“자리 없어요. 제발 밀지 마세요.” 무궁화호 탈선 사고 여파로 7일 서울 지하철 1호선 일부 구간의 운행이 중단돼 출근길 대란이 벌어졌다. 여기에 전국장애인차별철폐연대(전장연)의 지하철 탑승 시위까지 겹쳐 4·5·8호선 운행도 지연됐다. 이태원 참사 발생 열흘도 안 된 상황에서 일부 역에 엄청난 인파가 몰려 아수라장으로 변하자 시민들은 불안감을 호소했고 비명과 고성이 오가기도 했다. “사고가 날 것 같다”는 112신고도 빗발치는 등 월요일 오전 시민들은 말 그대로 ‘지옥철’을 경험했다. 한국철도공사(코레일)에 따르면 전날 서울 영등포역 무궁화호 열차 탈선 사고에 대한 복구 작업이 진행되면서 이날 오전 서울 지하철 1호선 경인선 급행열차의 구로역~용산역 구간 운행이 중단됐다. 동인천부터 구로까지는 급행열차가 운행됐으나 구로역에서 완행열차로 갈아타고 제시간에 맞춰 출근하려는 시민들이 한꺼번에 몰리면서 구로역 승강장은 위험천만한 상황으로 변했다. 이태원 참사 충격이 채 가시지 않았는데도 탈선 사고로 예견된 혼잡 상황에 대한 대비가 전혀 안 되다 보니 시민들은 당시 참사를 떠올리며 공포를 느껴야 했다. 일부 승객들은 호흡 곤란을 호소한 것으로 알려졌다. 구로역 승강장에 투입된 경찰은 “무리해서 타지 말라”, “열차 안에 숨을 못 쉬겠다는 신고가 있다”며 현장을 통제했다.구로경찰서는 이날 오전 8시 13분부터 오전 9시까지 1호선 개봉역, 구로역, 신도림역에 12건의 112신고가 접수돼 소방에 협조를 요청했다고 밝혔다. 개봉역에서는 “역무원 2명으로 승객 통제가 힘들다”며 승객이 신고한 것으로 알려졌다. 코레일 관계자는 “평소 코레일이 관리하는 노선에서 하루 평균 민원이 약 1700건인데 전날 지연과 혼잡, 환승 항의 등으로 민원이 약 2400건으로 늘었다”고 밝혔다. 서울교통공사가 관리하는 나머지 1호선 구간이나 1호선과 연결된 경의중앙선 등도 연쇄적으로 연착됐다. 청량리역에서 인천행 1호선 지하철을 탄 직장인 A씨는 “출근길 혼란을 보니 이태원 참사 이후에도 일상 속 밀집은 크게 개선된 게 없는 것 같아 걱정”이라고 말했다. ‘지각’ 안내로 시민들의 대처가 어려웠다는 의견도 나왔다. 서울시는 혼란이 가중되던 오전 8시 27분에서야 “1호선 열차가 혼잡하니 안전을 위해 다른 대중교통을 이용하기 바란다”는 긴급재난문자를 발송했다. 서울시가 전날 오후 9시 42분 “열차 탈선은 조치 완료돼 1호선 운행 재개됐다”고 보내 이날 아침 혼선이 가중됐다. 전장연도 출근길 4호선 삼각지역에서 동대문역사문화공원역, 여의도역(5호선), 국회의사당역(9호선)으로 이동하는 승하차 집회를 진행하면서 시민들이 우회해서 이동하기가 쉽지 않았다. 서울역도 발이 묶인 승객들로 북새통을 이뤘다. 이철호(52)씨는 “차라리 열차를 취소하거나 지연 시간을 정확하게 알려 줬다면 버스터미널로 갔을 텐데 대처가 황당하다”고 꼬집었다. 이날 하루 149개(KTX 90개·일반 59개) 열차가 운행을 중지했고, 79개(KTX 38개·일반 41개)는 구간을 단축하거나 출발역을 변경했다.

오송-서울 KTX 016호 객실 민원 폭주오송역, 기다리다 지친 승객 항의 전까지사고 발생 후 1시간 가까이 사고 안내 없어출퇴근길 승객들 큰 불편…“상식 이하 서비스”원희룡 “코레일 하나부터 열까지 다 바꿔야”“탈선 사고가 났는데 알리지도 않고 코레일은 뭐하는 겁니까!” 사고가 끊이지 않는 한국철도공사(코레일)가 이달 5일 작업 중 직원 사망사고에 이어 6일 무궁화호가 탈선해 승객 34명이 부상을 입은 사고가 발생했는데도 역에서 열차를 기다리는 승객들에게 제때 사고 상황을 알리지 않는 등 늑장 대응으로 일관해 시민들이 분통을 터뜨리고 있다. 사고가 난 시각이 일요일 저녁이라 한 주가 시작되는 월요일 출근에 대비하던 승객들은 밤 늦은 시각 다른 차편을 구하기 위해 되돌아가거나 무한 대기하는 등 큰 불편을 겪었다. 철도운송분야 독점 공기업으로서 미숙한 안전 대응과 상식 이하의 서비스가 심각한 수준이라는 비난이 쏟아지고 있다. “탈선 사고 났는데 알리지도 않았다” 7일 복수의 코레일 승객들에 따르면 코레일 측은 기다리다 지친 승객들이 항의하기 전까지 사고 안내조차 하지 않은 것으로 확인됐다. 전날 오후 8시 52분쯤 서울 영등포역 인근에서 승객 279명이 태운 무궁화호 열차가 진입하던 중 탈선해 KTX를 포함한 82개 열차가 20분에서 최장 3시간가량 지연 운행됐다. 사고 시각 공무원 A씨는 다음날 업무에 대비해 서울행 기차를 타려고 오송역으로 향하던 길이었다. A씨는 사고 발생 8분 뒤인 오후 9시 오송역에 도착했지만 코레일톡 앱과 역내에서는 전혀 사고에 대한 안내가 없었다고 전했다.A씨는 “사고 나고 나서 오후 9시쯤 역에 도착해 있었는데 사고에 대한 고지가 전혀 없었다”면서 “이후 열차를 타려고 9시 30분쯤 앱을 확인하니 8분 지연으로 안내가 떴다”고 말했다. A씨는 8분 정도 지연이면 기다렸다가 열차를 타야겠다는 생각으로 기다렸다고 했다. A씨는 사고가 난 지 1시간이 다 된 오후 9시 50분까지도 역내에서는 사고에 관한 어떤 안내도 없었다고 밝혔다. 역내 전광판으로 지연 알림 시각만 고지됐을 뿐 사고가 났으니 다른 교통편을 알아보라는 등 지연 이유나 승객들을 위한 역내 대응 시스템은 일절 작동하지 않았다. 8분 지연은 이후 18분 지연으로 변경됐고 지연 시간은 점점 늘어났다. 한 시간 가까이 기다리다 지친 승객들이 “열차가 오기는 하느냐. 기다리면 탈 수는 있느냐. 왜 열차가 오지 않느냐”고 항의를 하자 그제서야 역무원은 “탈선 사고가 나서 다른 차편을 이용하는 게 빠를 것 같다”고 말한 것으로 전해졌다.“독점 공기업, 코레일 승객들이 우습나” A씨는 “‘사고가 났는데 오늘 내 수습이 안 될 것 같아 다른 대체 수단으로 강구해라’고 빨리 공지했어야 하는 것 아니냐”면서 “플랫폼 전광판에 8분 지연만 띄우면 승객들이 어떤 상황인 줄 알고 판단할 수 있었겠느냐. 코레일이 승객들을 우습게 여기는 것 같다”고 비판했다. 또다른 승객 B씨는 “코레일에서 한참 후에 다른 차편을 알아보라고 해 급히 고속버스를 알아봤지만 밤늦은 시각 고속버스를 구해 서울에 도착한다고 해도 이미 대중교통 수단이 끊긴 시각이라 이동할 수가 없는 상황이었다”면서 “철도 독점 공기업인 코레일이 적자가 날 때는 국민 혈세로 지원 받으면서 정작 문제가 터졌을 때는 안이하기 그지 없고 불량 서비스로 기다리는 승객들의 발마저 묶었다”고 꼬집었다. 이날 오전에도 사고 수습을 마치지 못한 탓에 아침 출근길 승객들은 큰 불편을 겪었다. 페이스북 등 소셜네트워크서비스(SNS)에는 열차 운행중지에 따른 지연으로 발을 구르는 시민들의 글들이 이어졌다. 코레일 측은 서울신문과의 전화통화에서 “전날 지연은 많이 됐지만 대부분 서울로 다 도착했고 오늘(7일) 오전에 많이 막힌 곳은 53분 정도 지연됐고 대체로 2~3분 정도 지연된 걸로 나온다”면서 “오후 4시 정상화를 목표로 하고 있다”고 밝혔다. 시민 체감과 판이하게 다른 코레일불편은 시민 몫 “일정 전부 꼬였다”“불편 끼친 코레일 관련자 처벌해야” 그러나 코레일의 상황 판단은 시민들의 체감과는 딴판이었다. 서울신문이 입수한 이날 오전 10시 39분에 오송역을 출발한 고속열차(KTX) 016호는 155분(2시간 32분)이 지연 끝에 서울역에 도착했다.   역내에서 차량을 기다린 30대 승객 C씨는 “역내에서 기다린 시간을 포함하면 3시간 20여분 만에 서울에 도착했다”면서 “약속 취소는 물론 일정이 전부 꼬였고 객실 내에서는 민원이 폭주했다”고 당시 상황을 전했다. 오송~서울역 구간은 평소라면 50분 남짓 걸리는 거리다. 승객들은 “고속열차(KTX) 탄 게 아니라 무궁화, 새마을보다 더 느린 열차를 탔다”고 혀를 찼다. 역내 사진을 SNS에 올린 승객 D씨도 “세종 공무원들 지각 대란각”이라면서 “광명역에서 오전 7시 27분에 출발해야 할 기차가 오후 8시 55분에 출발했다. 영등포-광명역 셔틀 전철은 운행을 안하고 택시도 안 잡혔다”고 전했다. 지연 시각이 약 1시간 30분이다.온라인에서는 “역에서 사고 소식을 모르고 사람들이 기다리는데 안내 방송도 없고 안내하는 사람도 없었다”, “지연 공지도 없이 멀쩡하게 운영하는 것처럼 해놓고선 열차는 오지도 가지도 않았다”, “어제부터 대략적인 지연 시간을 알려주지도 않고 자정이 돼서야 연착이란다”, “기차안인데 제대로 설명도 없고 무작정 지연 중이다. 목이 말라 죽을 지경이다. 이게 무슨 짓이냐” 등 코레일을 성토하는 경험담들이 속속 올라오고 있다. 한 네티즌은 “정당한 요금을 지불하고 타는 승객들인데 쉬쉬하면서 승객들에게 피해를 끼쳤으니 관련자들을 처벌해야 마땅하다”면서 “승객들이 피해를 겪은만큼 코레일측에서 제대로 된 보상을 해야 한다”고 지적했다. 코레일 관계자는 “열차 이용에 불편을 드린 점 깊이 사과드리며, 빠른 복구와 안전한 운행을 위해 최선을 다하겠다”며 사전에 코레일톡, 홈페이지를 통해 상황을 확인해 달라고 당부했다. 코레일은 지연 논란에 시민들의 불만이 높아지고 민원이 폭주하자 시간대별 지연시간을 공개하고 “지연 열차의 승차권을 확인하고 구입하라. 구입시 열차지연에 따른 지연 배상을 하지 않는다”고 코레일톡을 통해 공지했다.코레일 탈선건수 올해만 12건지난해 전체건수 이미 넘어서 국토교통부에 따르면 이날 기준 올해 코레일 탈선사고 건수는 12건이다. 이는 지난 한해 동안 발생한 탈선사고 건수 9건을 이미 넘긴 수치다. 코레일 관한 노선의 탈선사고는 2018년 2건, 2019년 5건, 2020년 2건에서 지난해 9건으로 급증했다. 탈선사고 피해 규모도 지난해 4억 9200만원에서 올해 들어 8월까지 17억 3800만원으로 껑충 뛰었다. 지난 1월 대형 탈선사고인 경부선 KTX 사고의 영향이 컸다. 올해 상반기 KTX의 60분 이상 지연 운행은 총 105회로 전년(46회)보다 128.3% 증가해 최근 5년내 최대치를 기록했다. 지연 시간 20분 미만은 코레일 사규상 지연에 따른 배상금조차 지급하지 않아 실제 시간·금전적 피해를 입은 열차이용객수는 훨씬 많을 것으로 추정된다. 사우디아라비아에 출장 중인 원희룡 국토부 장관은 “사고가 많은 코레일은 이제 하나에서 열까지 모든 것을 바꿔야 한다”면서 “승객 불편 최소화를 위해 만전을 기하라”고 지시했다. 원 장관은 이달 3일 철도안전 비상대책 회의까지 열고 철도 안전 체계를 원점에서 재검토하라고 지시했지만 이런 지시가 무색하게 코레일에서는 잇따라 사고가 발생했다. 지난 5일 오후 8시 20분쯤에는 경기도 의왕시 오봉역에서 차량 정리 작업 중이던 코레일 직원 1명이 숨지고, 1명이 다쳤다.

오송역, 기다리다 지친 승객 항의 전까지사고 발생 후 1시간 가까이 사고 안내 없어출퇴근길 승객들 큰 불편…“상식 이하 서비스”코레일 올해 8월까지 탈선 사고만 10건지난 한해 건수보다 많아…피해액 17억원희룡 “코레일 하나부터 열까지 다 바꿔야”“탈선 사고가 났는데 알리지도 않고 코레일 뭐하는 겁니까!” 한국철도공사(코레일) 직원의 작업 중 사망사고에 이어 전날 밤 무궁화호 탈선까지 발생해 승객 34명이 부상을 입은 가운데 코레일이 사고가 났음에도 역에서 열차를 기다리는 승객들에게 제때 알리지 않는 등 늑장 대응으로 일관해 시민들이 분통이 터뜨렸다. 사고난 시각이 일요일 저녁이라 한 주가 시작되는 월요일 출근에 대비하던 승객들은 밤 늦은 시각 다른 차편을 구하기 위해 뒤늦게 되돌아가거나 무한 대기하는 등 큰 불편을 겪었다. 코레일은 전날 사고가 이미 발생했는데도 기다리다 지친 승객들이 항의하기 전까지 사고 안내조차 하지 않은 것으로 확인돼 철도운송분야 독점 공기업으로서 미숙한 안전 대응과 상식 이하의 서비스에 심각한 문제가 있다는 비난이 쏟아지고 있다. ●“오후 8시 52분 탈선사고 났는데1시간 다 되도록 사고 고지 전혀 없어” 7일 복수의 열차 승객들에 따르면 6일 오후 8시 52분쯤 서울 영등포역 인근에서 승객 279명이 탄 무궁화호 열차가 진입하던 중 탈선해 KTX를 포함한 82개 열차가 20분에서 최장 3시간가량 지연 운행됐다. 이 사고로 34명이 부상을 입었다. 사고가 난 시각 공무원 A씨는 다음날 업무에 대비해 서울행 기차를 타려고 오송역으로 향하던 길이었다. A씨의 열차는 오후 9시 44분으로 비교적 여유가 있는 편이었다. A씨는 이미 사고가 발생한 지 8분 뒤인 오후 9시 오송역에 도착했지만 코레일톡 앱과 역내에서는 전혀 사고에 대한 안내가 없었다고 전했다. A씨는 “사고나고 나서 오후 9시쯤 역에 도착해 있었는데 사고에 대한 고지가 전혀 없었다”면서 “이후 열차를 타려고 9시 30분쯤 앱을 확인하니 8분 지연으로 안내가 떴다”고 말했다. A씨는 8분 정도 지연이면 기다렸다가 열차를 타야겠다는 생각으로 기다렸다고 했다. 실제 코레일 사규상 지연배상금은 20분부터 지급되기 때문에 19분까지는 지연에 따른 어떤 배상도 받을 수 없다. A씨는 사고가 난 지 1시간이 다 된 오후 9시 50분까지도 역내에서는 사고에 관한 어떤 안내도 없었다고 밝혔다.“독점 공기업, 코레일 승객들이 우습나!” 역내 전광판으로 지연 알림 시각만 고지됐을 뿐 사고가 났으니 다른 차편을 알아보라는 등 지연 이유나 차후 승객들의 대응에 대한 역내 사후 고지 시스템은 일절 작동하지 않았다. 이후 8분 지연은 18분 지연으로 변경됐고 지연 시간은 점점 늘어났다. 한 시간 가까이 기다리다 지친 승객들이 “열차가 오기는 하느냐. 기다리면 탈 수는 있느냐. 왜 열차가 오지 않느냐”고 항의를 하자 그제서야 역무원은 “탈선 사고가 나서 다른 차편을 이용하는 게 빠를 것 같다”고 말한 것으로 전해졌다. A씨는 “‘사고가 나서 오늘 내에 수습이 안 될 것 같으니 다른 대체 수단으로 강구해라’고 해야 공지 아니냐”면서 “플랫폼 전광판에 8분 지연으로만 띄우면 승객들이 어떤 상황인 줄 알고 판단을 할 수 있었겠느냐. 코레일이 승객들을 우습게 여기는 것 같다”고 분통을 터뜨렸다. 또다른 승객 B씨는 “코레일에서 한참 후에 다른 차편을 알아보라고 한 이후 급하게 고속버스를 알아봤지만 다음날이 한 주가 시작되는 월요일이라 7일 아침 버스들은 전부 매진 상태였고 밤늦은 시각 고속버스를 구해 서울에 도착한다고 해도 이미 대중교통 수단이 끊긴 시각이라 이동할 수가 없는 상황이었다”면서 “철도 독점 공기업인 코레일이 적자가 날 때는 국민 혈세로 지원 받으면서 정작 문제가 터졌을 때는 안이하기 그지 없고 불량 서비스로 기다리는 승객들을 바보 만들고 오도가도 못하게 발마저 묶었다”고 비판했다.●“세종 공무원들 지각 대란각”광명~영등포역 운행중지 줄지연 이날 오전에도 사고 수습을 마치지 못한 탓에 아침 출근길 승객들은 큰 불편을 겪었다. 코레일에 따르면 오전 9시 6분 목포에서 용산으로 가는 상행선 열차가 50분 이상 지연됐다. 소셜네트워크서비스(SNS)인 페이스북에는 사고 여파로 열차 운행중지에 따른 지연으로 발을 구르는 시민들의 글들이 이어졌다. 네티즌 C씨는 “영등포 탈선 사고로 아수라장이다. 오늘 세종 공무원들 지각 대란각”이라면서 “영등포-광명역 셔틀 전철은 운행을 안하고 택시도 안 잡히고 광명역에서 오전 7시 27분에 출발해야 할 기차가 오후 8시 55분에 출발했다”고 전했다. 지연 시각이 무려 1시간 30분 가까이 걸린 셈이다. 코레일 측은 서울신문과 전화통화에서 “전날 지연은 많이 됐지만 대부분 서울로 다 도착했고 오늘 오전에 많이 막힌 곳은 53분 정도 지연됐고 대체로 2~3분 정도 지연된 걸로 나온다”면서 “오후 4시 정상화를 목표로 하고 있다”고 밝혔다. 코레일은 이날 앱을 통해 영등포역 무궁화호 궤도 이탈 사고 조치 관계로 광명~영등포역간 셔틀전동열차 운행이 중단됐으며 용산역, 영등포역은 사고 복구 완료시까지 미정차하기 때문에 서울역이나 광명역 고속열차(KTX를) 이용해 달라고 안내했다. 코레일 관계자는 “열차 이용에 불편을 드린 점 깊이 사과드리며, 빠른 복구와 안전한 운행을 위해 최선을 다하겠다”면서 “열차 운행이 중지 또는 지연될 수 있는 만큼 반드시 사전에 코레일톡이나 고객센터, 홈페이지를 통해 상황을 확인해 달라”고 당부했다. 탈선사고 원인은 국토교통부 항공철도사고조사위원회가 조사할 예정이다.●지연운행 60분 이상 전년비 128%↑20분 미만 지연은 보상규정에도 없어 올해 들어 코레일은 탈선 사고만 10건이 이르는 것으로 파악됐다. 허영 더불어민주당 의원이 코레일로부터 제출 받은 ‘열차 탈선 사고 현황’에 따르면 탈선사고는 올해 8월까지 10건이 발생했으며 피해 금액은 17만 3800만원에 달한다. 최근 5년간 코레일 관할 노선의 탈선사고는 2018년 2건, 2019년 5건, 2020년 2건에서 지난해 9건으로 급증했고 올해는 이미 8월까지 10건으로 이미 지난해 수치를 뛰어넘었다. 탈선사고 피해 규모도 2018년 1억 3700만원, 2019년 5억 5400만원, 2020년 1억 6200만원, 2021년 4억 9200만원에서 올해 들어 17억 3800만원으로 피해액도 껑충 뛰었다. 이는 지난 1월 대형 탈선사고인 경부선 KTX 사고의 영향으로 분석된다. 정상운행 재개까지 하루가 걸린 사고로 고속철도의 연쇄 지연이 발생했었다. 코레일 제출한 지연시간별 지연운행 횟수 현황에 따르면 올해 상반기 KTX의 60분 이상 지연 운행은 총 105회로 전년 46회보다 128.3% 증가했다. 이는 최근 5년 이래 최대치다. KTX 지연운행 배상금도 대폭 늘었다. 지난 7월까지 집계된 지연운행 배상금은 13억 9000만원으로 지난해 전체 8억 600만원보다 두 배나 늘었다. 더욱이 지연 시간 20분 미만은 보상조차 하지 않아 집계되지 않고 열차 지연에 따라 시간적, 비용적 손해를 열차 이용 시민들의 수는 훨씬 많을 것으로 추정된다.●원희룡 “승객 불편화 최소화에 만전” 사우디아라비아 출장 중인 코레일 감독관리 주무부처인 국토교통부 원희룡 장관은 무궁화호 열차가 운행 중 궤도를 이탈한 사고에 대해 “사고가 끊이지 않는 코레일은 이제 하나에서 열까지 모든 것을 바꿔야 한다”고 격노했다. 원 장관은 “승객 불편 최소화를 위해 만전을 기할 것”을 지시했다고 국토부는 전했다. 국토부는 철도안전정책관, 철도안전감독관, 철도경찰과 사고조사반을 현장에 투입함과 동시에 철도재난상황반을 구성해 사고 수습에 최선을 다하고 있다고 설명했다. 어명소 국토부 2차관은 전날 오후 11시 20분 대전 코레일 본사에서 국토부, 코레일이 참여하는 긴급대책회의를 주재하고 코레일로부터 사고 현황과 대책에서 “최대한 모든 장비를 동원해 사고 복구에 전력을 기울이고, 작업자 안전에도 최선을 다해달라”고 당부했다. 원 장관은 이달 3일 철도안전 비상대책 회의까지 열고 철도 안전 체계를 원점에서 재검토하라고 지시했지만, 이후 잇따라 코레일에서 사고가 발생했다. 이달 5일 오후 8시 20분쯤에는 경기도 의왕시 오봉역에서 차량 정리 작업 중이던 코레일 직원 1명이 숨지고, 1명이 다쳤다.세종 강주리 기자

‘이태원 참사사고 은마에서 또 터진다.’ 강남구 재건축 대표 단지인 대치동 은마아파트가 이태원 참사를 빗댄 문구로 대형 현수막을 걸었다가 논란이 됐다. 아파트 주민들조차 “참사를 운운하는 건 도를 지나친 것 아닌가” “아파트 이미지에 해만 된다”라며 비판이 일었고, 결국 당일 철거됐다. 7일 은마아파트 주민 등에 따르면 지난 5일 오후 3시쯤 은마아파트 31동 외벽에는 ‘이태원 참사사고 은마에서 또 터진다’는 내용의 대형 현수막이 걸렸다. ‘현대그룹 명심해라’, ‘GTX(수도권광역급행철도)-C 은마관통결사반대’라는 문구도 함께 적혀 있었다. 은마를 관통할 가능성이 있는 GTX-C 노선을 반대하기 위한 이 현수막은 시공사인 현대건설에 항의하려는 목적에서 제작됐다. 이를 본 주민들은 ‘이태원 참사에 빗댄 것은 부적절하다’고 비판 민원을 제기했고, 아파트 관계자는 곧바로 철거 지시를 내렸다. 현수막은 2~3시간가량 걸려 있다가 당일 오후 6시쯤 완전히 철거됐다. 은마 관계자는 “GTX-C 노선 항의 차원에서 현수막 문구를 급하게 정하다 보니 부적절한 문구가 사용됐다”고 실수를 인정했다. 그럼에도 은마아파트는 GTX-C 노선 우회가 주민들에게 그만큼 절박한 사안이라는 입장이다. 은마아파트 재건축 계획안은 지난달 19일 서울시 재건축 심의를 통과했다. 경기도 양주부터 수원까지 이어지는 수도권광역급행철도(GTX)-C 노선이 은마아파트 지하를 지난다는 노선 안이 밝혀지며 은마아파트 주민들은 ‘지반붕괴 위험이 있다’고 주장하며 해당 노선 시공 우선협상대상자인 현대건설을 비판하는 내용의 현수막을 최근 아파트 외벽에 걸기 시작했다.‘20억’ 무너진 은마…‘하락거래’ 지속 은마아파트는 1979년 준공된 4424가구 규모의 대단지다. 2003년 재건축 추진위원회가 설립되고 2010년 안전진단을 통과했지만, 지난 8월 서울시 도시계획위원회 소위원회에서 ‘조건부 승인’ 결정을 받고 지난달 19일에야 정비계획안이 서울시 문턱을 넘어설 수 있었다. 은마아파트 재건축 정비계획안에는 현재 14층, 28개 동, 4424가구인 단지를 최고 35층, 33개 동, 5778가구로 재건축하는 내용이 담겼다. 시공은 삼성물산과 GS건설이 맡는다. 재건축 추진위원회는 내년 상반기 조합설립 인가를 받고 최고 49층으로 재건축 계획 변경 절차를 추진한다는 방침이다. 하지만 높아진 재건축 기대감과 별개로 은마아파트 가격은 하락을 거듭했다. 재건축 호재에도 가격이 반등하지 못할 정도로 부동산 시장이 냉각된 영향이다. 지난 9월 전용 76㎡는 직전 거래 대비 3억 4000만원 내린 21억 4000만원(13층)에 팔렸다. 같은 달 전용 84㎡도 직전 거래보다 7000만원 저렴한 25억원(10층)에 매각됐다. 업계에 따르면 최근 은마아파트 매물 130여건 가운데 약 50건이 호가 20억원 아래로 나와 있다. 

서울 동대문구가 주민 친화적 교통 환경을 조성하고자 마을버스 노선 체계 재정비에 나선다고 2일 밝혔다. 구는 최근 코로나19로 인한 경영악화 및 기사 인력난 등으로 마을버스 운영에 대한 민원이 증가함에 따라 마을버스 노선을 전면 재검토하는 ‘2023 마을버스 노선 정비 연구용역’을 추진한다. 용역을 통해 마을버스 노선 운영 현황을 재검토하고 합리적인 노선 조정안을 도출해 주민 수요에 따른 마을버스 운행과 체계적인 교통 대책을 수립하겠다는 방침이다. 연구 결과를 바탕으로 합리적인 노선 체계를 도출해 ‘마을버스 재정비 5년 로드맵(2022년~2026년)’을 수립하며 2024년 마을버스 노선조정심의위원회를 거쳐 서울시 승인을 받을 계획이다. 서울시 승인 이후 동대문구 마을버스 4개 노선(동대문01, 동대문02, 동대문03, 동대문05)을 운행 중인 3개 운수업체에 대하여 사업개선명령을 시행해 변경된 노선을 적용하게 된다. 이번 노선 재정비로 주택 재개발·재건축 사업 등으로 변화해 온 도시 여건과 지하철 확장, 새로운 이동수단의 등장 등 새로운 교통여건을 반영할 수 있는 효율적인 마을버스 노선 체계가 마련될 것으로 보인다. 이필형 동대문구청장은 “구민의 수요에 맞게 마을버스 노선을 정비해 마을버스 이용자를 늘리고 주민친화적인 교통 환경을 조성하겠다”며, “우리 구민의 발이라고 할 수 있는 마을버스 노선 정비를 시작으로 GTX, 청량리역 광역환승센터, 드론 택시 등 첨단 미래교통체계 구축을 위해 열심히 뛰겠다”고 밝혔다.

광주시, 28일 ‘트램 도입 필요성’ 정책 토론회…공론화 착수 광주시에서 트램 사업을 추진하려면 사회적 갈등 요인을 감안, 주민과 다양한 분야 전문가를 참여시켜야 한다는 제언이 나왔다. 박종혁 한경대 공공정책대학원 교수는 28일 광주시청 무등홀에서 열린 ‘트램 도입 필요성 정책 토론회’에서 “지리적 또는 기술적 장애보다 사회적 갈등이 사업 성패에 더 중요한 요소”라며 “지역 주민뿐 아니라 외부의 다양한 전문가 집단이 참여해야 한다”고 말했다. 박 교수는 트램 사업 과정에서 일어난 다른 지역 갈등 사례로 환경 파괴, 노선 변경, 철도사업과 중복, 국비 지원 부족, 주박지(임시 정차지) 설치 등을 소개하기도 했다. 트램 도입의 3대 고려 요인으로는 트램의 대중교통 효과, 기존 대중교통 서비스와 조화, 투자 대비 효과를 꼽았다. 자동차를 대체할 수 있는지를 포함해 상권, 관광, 지역경제 활성화 등 효과를 종합적으로 분석해야 한다는 의미다. 안정화 한국교통연구원 연구위원은 ‘트램 도입 시기가 되었는가’라는 주제 발표에서 도시공간의 효율성을 높이고, 교통약자를 위한 교통수단으로써 트램의 역할을 조명했다. 이어진 토론에는 박대욱 한국철도학회 광주전남전북지회장과 곽재호 한국철도기술연구원 차세대철도차량본부장, 박태훈 광주시 교통정책연구실장이 참여했다. 이번 토론회는 광주시에서 추진하는 수소 트램 설치에 대한 공감대를 형성하고 시민 의견을 수렴하기 위한 첫 공론 절차였다. 광주시는 도시 균형발전과 시민 편의를 위해 농성역, 터미널, 기아챔피언스필드, 광주역 등 지하철 사각지대 2.6㎞ 구간에 720억원을 들여 수소 트램을 도입하는 방안을 추진하고 있다. 광주시의회 산업건설위원회가 여론조사 전문기관 한국정책연구원에 의뢰한 최근 광주시민 여론조사에서 트램 도입에 대해 ‘매우 찬성’ 9.4%, ‘찬성’ 20.9%, ‘보통’ 24.7%로 조사됐다. ‘반대’는 28.1%, ‘매우 반대’ 16.9%로 부정적인 의견이 더 많았다. 광주시가 추진 중인 트램에 대한 인지 여부에 대해선 응답자의 34.3%가 ‘알고 있다’고 답했고 ‘모르고 있다’는 65.7%였다.

제로코로나 방역 방침을 이유로 장기간 하늘길을 폐쇄했던 중국이 국제선 노선 증편에 나설 전망이다. 중국 매체 펑파이신원은 오는 30일을 기점으로 중국동방항공, 남방항공, 하이난항공 등 다수의 중국 항공사들이 국제선 노선 항공편 재개와 추가 노선 확충 등에 나설 것이라는 소식을 전했다고 19일 보도했다. 이번 중국 항공사들의 조치는 최근 중국 국무원의 해외 여행객 수 증가와 관련한 내부 지침 변경이 주요 원인이 된 것으로 알려졌다. 항공편 증편 시점은 오는 22일 중국 공산당 전국대표대회(이하 당 대회)가 폐막한 직후인 이달 30일이 될 것으로 알려졌다. 중국동방항공은 빠르면 올 겨울, 늦어도 내년도 봄까지 국제선 주간 항공편을 기존 42편에서 최대 108편까지 늘릴 계획이다. 남방항공의 국제선 노선은 주 71편에서 86편으로 증가, 하이난 항공은 오는 11월 6일 충칭에서 출발해 로마로 취항하는 국제선 항공편을 주 2회 이상 운항할 것으로 알려졌다. 뿐만 아니라 동방항공은 상하이를 출발해 방콕, 칭다오로 이어지는 국제 노선과 항저우-칭다오-난징-쿤밍에서 출발해 일본 도쿄에 도착하는 노선, 칭다오-난징-옌타이를 출발해 인천에 도착하는 노선, 칭다오에서 두바이를 잇는 항공편을 이달 말부터 전격 재개할 방침이다. 또, 프놈펜과 쿤밍을 잇는 항공편은 오는 24일부터 주 2회 이상 운행, 난징과 인천, 칭다오와 인천 등의 노선은 오는 25일 운항을 앞두고 있다. 뿐만 아니라 옌타이-인천을 잇는 노선은 오는 29일부터 운항이 재개된다. 남방항공 역시 이달 말부터 광저우와 자카르타, 두바이, 마닐라, 방콕, 프놈펜을 잇는 노선을 재개할 계획이다. 또, 다롄을 출발해 도쿄에 도착하는 노선과 선양에서 인천을 잇는 노선에도 항공기 운항이 재개될 전망이다. 이 같은 중국의 국제선 항공편 증설 계획에 따라 우리나라 항공사의 국제선 증편도 추가로 이어질 전망이다. 상호주의가 적용되는 국제선은 상대국과의 항공 협정에 따라 동일한 수준에서 항공편 증편이 이어지기 때문이다. 한편, 중국은 지난 2020년 초 코로나19 확진자가 신고된 이후 사실상 장기간 하늘길을 폐쇄해왔다. 다만 지난 8월부터 국제 정기항공편 일부를 운항하며 제한적인 완화 움직임을 보이기도 했다. 하지만 여전히 인구 2000만 명 이상의 베이징으로 통하는 직항편에 대한 추가 증편 소식은 전해지지 않은 상태다. 

“저는 ‘의회주의자’입니다. 당이 같고 다름과 상관없이 도봉구가 발전하는 길, 주민 삶의 질이 향상되는 길만을 따르겠습니다.” 3선인 강신만 서울 도봉구의회 의장은 9대 전반기 의회를 이끄는 각오를 말하면서 ‘구민’을 가장 먼저 언급했다. 강 의장은 11일 서울신문과의 인터뷰에서 “주민이 필요로 하는 의제를 발굴하고, 주민이 일상에서 체감할 수 있는 실효성 있는 정책을 마련하는 데 심혈을 기울이겠다”며 “이를 통해 도봉구민으로부터 신뢰받는 ‘당당한 의회’, ‘상식이 통하는 의회’를 만들겠다”고 말했다. 강 의장은 복지 사각지대를 없애 보자는 마음으로 구의원에 출마해 당선된 이후 주민들이 부르는 곳 어디든 자전거를 타고 달려가는 ‘민원 해결사’로서 활약했다. 자전거로 출퇴근하고, 자전거로 지역구를 돌아다녀 ‘동네 한 바퀴’라는 친근한 별명도 얻었다. 강 의장은 “코로나19가 확산하는 동안 주민과 소통하는 기회가 다소 줄었었지만, 이번 9대 구의회에서는 이전보다 두 배로 발로 뛰며 주민들의 목소리를 듣겠다”고 말했다. 강 의장은 임기 동안 이루고 싶은 것 3가지를 꼽았다. 우선 집행부인 도봉구 내부 청렴도를 개선하는 것이다. 강 의장은 “오랜 기간 집행부의 내부 청렴도가 최하위에 머문 것은 불공정한 인사 시스템 탓이며 이는 결국 행정 서비스의 질적 저하로 이어진다”며 “민선 8기 집행부가 공정하고 합리적인 인사 시스템으로 바꾸기로 약속한 만큼 제대로 이행되는지 지켜보겠다”고 말했다. 지역의 중요한 현안 중 하나인 수도권광역급행철도(GTX) C 노선 도봉 구간 지하화도 급선무다. 강 의장은 “지난해 10월 GTX C 노선 민간투자시설사업 기본계획에서 서울 전 구간을 기존 선로의 지하로 건설하는 방식으로 확정했으나 도봉 구간만이 지상화로 변경됐다”면서 “원안대로 지하화가 이뤄질 때까지 모든 수단을 동원해 집행부와 함께 투쟁하겠다”고 했다. 강 의장은 또 한국전쟁에 참전한 월턴 해리스 워커 장군이 전사한 도봉구에 그의 업적을 기리는 기념관 건립도 추진하겠다고 했다.

수도권 심야 택시 호출료가 3000원에서 4000(중개택시)~5000원(가맹택시)으로 오르고, 호출을 받은 택시는 승차거부 없이 강제 배차가 이뤄진다. 택시 부제(강제 휴무제)를 해제하고, 개인택시 심야운행 조(組)도 운영한다. 우버·타다와 같은 비(非) 택시 서비스도 활성화한다. 국토교통부는 이런 내용을 담은 심야 택시 난 완화대책을 4일 발표했다. 심야(22시~03시)에는 일률적인 택시 호출료(3000원)를 탄력적으로 적용할 수 있게 하는 방안이 대책에 담겼다. 호출 중개택시는 4000원, 호출 가맹택시(브랜드 택시)는 5000원까지 받을 수 있다. 다만 호출을 받은 택시는 목적지가 표시되지 않고 강제배차로 단거리 승차거부를 막게 했다. 호출료의 80~90%는 기사에게 배분한다. 이렇게 하면 택시기사의 월 수입은 30만~40만원 늘어날 것으로 국토부는 기대했다. 정부와 서울시의 택시요금 및 호출료 안이 확정되면 내년 2월 이후 자정에서 새벽 2시 사이 앱으로 택시를 부를 경우 심야 기본요금 6720원에 호출료 최대 5000원이 붙어 기본요금이 최대 1만 1720원까지 오를 수 있다. 이틀 운행하고 하루 쉬는 부제도 해제된다. 서울은 3부제로 운행하고 있는데, 부제가 해제되면 5000대 증차 효과가 기대된다. 개인택시를 대상으로 자율적으로 심야 운행 조를 편성해 운행토록 할 방침이다.<서울신문 9월 14일자 6면 보도> 법인택시 기사 부족을 해결하기 위해 기사 파트타임제도 허용한다. 택시기사 취업절차를 간소화해 지원자를 즉시 운행에 투입할 수 있게 ‘임시자격’을 주고, 차고지 외의 장소에서도 교대를 허용한다. 내년부터는 일반 택시에서 대형승합·고급택시 전환요건을 폐지해 ‘타다’와 같은 다양한 서비스 수단을 확대하고, 일정기준 이상 전기·수소차는 고급택시로 운행하도록 할 계획이다. 법인택시의 주행거리가 평균에 미치지 않으면 차령(4년+2년 연장 가능)을 늘려주기로 했다. 심야 안심 귀가, 심야 출퇴근, 심야 수요대응형 서비스를 활성화하고, 기존 사업자가 우버 모델로 변경하는 것도 허용한다. 장기적으로는 사전 확정 요금제, 사전 예약제 등 구독 요금제도 내놓기로 했다. 택시 외의 수단도 동원됐다. 호출형 심야버스(수요가 있는 곳을 실시간 찾아가는 버스)를 도입하고, 연말에는 서울 시내버스 운행시간을 0시에서 1시까지 연장한다. 심야 올빼미 버스도 늘리기로 했다. 서울~경기도 심야 광역버스 시간과 노선도 확대하고, 전철도 1시까지 운행하도록 했다.

서울에서 강원 속초를 잇는 동서고속철도(노선도)가 이달 첫 삽을 뜬다. 강원도는 국가철도공단이 이달에 동서고속철 공사에 들어갈 예정이라고 3일 밝혔다. 철도공단은 당초 지난달 착공식을 갖고 공사에 돌입할 계획이었으나 태풍 힌남노의 북상으로 인해 취소됐다. 동서고속철은 서울 용산에서 경기 남양주·가평, 강원 춘천·화천·양구·인제를 거쳐 속초까지 이르는 횡단 철도로 총길이는 191.7㎞이다. 이 가운데 98㎞는 경춘선 철로를 이용해 실제 공사 구간은 93.7㎞이다. 공사 구간은 모두 8개로 나뉜다. 각 구간 길이는 ▲1공구 7.4㎞ ▲2공구 11.2㎞ ▲3공구 11.8㎞ ▲4공구 11.5㎞ ▲5공구 12.7㎞ ▲6공구 17.6㎞ ▲7공구 14.3㎞ ▲8공구 7.9㎞이다. 공사는 설계 변경에 따른 심의를 마친 1공구부터 들어가 내년 전 공구에서 진행될 것으로 보인다. 총사업비는 2조 4378억원이고, 완공 목표 시기는 2027년이다. 동서고속철은 설계 속도가 시속 250㎞여서 개통되면 용산에서 속초까지 1시간 39분에 주파할 수 있다. 서울에서 영동북부권을 연결하는 철도는 동서고속철이 유일하다. 동서고속철 건설은 1987년 대통령선거에서 처음 공약으로 제시됐으나 경제성 문제로 공전을 거듭하다 2016년 제3차 국가철도망구축계획에 반영되며 추진이 확정됐다. 강원도는 동서고속철을 통한 생산 유발 효과와 부가가치 유발 효과를 각각 3조 9064억원, 1조 6215억원으로 분석하고 있다.

고속철도 개통과 코로나19 여파로 전국 고속버스터미널 이용객이 크게 줄면서 전국적으로 버스터미널 부지 면적을 줄이고 터미널 쓰임새를 다양하게 바꾸고 있다. 고속버스터미널의 운영 적자를 줄이기 위한 자구책으로 보인다. 서울 상봉시외터미널과 청주, 원주고속터미널은 재건축을 통해 개발 가능한 용도로 복합화하고 있다. 특히 터미널의 낡은 시설을 새롭게 바꿔 이용객들의 편의를 돕고 주택을 지어 서민 주거복지 문제를 해결하며 지역경제 활성화에 한몫을 하고 있다. ■서울 상봉시외터미널 서울 상봉시외터미널은 터미널 부지를 2만 8526㎡에서 1569㎡로 1/10 이상 대폭 줄인다. 줄인 부지에는 지하 8층, 지상 49층짜리 건물을 지어 아파트와 오피스텔, 시외터미널과 공공청사가 들어서게 개발할 예정이다. 특히 공공청사에는 청년창업과 청소년 문화시설이 들어서 장차 중랑구가 운영하게 된다. 서울시는 지난해 상봉 9구역(상봉터미널) 재정비촉진계획을 확정했다. 9구역은 여객자동차터미널로 1985년부터 운영해왔으나 1990년 동서울터미널인 노선 중복으로 이용객기 급감하면서 재개발이 추진됐다. 이부지에 건축면적은 32만5000㎡로 1조1000억원을 투입해 총 1351세대 주택과 시외버스터미널, 공공청사 시설을 갖추게 된다. ■청주 고속터미널청주고속터미널도 이와 비슷하다. 도시계획시설인 여객자동차터미널의 부지 면적을 3만9359㎡에서 1만2673㎡로, 3분 1 정도로 줄이고 6000억원을 투입해 49층 상업시설 1동과 45층 아파트 2동을 짓기로 했다. 청주고속터미널 복합 개발사업인 ‘청주센트럴시티’사업은 오는 2025년 준공을 목표로 하고 있다.상업시설 1층에 터미널이 들어서고 백화점과 멀티플렉스 영화관이 들어선다. 청주시는 이곳을 청주의 랜드마크로 삼을 작정이다. 특히 청주 고속터미널을 지구단위계획구역으로 지정해 개발 가능한 지역으로 바꾸며 도시기능을 고도화하고 있다. 청주시는 자신이 소유한 청주고속터미널에서 적자가 지속적으로 늘어나자 공유재산을 일반재산으로 변경해 민간 매각을 추진했다. 청주시는 지난 2017년 기존 터미널 운영 사업자인 청주고속터미널로부터 343억원에 낙찰받았다. ■ 광주종합버스터미널 금호고속이 고속철도 개통과 코로나19 여파로 이용객이 급감하자 광주종합버스터미널(유스퀘어)의 부지 면적을 줄이기로 했다. 광주종합버스터미널은 1992년 개장 당시 하루 평균 이용객이 4만7000명이었지만 지난해에는 9996명으로, 5분의 1로 줄었다. 특히 30년 전 하루 평균 이용객을 최대 9만5000명으로 예상하고 건설했지만, 지난해 이용객은 예상치의 10분 1에 불과하다. 금호고속은 광주종합버스터미널을 이용하는 고속버스와 시외버스의 하루 평균 운행 횟수를 830회로 줄이며 자구책을 마련하고 있다. 2019년에 비해 42%가 감소한 것이다. 하지만 근본적인 적자 탈출 대책이 될 수 없는 상황이다. 광주종합버스터미널의 부지 면적은 10만1150㎡(약 3만597평)인데, 이용객이 개장 당시와 비교해 5분 1가량으로 급감한 상황에서 효율적인 운영이 불가능하기 때문이다. 금호고속은 도시계획시설인 터미널 부지 축소를 적극 검토하고 있다. 터미널 부지를 줄이고 있는 다른 지역 사례를 벤치마킹하고 머지않아 용역을 추진할 방침이다. 금호고속은 광주 복합쇼핑몰이나 광주송정역 복합환승센터와 별개로 터미널의 효율적인 운영을 위해 광주종합버스터미널의 부지 면적을 줄이겠다고 최근 밝혔다. 광주대 도시계획부동산학과 노경수 교수는 “광주종합버스터미널이 도시계획시설이지만 최소한 운영할 있게 해야 한다. 터미널 이용객이 줄어든 점을 감안해 터미널 부지 축소는 필요하다.”면서 “터미널 부지를 축소하되 궁극적으로 광주송정역 복합환승센터로 통합하는 것을 검토할 필요가 있다.”고 말했다.

서울시의회 도시계획균형위원회 김용일 의원(국민의힘, 서대문구4)은 지난 16일 제314회 임시회 본회의 시정질문 2일차에 발언자로 나섰다.  김 의원은 첫 번째 시정질문을 통해 동해운수가 운영하는 현 760번(구 707번) 버스의 노선변경 건에 대해 시민 편에서 좀 더 배려하고 홍보가 필요했으며, 시민 편에서 바라본 서비스 제공과 품질 향상에 대해 그 중요성을 강조했다. 특히, 대중교통수단은 분명한 복지 서비스이며 공공재임을 밝히고 버스 노선체계를 새롭게 계획하거나 변경하려면 사전 수요조사와 노선변경에 대한 타당성 검토를 선행해야 했다고 말했다. 두 번째 시정질의를 통해서는 여러 차례 미뤄지는 서울시립 가재울 도서관 건립 문제에 대해 무산된 조기 착공을 할 수 있도록 노력해 달라고 요청했다. 서울시는 2003년 11월 18일 가재울 뉴타운 지구를 지정고시하며 2005년 가재울 뉴타운 개발 기본계획에 의해 가재울 뉴타운 내 북가좌동 479번지 3486.8㎡ 을 공공도서관 용지로 지정, 2025년 11월 개관 예정이었지만, 불명확한 사유로 인해 현재는 개관 시점이 2027년으로 미뤄진 상태임을 확인했다. 김 의원은 “공공도서관은 도서 및 기타 자료를 수집·정리·보존해 시민들의 교양 함양과 조사연구, 참고자료로의 활용, 취미 활동 등에 이바지할 목적으로 시민 모두가 편리하게 이용할 수 있는 사회적 장치”임을 강조하며 조기 착공의 필요성을 강조했다.

서울시의회 임춘대 의원(국민의힘·송파3)은 지난 19일 제314회 임시회 4차 본회의에서 시정질문을 통해 일부 구간이 송파구 올림픽훼밀리아파트 지하를 통과하도록 설계된 위례-신사선의 노선변경을 요청했다. 위례-신사선은 위례신도시에서 신사역까지 이어지는 총연장 14.7km의 경전철로 위례신도시 개발에 따른 교통수요 해결을 위해 추진되고 있다. 임 의원은 “위례-신사선은 위례 지역 주민의 교통편의를 위해 시작된 노선이지만, 일부 구간이 송파구 문정동에 위치한 올림픽훼밀리아파트 1단지와 2단지 사이 도로 지하를 통과하게 설계돼 주민의 안전을 위협하고 재산상 불이익이 발생할 가능성이 크다”라고 지적했다. 특히 임 의원은 현재 계획된 노선에서 약간 우회하는 세 가지 대안들을 직접 제시했음에도 불구하고 공사 기간 연장, 사업비 증가 등의 변명으로 일관하는 담당 부서의 태도를 지적하고, “사업이 조금 늦어지더라도 주민과 협의하고 실현 가능한 대안을 적극적으로 찾아 추진하는 것이 전체적으로는 사업 기간의 단축과 예산 절감을 가능하게 하는 방법”이라고 강조했다. 또한 임 의원은 지난달 지역 주민 18,000여 명의 노선반대 서명서가 제출된 것을 언급하며, “과거 10년이 넘도록 해당 문제에 대해 주민들이 꾸준히 문제를 제기해 왔으나 바로잡히지 않았다”라며 위례-신사선의 노선변경을 요청했다.

● 격변기 동유럽…두 지도자의 다른 길 “혼혈 국가는 국가가 아니다.” 빅토르 오르반 헝가리 총리가 2022년 여름 열린 한 정치 집회에서 인종 차별적 발언을 한 사실이 알려지자 국내외 언론과 정치인들은 그를 거세게 비난했다. 오르반 총리가 이런 말을 한 의도는 2015년부터 시리아 난민들이 유럽에 몰려들어 유럽인이 비유럽인과 뒤섞여 살게 됐다면서 단일 민족인 헝가리인은 혼혈이 되고 싶지 않다는 것이었다. 1998년 서른다섯 살이라는 비교적 젊은 나이에 총리 자리에 오른 오르반은 2010년 재집권한 뒤 올해 4월 총선에서 압도적 지지로 승리하면서 모두 5회에 걸쳐 헝가리 총리직을 유지하고 있다. 사실 그는 20대부터 정치 일선에서 활동했다. 1963년생인 그는 동유럽 민주주의 혁명이 일어난 1989년 20만 군중 앞에서 소련군 철수와 자유 선거를 요구하는 연설로 유명해진 ‘민주 투사’였다. 그러던 그가 2010년 자국의 이익을 최우선으로 하는 우파 민족주의자로 180도 변신했다. 서구 민주주의와 자유주의의 열렬한 신봉자로 헝가리를 유럽연합(EU)과 나토(북대서양조약기구)에 가입시키려고 노력했던 그가 극단적 민족주의 노선을 걷기 시작한 것이다. 대외적으로는 친서방 일변도의 기존 노선에서 벗어나 러시아, 중국 등과 손을 잡는 이른바 ‘동방 정책’(Eastern Opening)을 추진했다. EU에서 지급되는 보조금의 중요성을 알기에 ‘휴식트’(Huxit, 헝가리의 EU 탈퇴)는 없을 것으로 보이지만, 동양과 서양의 선착장을 오가는 왕복선(ferry)과 같은 외교 정책은 지속될 전망이다. 가스 80%와 석유 65%를 러시아에서 수입하며 중국의 자본 투자를 절실히 기대하는 상황에서 오르반 총리는 당분간 서방과 거리를 두며 친중·친러 행보를 계속할 것이다. 이는 강대국 세력들이 맞부딪치는 헝가리의 지정학적 위험 요인과 기회 요인을 ‘중간국 외교 전략’으로 관리하면서 자국 이익을 극대화하려는 실용 노선으로 풀이할 수 있다.헝가리와 국경을 맞대고 있는 우크라이나의 상황은 사뭇 달라 보인다. 우크라이나는 선사시대부터 동서 교통로의 중심이었다. 게르만족, 훈족, 아바르족 모두 이곳을 거점으로 유라시아의 초원 지대를 넘나들었다. 하지만 유라시아의 ‘지정학적 중심축’으로 불리는 우크라이나의 중요성 때문에 이곳에 정착한 어떤 정치 세력도 오랫동안 통일된 국가를 유지하지 못했다. ‘우크라이나’(Ukraine)는 동슬라브어의 u(인근)와 kraina(변경)의 합성어로 ‘변경·접경 지대’라는 의미다. 12세기에 등장한 이 명칭은 1917년 러시아 혁명 이후 세워진 ‘우크라이나 인민공화국’의 국명으로 채택됐다. ‘변경’을 의미하는 일반명사였던 ‘우크라이나’가 고유명사가 된 것이다. 더 흥미로운 사실은 이때 ‘우크라이나’가 국가로서 지도상에 처음 등장했다는 것이다. 국명에서부터 지정학적 특징이 드러나듯이 우크라이나는 역사적으로 독립된 국가 형태를 길게 유지한 적이 별로 없다. 우크라이나는 역사적으로 주변의 강력한 세력들의 침략과 지배를 받으면서 국제 정세에 따라 이리저리 귀속됐다. 19세기에는 합스부르크 제국과 러시아 제국이 현재의 우크라이나 동부와 서부를 각각 분할 점령했다. 그나마 신생 독립국인 우크라이나 인민공화국도 불과 몇 년 만에 소멸했고, 결국 1922년 서쪽은 폴란드, 동쪽은 소련 영토가 됐다. 서유럽과 러시아의 경계에 위치한 지정학적 특수성으로 우크라이나의 역사는 러시아의 영향을 받는 동부와 서유럽의 영향권에 있는 서부로 나뉜 채 전개됐다. 이렇듯 수백년 동안 계속된 종족적·문화적·종교적 이질감은 우크라이나인의 정체성을 모호하게 만들었다. 동서 차이를 극복하지 못하고 민족 국가를 형성하는 데 실패한 것이다. 1991년 소련 해체와 더불어 독립한 우크라이나의 최대 문제점이자 과제는 여전히 동부 지역과 서부 지역의 대립과 갈등이 심하다는 것이다. 지난 30년간 역대 대통령 선거에서 동과 서가 번갈아 권력을 잡으면서 정치권에서 동과 서의 힘의 균형은 아슬아슬하게 유지되고 있다.● 우크라이나·헝가리 건국 이야기 우크라이나 수도 키이우에는 그리스정교회의 성인인 올가(Olga)의 하얀색 대리석 동상이 서 있다. 오늘날의 우크라이나, 벨라루스, 러시아 일대에는 북쪽의 발트해에서 도래한 바이킹들이 현지 슬라브족들과 함께 882년 키예프 루스 공국을 건립했다. 945년 공국의 제2대 통치자 이고리 1세가 죽자 그의 부인 올가 대공비가 어린 아들을 대신해서 섭정했다. 남편의 급작스러운 사망으로 국정을 총괄하게 된 올가는 자신의 정치적 판단이 어느 때보다 중요해진 상황에서 신흥 국가의 취약점을 보완하려고 외세에 의존하는 전략을 택했다. 당대 최고 강대국이었던 비잔티움 제국의 힘을 빌리고자 토착 신앙을 포기하고 직접 콘스탄티노플로 가서 그리스정교회 세례를 받기로 한 것이다. 올가의 개종은 키이우에 그리스정교회가 전파되는 계기가 됐고, 그의 손자인 블라디미르 1세는 정교회를 국교로 선언했다. 그러나 비잔티움 제국의 황제가 올가와 결혼해 비잔티움 제국의 영향력을 넓히려고 적극적인 구애 전략을 펼치자 올가에게는 이에 대항할 방안이 절실해졌다. 그래서 올가는 비잔티움 제국에 편향된 의존도를 낮추고자 좀더 균형 잡힌 외교 전략을 모색했다. 올가는 당시 새롭게 부상하던 서유럽의 신흥 강국 독일 왕국에 사절단을 파견했고(959년), 이들을 접견한 독일의 왕 오토 1세는 키이우에 심복인 아달베르트를 보낸다. 하지만 비잔티움 제국의 견제와 키예프 루스 공국 내부의 반발로 아달베르트는 도망치듯 키이우를 떠나야 했다. 그 이후 1000년이 지난 지금 이와 유사한 일이 우크라이나에서 다시 벌어지고 있다. 우크라이나가 러시아의 영향권에서 벗어나려고 서방의 나토로부터 지원을 받고자 했으나 오히려 러시아의 공세적 정책을 불러오는 결과가 됐기 때문이다. 강대국 사이에 ‘끼인 국가’인 지정학적 중추국(pivot state) 우크라이나는 자국 문제를 해결하려고 외세(EU와 나토)에 지나치게 의존함으로써 또 다른 외세(러시아)가 개입하는 빌미를 준 것이다.이슈트반 1세(975~1038)는 헝가리 왕국을 세운 초대 국왕으로 헝가리 수도 부다페스트에는 그를 기리는 ‘성 이슈트반 대성당’이 있고 그의 동상도 곳곳에서 볼 수 있다. 그가 지금의 독일 지역을 통치하던 신성 로마 제국 출신 기젤라와 결혼함으로써 헝가리 왕국은 유럽의 변방에서 경계 너머의 세상으로 나아갈 수 있었다. 또한 이 결혼으로 헝가리와 서유럽 사이의 이주와 교류가 본격화했다. 이슈트반 1세가 1015년경 자기 아들을 위해 작성한 보감(寶鑑)인 ‘십훈’(十訓)은 왕이 지켜야 할 열 가지 덕목을 정리한 것인데, 이 중 하나가 ‘이주자들의 환대와 대우’다. 여러 지역 출신인 이주자들은 다양한 언어, 습성, 학식, 군사 기술 등을 가져옴으로써 왕국과 왕실을 이롭게 하지만 단일 언어와 풍습은 오히려 왕국을 나약하고 쉬이 쇠락하게 할 수 있다. 따라서 이주자들을 현지인과 동등하게 보살피고 그들에게 합당한 직책을 부여하라고 권고한 것이다. 즉 외국인 차별 금지는 헝가리 왕국의 건국 이념이었다. 이렇게 해서 이주자 수가 늘어나고 이들의 사회·정치적 중요성이 커짐에 따라 그때까지 낙후했던 헝가리 사회는 점차 발전해 안정화 단계에 접어들었다. 이후에도 중세의 헝가리 왕들은 종교나 종족에 개의치 않고 모든 이주민을 동일하게 대우하는 관용 정책을 펼쳤다. 하지만 오늘날 ‘외지에서 온 이주민을 환대하라’는 왕국 건설자의 유훈은 완전히 잊히고 말았다.● 역사의 가르침을 외면한 지도자들 오르반 총리는 “헝가리는 서방의 진보적 자유주의를 추구하는 대신 러시아나 중국 같은 국가를 모델로 삼아 나아가야 한다”면서 서구의 영향력에서 벗어나고자 노력하고 있다. 서구, 러시아, 중국이 유라시아 중부 지역에서 벌이는 ‘뉴 그레이트 게임’(New Great Game) 속에서 오르반 총리가 보여 준 이러한 균형 정책에 헝가리 유권자들은 기꺼이 표를 던졌다. 그러나 자국의 이익만 극대화하려는 오르반 총리는 ‘이주민 환대’라는 건국 아버지의 유언을 망각한 나머지 주변 국가로부터 인종주의자라는 비난을 받고 있다. 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령은 국모 올가의 실패를 반면교사로 삼아 특정 강대국에 치우치는 선택을 하지 말고 동서로 분단된 자국이 협력적으로 공존하는 방안을 모색해야 할 것이다. 우크라이나의 이러한 고민은 남북으로 분단된 한반도에 사는 우리에게도 남의 일 같지 않다. 민족 명절인 추석을 맞아 대한민국 정부가 이산가족 상봉을 ‘허심탄회하게’ 논의하고자 북한에 회담을 제안했다는 소식이 전해져 그나마 다행이다. 중앙대 교수·작가

순천시가 경전선 도심 통과 반대를 강력하게 요구하고 있는 가운데 인월동 철도건널목에서 열차 충돌사고가 또 발생해 시민들의 불안감이 가중되고 있다. 8일 오전 8시쯤 순천시 인월사거리 인근 철도건널목에서 무궁화호 열차가 SUV차량 측면을 들이받는 사고가 일어났다. 목포와 부산을 잇는 경전선(광주 송정~순천 방면) 구간이다. SUV 운전자 A씨(54·여)는 사고 직전 차량에서 빠져나와 다행히 인명피해는 발생하지 않았다. 열차에 타고 있던 승객 23명도 무사한 것으로 확인됐다. 차단기 사이에 갇혀 철도건널목에 멈춰선 사고 차량은 열차와 부딪힌 충격으로 10m 가량 선로 밖으로 튕겨져 나갔다. 이 사고로 열차 운행이 35분 정도 지연됐다. 철도청 통계 자료에 따르면 최근 10년 동안 경전선(순천~벌교 간)구간의 건널목에서 총 11여차례의 크고 작은 열차 사고가 발생, 2명이 사망하고 1명이 큰 부상을 당했다. 특히 인월 건널목 사고는 이번이 처음은 아니다. 지난해 8월 2일 9시 50분에도 인월동 철도 건널목에서 목포 방면으로 가던 무궁화호 열차와 스포츠유틸리티차량(SUV)이 충돌했다. 이 사고로 SUV에 타고 있던 2명이 다쳐 병원으로 옮겨져 치료를 받기도 했다. 오는 2028년 개통을 목표로 광주송정역~부산을 연결하는 경전선 전철화의 순천 도심 통과 구간은 4.2㎞에 이른다. 시속 60㎞에서 250㎞로 빨라지고, 철도 운행 횟수 6회가 40회 이상 증가해 고속전철이 30분에 한 번씩 도심을 지나 소음과 안전 사고, 교통체증이 발생한다. 시는 이같은 우려때문에 경전선 전철화 사업계획 변경을 강력히 요구하고 있다. 시민들의 반발을 사고 있는 경전선 사업이 그대로 진행되면 이번 사고 처럼 시민들의 철도 안전사고에 대한 노출은 불을 보듯 뻔하다는 주장이다. 시는 현재 국토교통부에 도심을 관통하는 경전선 전철화 사업계획 변경을 강력히 요구하고 있다. 노관규 순천시장은 “한 번 설치하면 100년을 사용하는 철도가 도심을 통과하는 기존 노선 그대로 반영이 되면 향후 100년 동안 도시발전이 어려워진다”며 “시민의 생명과 안전을 위협하는 도심 통과 노선은 반드시 순천 도심을 우회해 설치돼야 한다”고 촉구했다.

자율 배달로봇이 엘리베이터나 계단을 이용해 피자를 배달하는 서비스가 나온다. 국토교통부는 7일 ‘스마트 도시 규제샌드박스’(규제유예제도)로 승인한 실증 특례 신규사업 5건을 고시했다. 특례 사업 가운데 현대자동차가 경기 화성에서 실증할 사업은 계단이나 둔덕 등의 장애물을 자유롭게 오르내릴 수 있는 자율 배달로봇이 편의점 물품이나 피자 등을 배달해주는 서비스다. 국토부는 배달로봇이 보도를 이용할 수 있게 도로교통법과 보행안전법, 개인정보 보호법 규제를 미뤄주기로 했다. ㈜핀텔이 대구에서 실증하는 공원 안전 운영 사업은 인공지능(AI) 기술을 적용한 영상분석 기술로 공원 폐쇄회로(CC)TV 영상의 위험 행동을 감지하고 빠르게 대응해 사고나 범죄를 예방하는 서비스다. ㈜에프이씨는 경북 경산 공영주차장에서 ‘전기차 구역 자유 충전 시스템’을 실증한다. 주차면마다 충전기를 설치하지 않고 전선·연결장치로 전기차 충전구역의 어느 주차 면에서나 충전할 수 있는 서비스다. 현대차 컨소시엄은 경기 수원·고양·화성·안산·평택·하남·양주 등 7개 지역에서 ‘수요응답형 모빌리티 서비스’를 실증한다. 일정한 노선을 정해진 시간에 운행하는 것이 아니라 탑승객의 수요에 따라 실시간으로 노선을 변경하는 모빌리티 모델이다. 승객이 스마트폰 앱(app)으로 호출하면 승객의 위치와 목적지 등을 AI 알고리즘으로 분석해 최적의 경로를 도출하는 방식으로 운영된다. ㈜씨엘은 강원 강릉에서 ‘수요응답형 시티투어버스 서비스’를 실증하면서 승용차 관광객 증가에 따른 교통체증과 주차공간 부족 문제를 해결할 수 있는지를 실험한다. 스마트 도시 규제샌드박스 적용을 원하는 기업·단체는 국토교통과학기술진흥원과 대한상공회의소를 통해 상시 신청할 수 있다. 승인된 사업에는 규제 특례와 함께 5억원 이내의 실증비용이 지원된다.

올해 종합부동산세를 내야 할 1주택자 34만여명이 대혼란에 빠졌다. 여야가 ‘종부세 특별공제 3억원 도입안’에 합의하지 못한 채 ‘올해 적용을 전제로 추후 논의하겠다’며 결정을 미루었기 때문이다. 여당 관계자는 4일 “오는 7일 국회 본회의에서 일시적 2주택자 종부세 완화법(종부세법 개정안)을 처리할 예정”이라면서 “1주택자 종부세 기준을 올해에만 공시가 11억원에서 14억원으로 3억원 상향하는 내용의 조세특례제한법 개정안은 일단 무산된 상태”라고 말했다. 야당은 이사·상속에 따른 일시적 2주택자를 1주택자로 간주하거나 고령·장기 보유자의 종부세 납부를 유예하는 데는 동의했지만, 종부세 납부 기준을 한시적으로 올리는 건 ‘부자 감세’라며 반대했다. 여야가 종부세 특별공제안에 전격 합의해 7일 본회의에서 처리하면 올해 종부세 고지와 납부가 정상적으로 이뤄지게 된다. 하지만 처리가 불발되면 단독 명의 1주택자 21만 4000명과 부부 공동 명의 1주택자 12만 8000명 등 34만여명의 올해 종부세가 오리무중인 상태가 된다. 여야 논의가 완전히 무산돼 지난해 기준이 적용되면 감세 혜택을 못 받는 것으로 정리되지만, 올해 집행을 전제로 논의를 잇기로 하면서 국세 행정 절차가 꼬일 가능성이 커졌다. 먼저 국세청은 특별공제와 관련한 개정 내용이 반영되지 않은 종부세 특례 신청 안내문을 7일 본회의 직후 발송한다. 나중에 여야가 합의하면 국세청은 납세 대상자에게 제도 변경 내용을 언론 보도자료로 알릴 수밖에 없어 납부에 혼선이 생길 수 있다. 또 정기국회에서 처리된 법안은 통상 12월 말에 일괄 개정·공포된다. 종부세 납부일인 12월 1~15일을 넘긴 시점이다. 여야 합의로 소급해 적용하기로 하면 대상자들은 지난해 기준 종부세를 낸 뒤 별도 경정 청구를 거쳐 내년에 세금을 환급받아야 한다. 여야가 합의해 종부세 납부일 이전에 법안을 처리, 공포해도 문제는 남는다. 대상자들은 납세 일정을 정상적으로 고지받지 않은 상태여서 자신이 직접 세금을 계산해 신고해야 할 수도 있다.

노관규 순천시장이 경전선 광주(송정)~순천 구간 전철화사업에 대해 시민의 의견이 받아들여지지 않는 도심 통과 노선은 절대 안된다는 의지를 재차 피력했다. 노 시장은 “100년 만에 추진되는 현 상황은 철도를 새로 놓는 것이나 다름없는데도 순천시만 일제강점기 때 개설한 도심 관통 노선을 그대로 사용해 도시를 완전히 양분시키고 있다”며 “경전선 사업은 광주와 전남에서 5·18 민주화 운동 이후 가장 큰 이슈가 됐다”고 이같이 말했다. 시는 한 번 놓으면 100년을 사용하는 철도가 도심을 통과하는 기존 노선 그대로 반영되면 향후 100년 동안 시는 경전선 노선에 의해 도시 발전 장애의 영향을 받을 것이다는 설명이다. 이러한 문제들을 우려해 시는 경전선 전철화 사업에 도심을 통과하지 않는 우회 노선(안)을 건의하고 있다. 하지만 시에서 대안으로 요청하는 우회 노선은 결정된 사안이 아니다. 우회 노선을 결정하기 위해서는 국토교통부에서 타당성 조사 및 기본계획 수립 시 주민 의견 수렴 등을 충분히 거쳐 추진될 수 있도록 건의하고 있다.앞서 노 시장은 경전선사업의 공동 대응을 위해 지난달 김영록 전남지사를 만났다. 또 대통령실을 방문해 이진복 정무수석에게 경전선의 문제점을 설명했다. 지난 26일에는 원희룡 국토교통부 장관을 면담했다. 노 시장은 원 장관에게 “경전선사업은 다른 많은 도시들 즉 전남도의 나주, 보성, 광양도 모두 외곽으로 우회하는 데 순천시만 제외된다면 어떻게 수긍하고, 도시발전을 어떻게 할 것이냐”고 논의했다. 이어 “만일 2500억원 정도가 추가 소요되는 사업을 시민들이 반대한다면 공사는 늦어질 것이고 공사비는 더 늘어날 것이다”며 “국가적 손해고 지역적으로도 회복할 수 없는 피해를 끼치는 만큼 재고해 달라”고 요청했다. 노 시장은 특히 전남도의 소극적인 대처와 공무원의 관료주의 문제점을 꼬집었다. 그는 “공무원은 국민이 없으면 존재할 수 없다”며 “정책이 잘못됐으면 빨리 수정해야 하는데도 관료화가 되다 보니 자신들이 하는 것은 언제나 옳고 고칠 생각을 하지 않는다”고 공직사회에 일침을 가했다. 노 시장은 “이번 결정이 번복되지 않을 경우 100년간 도시계획을 변경하기 어려워 도시발전을 막을 뿐만 아니라 정부의 지역균형발전과 동서화합을 저해할 수 있다”며 “지금은 원점으로 되돌려 재검토할 시기로 대통령의 결심이 중요하기 때문에 계속해서 이 문제를 적극 알리겠다”고 밝혔다.

최근 방영된 드라마 ‘이상한 변호사 우영우’의 한 에피소드는 소덕동이라는 가상의 수도권 마을에서 일어난 소송을 바탕으로 구성됐다. 신설되는 고속화도로가 마을을 관통함에 따라 발생하는 갈등이 배경이다. 나이가 지긋한 이장님을 중심으로 주민들은 건설 중인 도로 지정을 취소해 달라는 소송을 지자체와 진행한다. 드라마에서는 마을 가운데 자리잡은 팽나무가 천연기념물로 지정돼 도로 건설 노선이 변경되는 것처럼 묘사됐다. 하지만 해당 사건은 실제 2008년 제2자유로 공사 시 발생했던 소송을 바탕으로 구성된 것으로, 현실에서는 지역주민이 패소해 계획된 노선대로 준공됐다. 올 초에 방영돼 ‘추앙’ 앓이라는 신드롬을 일으켰던 ‘나의 해방일지’라는 드라마가 있다. 이는 산포시라는 가상의 수도권 마을에 거주하는 젊은 30대 남매들을 중심으로 이야기가 구성된다. 등장인물들은 다양한 설정에서 해방을 꿈꾸는데, 그중 하나가 서울로 이사해 고단한 경기도~서울 출퇴근에서 해방되는 것이었다. 나이 지긋하고 과거의 틀에 사로잡힌 아버지의 굴레에서 해방되는 것 역시 이에 수반되는 것이었다. 드라마 설정상 산포시는 산본과 군포, 당미역은 군포시에 위치한 당정역과 대야미역의 합성어로 추정된다. 해당 지역은 서울에서 그리 멀지 않은 개발제한구역 일대로, 우영우의 가상도시 소덕동의 실제 모델인 고양시 현천동과 유사한 상황으로 볼 수 있다. 오랜 기간 한 마을에 자리잡고 유무형 자산을 일군 분들은 마을의 성격을 바꾸는 개발사업 자체에 거부감을 느낄 수 있다. 하지만 이제 사회생활을 시작하며 일자리를 찾아 나서야 하는 젊은 사람들의 경우 관점이 달라질 수밖에 없다. 젊은 사람들이 해당 지역에서 계속 살아가기 위해서는 일자리를 창출할 수 있는 개발사업 혹은 인근 대도시와의 접근성이 높아질 수 있는 도로나 철도 등 인프라 개발사업이 이루어져야 한다. 소덕동의 실제 모델인 고양시 현천동은 현재 제2자유로 개통으로 마포구까지의 접근성이 30분 이내로 가까워졌다. GTX-C 노선이 놓인다면 군포 일대도 서초구까지 30분 이내에 갈 수 있을 것이다. 간혹 제주도에 거주하는 분들 중에 개발에 대해 과도한 거부감을 표현하는 분들이 있다. 하지만 작금의 제주도라는 관광지는 사실상 철저히 정부에 의해 계획된 개발의 산물이라 할 수 있다. 1940년대 제주는 상수도 시설도 없었고 중산간 마을에는 용천수도 없어 바닷가 인근이 아니면 사람이 살기 어려웠다. 하지만 60년대 정부에 의한 대규모 어승생댐 개발이 이루어짐에 따라 제주도민은 급수난에서 해방될 수 있었으며 농업용수까지 조달할 수 있었다. 이후 70년대 중문관광단지 및 신제주 개발, 화력발전소 개발, 제주국제공항 개발, 산업도로 개발, 상하수도 개발 등을 이어가며 사람들이 모여 살 수 있는 환경을 만들어 나갔다. 이러한 모든 개발사업이 근간이 됐기 때문에 현재 아름다운 제주를 우리는 피부로 느낄 수 있는 것이다. 드라마 우영우의 소덕동 팽나무가 최근 문화재청에 의해 실제 천연기념물로 지정 예고됐다는 소식을 접했다. 하지만 드라마와 달리 현실 속 주민들은 개발 및 건축 행위 제약 등으로 반발하고 있다는 뉴스 역시 같이 전해졌다. 개발을 제한하고 문화재로 만들며 옛것을 보존하는 일이 늘 사회 전체의 효용을 높이는 것은 아니다. 개발·미개발과 같은 이분법적 사고보다는, 개발과 공존할 수 있는 방법을 찾아나서기 위해 노력하는 사회가 돼야 한다. 보존만 강요되는 사회에서 후세대가 자립할 땅은 없기 때문이다. 소덕동의 실제 모델인 현천동 제2자유로의 경우, 인천 청라신도시와 같이 지하차도라는 방법을 통해 공존을 모색했으면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다.

이재명 “계파정치 아냐” vs 박용진 “강성 당원 자제”이재명 더불어민주당 당대표 후보, 박용진 후보가 20일 이른바 ‘줄세우기 투표’와 ‘당헌 개정 논란’을 두고 당의 텃밭인 호남에서 맞붙었다. 강훈식 후보의 중도 사퇴로 당권 경쟁이 2파전으로 재편된 뒤 첫 지역 경선이다. 두 후보는 이날 오후 전북 전주 화산체육관에서 열린 합동연설회을 통해 전북 당원들에게 막판 지지를 호소했다. 이날 이 후보가 전북 권리당원 투표 결과 4만 1234표로 76.81%의 득표율을 보였다. 박 후보는 1만 2448표로 득표율 23.19%를 기록했다. ● “계파정치로 성장한 사람 아냐” 이재명 후보는 “전북이 겪는 ‘3중 소외감’을 반드시 해결해야 한다”며 “균형발전전략을 반드시 실천해 전북이 더는 소외감을 느끼지 않도록 하겠다”고 밝혔다. 이어 “차악이 아닌 최선으로서 선택받는 민주당으로 만들겠다”며 “일할 기회를 준다면 국민의 사랑을 받는 정당으로 반드시 만들겠다”고 강조했다. 또한 “저 이재명은 계파정치로 성장한 사람이 이나라 국민 속에서 성과로 증명해 왔다”며 “많은 분들이 걱정하듯 당이 분열 균열 갈등을 겪는 것이 아니라, 하나의 비전 아래 통합되고 국민 속에서 선택받을 수 있게 하겠다”고 했다. 그러면서 “오롯이 공정한 시스템에 따라 국민과 당원의 선택을 받을 수 있도록 능력, 충직함, 성과를 증명하는 분이라면 언제든 기회를 가질 수 있는 공정한 정당을 반드시 만들 것”이라고 덧붙였다. 이는 앞서 박 후보가 당 대표와 최고위원 연계 투표, 이른바 ‘줄세우기’와 결별해야 한다며 ‘공천권 내려놓기’를 제안한 것을 의식한 것으로 풀이된다. 박 후보는 전날 자신의 페이스북을 통해 악성팬덤과의 결별 등을 제안하며 이 후보에게 동참을 청했다. 이 후보는 또 ”정치는 국민들의 더나은 삶을 책임지고 그리고 우리 국가의 미래를 열어젖히는 새로운 길을 내는 바로 그런 역할“이라며 ”정치의 중심은 정당이고 정당은 국민 뜻을 존중하고 당원 뜻에 따라서 더 나은 세상을 만드는 정치를 확실하게 책임지는 것“이라고 말했다.● ”국민 눈높이와 함께 가야“ 박 후보는 이날 당무위의 ‘당헌 80조 1항 유지’(‘기소 시 당직 정지’ 조항) 결정에도 일부 당원을 중심으로 개정 요구가 계속되는 것을 지적했다. 박 후보는 ”정치 탄압으로부터 민주당을 보호하는 것은 당헌이 아니다“라며 ”가장 큰 무기는 오로지 민심이다. 국민의 눈높이와 상식, 민심과 함께 가야 한다“고 말했다. 그러면서 ”당원들의 강경한 목소리를 자제시키고 설득하는 것이 지도자의 용기“라고 했다. 또한 ”우리의 진심, 그리고 우리의 진심을 믿어주는 민심, 그리고 민주당의 단결된 힘이 정치 탄압을 봉쇄하고 우리를 지킬 거라 생각한다“고 말했다. 박 후보는 ”당헌·당규는 민주당의 기본이고, 국민과의 약속이다“라며 ”상황에 따라 호떡 뒤집 듯 당헌을 뒤집을 거면 그 많은 당규는 어쩌면 ‘상황에 따라 변경한다’는 한줄이면 될지도 모른다“고 했다. 그러면서 ”우리는 국민 눈높이와 국민 상식과 민심과 함께 가야 한다. 우리끼리 만족하는 노선이 아닌, 이기는 노선, 민주당의 길을 담담히 가야 한다“고 강조했다.