명이 당선됐다. 시장은 여야를 떠나서 모두 친해야 한다. 이장우·정용기 새누리당 당선자하고도 친하다. 정진석 새누리당 원내대표와는 자유선진당을 함께해 친하다. 일이 잘되려면 여야를 가리지 않고 협력하려고 한다. 공개석상에서 여야 국회의원에게 감사를 표한다. →대전시민과 소통을 어떻게 하나. -시민행복위원회를 지난해 3월 만들었다. 대전밖에 없는 기구다. 시민을 공모해 500명으로 구성했다. 경쟁률이 6대1이나 됐다. 범죄자 등 결격자만 빼고 남은 시민 중 무작위로 추첨했다. 연령대별로 구성했고, 여성은 40%다. 전체 모임은 1년에 한 번 하고, 분과모임으로 한다. 현장도 많이 다닌다. 시장이 가는 곳이 바로 현장 시장실 아닌가. →시민행복위원회에서 나온 것을 정책에 반영한 것이 있나. -세 건을 했다. 옛 충남도청을 어떻게 활용할 거냐와 둘째 복지 기준에 대한 세부사업 우선순위를 선정했다. 소득과 거주지 등 환경과 관계없이 대전시민이면 누구나 누려야 할 최소한의 복지 기준선을 정했다. 이 기준에 따라 공립 어린이집을 확충하고 저소득 주민 난방비를 지원했다. 세 번째는 갑천친수구역 조성사업을 민관검토위원회를 만들어 해결했다. →관료·국회의원에 시장까지 하고 있다. -청와대 비서실 인사비서관으로 공직을 미완으로 매듭지었고, 정치를 하면서 단체장에 도전하겠다고 했다. 로드맵상에 단체장이 있었다. →재임 중에 특별히 하고 싶은 일은 무엇인가. -대전은 10년에 한 번씩 발전의 계기가 있었다. 1980년대 대덕특구로 부흥했고, 90년대 엑스포가 열렸다. 그 후로 별다른 이슈와 먹거리가 없다. 그래도 시장 정책의 우선순위 1번이 청년취업·창업이었다. 청년인력관리센터도 대전이 제일 먼저 만들었다. 대학생을 취업시키는 것을 원스톱으로 하고 있다. 6개월 만에 1000명을 취업시켰다. 대전이 전국에서 청년실업률이 최고 낮다. 정리 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

경북 포항시와 경주시가 포항공항 활성화를 위해 손잡고 나섰다. 포항공항은 최근 약 2년 걸린 활주로 재포장 공사를 끝냈다. 5일 양 지자체에 따르면 전날 포항시청 대회의실에서 이강덕 포항시장과 최양식 경주시장, 공무원 등 100여명이 참석한 가운데 ‘포항·경주 행정협의회’를 열었다. 우선 중국, 일본 전세기 취항 등 노선 증설과 저가항공사 유치, 경주 관광객 포항공항 이용 홍보 등의 노력을 공동 전개한다는 것이다. 특히 두 도시는 포항공항을 포항·경주공항으로 명칭 변경하는 방안을 적극 추진하기로 했다. 경주 지역 당선자인 김석기 전 한국공항공사 사장의 선거공약이기도 하다. 두 도시는 포항공항의 명칭 변경을 포항·경주·영덕·울진·울릉 등 경북동해안 5개 시·군 행정협의회의 논의를 거쳐 결정한다는 방침이다. 앞서 포항시는 포항공항 재개항을 앞두고 항공권 예매시스템에 포항노선을 ‘포항경주’로 표기토록 요청했다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

경북 포항시와 경주시가 포항공항 활성화를 위해 손잡고 나섰다. 포항공항은 최근 약 2년 걸린 활주로 재포장 공사를 끝냈다. 5일 양 지자체에 따르면 전날 포항시청 대회의실에서 이강덕 포항시장과 최양식 경주시장, 공무원 등 100여명이 참가한 가운데 ‘포항·경주 행정협의회’를 열었다. 우선 중국, 일본 전세기 취항 등 노선 증설과 저가항공사 유치, 경주 관광객 포항공항 이용 홍보 등의 노력을 공동 전개한다는 것이다. 특히 두 도시는 포항공항을 포항·경주공항으로 명칭 변경하는 방안을 적극 추진하기로 했다. 경주 지역 당선자인 김석기 전 한국공항공사 사장의 선거공약이기도 하다. 두 도시는 포항공항의 명칭 변경을 포항·경주·영덕·울진·울릉 등 경북동해안 5개 시·군 행정협의회의 논의를 거쳐 결정한다는 방침이다. 앞서 포항시는 포항공항 재개항을 앞두고 항공권 예매시스템에 포항노선을 ‘포항경주’로 표기토록 요청했다. 이강덕 포항시장은 “포항공항은 경북 동해안 주민들의 유일한 하늘길”이라며 “이번에 하늘길을 어렵게 다시 연 만큼 활성화를 위해 지역 시·군들과 힘을 뭉치겠다”고 말했다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

얼마 전 서울~세종 고속도로 강동구 지역설명회가 지역 주민들의 반발로 무산됐다. 일주일 뒤 국토교통부는 주민 등의 개최 방해를 이유로 아예 설명회를 생략한다는 내용의 공고를 모 일간지에 실었다. 왜 주민들이 반발하는지 국토부는 알려고 하지도 않고 당초 계획대로 밀어붙이겠다는 행보로 보인다. 안타까운 일이다. 지역 사정을 무시한 정부의 일방적인 사업 추진에 지역 주민들은 울분을 토해 내고 있다. 서울~세종 고속도로는 총연장이 129㎞다. 이 중 강동구 구간은 3.63㎞로 일자산 도시자연공원과 길동생태공원, 한영고와 광문고 옆을 잇는 동남로를 지하터널로 통과한다. 아리수로를 지나면서는 고덕상업업무복합단지 옆을 지상으로 통과한다. 한강을 건너서는 구리~포천 민자고속도로와 연결하겠다는 계획이다. 2008년 예비타당성조사가 있을 때부터 강동구민들은 적극 반대 의사를 표명하고 도심 밖으로 우회해 줄 것을 대안으로 제시해 왔다. 고속도로 건설에 지역 주민들이 우려를 표하는 이유는 무엇일까. 바로 ‘환경’과 ‘교통’ 문제 때문이다. 강동구를 지하로 통과하는 구간이 대단위 아파트 단지와 일반주택 밀집지역이고 생활환경 훼손의 우려가 크기 때문이다. 국토부 계획대로 고속도로가 강동 구간을 관통할 경우 명일동과 고덕동, 상일동 등지 주택지역의 주거환경과 안전성이 악화될 것은 불 보듯 뻔한 일이다. 한강생태보전지역과 길동생태공원의 생태계 훼손도 염려된다. 고덕상업업무복합단지와 고덕1동 미개발지의 단절로 토지이용 효율이 떨어져 지역 발전에 막대한 장애요인이 될 것이라는 것도 빼놓을 수 없다. 문제는 이뿐만이 아니다. 강동구에만 올림픽대로 한강 교량 진출입로가 현재 5개(구리 암사, 강동, 광진, 천호, 올림픽)나 있다. 고속도로 건설이 추진되면 교통량은 더욱 증가하고 심각한 교통 체증이 초래될 것으로 보인다. 아울러 지하 건설 구간은 고속도로와 지하철 9호선이 완벽하게 일치한다. 자칫 강동구민의 오랜 숙원사업인 9호선 건설 사업에 차질이 생길 수도 있다. 설사 지하철 9호선 연장공사가 예정대로 추진되더라도 지역 주민들이 오랫동안 파고 또 파는 공사로 인한 불편에 시달려야 할 것은 뻔한 일 아닌가. 주민들은 소음과 분진, 대기오염에 노출되면서 주거환경뿐 아니라 건강까지 위협받을 수 있다. 오죽하면 전업주부와 영세상인들이 뛰쳐나와 고속도로 반대 추진위원회까지 구성을 했겠는가. 수천 명이 연명으로 반대 의견서를 국토부에 보내고 항의 방문하다 못해 ‘나를 밟고 가라’는 등의 플래카드까지 길거리에 내걸었겠는가. 주민들의 대표기관인 강동구의회도 2009년에 반대 결의안을 채택했다. 주거환경과 자연환경 훼손, 교통난과 소음, 환경오염 등으로 주민 불편을 가중시키는 고속도로 건설을 즉각 재검토해서 서울 최종 접속지점을 서하남 IC로 변경해 서울외곽순환고속도로를 이용하도록 노선 변경을 촉구하는 내용이다. 경기 성남시도 세계문화유산인 남한산성도립공원의 환경 훼손을 우려해 이 고속도로 건설을 반대하자 국토부에서는 성남시의 요구 사항을 받아들여 우회노선을 계획했다. 하지만 강동구민의 우회노선 제안은 받아들여지지 않고 있다. 국가사업을 무조건 반대하는 것은 아니다. 서울~세종 고속도로는 경부, 중부 고속도로의 교통 정체를 해소하고 지역 발전을 촉진시키는 효과가 있다는 국토부의 의견에 일정 부분 동의한다. 그러나 강동구 주민들의 불편을 담보로 해야만 하는가. 세종시 기능 안정화와 구리~포천 민자고속도로의 사업성을 위해 당초 서하남 IC까지였던 구간을 변경한 것은 받아들이기 어렵다. 꼭 필요한 사업이라면 일방적으로 확정해 통보해서는 안 된다. 도심을 통과하는 고속도로를 설치하는 만큼 국토부가 지역 주민과 함께 논의와 타협의 과정을 거치는 것이 우선 아니겠나.

북한은 공산주의 국가다. 공산국가에서 당대회는 최고의 정치 행사이며 축제의 장이다. 북한은 노동당 창건 70주년을 거치면서 여섯 차례 당대회를 개최했다. 12년에 한 번 개최하는 셈이다. 당대회의 불규칙성을 보여 준다. 김일성 시대 마지막 당대회는 1980년 제6차 대회였다. 김 주석은 1985년 인민들이 흰쌀밥에 고깃국을 먹게 될 때 7차 당대회가 가능하다고 말했다. 김 주석은 1994년 사망했다. 사망 때까지 당대회가 개최되지 못한 것은 인민 생활이 그만큼 어려웠음을 보여 준다. 김정일 국방위원장은 김 주석 사후 2011년까지 집권했다. 김 위원장은 당대회뿐만 아니라 당중앙위원회 전원회의도 개최하지 않았다. 당보다 국방위원회를 중시하는 선군정치를 펼쳤다. 김 위원장 시기는 정상체제가 아니라 과도체제로 평가된다. 북한의 제7차 당대회는 김정은 정권 5년차에 개최된다. 5년이 흐르면서 당의 기능이 정상화됐다. 중요 정책·조직·인사 개편은 당의 회의를 통해 결정됐다. 군대도 당의 군대로 자리매김했다. 미흡하지만 1% 내외의 경제성장도 달성했다. 통제 가능한 범위에서 450여개의 장마당과 350만대의 휴대전화가 허용됐다. 연간 탈북자 숫자도 1300여명으로 줄었다. 핵능력도 고도화됐다. 현지지도도 활발했다. 대외관계를 제외한 모든 분야에서 안정됐다는 판단이 제7차 당대회의 개최 배경으로 요약된다. 제7차 당대회는 5월 6∼10일 개최가 예상된다. 1일차 회의에서는 김정은 제1비서가 개회사를 하고 당중앙위원회 사업총화를 보고할 것으로 보인다. 2일차에는 평양시 군중대회가 예상된다. 3일차 회의에서는 당중앙검사위원회 사업총화를 보고할 것으로 보인다. 4일차 회의에서는 당중앙위원회·중앙검사위원회 사업총화 결정서가 채택되고 당규약 개정이 이루어질 것으로 예상된다. 5일차 회의에서는 당중앙위원회 지도기관 선거가 이루어질 것으로 보인다. 당중앙위원회·중앙검사위원회 제7기 1차 전원회의를 통해 제1비서 추대 및 정치국 상무위원·당비서 선거가 예상된다. 구체적으로 당중앙위원회 사업총화에서는 노동당 70년의 거대한 혁명 업적을 총화하고 대내·대남·대외 투쟁 목표를 제시하면서 사회주의 강성국가 진입을 위한 당사업 강화를 촉구할 것으로 보인다. 당규약 개정을 통해 유일영도체제 10대 원칙과 핵보유국을 명시할 듯하다. 최고지도자의 명칭도 변경할 것으로 보인다. 경제·핵무력 병진 노선의 재확인 또는 변형이 예상된다. 개혁·개방이 가미된 새로운 경제정책과 5년 또는 7년의 인민경제발전계획을 발표할 듯하다. 김정은 제1위원장을 통일지도자로 부각시키기 위해 조국 평화통일 결정서 채택이 예상된다. 연방연합형의 새로운 통일방안 제시와 함께 남북고위급회담을 제한할 듯하다. 비핵화·평화협정 논의를 위한 북·미 고위급회담 제안도 예상된다. 전쟁 종식을 위한 3자 또는 4자 회담을 제안할 수도 있다. 김정은 제1비서의 재추대가 예상된다. 당최고지도자의 명칭을 최고위원장·중앙위원장으로 변경할 수도 있다. 당비서·부장들의 세대교체가 예상된다. 김여정 부부장이 부장에 오를 것으로 보인다. 북한은 제7차 당대회에서 김정은 시대를 선포할 것으로 보인다. 중요한 것은 당대회 이전 핵실험과 중거리 미사일 시험 발사 여부다. 당대회의 축포로 활용하기 위해 3~4일 핵실험 또는 미사일 시험 발사가 예상된다. 핵실험을 한다면 중국은 원유지원 중단을 포함한 초유의 대북 독자 제재를 취할 것으로 보인다. 1400㎞의 국경 통제도 엄격할 것으로 예상된다. 무수단급 미사일을 발사한다면 유엔 안보리 의장 성명이 예상된다. 당대회 이전 핵실험과 같은 북한의 추가적인 도발이 없고 대외관계 개선을 위한 노선과 정책이 제시된다면 남북대화·북미대화·6자회담 등 중국의 적극적인 중재자 역할이 예상된다. 한반도는 긴장 국면에서 대화 국면으로 전환할 수 있다. 북한이 당대회 이후 핵과 미사일 실험 모라토리엄을 선언하고 영변 핵단지에 국제원자력기구(IAEA) 사찰단 복귀를 선제적으로 허용한다면 남북대화·북미대화·6자회담 수순으로 대화는 급물살을 탈 듯하다. 북한의 추가적인 도발과 강경 일변도의 당대회, 핵실험과 같은 추가적인 도발 없이 유화적인 당대회 등 모든 가능성에 대한 철저한 대비가 요구된다.

점괘 보고 다리 건설…길일 골라 뇌물수수… 역술인은 부패 브로커 중국 후난성 주저우시의 정법위 서기였던 셰칭춘(謝?純)은 소아마비 장애를 극복한 촉망받는 당 관료였다. 유능하고 청렴해 조만간 중앙 정치 무대로 승진할 것으로 기대됐던 셰 서기가 지난해 말 돌연 낙마한 이유는 미신을 맹종했기 때문이다. 2009년 승복을 입은 ‘대사’(大師)가 셰 서기를 찾아와 “크게 될 인물”이라고 예언한 이후 그는 아침마다 점괘를 보고 출근할 정도로 미신에 빠졌다. 셰 서기의 환심을 산 대사는 각종 이권사업과 연관이 있는 이들을 알선해 주며 ‘브로커’를 자처했다. 조사 결과 셰 서기는 171명으로부터 뇌물을 받았으나, 대사는 매번 “작은 정성”이라며 그를 안심시켰다. 중국이 ‘미신과의 전쟁’에 나섰다. 낙마한 관료들을 조사한 결과 많은 이가 미신에 빠져 있었고, 소위 대사라고 불리는 역술인들이 부패의 연결고리 역할을 하고 있었기 때문이다. 신중국 건설 이후 최대 부패 스캔들의 주인공인 저우융캉(周永康) 전 정치국 상무위원의 옆에도 ‘신장 3대 신선’으로 불리는 역술인 차오융정이 있었다. 부정부패로 사형을 선고받은 류즈쥔 전 철도부장은 역술인이 정해 주는 길일에만 뇌물을 받았다. 미신 타파에는 당 최고 사정기관인 중앙기율위원회가 나섰다. 미신 추종을 뇌물 수수만큼 엄격히 다스리겠다는 의지의 표현이다. 기율위는 최근 미신 때문에 낙마한 고위직 20명을 소개하며 관료 사회에 경고장을 날렸다. 산둥성 타이안시 서기 후젠쉐는 역술인이 “부총리 운명을 타고났는데, 다리 하나가 부족하다”고 하자 국도 노선을 변경해 일부러 저수지를 가로지르는 다리를 놓았다. 선전시 정법위 서기 장중위는 방에 수많은 불상을 모셨는데, 불상 속에는 돈다발이 가득 차 있었다. 기율위는 ‘현처급(중앙기관 처장급) 공무원 소양 조사 보고’를 인용해 “현처급 공무원 중 52.4%가 미신을 믿고 있다”면서 “고급 관료들이 관상, 해몽, 별자리 운수 등을 일반인보다 더 신뢰한다”고 지적했다. 미신 타파는 시진핑(習近平) 국가주석의 마르크스주의 강화 운동과도 맥을 같이한다. 시 주석은 지난달 23일 종교공작회의에서 “공산당원들은 절대로 종교 안에서 자신의 가치나 신념을 구해서는 안 된다”면서 “확고한 마르크스주의 무신론자로서 당의 목적을 확실히 따라야 한다”고 밝혔다. 시 주석의 지시가 나오자 기율위는 지난달 30일 즉각 감찰보를 발표했다. 기율위는 “당원이 종교를 가져도 되는지를 놓고 자주 토론이 벌어지는데, 여기서 확실히 답을 주겠다. 절대로 종교를 가지면 안 된다”면서 “오직 마르크스 이론으로 무장해야 한다”고 강조했다. 이어 “중국 공산당이 95년 동안 강건하게 발전할 수 있었던 것은 마르크스주의에서 가치와 신념을 찾았기 때문”이라면서 “관리들이 점을 치고 향을 태우는 것은 가장 심각한 해당 행위”라고 덧붙였다. 하지만 반부패 사정이 강화될수록 신변에 불안을 느낀 관료들이 더욱더 미신과 역술인에 의존하고 있어 마르크스주의로 미신을 타파하려는 시 주석의 계획이 성공할지 미지수다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

‘굿바이 미스터 블랙’에서 청순 여인으로 변신했던 유인영이 복수심에 불타 또 싸늘한 연기를 펼쳤다. MBC 수목 미니시리즈 ‘굿바이 미스터 블랙’(극본 문희정 연출 한희, 김성욱)의 유인영이 싸늘하게 흑화하며 복수의 서막을 알렸다. 지난 방송에서 윤마리(유인영)은 자신의 임신이 민선재(김강우)의 계획이라는 사실을 알고 분노했다. 이어, 민선재를 향한 복수를 시작하며 일부러 입덧을 시작했다고 거짓말을 하고 태아에 대한 이야기를 이어나갔다. 지금까지 알면서도 또 모르면서도 속아왔던 윤마리는 자신의 임신과 이를 책임졌던 주치의까지 매수한 민선재의 악행에 자신이 할 수 있는 가장 잔인한 방법으로 복수를 다짐한 듯 보인다. 특히 자신과 차지원(이진욱)의 모습을 보며 질투에 휩싸일 민선재를 도발하듯 분위기를 연출하는 장면은 극 중 민선재에 대한 배신감과 분노를 느끼면서도 사랑했던 옛 연인 차지원에게 돌아갈 수 없는 윤마리의 복잡다단한 심경이 고스란히 느껴졌던 대목. 그간 여리여리하고 약한듯 윤마리 캐릭터를 표현해 왔던 유인영은 싸늘하게 식은 윤마리로 노선을 변경, 나름의 복수를 해나갈 것으로 점쳐지고 있다. 차지원과는 별개로 민선재를 향한 복수를 준비하고 있는 그의 행보에 시청자들의 궁금증이 한층 더 배가 되고 있다. 한편 각 캐릭터들의 엇갈린 운명이 회를 거듭할수록 더욱 흥미진진하게 그려지고 있는 MBC 수목 미니시리즈 ‘굿바이 미스터 블랙’은 매주 수, 목요일 밤 10시에 방송된다. 사진=MBC ‘굿바이 미스터 블랙’ 캡처 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

서울시의회 행정자치위원회 김현기 의원(새누리당,강남4)은, 4월 20일 서울특별시의회 임시회 본회의 시정질문에서, 박원순 시장과 조희연 교육감을 상대로, 강남구 밤고개로 확장, 세곡동과 일원동의 지하철 건설, 행복주택 건설 문제, 강남 소각장 운영 문제, 지하철 공사 통합 실패 등의 문제점과 탄천 물재생센터 인근 주민 하수도 사용료 감면, 세곡동에 중학교 신설, 개포 도서관 개축 필요성 등에 대해, 4.13 총선 민의 반영과 대책마련을 촉구했다. 박원순 시장은 세곡동을 연결하는 위례-신사선 경전철 지선 건설 및 일원동과 삼성병원을 경유하는 노선 변경, 세곡·개포동을 경유하는 위례-과천 동서광역철도 건설 방안을 적극 재검토하고, 기존 분당성 수서-복정 구간 중간지점에 새로운 지하철역(가칭 “세곡역”) 건설, 수서동 727번지 행복주택 건설 계획 취소 검토, 세곡동 리엔파크 단지 내 행복주택 건설 취소 검토, 국토부가 추진하는 KTX 수서역세권 개발과 지구 내에 건립하는 행복주택 건설을 분명히 반대한다고 밝혔다. 또한 밤고개로 확장에 대한 신속한 추진을 약속하였다. 김 의원은 또한, 조희연 교육감에게 장학재단 운영상의 문제점을 지적하며 투자처 제한 등 과도한 규제를 철폐해줄 것을 촉구했고, 이에 조 교육감은 개선대책을 마련하겠다고 답변했다. 또한 학생 수가 급격히 증가하고 있는 세곡동 지역에 중학교 신설과, 개포도서관 개축 필요성에 대한 시정질문을 통해 교육감으로부터 2017년도 예산에 사업비를 반영하는 등 관련 대책을 마련하겠다는 답변을 받았다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“세곡동이 교통지옥으로 변했습니다. 이를 해결하기 위해 밤고개로 확장 등 다각도의 대책이 시급합니다.” 신연희 강남구청장은 24일 KTX 수서역과 세곡 보금자리 일대를 돌아보면서 이렇게 지적했다. 수서와 세곡동은 보금자리주택과 각종 철도 환승역사 등이 들어서면서 인구와 차량이 급증했지만 그에 따른 교통대책 등은 마련되지 않았다. 이날 신 구청장과 구 직원들이 직접 현장을 찾아 대책을 논의한 배경이다. 신 구청장은 “세곡동 인구가 2009년 5348명에서 올해 말 5만 3000여명으로 무려 10배 이상 늘어날 것으로 보인다. 하지만 교통대책이나 교육·복지·문화시설 확충은 전무한 상태”라며 “이는 LH와 SH공사가 보금자리주택 등 택지 개발을 하면서 지역 주민의 편의대책을 외면했기 때문”이라고 목소리를 높였다. 이에 따라 구는 세곡동 지역 주민의 다양한 요구를 해결하기 위해 지난해부터 부구청장을 위원장으로 하는 ‘세곡동 다수민원 해소 추진단’을 운영하고 있다. 또 지역 주민으로 구성된 ‘강남구 비상대책위원회’도 가동 중이다. 그러나 천문학적 비용이 드는 기반시설 공사를 구의 힘으로만 해결하긴 어렵다. 그래서 구와 지역 주민의 고민이 깊다. 신 구청장은 “고등학교나 도서관 확충, 밤고개로 확장, 위례~신사선 노선 변경 등 사실 구청장의 힘으로 해결할 수 있는 게 거의 없다”면서 “그래서 지역 국회의원이나 국토교통부, 서울시 등을 찾아다니며 지역 주민을 대신해 문제 해결을 호소하고 있다”고 말했다. 서울시와의 끈질긴 협상으로 버스노선 18개 투입, 마을버스 8대 증차 등이 이뤄지면서 대중교통망은 확충됐다. 그러나 주민 입장에서는 그야말로 ‘언 발에 오줌 누기’다. 구는 여기서 멈추지 않고 세곡동 문제의 근본적인 해결을 위해 나서기로 했다. 먼저 차량 정체가 심한 밤고개로 확장 공사를 빠른 시간에 마칠 수 있도록 지원할 계획이다. 현재 KTX 수서역사 앞쪽 구간은 오는 6월 확장 공사를 마치고 나머지 구간도 올해 공사가 끝날 수 있도록 주간 단위로 점검에 나선다. 또 세곡동 복합문화센터는 2018년 착공한다. 건립 예산은 LH와 SH공사가 부담하도록 협의 중이다. 도서관은 경상남도 재경학사 건립에 인센티브를 부여, 저층부를 도서관으로 사용할 수 있도록 협약을 체결했다. 방죽마을과 못골마을의 우·오수 분류 공사와 중·고등학교 신설 등은 서울시와 교육청 등을 상대로 협상 중이다. 신 구청장은 “도시를 만들면서 기본적인 주민 편의시설 등을 뺀 것은 큰 실수”라며 “세곡동 주민이 편리하고 안전한 삶을 누릴 수 있도록 국토부와 서울시 등 관계 기관과 지속적으로 협의하겠다”고 밝혔다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

더불어민주당의 비례대표 공천발(發) ‘내전’(內戰)은 김종인 비상대책위원회 대표가 대표직을 유지하기로 하며 23일 일단락됐다. 표면적으로 김 대표는 리더십을 재확립했지만 총선을 앞둔 일시적 봉합의 성격이 강하다는 분석이 더 많다. 여당의 공천 파동에 비춰 순항하는 듯했던 더민주는 이번 사태로 잠재된 정체성 문제 등으로 언제든지 폭발할 수 있는 취약한 구조의 정당임을 다시 한번 드러낸 셈이 됐기 때문이다. 김 대표는 이날 “제가 모든 힘을 다해서 기본적으로 나아가야 할 방향으로 노력하겠다”고 잔류를 선언하고 당무에 복귀했다. 비대위원들의 ‘백기 투항’을 받아 내는 등 당내 권력 지형에서 절대적 위치에 있음을 확인한 김 대표로서는 거취 문제를 빨리 정리해야 할 시점이기도 했다. 이날 문재인 전 대표도 김 대표에 대한 전폭적인 신뢰를 재확인했다. 문 전 대표는 울산 북구 야권 단일화 기자회견장에서 “김 대표와의 신뢰에 아무런 문제가 없다”고 말했다. 이는 친노(친노무현)계 및 구(舊)주류와 김 대표 사이에 큰 갈등이 있는 것처럼 비치는 것을 경계하는 발언으로 해석됐다. 하지만 내홍을 수습하는 사이 총선 전략에는 차질이 생겼다. 당초 경제심판론을 필두로 새누리당과 더민주의 일대일 구도를 만들려고 했던 김 대표로서는 총선 행보를 처음부터 다시 시작해야 하는 상황이 됐다. 수도권의 한 의원은 “경제 문제를 전면에 내세우며 점수를 차근차근 쌓아 갔는데 비례대표 공천 사태로 점수를 모두 잃은 것 같다”고 말했다. 당 일각에서는 절대군주와도 같은 김 대표의 리더십에 대해 여론이 부정적이지 않을까 촉각을 곤두세우는 모습도 보였다. 한 당직자는 “민주주의를 표방하는 야당의 대표가 ‘내 마음대로 하겠다는데 무슨 상관이냐’는 모습을 보인 것인데, 국민들이 이를 어떻게 바라볼지 걱정”이라고 말했다. 더 큰 문제는 당의 정체성을 둘러싸고 김 대표와 기존 당 세력 간의 좁히기 어려운 입장 차를 확인했다는 데 있다. 이날 김 대표는 잔류를 선언하는 기자회견에서 7분여 동안 ‘정체성’이라는 말을 7차례나 반복했다. 이번 사태는 표면적으로 비례대표 선출 논란 때문에 벌어졌지만 근본적으로는 김 대표가 주도하는 탈(脫)운동권과 당의 중도화에 부정적인 당내 세력의 반발 때문이라고 보고 있다는 의미로 해석되는 대목이다. 김 대표는 특히 중앙위 회의에서 칸막이를 나눠 비례대표를 선출하는 방식에 문제를 제기하며 “당헌을 준수해야 한다”고 주장한 중앙위원 상당수가 운동권 출신이라는 점을 주목했다는 후문이다. 김 대표 측 관계자는 “김 대표가 중앙위에 앉아 있는데 여기저기에서 문제 제기를 했고, 중앙위원 상당수가 문 전 대표 체제에서 구성된 인물이라는 것을 김 대표도 알고 있었고, 여기에서 오해가 생겼다”고 전했다. 정체성을 둘러싼 근본적인 시각 차이는 총선 이후 당내 갈등의 불씨가 될 가능성이 매우 높다. 특히 총선 뒤 새 지도부 구성 과정에서 당권 다툼이 본격화되면 정체성과 노선에 대한 논란이 불가피하다. 김 대표는 이날 기자간담회에서 잔류 이유를 설명하며 “당이 일부 내세우는 정체성이란 게 과연 지속될 수 있을 것인가”라며 “어떤 형태로든지 (정체성을) 변경하도록 노력해야겠다는 생각”이라고 말했다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr