제주도내 곳곳에서 운영중인 ‘산악 사륜오토바이(ATV)’ 체험시설이 불법 운영이 기승을 부리고 있다. 25일 제주도에 따르면 제주도내 ATV 체험장은 제주시 6개소, 서귀포시 8개소 등 모두 14곳이다. 이 중 5곳은 임야를 이용 중인 것으로 파악됐다. 더욱이 중산간 임야에 들어서있는 ATV 체험시설로 인해 산림이 훼손되는 등 제주 들판이 심한 몸살을 앓고 있다. 실제 지난 해 도의회 행정사무감사에서도 이 같은 문제가 지적됐다. 도는 임야를 이용한 ATV 체험시설의 경우 대부분 흙을 깎아 내거나 메우는 ‘절·성토’가 없고 훼손 정도가 경미해 처벌이 어렵다는 입장을 유지해왔다. 도 관광진흥조례에도 ATV 체험시설은 ‘기타 관광편의시설업’ 인허가 대상이 아닌 지정 대상으로, 의무등록사항이 아니라 처벌 규정도 없다. 하지만 도가 산림청에 ‘산지관리법’ 위반 여부를 질의한 결과 ‘절·성토가 발생하지 않더라도 사업계획상 상시적으로 산악 ATV 체험 운행 노선의 용도로 산지를 사용할 경우 산지전용에 해당한다’는 답변(회신)을 받아 고민에 빠졌다. 지난 7월 산림청 회신을 놓고 보면 산지전용허가를 받지 않고 임야를 이용한 ATV 체험시설들이 모두 불법으로 단속 대상이지만 이미 수년 전부터 영업을 해오고 있어 이제 와서 산지관리법을 적용하기가 어렵기 때문이다. 문제는 양성화를 위해 산지전용허가를 받도록 유도한다고 하더라도 기존에 훼손된 부분에 대한 원상복구를 한 뒤 다시 전용허가를 받아야 해서 사업자 반발이 예상된다. 제주도 관계자는 “산림청 회신 이전부터 사업을 이어오고 있는데 이제와서 불법 시설물로 규정해 단속하는 것은 어려움이 있다”고 토로했다. 이와 관련 서귀포시는 보다 명확한 정리를 위해 산림청에 ‘ATV’가 산림레포츠법에서 정한 산림레포츠시설의 종류에 포함되는지 여부를 추가로 질의한 것으로 알려졌다. 현행 법에는 ‘내연기관을 동력원으로 하는 차량을 이용하는 시설은 제외한다’고 나와 있다. 도는 임야에 운영중인 ATV체험시설에 대해 산림훼손 여부를 지속적으로 점검하고, 향후 자치경찰단 수사결과와 법원판결 등을 참고해 조치방향을 결정할 방침이다. 한편 제주시는 우도면에 있는 ATV 체험시설에 대해 절대보전지역 훼손 혐의(제주특별법 위반)와 무단으로 형질을 변경한 혐의(산지관리법 위반)로 자치경찰단에 수사를 의뢰할 계획이다. 시는 지난 8월 A업체에 ATV체험 영업을 중단하라고 통지했으며 다만 사전예약 등의 상황을 고려해 이달까지만 운행하도록 유예시켜줬다.

호남권 최초 광역철도인 ‘광주~나주 광역철도’의 노선 변경을 둘러싸고 광주시와 전남도가 충돌하고 있다. 광주시는 이용률을 높이려면 광주 효천역을 경유해야 한다고 요구하고 있지만, 전남도는 사업비 증액 부담 등을 이유로 ‘예비타당성 조사를 통과한 뒤 검토하자’는 입장이기 때문이다. 광주시는 23일 예비타당성 조사 중인 광주∼나주 광역철도 노선이 효천역을 경유하는 방안을 전남도와 논의하고 있으며, 이번 주 나주시와 만나 실무 협의를 한다고 밝혔다. 광주~나주 광역철도는 제4차 국가철도망 계획(2021~2025)에 반영된 국책사업이다. 광주 상무역~서광주역~농수산물센터~도첨산단~나주 남평~나주 혁신도시~KTX 나주역을 연결하는 총길이 26.46㎞의 복선 전철로 추진된다. 광주시는 이 구간에서 ‘농수산물센터~효천~도첨산단’으로 변경을 요구하고 있다. 광주시는 광역철도 사업이 지역에 실질적인 도움이 되기 위해선 인구 3만명에 이르는 광주 효천지구가 반드시 노선에 포함돼야 한다는 입장이다. 광역철도 이용률이 높아지는 것은 물론 나주 혁신도시와 광주 효천지구, 상무지구 주민들의 이용 편의가 대폭 향상된다는 것이다. 또, 향후 도시철도 2호선 3단계(광주 백운광장∼효천지구) 사업 추진도 쉬워질 것으로 전망한다. 하지만, 노선 변경 시 길이가 26.46㎞에서 28.77㎞로 늘면서 사업비도 1조 5192억원보다 2676억원 증가하게 된다. 지자체가 부담해야 하는 비용도 광주는 602억원, 전남은 200억원씩 늘어난다. 경제성도 0.78에서 0.63으로 낮아지는 것도 우려된다. 전남도는 “정부의 예비 타당성 조사가 지난 6월부터 진행 중인 만큼 먼저 예비타당성 조사를 통과한 뒤 노선변경 협의를 검토하자”고 한다. 광주시는 그러나 노선이 변경될 경우 총사업비가 17% 가량 증가, 예비타당성 조사를 다시 받아야 하는 만큼 계획을 변경, 예비타당성 조사를 다시 하는 게 합리적이라는 것이다. 광주시 관계자는 “효천역 경유 요구가 받아들여지지 않을 경우 사업을 계속할지 재검토할 수밖에 없다”고 말했다.

23일 국회 국토교통위원회의 경기도 국정감사에서 여당은 ‘경기도 법인카드 유용’ 의혹을, 야당은 ‘양평고속도로 노선 변경’ 의혹을 두고 초반부터 설전을 벌였다. 첫 질의자 국민의힘 서일준 의원은 김동연 경기지사에게 “이재명 전 지사 부인 김혜경씨 법인카드 유용 의혹에 대해 어떻게 생각하나”라고 질의했다. 이에 김 지사는 “지난주 행안위 국감에서 이 문제가 나와서 언론에 많이 나왔는데 왜곡·호도되고 있다. 감사와 고발은 취임 전인 민선 7기에 이뤄진 것”이라며 선을 그었다. 서 의원은 “공익제보자는 어떻게 생각하나. 공익제보자가 있어야 경기도가 발전할 수 있는 것이라 생각하지 않나”라고 묻자 “공익제보자라고 인정 받았는지 모르겠지만, 그 건도 권익위에서 검찰 수사로 넘어갔으니 수사로 밝혀질 것”이라고 즉답을 피했다. 같은 당 정동만 의원은 “(행안위 국감에서) 경기도 감사 결과 100건의 법카 유용이 의심된다고 말했다. 배우자가 몰랐다는 게 얘기되는 것이냐”면서 “(개딸 등) 야당 강성지지자들은 ‘수박은 똑같다. 징계해야 한다’며 공격하는데 심경은 어떻냐”고 질의했다. 이에 김 지사는 “전직 공무원 배모씨 일인데, 수사 중인 사건으로 수사를 통해 밝혀질 것”이라며 “일부 언론이 호도하고 이를 악용한 가짜뉴스 때문인데 이 상황을 정확히 많은 분이 알았으면 좋겠다. 호도한 언론에 유감을 표시한다”고 맞받았다. 정 의원이 계속해서 “법인카드 가지고 명품 로션 사고 값 비싼 탈모상품 사고 제수용품 사는 게 정상적인 공직자가 맞나”고 개인적인 생각을 묻자 김 지사는 “(원론적으로 얘기한다면) 공직자들이 본인 업무추진비는 목적에 맞게 쓰는 것이 맞다고 생각한다”고 답했다. 이에 민주당 김민철 의원은 “지사님, 개인적인 의견이나 수사 중인 건에 대해서는 발언 안 하셔도 된다”고 옹호했다. 민주당 허영 의원과 홍기원 의원은 지난 행안위 국감에서 최대 쟁점이 됐던 서울-양평고속도로 노선 변경 문제를 끄집어냈다. 허 의원이 양평고속도로 노선 변경 문제에 대한 해법을 묻자 김 지사는 “당초 예타안(원안)대로 가는 것이 합리적인 안이라고 본다”며 “예타안이 당초 사업목적 부합, 주민 숙원 해결, 가장 빠른 추진 3가지 방침에 맞다”고 재차 확인했다. 홍 의원은 사업 백지화를 발표했던 원 장관과 김 지사의 기자회견에 반박문을 낸 국토부에 대한 입장을 물었고, 김 지사는 “원 장관이 백지화 등 말을 자주 바꾼 것은 도끼로 제 발등 찍기다. 전문가들인 국토부 공무원들의 견강부회, 손바닥으로 하늘을 가리기는 선배 공무원으로서 안쓰럽다”고도 했다. 정의당 심상정 의원도 가세해 5가지 쟁점을 들며 “발주처인 국토부의 지시나 주문 없이 용역사가 대안 노선 제시까지 할 수 있나.최적 노선을 제시할 수 있나”고 묻자 김 지사는 “소가 웃을 일이다”고 답하기도 했다. 국감이 정책 검증 없이 법인카드 유용과 서울-양평고속도로 의혹으로 치우치자 비판의 목소리도 나왔다. 민주당 이소영 의원은 “국정감사법은 국가위임사무와 보조금 지원사업으로 감사의 범위를 한정한다. 업무추진비는 경기도 고유 사업으로 국회 감사 대상이 아니다”며 “월권적인 관련 질의를 제지해달라”고 김민기 위원장에게 요구했다. 국민의힘 김학용 의원도 “법카 문제를 계속 제기하는 것도 옳지 않고, 국회 감사에서 주구장창 우려먹은 양평고속도로도 마찬가지다”라며 “우리 당도 그만하고 민주당도 섞어서 해야 한다”며 정쟁을 자제하자고 제안하기도 했다.

기사 작성과 수정 과정에서 제외된 현장의 다양한 이야기가 궁금한 독자들이 있습니다. ‘B컷 용산’은 ‘A컷’ 지면 기사에서 다루지 못한 용산 대통령실 현장 이야기를 온라인을 통해 보다 생생하게 전달합니다. 모두가 기억하는 결과인 A컷에서 벗어나, 과정 이야기와 풍성한 사진을 담아 B컷을 보여드립니다. “저보고 소통이 부족하다는 지적하시는 분들이 많아서 저도 많이 반성하고 더 소통을 하려고 한다”윤 대통령, 지난 19일 충북대에서 열린 ‘필수의료혁신 전략회의’ 마무리 발언윤석열 대통령이 강경 발언을 자제하기 시작했다. 공식 석상에서 자주 언급했던 ‘반국가 세력’, ‘공산전체주의’, ‘가짜뉴스’ 등 단어는 지우고 그 빈 자리는 ‘소통’과 ‘반성’이란 단어로 채웠다. 서울 강서구청장 보궐선거 참패 이후 윤 대통령의 메시지에 변화가 감지된다. 전문가들은 윤 대통령의 메시지 노선 변경에 대해 어떻게 평가할까.윤 대통령은 전략회의에서 ‘국민’ 등 민생을 염두에 둔 발언도 내놨다. 윤 대통령은 “국민을 위한 정책 효과가 제대로 이루어질 수 있도록 현장 의료인, 전문가들과 우리 정부는 충분히 소통할 것”, “속도감 있게 나아가면서 관련 분야에 있는 분들과 소통을 해야 가장 국민에게 유리한 방안이 나오는 것”이라고 했다. 윤 대통령은 회의를 마친 뒤에는 참모들을 향해 “나도 어려운 국민들의 민생 현장을 더 파고들겠다”며 “용산의 비서실장부터 수석, 비서관 그리고 행정관까지 모든 참모들도 책상에만 앉아 있지 말고 국민의 민생 현장에 파고들어 살아있는 생생한 목소리를 직접 들으라”고 지시했다.국민의힘 당4역과 비공개 상견례 겸 오찬 회동을 가진 지난 18일에도 윤 대통령은 참모들에 “국민은 늘 무조건 옳다. 어떠한 비판에도 변명을 해서는 안 된다. 우리가 민생 현장으로 더 들어가서 챙겨야 한다”고 강조했다.“저와 내각이 반성하겠다”는 발언도 나왔다. 윤 대통령은 지난 17일 국민통합위원회 만찬에서 “국민통합위원회의 활동과 정책 제언들은 저에게도 많은 통찰을 줬다고 확신한다. 이것들이 얼마나 정책집행으로 이어졌는지 저와 내각이 돌이켜보고 반성하겠다”고 했다. 마무리 발언에서는 “국민들의 바로 어려운 부분, 자기 혼자 어떻게 할 수 없는 지속적인 어려움을 국가가 외면해서는 실질적인 국민통합을 이루기 어렵다”고 했다. 윤 대통령의 두 발언은 통해 미루어 보면, 청년, 젠더 갈등, 이주민, 자살, 민생사기 등 통합위가 다뤄왔던 취약계층 관련 의제에 대해 정책적으로 소화하지 못했고 그 때문에 국민통합이 어려웠다, 반성한다는 취지로 풀이된다. 전문가들 “늦었지만 올바른 방향” 평가 전문가들은 윤 대통령의 메시지 변화에 대체로 ‘만시지탄’이지만 옳은 방향으로의 변화라고 평가했다. 그러면서 ‘말’에 그치지 않고 ‘행동’으로 보여줘 진정성을 국민으로부터 인정받아야 한다고 제언했다. 박상병 정치평론가는 21일 서울신문과의 통화에서 “강서구청장 보궐선거에서 확인된 분노한 민심을 대통령이 수용한 것”이라면서 “이념 전쟁에서 민생으로 돌아서는 일은 진작 했어야 한다”고 말했다. 신율 명지대 정치학과 교수는 “일(보궐선거 참패)이 생기기 전에 깨달아야 했는데 그렇지 못했다는 점이 안타깝다. 중도층이 돌아선 이상 총선에서 이길 수가 없다”며 이제라도 메시지 관리에 신경써야 한다고 조언했다.전문가들은 윤 대통령의 변화를 계기로 더 활발한 소통과 새로운 소통 방식이 필요하다고 봤다. 신 교수는 “기자회견 등 소통을 하려고 노력한다는 모습을 보여줄 필요가 있다”면서 “이번에 내놓은 공공·지방의료 개혁처럼 국민들이 진짜 필요로 하는 정책을 먼저 발굴해야 한다”고 제언했다. 최창렬 용인대 특임교수는 “국민이 윤 대통령에 대해 ‘정말 바뀌었구나’라고 느낄 수 있도록 당에 자율성을 부여하고 대통령실의 입김이 수직적으로 당에 작용하지 않도록 해야한다”고 말했다. 최 교수는 윤 대통령이 국민의힘 당4역을 만난 이후 ‘고위 당정 월 1회 정례화’를 소통 강화의 대안으로 내놓은 것에 대해서는 “원론적이고 형식적인 대안”이라고 비판했다. 그는 김영삼 전 대통령의 당 대표 주1회 주례회동과 같이 결정권·실효성이 있는 다른 대책이 필요하다고 봤다. 윤 대통령에게 남은 과제 관련, 전문가들은 ‘야당과의 소통’을 꼽았다. 최 교수는 “윤 대통령이 말한 소통에는 야당과의 소통이 빠져있다. 야당과 소통하지 않으면 메시지를 바꿔도 국정에 상당한 지장이 초래된다”고 우려를 표했다. 박 평론가는 “윤 대통령이 풀어야 할 국정과제 등을 위해서 직접 야당의 협조를 구해야한다”라고 주장했다. 그는 “대한민국이 위기에 놓인 상황에서 여야는 극한의 대치를 이어가고 있다. 윤 대통령만이 이 상황을 타개할 수 있는 사람”이라면서 “‘국회에서 여야가 합의해 내놓은 법안이나 인사청문회 결과에 대해 비토권을 행사하지 않겠다, 국회의 결정을 존중하겠다’ 등을 약속하고 야당과 협치에 나서야 한다”고 말했다.대통령실은 새로운 소통 방식을 고려하고 있다면서도 이재명 더불어민주당 대표와의 만남 등 야당과의 소통에 대해선 직접적인 답변을 피했다. 대통령실 고위 관계자는 지난 19일 기자들과 만나 타운홀 미팅 등 대국민 소통 관련 “지금까지는 전문가와 교수 그리고 기업에 계신 분들의 이야기를 주로 들었었는데, 이번에는 주부와 청년, 어르신과 같은 현장의 정책 수요자의 목소리를 들으려고 한다”라고 밝혔다. ‘윤 대통령의 소통 강조에 야당과의 소통도 포함돼있나, 이 대표와의 만남 가능성이 있는가’라는 질문에 관계자는 “대통령께서 시정연설을 할 때 여야 원내대표단과의 만남을 제안했지만 긍정적인 답변을 받지 못했습니다. 그러나 그 시도에 그치지 않고 앞으로도 여러 각계의 이야기를 경청하고, 또 듣게 될 것”이라고 답했다.

경기도가 연령 제한이나 노선 제한 없이 대중교통을 이용하는 모든 도민에게 교통비 일부를 환급해 주는 ‘The(더) 경기패스’ 사업을 내년 7월부터 도입한다. 김동연 경기도지사는 17일 열린 국회 행정안전위원회 경기도 국정감사에서 서울시 기후동행카드 관련 경기도의 대책이 필요하다는 조은희 국회의원의 질의에 대해 “내년 7월부터 기후동행 카드보다 월등한 The 경기패스를 시행할 예정”이라고 밝혔다. 김 지사는 “The 경기패스는 경기도민 누구나 연령 제한 없이 광역버스도 신분당선도 다 포함된다. 전국 어디서나 사용할 수 있게 연령층을 확대하는 생각을 가지고 있다”고 구체적 계획을 말했다. 경기도에 따르면 ‘The 경기패스’는 전 경기도민이 전국 어디에서나 모든 대중교통수단을 이용할 경우 사용한 교통비의 일부를 환급해 주는 정책이다. 정기권을 구입해 매달 충전할 필요가 없으며 광역버스ㆍ신분당선이 제외된 서울시와는 달리 전국 모든 대중교통수단을 포함할 예정이어서 광역버스와 신분당선을 주로 이용하는 경기도민에게 큰 혜택이 주어질 전망이다. 경기도는 대광위의 K패스 사업과 연계하여 ‘The 경기패스’ 사업을 추진할 계획이다. 대광위에서 2024년 7월 도입 예정인 K패스 사업은 월 21회 이상 대중교통수단을 이용할 경우 매달 대중교통비용의 20%(19~34세 30%, 저소득층 53%)를 환급해 주는 사업이다. 경기도 역시 K패스 사업과 연계하여, 월 21회 이상 대중교통을 이용하는 경기도민에게 교통비의 20%~53%를 환급하는 것은 물론 별도 예산을 투입해 K패스의 혜택을 보다 두텁게 할 방침이다. 도는 우선 월 60회 한도로 제한되어 있는 대중교통 탑승 횟수를 무제한으로 확대하고, 30% 환급 대상의 기준인 청년 나이의 기준을 19~34에서 19~39세로 확대할 계획이다. 이 밖에도 K패스 사업으로는 혜택을 받지 못하는 어린이ㆍ청소년에게도 교통비를 지원할 방침이다. 어린이ㆍ청소년 교통비 지원은 기존 경기도에서 추진 중인 ‘경기도 청소년 교통비 지원 사업’을 변경해 추진할 계획이다. 경기도는 ‘The 경기패스’ 시행을 위해 경기연구원, 경기교통공사, 경기버스조합 등 전문가 논의를 통해 사업별 세부 추진계획을 수립하고, 시군 협의를 진행할 계획이다. 김상수 경기도 교통국장은 “경기도는 일반 시내버스, 광역버스, 심야버스, 신분당선 등 대중교통수단과 요금체계가 서로 다르고, 넓은 지역적 특성으로 거리비례제가 적용돼 정기권 방식보다는 환급 방식이 더 유리하다는 것이 대다수 교통전문가들의 입장”이라며 “고물가로 많은 경제적 어려움을 겪고 있는 경기도민들의 경제적 부담을 덜어드릴 수 있도록 더욱 노력하겠다”고 말했다. 한편 경기도 분석 결과, 경기도 1일 평균 대중교통 이용객은 271만 명이다. 이 중 경기버스 이용객은 202만 명이고, 지하철 이용객은 69만 명인 것으로 나타났다.

17일 국회 행정안전위원회의 경기도 국정감사는 시작부터 서울-양평고속도로 노선 변경과 해법 등을 놓고 여당 의원과 김동연 지사 간 공방이 벌어졌다. 김 지사는 지난 7월과 8월 2차례에 걸쳐 기자회견을 열어 강상면 종점인 ‘대안’에 반대하고 양서면 종점의 ‘원안’에 IC(나들목)를 추가하는 안이 가장 합리적 이라고 주장하며 중단없는 추진을 정부에 요구한 바 있다. 이날 국감 첫 질의자로 나선 국민의힘 전봉민 의원은 서울-양평고속도로 논란을 언급하고 김 지사가 양평군민의 의견을 듣지 않고 분열을 조장한다고 지적했다. 전 의원은 “현안이 생기면 현장점검하고 주민 목소리 듣는 게 도지사 책무인데 6월 말 양평고속도로 논란이 시작됐지만 김 지사는 10월 13일 잠시 현장을 방문했다”며 “분열 봉합이 도지사 책임인데 김 지사는 ‘모든 게 가짜뉴스다. 국민 분열만 일으키는 게 양평고속도로다’고 기자회견 했다”고 비판했다. 이에 김 지사는 “취임 후 4번 양평을 방문했다”며 “가짜란 말 쓴 적 없다”고 반박했다. 전 의원은 “원안, 대안이 있으면 어떤 게 좋은지 경기도 검토가 있어야 하는 것 아닌가”라며 “김 지사는 ‘이게 중요한 게 아니다. 의혹이 밝혀져야 한다’고만 한다”고 재차 몰아세웠다. 김 지사는 “당초안과 변경안(대안)을 비교해봐야 한다는 것은 틀린 말 아니지만 ‘당초목적 부합’,‘조속 추진’,‘주민숙원·정부약속 이행’ 3가지가 중요하다”며 “변경안은 예비타당성 조사를 새로 해야 할 가능성도 있어 시기적으로 불리하고,주민 숙원이라든지 정부 약속한 게 있어서 원안 추진을 주장했다”고 응수했다. 두 번째 질의자인 더불어민주당 문진석 의원은 “국토부가 국감을 앞두고 B/C(비용 대비 편익)를 발표했는데 의도적 논쟁을 야기한 것이라 생각하는가”라고 김 지사의 의견을 물었다. 이에 김 지사는 “B/C를 0.1, 0.01까지 다룰 문제냐”라며 “2년간의 예비타당성 조사를 거쳐 천신만고 끝에 원안이 14년 만에 통과됐다. 누가, 왜,어떻게 (노선이) 바뀌었는지 언론·정치권에서 제기한 문제가 풀리지 않는다면 빨리 추진해야 한다는 충정으로 말씀드린다”고 말했다. 민주당 강병원 의원의 “원희룡 국토부 장관이 강상면(대안 종점) 일타 강사인가, 일타 선동꾼인가”라는 질문에 김 지사는 “제가 평가를 하는 것은 적절치 않다”면서도 “정부의 오랜 의사 결정 절차가 있었는데 단순 백지화시키는 측면에서 국정 난맥상 초래에 대해서는 지적할만하다”고 답했다. 사설//17일 경기도 수원시 영통구 경기도청에서 열린 국회 행정안전위원회의 경기도에 대한 국정감사에서 김동연 경기도지사가 서울-양평 고속도로 관련 질의에 답변하고 있다. 연합뉴스

서울~양평 고속도로의 윤석열 대통령 부인 김건희 여사 일가 특혜 의혹을 두고 여야가 12일 국정감사장에서 재충돌했다. 함진규 한국도로공사 사장은 서울~양평 고속도로 종점 변경 과정에 도로공사는 크게 관여하지 않았다는 취지로 말했다. 함 사장은 이날 국회 국토교통위원회 국정감사에서 더불어민주당 박상혁 의원이 “(서울~양평 고속도로) 용역사와의 실무회의에 도로공사가 44차례 참여했는데, 계양고속도로는 13번 참여했다”면서 “도로공사의 관여도가 높다고 평가될 수밖에 없다”고 질의하자 이같이 답했다. 또 함 사장은 “설계사들이 국토부에 보고 오기 전에 일방적으로 알려주는 정도로 파악했다”고 부연했다. 서울∼양평 고속도로 노선 변경안을 제시한 용역사 발주에 도로공사가 연관됐는지에 대해선 “큰 관련이 없는 것으로 안다”고 했다. 이에 박 의원은 “마치 도로공사가 방관자인 것처럼 얘기한다”고 질타했다. 최근 실시된 서울~양평 고속도로 B/C(비용 대비 편익) 분석에 대해서도 “기본 설계나 실시설계 전에 통상적인 역할을 한 것이고 저희가 큰 역할을 한 건 없는 걸로 안다”고 답했다. 이는 대안과 원안 노선의 B/C값 분석에 도로공사가 재검증했다는 국토부 설명과 다소 배치되는 설명이다.이날 국감에서 야당은 남한강휴게소 건립·운영 관련 특혜 의혹을 새롭게 제기했다. 남한강휴게소는 중부내륙고속도로 남양평IC 근처에 건립되며 연말에 문을 열 예정이다. 서울~양평 고속도로 대안 종점과는 약 1㎞ 거리에 위치한다. 더불어민주당 이소영 의원은 남한강휴게소의 뒤늦은 민자 전환에 문제를 제기했다. 전국 207개 휴게소 중에 184개는 임대 방식으로 도로공사가 100% 건설하고 민간사업자에게 최소 5년, 최대 10년 운영을 보장하고, 나머지 23개는 민간이 100% 건설해 운영 기간 25년을 보장받는다. 반면 남한강휴게소는 도로공사가 229억원을 들여 85%를 건설해놓고 뒤늦게 민자 전환으로 바꿔 나머지 15%를 건설한 민간사업자에게 운영 기간 15년을 보장해주는 방식이 정상적이지 않다는 게 이 의원의 주장이다. 이 의원은 “누가 봐도 특혜 아닌가”라고 물었다. 나아가 올해 8월 남한강휴게소 낙찰 업체로 들어온 민간사업자가 이른바 ‘윤석열 테마주’로 지목되며 막대한 주가 상승이 이뤄진 업체라는 점에서 윤 대통령과의 연결성에 의문을 제기했다. 해당 업체 대표는 윤 대통령과 대학 동문인 것으로 전해진다. 김명호 도로공사 영업본부장은 “휴게소 입지는 노선이 문제 되기 전에 결정돼 있었다”면서 “휴게소가 신설됐을 때 고객에게 첨단 휴게시설을 제공하기 위해 민자 방식을 가미하고자 시범 방식으로 추진한 것”이라고 설명했다.휴게소 음식값 관련해선 여야가 합심해 질타했다. 국민의힘 엄태영 의원은 “음식값이 이렇게 비싸고 부실한 이유가 도로공사에서 매출의 절반가량을 수수료로 떼가는 구조 때문”이라고 질의했고, 더불어민주당 허영 의원도 “실질적으로 운영하는 임대업자가 50%로 수익을 내야 해서 비싼 음식값 문제가 발생하는 것”이라고 지적했다. 함 사장은 “그렇게 비싸다고는 생각하지 않는다”면서 “가격을 내리고 질은 올려달라는 요구가 잘 안 맞는다. 수수료는 운영업체와 저희가 합쳐서 40% 정도”라고 답변했다. 아울러 고속도로 통행료 인상 가능성을 시사했다. 관련 질의에 함 사장은 “통행료가 2011년 2.9%, 2015년 4.7% 올랐는데, 50년 이상 된 시설물이 굉장히 많다”면서 “시설물 노후화 등으로 필요성이 있다고 본다”고 말했다.

지지부진했던 중문관광단지 골프장 부지 매각협상이 다음달부터 본격 추진된다. 12일 제주특별자치도에 따르면 중문관광단지 내 한국관광공사 소유 자산 매입을 위한 협상이 11월부터 예정대로 진행된다. 지난 9월에 구성된 실무 인수협상단은 자산현황 분석, 법률 검토, (도로 및 공원) 무상귀속, 매입금액 산정, 인수협약 등 8개 분과로 구성된다. 단장은 기획조정실정이 맡았다. 서귀포시도 9개 부서가 담당할 것으로 알려졌다. 지난 7월 16일 한국관광공사 측이 매입 협상을 먼저 제안해 왔으며 도는 8월 8일 인수의향서를 발송했다. 매각협상 시한은 2026년까지다. 다소 여유가 있지만, 협상 과정에서 비용을 놓고 인수 협상이 쉽지 않을 전망이다. 매각 대상은 중문골프장 95만 4767㎡(약 28만 9000여평) 부지와 클럽하우스 등 부대시설, 도로, 주차장, 건축물 등이다. 중문골프장은 지난 2011년 감정평가 결과 1200억원 가량으로 산출됐지만, 현재는 1500억원 이상이 될 것으로 추산되고 있다. 도 재정이 넉넉하지 않은 상황에서 자금 조달이 쉽지 않을 전망이다. 오영훈 제주도지사는 지난 5일 도청 출입 기자단들과의 차담회에서 “제가 알기론 10여년 전에 제주연구원에서 이와 관련된 용역을 추진했던 것으로 아는데 그 내용도 참고해볼만 하다”면서 “변화된 현 시점에서 그 진단이 적절했는지에 대한 새로운 접근이 필요하다”고 피력했다. 이어 “한국관광공사 입장에선 협상때 현재의 시가에서 접근하려고 할텐데, 도 입장에선 관광단지가 조성될 당시 토지 수용 과정에서 발생한 도민들의 희생, 피해가 있었는지에 대한 진단이 먼저 필요하며 그 진단에 기초해 가격이 반영돼야 한다”고 말했다. 이와는 별도로 한국관광공사는 매각 협상을 앞두고 지난 11일 개발사업시행승인변경을 도에 요청했다. 이에 따라 중문관광단지의 사업면적을 바로 잡기 위해 개발사업 기한도 매각 마지노선인 2026년 이후로 늦춰질 것으로 보인다. 중문관광단지는 관광 육성을 위해서 1971년 박정희 정권에서 추진했으며 한국관광공사가 지난 1978년부터 서귀포시 중문, 대포, 색달 일원에 조성해 온 45년 된 사업이다. 장기간에 걸쳐 호텔, 컨벤션센터 등 여러 시설들이 들어섰지만, 아직 완료되지 못했다. 서귀포시 색달동에 속한 중부지구(108만 8048㎡)는 중문골프장과 신라호텔, 롯데호텔, 여미지식물원 등이 들어서 개발이 사실상 완료됐지만, 제주국제컨벤션센터(ICC JEJU)와 부영호텔&리조트 등이 들어선 동부지구(110만여㎡)는 호텔과 상가, 쇼핑몰, 공연장 등 상당수 사업이 지지부진하다. 한국관광공사는 중부지구와 동부지구 도로·산책로 등 면적이 약간의 오류를 확인한 것으로 파악했다. 사업 실행계획도 변경되면서 총 사업비는 4조 2685억원으로 기존 4조 2522억원과 비교, 163억원이 증액됐으며 사업기한도 중부와 동부1지구는 2027년 6월 말까지 연장하기로 했다. 동부2지구는 2028년말 까지로 정했다.

野, 교통량 증가 신뢰성 의문 제기원희룡 “의혹 많이 해소” 재개 시사 최근 정부가 내놓은 서울~양평고속도로의 원안과 대안 노선의 경제성 분석을 두고 여야가 10일 국회 국토교통위원회 국정감사장에서 충돌했다. 더불어민주당은 비용 대비 편익(BC) 분석 결과가 방탄 국감용으로 왜곡됐다고 지적했고, 국민의힘은 정쟁화라고 맞섰다. 국토교통부는 국감에 앞서 대안 노선의 BC값은 0.83, 원안 노선은 0.73이라는 분석 결과를 내놨다. 수치가 1에 가까울수록 경제성이 높다는 의미다. 원안 노선에 견줘 사업비가 2.9%(600억원) 증가하지만 일 교통량이 22.5%(약 6000대) 늘어 대안 노선의 경제성이 더 우수하다는 게 분석 결과의 골자다. 그러나 야당은 교통량 증가의 신뢰성에 의문을 제기했다. 이소영 민주당 의원은 “양서면(원안) 종점일 때 해당 고속도로를 타지 않던 6000대 차량이 고작 4분 거리, 7㎞ 정도 종점으로 옮겨진다고 고속도로를 타게 된다는 게 납득 가능한 얘기인가”라고 따져 물었다. 원희룡 국토부 장관은 “분석값을 제시한 분이 증인으로 채택돼 있다”고 즉답을 피했고, 이 의원은 “전문 지식도 없이 왜 일타 강사를 했느냐”고 질타했다. 야당 간사인 최인호 민주당 의원도 “국감을 사흘 앞두고 BC를 발표한 건 국회를 무시하고 국감을 방해한 것”이라면서 “용역 과정을 합리화하기 위해 왜곡과 조작이 포함된 엉터리 조사”라고 말했다. 반면 서범수 국민의힘 의원은 “야당이 BC 분석을 내놓으라고 해서 내놨더니 국감 대비용 방탄 BC라고 한다”면서 “제삼자 검증기관에 맡기면 될 일을 정쟁화한다”고 반박했다. 원 장관은 “완벽하게 절차가 끝나지는 않았지만 의혹이 많이 해소됐다”면서 사업 재개 가능성을 열어 뒀다. 그러면서 “국토부 장관과 국토부의 지휘 아래 간부들이 관여해 노선을 부당하게 변경했거나 부정하게 결탁한 사실이 나오면 모든 책임을 지겠다”면서 절차상 문제가 없다는 점을 재차 강조했다.

최근 정부가 내놓은 서울~양평 고속도로의 원안과 대안 노선의 경제성 분석을 두고 여야가 국정감사장에서 충돌했다. 더불어민주당은 B/C(비용 대비 편익) 분석 결과가 방탄 국감용으로 왜곡됐다고 지적했고, 국민의힘은 정쟁화라고 맞섰다. 원희룡 국토교통부 장관은 10일 국회 국토교통위원회 국감에 나와 여야 의원 질의에 답했다. 이번 국감의 최대 화두는 윤석열 대통령 부인인 김건희 여사 일가 특혜 의혹으로 사업이 중단된 서울~양평 고속도로 의혹이다. 국토부는 국감에 앞서 대안 노선의 B/C값은 0.83, 원안 노선은 0.73이라는 분석 결과를 내놨다. 수치가 1에 가까울수록 경제성이 높다는 의미다. 대안 노선이 원안 노선과 비교해 사업비가 2.9%(600억원) 증가하지만 일 교통량이 22.5%(약 6000대) 늘어 경제성이 우수하다는 게 이번 분석 결과의 골자다. 그러나 야당은 교통량 증가의 신뢰성에 의문을 제기했다. 더불어민주당 이소영 의원은 “양서면(원안) 종점일 때 해당 고속도로를 안 타던 6000대 차량이 고작 4분거리, 7㎞ 정도 종점으로 옮겨진다고 고속도로를 타게 된다는게 납득 가능한 얘기인가”라고 따져 물었다. 원 장관은 “분석값을 제시한 분이 증인으로 채택돼 있다”고 즉답을 피했고, 이 의원은 “전문 지식도 없이 왜 일타강사를 했나”라고 목소리를 높였다.민주당 간사인 최인호 의원도 “국감을 사흘 앞두고 B/C를 발표한 건 국회를 무시하고 국감을 방해한 것”이라면서 “용역 과정을 합리화하기 위해 왜곡과 조작이 포함된 엉터리 조사”라고 말했다. 정의당 심상정 의원은 “거짓 부풀리기에 왜곡·은폐·급조된 ‘답정너‘(답은 정해져 있고 너는 대답만 하면 돼) 분석”이라면서 “전형적인 교통수요 부풀리기”라고 지적했다. 반면 국민의힘 유경준 의원은 “교통량 추정은 전문적 영역으로 장관이 답하기 어렵다”고 원 장관을 두둔했다. 서범수 의원 역시 “야당이 B/C 분석을 내놓으라고 해서 내놨더니 국감 대비용 방탄 B/C라고 한다”면서 “제삼자 검증기관에 맡기면 될 일을 정쟁화한다”고 반박했다. 원 장관은 “완벽하게 절차가 끝나진 않았지만 의혹이 많이 해소됐다”면서 사업 재개 가능성을 열어뒀다. 그러면서 “국토부 장관과 국토부의 지휘 아래 간부들이 관여해 노선을 부당하게 변경했거나 부정하게 결탁한 팩트가 나오면 모든 책임을 지겠다”면서 절차상 문제가 없다는 점을 재차 강조했다.지난 정부에서의 부동산 통계조작 의혹도 또 다른 쟁점으로 부상했다. 여야는 공수를 교대한 채 공방을 펼쳤다. 원 장관은 “국민과의 대화에서 실제 체감과 동떨어지게 집값을 잘 잡고 있다고 해서 놀랐는데, 그 자신감이 결국 조작에 기초한 자신감이란 것에 국민들이 허탈할 것”이라면서 “손바닥으로 하늘을 가릴 수 없다”고 밝혔다. 국민의힘 유경준 의원은 “지난 정부가 부동산 통계조작으로 주택 가격 변동률을 낮게 만들어 전국 24개 재건축 단지 조합원이 내지 않아도 될 부담금 약 1조원을 더 내게 됐다”고 주장했다. 재건축 부담금은 재건축으로 인한 집값 상승분 일부를 조합이 정부에 내는 것인데, 기초 자료로 활용되는 부동산원 통계가 조작돼 이를 민간 통계로 적용했을 경우 전체 부담금이 1조원 가까이 낮아진다는 추산이다. 아울러 지하주차장 붕괴로 전면 재시공하는 인천 검단 아파트와 관련해 원 장관은 “한국토지주택공사(LH)와 GS건설이 자기 책임을 다하도록 감독자로서 책임을 다하겠다”고 답변했다. LH의 부실시공 원인으로 꼽히는 전관예우 해소 방안에 대해선 “전관이 계약 수주에 관여하는 일은 원천 차단해야 한다”고 했다.

내년 4월 10일 제22대 총선이 6개월 앞으로 다가왔다. 오늘 시작되는 21대 국회의 마지막 국정감사가 끝나면 본격적인 총선 정국으로 돌입한다. 헌정사에서 유례를 찾기 어려운 정치 난맥상을 보면 내년 총선이 제대로 치러질지 걱정부터 앞선다. 내달 8일까지 이어질 국정감사만 해도 정책 감사는커녕 무한정쟁의 소모전이 될 게 불 보듯 뻔하다. 야당은 해병대원 사망 조사, 홍범도 장군 흉상 이전, 서울·양평 고속도로 노선 변경 등을 집중 공격해 총선 전초전으로 활용하겠다는 태세다. 여당은 이재명 민주당 대표의 사법 리스크를 부각하는 데 초점을 맞췄다. 국감이 정쟁 마당으로 전락할 판이다. 민생이 뒷전인 국회가 어제오늘 얘기는 아니지만 서울신문이 입수한 국회사무처 자료를 보면 말문이 막힌다. 지난해 우리 국회의 본회의 개최는 37회로 미국 하원 본회의 개최(100회)에 턱없이 못 미친다. 상임위는 우리가 336회, 미 하원이 1873회다. 회의가 능사는 아니겠으나 어쩌다 회의를 열어도 여야 의원들이 고성만 지르다 끝나는 게 허다하다. 이러고도 국회의원 특권은 세계 최고 수준이다. 민생 정치에 손놓은 국회는 결국 여야 모두의 책임이지만 근원적으로는 168석을 끝까지 무기로 삼는 야당의 몫이 더 크다. 이 대표의 구속영장이 기각되면서 민주당의 국정 발목 잡기는 도를 넘어섰다. 국무총리 해임 요구, 법무부 장관 탄핵 주장에 이어 대법원장 후보자 임명 동의안마저 당론으로 부결시켰다. 국정에 충격을 주는 결정을 쏟아내면서 민생 후폭풍을 고민하는 기색은 조금도 없어 보인다. 정쟁에 빠진 국회에 신물을 내면서도 유권자들은 지금 낱낱이 지켜보고 있다. 민생 정치에 계속 찬물을 끼얹는 쪽이 여당이든 야당이든 내년 총선에서 준엄한 심판을 받게 될 것이다.

서울역 북측 중구 염천교 사거리부터 서대문역교차로 구간에 중앙버스전용차로가 12월 개통한다. 교통 흐름이 개선되고 안전사고 위험이 줄어들 것으로 기대된다. 서울시는 다음달 염천교사거리~서대문역교차로 구간(0.8㎞) 중앙버스전용차로 및 중앙정류소 1곳 설치 공사를 시작한다고 9일 밝혔다. 12월 개통이 목표다. 그동안 해당 구간은 서대문역교차로 이전 가로변 정류소에 정차했던 노선버스가 교차로를 지나며 시작되는 중앙버스전용차로에 진입하기 위해 3개 차로를 가로지르면서 다른 차량들과 버스가 뒤엉키며 소통이 원활하지 못했다. 아울러 교통안전사고의 위험도 있어 체계 개선의 필요성이 요구됐다. 시는 이번 중앙버스전용차로의 단절 구간 연결로 차량 엇갈림이 해소되고 승용차의 교통흐름도 대폭 개선될 것으로 기대하고 있다. 다만 공사중 일부 차로운영이 변경되는 구간이 있어 시는 해당 구간을 이용해 출·퇴근하는 시민들에게 협조를 당부했다. 공사는 야간에 실시해 교통혼잡을 최소화 할 계획이다. 윤종장 서울시 도시교통실장은 “버스를 이용해 출퇴근하는 서북권 및 경기도 인근지역의 교통편의도 높아질것으로 기대된다”고 말했다.

모빌리티 혁신으로 꼽히는 도심항공교통(UAM)의 당초 목표였던 2025년 상용화에 빨간불이 켜졌다. 대통령실 이전에 따른 비행금지구역 설정 등으로 사업 차질을 빚은 데 이어 UAM을 띄우기 위한 인프라 구축 작업도 더디게 진행되고 있다. 현재 UAM 사업은 전남 고흥 국가종합비행성능시험장에서 안전성 확보를 위한 실증사업 1단계를 진행하고 있다. 정부는 내년 ▲아라뱃길(청라~계양) ▲한강(고양~김포공항~여의도) ▲탄천(잠실~수서) 노선에서 실증 2단계를 거친 뒤 2025년 상용화할 계획이다. 하지만 9일 더불어민주당 박상혁 의원이 국토교통부 등으로부터 제출받은 ‘UAM 인프라 구축 용역 착수보고서’에 따르면 실증 2단계 정거장(버티포트)을 짓는 공사는 2025년 5월에야 비로소 완공된다. 정부가 실증 2단계 시기로 정한 기간(내년 8월~2025년 6월)을 감안하면 실제 운용 기간은 한 달 정도에 불과하게 된다. 더구나 탁 트인 개활지에서 16개월간 진행되는 실증 1단계와 달리 도심을 오가는 2단계는 여의도·잠실·수서 등 고층건물이 모여 있고 유동 인구도 많은 곳에서 진행돼 한 달 만에 끝나기가 사실상 불가능하다는 지적이 나온다. 이에 대해 국토부는 이미 고흥 비행장에서 테스트가 진행되고 있어 큰 문제가 없다는 입장이다. 국토부 관계자는 “고흥에서 한 테스트를 바탕으로 수도권에서 통신, 운영 절차 등을 검증하면 된다”고 말했다. 그러나 현장에서는 2025년 상용화가 쉽지 않다는 입장이다. 도심에 UAM을 띄우려면 각종 인허가를 받아야 하고 시민 안전 대책 등을 마련해야 한다. UAM 사업에 참여하는 업체들은 수많은 변수가 있는 프로젝트인 만큼 실증사업 기간을 짧게 가져가는 것에 대한 부담이 크다. 한 업계 관계자는 “안전성 등을 확인해야 할 부분이 많아 실증사업을 통해 최소 1년 정도는 시범 운행 과정을 거쳐야 한다”고 말했다. UAM 사업은 대통령실 용산 이전에 따른 노선 변경으로 추진 첫 단계부터 논란을 빚었다. 2021년 공개된 시범 운행 노선은 인천국제공항에서 김포공항, 강남 코엑스를 거쳐 청량리역까지 연결하는 노선이었다. 그러나 지난해 5월 대통령실이 용산으로 옮겨 가면서 대통령실과 한남동 관저 반경 3.7㎞가 비행금지구역으로 묶였다. 이에 따라 2단계 실증사업 노선 역시 여의도와 잠실 구간이 잘려 나간 형태가 됐다. 이에 국토부와 국방부 등은 지난해 10월 공역위원회를 열고 UAM 2단계 실증을 통해 안전성 등이 입증되면 추후 관계기관 협의를 통해 한강 상공에 UAM 전용노선을 지정할 수 있도록 했다. 하지만 서울신문 취재 결과 현재까지 추가 노선을 신청한 민간사업자는 없다. 기업 입장에선 대통령실과 정부 등의 눈치를 살필 수밖에 없어서다. 일각에서는 황금 노선인 인천공항~코엑스 노선이 빠지면 UAM의 도입 취지가 무색해진다고 본다. 박 의원은 “대통령실 용산 이전으로 UAM 사업에 차질이 빚어질 것이라는 우려가 결국 현실이 되고 있다”며 “문제를 솔직하게 인정하고 제대로 대비하기는커녕 끼워 맞추기식 사업 추진으로 일관하고 있어 UAM 사업이 정상적으로 추진될 수 있을지 우려가 크다”고 지적했다.

대한항공이 이스라엘과 팔레스타인 무장정파 하마스 사이 무력 충돌의 여파로 오는 9일 출발 예정이던 인천발 이스라엘 텔아비브행 항공편을 운항하지 않기로 했다. 대한항공은 8일 오후 긴급회의를 열어 9일 오후 2시 35분 인천에서 이스라엘 텔아비브로 출발할 예정이던 KE957 항공편을 결항 조치했다고 밝혔다. 다만 이스라엘 현지 체류객의 귀국을 지원하기 위해 9일 텔아비브 벤구리온 국제공항의 안전을 확인한 뒤 인천행 항공편(KE958)은 출발 시간만 늦춰 운항하는 방안을 검토하고 있다. 오는 11일 이후 계획된 항공편의 운항 여부는 추후 확정한다. 대한항공은 인천∼텔아비브 노선 직항편을 주 3차례(월·수·금) 왕복 운항하고 있다. 국적 항공사 중 대한항공만 이 노선을 운영한다. 대한항공은 “승객 안전을 최우선으로 현지 상황 등을 면밀히 살펴 운항 지속 여부 등을 결정할 예정”이라며 “예약 변경 및 환불 등 관련 수수료는 면제된다”고 설명했다. 앞서 글로벌 항공사들도 이스라엘로 향하는 항공편을 결항하거나 미뤘다. 미국 CNN 등 외신에 따르면 미 샌프란시스코를 떠나 이스라엘로 향하던 유나이티드항공 소속 여객기가 회항했고, 델타항공과 아메리칸항공도 이스라엘 항공편 취소 결정을 내렸다. 독일 루프트한자 역시 텔아비브행 항공편을 대거 줄였다.

윤석열 대통령의 부인인 김건희 여사 관련 특혜 논란이 일었던 서울~양평 간 고속도로 대안 노선의 경제성이 예비타당성조사안인 원안보다 약 13.7% 더 높다는 정부의 분석 결과가 5일 나왔다. 대안 노선인 ‘강상면안’을 채택할 경우 원안인 ‘양서면안’을 고수했을 때보다 사업비가 2.9%(600억원) 증가하지만 일 교통량 또한 22.5%(약 6000대) 늘기 때문이다. 그러나 강상면안 노선 비용 대비 편익(B/C) 분석을 수행한 주체가 해당 노선으로의 변경을 제안한 민간 업체여서 공정성 및 신뢰성 시비가 이어질 빌미는 여전히 남은 상태다. 국토교통부는 이날 B/C 분석 결과 대안 노선은 0.83, 원안 노선은 0.73으로 대안 노선의 B/C가 약 0.1 더 높은 것으로 나타났다고 밝혔다. 대안 노선의 사업비는 2조 1098억원으로 예타 노선 사업비 2조 498억원보다 600억원 높다. 대안 노선은 원안 노선보다 연장 구간이 2㎞ 더 늘고 교량·터널 개수도 증가하나 교량·터널 연장이 오히려 줄어 사업비 증가분이 비교적 크지 않은 것으로 산출됐다. 반면 대안 노선의 일 교통량은 3만 3113대로 예타 노선의 일 교통량 2만 7035대보다 약 6000대 더 많았다. 종점을 바꾸면 서울까지 소요 시간이 줄어 중부내륙고속도로와 서울 간 교통 수요가 크게 증가하기 때문인 것으로 분석된다. 원안 노선과 대안 노선은 애초 시점 구간이 다르지만 이번 B/C 분석에선 서울을 직결하지 않고 수도권제1순환선에 연결하는 시점 구간으로 통일했다. 국토부는 “원안 노선에서의 출발 지점을 유지하려면 아파트와 상가 일부를 철거해야 하고, 이 과정에서 추가 사업비가 6000억원 이상 대폭 소요된다”고 원안의 구간을 변경해 B/C 분석을 한 이유를 설명했다. 현실적으로는 추진하기 곤란하지만 예타 노선의 시점 구간으로 통일하고 종점 구간만 달리해 B/C 분석을 했을 때도 대안 노선은 0.89, 예타 노선은 0.81로 대안 노선의 B/C가 0.08 더 높은 것으로 결과가 나왔다. 이번 조사는 국토부와 관련 지자체 등이 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성조사를 거친 원안 대신 대안 노선 쪽으로 결정 선회 논의를 이어 간 동안 관련 B/C 분석이 없었다는 지적에 따라 시행됐다. 통상 B/C 분석은 최적의 대안 노선이 확정되는 단계에서 실시하는데 국회의 경제성 분석 필요성 지적이 계속되자 타당성조사 2차 용역을 부분 재개해 B/C 분석을 사전에 수행한 것이다. 그러나 강상면안을 대안 노선으로 제시한 장본인인 동해종합기술공사와 경동엔지니어링이 이번 B/C 분석을 수행했다는 점, KDI의 당초 예타 분석 때와 다르게 원안인 양서면안의 출발점을 임의로 정해 비교 분석을 했다는 점이 향후 또 다른 논란거리가 될 것이란 관측이 나온다. 이를테면 그간 국토부는 양서면안을 채택할 때보다 강상면안을 채택할 때 전체 노선 교통량이 2.5% 정도 늘어날 것으로 봤지만 이번 B/C 분석에선 이 차이가 22.5%로 확대되는 것으로 바뀌었다. 당초 원안과 다른 출발 지점을 설정하면서 교통량 분석 결과의 격차가 커진 것이다. 원안과 대안 간 종점부 사업비 차이를 140억원으로 보던 국토부의 그간 설명 역시 이번 B/C를 거치며 600억원 수준으로 바뀌었다. 조사 지침이 달라진 데다 최근의 물가 보정을 적용하면서 사업비 차이가 확대됐기 때문이라고 국토부는 설명했다.

윤석열 대통령 부인인 김건희 여사 관련 특혜 논란이 일었던 서울-양평 간 고속도로 대안 노선의 경제성이 예비타당성조사안인 원안보다 약 13.7% 더 높다는 정부의 분석 결과가 5일 나왔다. 대안 노선인 ‘강상면안’을 채택할 경우 원안인 ‘양서면안’을 고수했을 때보다 사업비가 2.9%(약 600억원) 증가하지만, 일 교통량 또한 22.5%(약 6000대) 늘기 때문이다. 그러나 강상면안 노선 비용 대비 편익(B/C) 분석을 수행한 주체가 해당 노선으로의 변경을 제안한 민간 업체여서 공정성 및 신뢰성 시비가 이어질 빌미는 여전히 남은 상태다. 국토교통부는 이날 B/C 분석 결과 대안 노선은 0.83, 원안 노선은 0.73으로 대안 노선의 B/C가 약 0.1 더 높은 것으로 나타났다고 밝혔다. 대안 노선의 사업비는 2조 1098억원으로 예타 노선 사업비 2조 498억원보다 600억원(2.9%) 높다. 대안 노선은 원안 노선보다 연장 구간이 2㎞ 더 늘고 교량·터널 갯수도 증가하나 교량·터널 연장이 오히려 줄어 사업비 증가분이 비교적 크지 않은 것으로 산출됐다. 반면 대안 노선의 일 교통량은 3만 3113대로 예타 노선의 일 교통량 2만 7035대보다 약 6000대(22%) 더 많았다. 종점을 바꾸면 서울까지 소요시간이 줄어 중부내륙고속도로와 서울 간 교통 수요가 크게 증가하기 때문인 것으로 분석된다. 원안 노선과 대안 노선은 애초 시점 구간이 다르지만 이번 B/C 분석에선 서울을 직결하지 않고 수도권제1순환선에 연결하는 시점 구간으로 통일했다. 국토부는 “원안 노선에서의 출발 지점을 유지하려면 아파트와 상가 일부를 철거해야 하고, 이 과정에서 추가 사업비가 약 6000억원 이상 대폭 소요된다”고 원안의 구간을 변경해 B/C 분석을 한 이유를 설명했다. 이어 “B/C 분석 뒤 한국도로공사의 검증을 거쳤다”고 덧붙였다.현실적으로는 추진하기 곤란하지만 예타 노선의 시점 구간으로 통일하고 종점 구간만 달리해 B/C 분석을 했을 때도 대안 노선은 0.89, 예타 노선은 0.81로 대안 노선의 B/C가 0.08 더 높은 것으로 결과가 나왔다. 이번 조사는 국토부와 관련 지자체 등이 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성을 거친 원안 대신 대안 노선 쪽으로 결정 선회 논의를 이어간 동안 관련 B/C 분석이 없었다는 지적에 따라 시행됐다. 통상 B/C 분석은 최적의 대안 노선이 확정되는 단계에서 실시하는데 국회의 경제성 분석 필요성 지적이 계속되자 타당성조사 2차 용역을 부분 재개해 B/C 분석을 사전에 수행한 것이다. 그러나 강상면안을 대안 노선으로 제시한 장본인인 동해종합기술공사와 경동엔지니어링이 이번 B/C 분석을 수행했다는 점, KDI의 당초 예타 분석 때와 다르게 원안인 양서면안의 출발점을 임의로 정해 비교 분석을 했다는 점이 향후 또 다른 논란거리가 될 것이란 관측이 나온다. 이를테면 그간 국토부는 양서면안을 채택할 때보다 강상면안을 채택할 때 전체노선 교통량이 2.5% 정도 늘어날 것으로 봤지만, 이번 B/C 분석에선 이 차이가 22.5%로 확대되는 것으로 바뀌었다. 당초 원안과 다른 출발지점을 설정하면서 교통량 분석 결과에 격차가 커진 것이다. 원안과 대안 간 종점부 사업비 차이를 140억원으로 보던 국토부의 그간 설명 역시 이번 B/C를 거치며 약 600억원 수준으로 바뀌었다. 조사 지침이 달라진데다, 최근의 물가보정을 적용하면서 사업비 차이가 확대됐기 때문이라고 국토부는 설명했다. 국토부는 이번 경제성 분석 결과를 국회에 제출하고 객관성 확인을 위해 제3자 검증을 요청한다는 계획이다. 아직 정치적 논란이 해소되진 않았지만 타당성조사를 부분적으로 다시 시행했고, 국회 설득 작업을 거쳐 사업 재개의 시동을 건 셈이다. 다만 백지화 철회엔 선을 그으면서 향후에도 논란이 해소되지 않으면 사업이 다시 중단될 수 있다고 했다.

수도권 3기 신도시 중 유일하게 광역철도계획이 없는 인천 계양테크노밸리(계양TV) 예정지에 부천 대장·홍대선이 연장될지 관심이 쏠린다. 4일 인천 계양구 등에 따르면 LH는 지난해 5월 ‘인천 계양·부천 대장 공공주택지구 광역대중교통수단 조정방안 연구 용약’에 착수했으며, 계양테크노밸리 광역교통개선대책 변경안이 확정될 때 결과를 내놓을 예정이다. LH는 원종·홍대선이 부천 대장지구까지 연장되고, 대장지구와 인접한 계양테크노밸리에 철도 도입의 필요성이 제기되면서 용역에 들어갔다. 앞서 계양테크노밸리에는 부천 대장지구와 함께 2021년 1월 부천종합운동장~부천 대장~인천 계양~김포공항을 연결하는 S-BRT(고급 간선급행 버스체계)를 건설하는 것으로 광역교통개선대책이 확정됐다. 그러나 제4차 국가철도망 구축 계획에 원종·홍대선을 부천 대장지구까지 연장하는 대장·홍대선이 반영됐고, 이에 계양테크노밸리에도 철도 노선이 들어가도록 하는 내용의 광역교통개선대책 변경안에 힘이 실리게 됐다. LH는 이번 용역 결과를 토대로 최종 개선안을 수립해 변경안을 마련할 계획이다. 용역에서 검토 중인 4가지 대안 노선 가운데 사업비 및 이용수요 측면에서 유리한 것으로 판단된 대안은 2개로 알려졌다. 1안은 대장1지구~대장2지구 1.63㎞ 구간, 2안은 박촌역~계양테크노밸리(TO2)~대장역 5.44㎞ 구간 등이다. 총 사업비는 약 8000억원으로 추산됐다. 더불어민주당 허종식 의원은 “계양테크노밸리는 수도권 3기 신도시 가운데 유일하게 광역철도계획이 없는 곳인 만큼, 대장-홍대선이 박촌역까지 연결되면 계양테크노밸리 뿐 아니라 주변 지역 활성화까지 이끌어낼 수 있을 것”이라고 밝혔다. 이어 “계양테크노밸리 주변에 서운산업단지(52만 4970㎡)가 조성된 데 이어 계양산업단지(24만 3294㎡)까지 추진되고 있기 때문에 철도 교통망 도입을 위해 인천시와 LH가 적극적으로 협의에 나서야 한다”고 말했다.

문재인 전 대통령이 ‘10.4 남북공동선언’ 16주년을 맞아 현 정부에서 가속화하는 남북관계 퇴색을 우려했다. 문 전 대통령은 4일 페이스북에 “남북관계가 또다시 앞이 캄캄한 어두운 터널 속에 들어섰다”며 “대립이 격화되는 국제 질서 속에 한반도의 긴장이 갈수록 고조되고 있는데, 끝이 보이지 않고 대화의 노력조차 없어 걱정이 크다”고 썼다. 이어 문 전 대통령은 10.4 남북공동선언의 중요성을 강조했다. 그는 “오늘은 한반도에 평화의 지도를 그리며 번영의 미래를 구상했던 10.4 남북공동선언의 의미를 되새기는 날”이라며 “10.4 선언의 담대한 구상은 우리 겨레의 소망을 담은 원대한 포부이면서 동시에 남과 북이 실천의지를 가진다면 충분히 이룰 수 있는 구체적인 목표”라고 밝혔다. 또 문 전 대통령은 “역사적 선언 이후 11년의 긴 공백과 퇴행이 있었지만, 평화를 바라는 국민들의 염원으로 4.27 판문점 선언과 9.19 평양공동선언으로 되살아남으로써, 우리가 바라는 목표에 한걸음 더 다가갈 수 있었다”고 적었다. 이외에도 문 전 대통령은 “다시 평화로 힘을 모아야 할 때”라며 국민 통합을 강조했다. 그는 “국민들이 함께 절실하게 평화를 바라며 힘을 모은다면, 보다 일찍 어둠의 시간을 끝내고 밝은 미래로 나아갈 수 있다”고 했다. 국민의힘은 곧바로 문 전 대통령을 비판했다. 유상범 수석대변인은 이날 논평을 통해 “가짜 평화를 부여잡고 종전선언에 집착하던 문 전 대통령의 대북 인식은 여전히 시대의 변화에 눈 감고 있다”며 “아직도 헛된 북한몽에 빠져 있는 것이 드러났다”고 지적했다. 한편, 문 전 대통령은 지난달 19일 ‘9.19 평양선언 5주년 기념행사’에서 “계속되는 북한의 도발에 대해 단호하게 대응해야 하지만 결국은 대화를 통해 남북관계의 위기를 풀어나갈 수 밖에 없다”며 현 정부의 대북정책 노선 변경을 촉구한 바 있다.

전남 나주시가 대중교통 대전환을 기치로 역점 추진했던 시내버스 노선 개편이 2일 전면 시행됐다. 나주시에 따르면 이날부터 ‘광역버스-시내버스-마을버스’로 이어지는 노선 개편과 더불어 나주, 영산포, 혁신도시 주요 거점별로 빠르게 운행·정차하는 ‘급행버스’ 노선이 신설·도입됐다. 윤병태 나주시장은 추석 연휴기간인 이날 오후 남평읍 환승거점 승강장을 찾아 노선 개편 안내 현황을 살펴본 뒤 직접 광역버스 997번(우정로)을 타고 빛가람동, 영산포, 영산포터미널로 이동하며 이용객들의 의견을 수렴했다. 특히 나주터미널에서는 장시간 머물면서 광역버스-시내버스-마을버스-급행버스 노선도와 운행 시간표 등을 꼼꼼히 점검하고 버스를 이용하기 위해 대기하고 있던 시민들과 대화를 나누며 불편이나 민원 사항들을 들었다.윤 시장은 시민들이 제기한 의견을 토대로 관련부서에 이른 아침 출근하는 시민들을 위해 첫 운행 시간을 최대한 앞당기는 등 운행 시간표를 재정비할 것을 각별하게 지시했다. 또 시내버스와 마을버스 식별을 위한 차량 외부 디자인 차별화, 마을버스 차량 전면에 노선, 운행 방면 등이 표기된 안내판 부착, 읍·면별 환승거점 시간표 가시성 확보와 승객 편의를 위한 승강장 시설 정비 등을 주문했다. 버스를 운행하는 승무사원과 환승 안내 도우미들에겐 변경된 노선을 반드시 숙지해 승객들이 혼선을 겪지 않도록 꼼꼼하게 안내해줄 것을 당부하기도 했다. 윤 시장은 특히 카카오맵, 네이버 등 다중이 이용하는 앱, 포털사이트에 노선 정보와 도착 상황, 운행 정보 등이 실시간으로 표출될 수 있도록 조치해달라고 강조했다. 광역버스-시내버스-마을버스와 함께 급행버스 운행 체계 등으로 개편돼 이날부터 시행된 대중교통 노선 가운데 ‘광역버스’는 영산포·나주에서 주요 거점을 경유하여 광주광역시까지 운행한다. ‘시내버스’는 나주·영산포에서 읍·면 소재지(행정복지센터 승강장)까지 운행하며 시내버스 승·하차 후 환승하는 ‘마을버스’는 총 16개 노선으로 각 읍·면 소재지에서 자연마을까지 기존보다 횟수를 늘려 빈번히 운행한다.혁신도시와 원도심 주요 거점을 단시간에 오고 갈 수 있는 ‘급행버스’는 ‘나주급행01번’, ‘영산포 급행 02번’ 2개 노선이다. 이번에 개편된 대중교통 노선, 시간표 등은 나주시청 누리집 팝업창 또는 분야별 정보(교통·자동차-시내버스 노선개편)에서 확인할 수 있으며 변경된 노선에 대한 불편이나 민원사항은 시청 누리집 또는 읍·면·동 행정복지센터를 통해 받고 있다. 윤병태 나주시장은 “개편된 노선이 빠른 시간 내에 시민들의 일상에 녹아들고 성공적으로 정착할 수 있도록 홍보는 물론 시행 초기 제기되는 불편 사항을 지속적으로 점검하고 시민의 의견을 최대한 수렴해 반영함으로써 대중교통 이용에 어려움이 없도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

탑승객 수요에 따라 실시간으로 노선을 변경하는 수요응답형 버스가 경북에서도 호응을 얻고 있다. 26일 경북도에 따르면 2015년부터 포항 죽장면, 경주 산내면, 칠곡 기산면, 울진 기성면 4곳의 25개 노선에 수요응답형 시골 버스를 투입하고 있다. 중·소형버스 9대를 배차해 일일 평균 61회 운행하고 있다. 올해 지금까지 이용객은 3만 9549명이다. 2021년 5만 9227명, 2022년 6만 172명이 각각 이용했다. 도는 시골 버스로 농어촌버스 등 노선이 없는 오지마을과 버스노선이 있는 면 소재지를 연결해 주민이 ▲병원 진료 ▲ 장보기 ▲농자재 구매 ▲경제활동 등 기본 생활을 할 수 있도록 돕고 있다. 포항, 경주지역 시골 버스는 지역 사정에 밝은 마을주민 6명을 운전원으로 채용해 주민 수요와 의견을 더 적극적으로 반영한다. 운전원은 주민과 친분, 신뢰 관계를 바탕으로 어르신들의 안부를 살피고 거동이 불편한 주민을 위해 생필품 구매대행·배송까지 해주고 있다. 이용요금은 시군 여건에 따라 100원부터 1300원 수준이며 무료 환승이 가능하다. 도는 시군과 함께 적자를 보면서 운행하는 운송회사에 운영비 일부를 지원하고 있다. 최영숙 경북도 경제산업국장은 “취약지역 주민 이동권 보장과 교통복지를 위해 다양한 교통정책을 지속해 시행하겠다”고 말했다.