경기도는 여름 휴가철을 맞아 피서객들의 편의를 위해 18일부터 다음달 16일까지 15개 시외버스 노선의 운행구간을 연장하거나 차량 운행횟수를 늘리기로 했다고 8일 밝혔다. 도에 따르면 노선 연장이 4개, 운행횟수만 늘어나는 노선은 11개다. ㈜대원고속이 운행하는 고양∼보령, 동서울∼보령, 고속도로 경우 동서울∼보령 노선이 모두 대천까지 연장된다. 또 용남시외버스㈜가 운행하는 안양∼태안 노선도 만리포까지 연장된다. 운행횟수가 늘어나는 노선은 태화상운㈜의 인천∼안양∼강릉, 부천∼강릉, 시흥∼강릉, 인천∼안양∼포항, 안양∼강릉, 인천∼수원∼포항, 인천∼안양∼춘천, 인천∼시화방조제∼영흥도, ㈜경기고속의 성남∼강릉, ㈜금강고속의 서울 구의∼양평∼속초, 서울∼양평∼홍천∼속초 노선 등이다. 도는 피서를 떠나는 이용객이 증가할 경우 추가로 노선을 연장하거나 운행횟수를 늘린다는 계획이다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

인천시는 인천항 주변의 수인선 석탄 화물열차 선로를 옮겨 설치하는 방안을 추진 중이다. 시는 아파트단지 주변을 지나는 항만연수원~강원연탄 구간의 선로를 철거하고, 항만연수원~군부대 구간에 대체 선로를 설치하는 방안을 국토해양부, 한국철도시설공단, 군당국 등과 협의하고 있다. 시는 이달 중 선로 이설 노선과 시기, 대체부지 제공 등의 구체적인 방안을 마련할 계획이다. 수인선 석탄선로가 지나는 중구 신흥동 일대 아파트 주민들은 수십년간 환경오염 등에 대한 집단민원을 제기해 왔다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

오는 15일부터 비자 없이 제주도를 방문할 수 있는 외국인 관광객이 크게 늘어난다. 그동안 제주도 무비자 입국은 제주국제공항을 통해 직접 들어오는 외국인들에게만 적용됐지만 앞으로는 인천국제공항으로 입국하는 외국인들에게도 적용을 확대하기로 했다고 국무총리실이 8일 밝혔다. 인천공항으로 입국하는 무비자 외국인들은 제주도청 공무원들의 인솔에 따라 김포공항에서 비행기를 갈아타고 제주도로 들어가게 된다. 그동안 제주도 무비자 입국이 적용된 나라는 78개국이었지만 중국을 제외한 77개국은 제주도와 직항 노선이 없어 실효성이 떨어졌다. 총리실 관계자는 “해당 국가의 국제회의 및 박람회 참가자, 외교관 및 공무원, 투자 관계자들을 대상으로 1년간 시범운영을 하면서 불법 체류 실태 등을 분석한 뒤 법령 개정을 통한 제도화 여부를 결정할 것”이라고 말했다. 전세계 198개국 가운데 미국과 유럽연합 국가들, 일본, 호주, 남아공 등 109개국은 비자 없이 한국 방문이 가능하다. 제주도만 무비자로 입국할 수 있는 78개국 가운데는 라오스, 캄보디아, 요르단, 벨라루스, 에티오피아 등이 포함된다. 쿠바, 아프가니스탄 등 11개국의 국민은 비자 없이 한국을 방문할 수 없다. 이도운기자 dawn@seoul.co.kr

현실과 이상 사이에는 늘 괴리가 있기 마련이다. 국가정책의 집행에서도 정책의 취지와 현실이 늘 일치하는 것은 아니다. 정책에 내재된 현실적 이해 관계가 얽혀 있어 상황은 복잡해진다. 이념적 색채까지 보태지면 정책의 본질과 국익보다는 당파 이기주의가 부각된다. 역사를 돌아 보면 이상과 현실 사이에서 국론이 분열되고 나라를 어렵게 하는 정책이 적지 않았다. 비정규직 파동을 지켜 보면서 떠오른 것이 11세기 후반 북송조(北宋朝)의 신법·구법 논쟁이다. 중국 역사상 가장 격렬했던 논쟁 가운데 하나다. 고갈된 재정난 타개를 위해 농민과 소상인들을 보호하고 육성하려던 왕안석(王安石·1021∼1086)의 신법은 지주·관료·종친 등 구법파들의 이익과 정면 충돌한다. 피비린내 나는 신·구파의 권력투쟁으로 이어지면서 1127년 북송 멸망의 원인을 제공했다. 후세 역사가들은 “신법의 이상은 높으나 현실의 벽을 넘기가 어려웠다.”고 평했다. 신·구법 싸움에서 간과할수 없는 교훈은 정책집행의 일관성 문제다. 조선조의 사색 당파처럼 재상(국무총리격)이 속한 정파에 따라 신법이 폐기됐다 부활하는 일이 반복됐다. 정책을 집행하는 관료들은 다음 정권의 향배를 살피면서 적당히 처신하는 풍토가 만연했다. 법 집행에 활기가 떨어졌고 신법은 실패로 돌아갔다. 우리의 노동정책도 이런 전철을 밟고 있지나 않은지 우려된다. 노동부는 참여정부가 제정한 비정규직 법안 시행과 후속 조치에 소극적인 자세를 보였다는 비난에 직면해 있다. 이영희 노동부 장관은 취임 직후부터 노동시장 유연성을 강조해 왔다. 이 장관의 이런 철학이 노동부의 소극대응으로 이어지고 문제를 더욱 악화시킨 측면이 있다. 더욱 중요한 문제는 우리 사회의 이분법적 정치 문화를 고려할 때 정권이 바뀔 때마다 국가정책이 오락가락할 가능성이 높다는 점이다. 반면 성공한 정책은 분명 이유가 있다. 시대정신을 관통하는 민심의 지지와 실천 가능한 현실성, 그리고 효율적인 정책집행이 삼위일체가 돼야 한다. 중국의 개혁·개방 정책을 보자. 극좌 노선인 문화 대혁명의 광기가 휩쓴 직후라 실용노선에 대한 인민들의 광범위한 지지가 있었다. 덩샤오핑(鄧小平)이라는 지도자의 전략·전술도 탁월했다. 무엇보다 일관성있게 정책을 집행했다는 점이 중요하다. 반면 1958년에 시작된 대약진 운동은 철저한 실패작이다. 마오쩌둥(毛澤東)의 조급증이 문제였다. 15년 안에 영국의 강철 생산량을 따라잡는다는 목표는 애초부터 무리였다. 현실성이 결여됐고 의욕이 앞섰다. 2004년 3월에 제정된 ‘성매매 방지법’ 역시 이상이 현실을 앞지른 사례가 될 것이다. 성 충동이 인간의 본능인 이상 매매춘을 법으로 근절하기는 어렵다. 시행 5년을 맞아 성매매 시장은 더욱 음습해졌고 사회적 비용은 폭증했다. 20세기 초 미국의 금주법 역시 종교적 이상을 법률로 강제했지만 ‘알코올의 욕구’를 어찌 막을 수 있겠는가. 비정규직 문제 역시 이상과 현실의 해법이 혼재됐고 한국적 모순과 갈등이 얽히고 설킨 사안이다. 여당은 당장의 해고사태 방지와 노동시장 유연성이라는 현실에 초점을 맞췄고 야당은 비정규직의 정규직화라는 근원적 해법을 중시하고 있다. 비정규직법이 당파적 이익이 아닌 성공한 정책이 되기 위해선 여야 모두 역사가 남긴 실패의 교훈을 곱씹을 필요가 있다. 오일만 논설위원 oilman@seoul.co.kr

‘면목선 경전철 노선 확정, 중화·상봉재정비촉진사업 본격화, 서울의료원 착공’ 지난 3년여간 지역 숙원사업을 하나하나 해결한 문병권 중랑구청장이 올해는 개발·교통·교육 인프라 확충에 나선다. 문 구청장은 7일 “결실을 눈앞에 두고 있는 사업들을 잘 다듬고 마무리해 기대한 만큼의 성과로 말씀드리겠다.”고 밝혔다. 그는 30여년 공직 경험을 바탕으로 ‘일을 어떻게 처리해야 하는지를 정확히 아는 구청장’으로 평가받는다. ●중랑천에 이화교·겸재교 건설 중랑구는 올해 도심재정비 사업을 통해 상봉동 일대를 상업·업무·문화 복합기능을 지닌 서울 동북권 중심거점지역으로 만들기로 했다. 문 구청장은 “상봉 재정비촉진지구를 도시경관과 디자인이 어우러진 고품격 도심으로 개발하기 위해 연내에 촉진계획을 결정고시하고 2010년까지 구역별로 조합설립을 인가할 것”이라면서 “2011년부터는 본격적으로 구역별 사업시행에 들어갈 것으로 전망하고 있다.”고 했다. 중랑구는 또 중화 재정비촉진지구가 친환경 수변도시로 확정됨에 따라 지난달 4일 촉진계획을 결정고시했다. 사업시행 인가를 받는 대로 중화지구 촉진1구역을 뉴타운 사업추진의 동력으로 삼기로 했다. 교통환경 개선에도 박차를 가한다. 문 구청장은 “지역 개발을 위해선 무엇보다 교통망 확충이 시급하다.”고 강조했다. 2015년 개통을 목표로 내년 청량리~신내동간 경전철사업의 민간사업자를 선정할 예정이다. 또 중랑천에 이화교와 겸재교를 새로 만들고 연결도로를 확장해 교통 여건을 개선한다. 북부간선도로의 원활한 진·출입을 위해 신내 IC~구리시계 도로확장 공사도 연말까지 끝낸다. 신내길~능산길 연결도로를 확·포장해 신내2·3택지지구와 능마을 주민들을 위한 도로망도 만든다. ●면목 기숙형 공립고교 설립 지원 교육도시 조성도 적극 지원한다. 이를 위해 교육경비 보조금을 2007년 24억 7000만원에서 2008년에는 48억원으로 대폭 늘리고 올해는 12억원을 더 확충해 총 60억원을 본예산에 편성했다. 아울러 추가경정예산을 통해 80억원 이상을 학교에 지원할 방침이다. 면목 기숙형 공립고등학교 설립을 지원해 우수한 인재를 유치할 수 있는 명문학교로서의 기반을 만들고 자율형 사립고 유치를 통해 교육환경의 질적 향상도 꾀하고 있다. 문 구청장은 “원어민과 함께하는 ‘중랑꿈나무 영어캠프’ 운영을 통해 학생들의 영어구사 능력을 끌어올리고 묵현·중곡초등학교에 이어 올해는 상봉초등학교에도 영어체험학습센터를 세우겠다.”고 말했다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

사업비 부족으로 4년째 착공을 못했던 경기 동두천 광암~포천 마산(노선도)을 연결하는 364호선 지방도 확장공사가 6일 착공됐다. 도에 따르면 이날 기공식을 가진 광암~포천간 도로는 길이 11.52㎞, 왕복 4차선으로 건설되며 포천 대진대학교와 국도 43호선 및 국도 87호선과 연결된다. 사업비 2449억원이 투입되며 2014년 완공된다. 구간 사이에 오재지터널(2082m)과 광암터널(698m) 등 터널 2곳이 건설된다. 당초 2004년 착공, 2009년 완공할 계획이었으나 사업비를 확보하지 못해 4년째 미뤄왔다. 최근 경기북부지역의 교통난이 남북축(의정부~동두천)에서 동서축(파주~동두천~포천)으로 확산되면서 동두천~포천간 도로 확장·포장이 시급하다는 지역 여론이 높았다. 이 도로가 완공되면 동두천에서 포천까지 40분 걸리던 것이 10분으로 크게 단축되면서 연간 220억원의 물류비 절감과 함께 4813억원의 지역경제 파급효과 및 3813명의 고용창출 효과가 기대된다고 경기도는 밝혔다.. 도 관계자는 “낙후된 동두천·포천지역의 균형발전을 위해 하면~일동간 도로 등 4곳의 지방도 확장사업을 내년에 예산을 추가 확보해 추진할 계획이다.”라고 말했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

전북도와 전북을 기반으로 한 저가항공사인 이스타항공이 군산과 중국, 일본을 오가는 국제선 취항을 추진한다. 최근 국제선 자격 조건인 ‘국내 1년 이상, 1만회 이상 무사고 운항’ 조항이 폐지됐기 때문이다. 이스타항공은 최근 ‘국제선 태스크포스(TF)’를 구성, 연내 취항을 목표로 올해 하반기 조종사, 승무원, 정비사 충원 계획을 세우는 등 발빠르게 움직이고 있다. 전북도는 10년 정도 연기된 군산공항 확장사업 대안으로 이스타항공의 국제선 취항을 적극 지원하기로 했다. 연말까지 이스타항공이 군산~김포 노선을 추가하고 중국과 일본의 주요 도시를 잇는 국제선 취항이 가능하도록 군산공항 계류장과 대합실을 늘려줄 것을 정부에 요청하기로 했다. 국제선 취항 타당성에 관한 용역도 진행할 방침이다. 도는 당초 활주로 확장 등을 통해 군산공항을 국제공항으로 확장할 계획이었으나 잠재 항공수요 부족으로 불가능하자 국내 하나(군산~제주)뿐인 노선을 중국과 일본으로 확대해 항공수요를 늘려나간다는 구상이다. 도는 이스타항공이 국제선을 취항해야 군산공항이 국토해양부의 공항개발 중장기 종합계획에 포함돼 장기적으로 국제공항으로 탈바꿈할 수 있을 것으로 보고 있다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

삼성전자는 르노삼성자동차와 함께 13일 출시되는 ‘뉴SM3’를 구입하는 고객에게 프리미엄 터치스크린 MP3 플레이어인 ‘P3’의 ‘SM3 스페셜 에디션’을 제공하는 공동마케팅을 진행한다. 이번 마케팅에서는 ‘뉴SM3’ 고객을 위해 삼성옙 P3 ‘SM3 스페셜 에디션’을 선보인다. 삼성옙 P3 ‘SM3 스페셜 에디션’은 ‘뉴 SM3’와의 블루투스 오디오 스트리밍 기능을 강화해 ‘뉴SM3’의 스티어링 휠 오디오 리모컨으로 볼륨 조절은 물론, 재생·정지·선곡까지 할 수 있어 ‘P3’에 저장된 음악을 ‘뉴SM3’ 차량내 오디오를 통해 보다 자유롭고 편리하게 즐길 수 있다. 　또 ‘뉴SM3’ 이미지 앨범과 동영상, ‘SM3’ 경주 게임, 차량 소모품 교체 주기 등을 알려 주는 차량점검 주기표, 르노삼성자동차 서비스 센터 정보 등 ‘뉴SM3’ 고객을 위한 유용한 자료가 수록돼 있다. 　삼성옙 ‘P3’는 ‘햅틱UI’의 감성과 편의성을 결합한 삼성전자의 프리미엄 MP3플레이어다. 고급 알루미늄 메탈 소재 외관에 CD에 버금가는 음질을 제공하는 DNSe™3.0 음장 기술을 탑재했으며, 1600만 컬러의 16대 9 와이드 스크린으로 동영상을 즐길 수 있다.블루투스 핸즈프리, 전자사전, 터치 게임, 플래시 플레이어, 캘린더, 주소록, 메모장, 세계 24개 도시 지하철 노선도 등 다양한 기능을 갖추고 있다. 　‘삼성 옙과 함께 하는 SM3 공동 마케팅’ 기간에 르노삼성자동차 전국 193개 지점에 삼성옙 P3 ‘SM3 스페셜 에디션’이 전시된다. 인터넷서울신문 맹수열기자 guns@seoul.co.kr

제주도가 정부의 자연공원 로프웨이(케이블카) 규제완화 방침에 따라 이달부터 한라산 케이블카 설치 타당성 분석에 들어가 결과가 주목된다. 제주도는 최근 제주도의회 등이 공동으로 추천한 15명 내외로 태스크포스(TF)와 실무조사팀을 구성하고, 한라산 케이블카 설치에 대한 환경·경제·사회적 여건과 제주 발전의 연계성에 대한 타당성 분석을 착수했다. 이달 중에 네 차례 지형, 지질, 동물생태, 문화재 등에 대한 현장조사를 하고 8월에는 헬기에 의한 전체노선 조사, 국내외 케이블카 설치·운영 사례 등에 대한 세미나·토론회 등을 개최할 예정이다. 이에 따라 이르면 다음 달 말 TF의 최종 결과보고서가 나올 것으로 보인다. 특히 지난 2000년 ‘한라산 삭도설치 타당성 조사’ 당시 최적 노선으로 제기된 영실~윗세오름 구간(3.46㎞)에 대한 분석과 자연 훼손 및 보호방안, 세계자연유산 및 생물권보전지역과의 연계성 등도 연구하기로 했다. 도는 TF의 조사 결과를 토대로 한라산 케이블카 설치 여부를 정부의 자연공원법 시행령 개정 이후 최종 결정할 방침이다. 도 관계자는 “지난 40년 넘게 제기돼 온 한라산 케이블카 설치 여부에 대해 타당성을 전반적으로 재검토, 합리적인 해결책을 도출해 내겠다.”고 말했다. 한편 환경부는 자연공원 로프웨이 설치 규모를 2㎞ 이하에서 5㎞ 이하로 조정하는 내용 등을 골자로 하는 자연공원법 시행령 개정을 추진 중이다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

│베이징 박홍환특파원│중국과 타이완을 오가는 항공 직항 노선이 개설된 지 1년 만에 탑승객 수가 160만명에 이르는 것으로 집계됐다. 양안 직항노선 운항이 개시된 지난해 7월4일 이후 운항 항공기 수는 4008편이며 이용객 수는 159만 7000명에 달한다고 홍콩 문회보(文匯報)가 5일 보도했다. 특히 중국 관광객 36만 5500명이 직항노선으로 타이완을 여행, 타이완은 180억대만달러의 경제적 효과를 거둔 것으로 드러났다. 타이완은 여객기를 이용해 타이완을 찾는 중국 관광객이 올해 60만명을 돌파할 것으로 전망하고 있다. 중국과 타이완은 지난해 7월4일부터 주말 전세기의 직항운항을 개시했다. 같은 해 12월부터는 전세기를 매일 운항하고 있다. 양안은 지난 4월 제3차 양안 회담에서 전세기 대신 주 270편의 정규 항공편을 운항하기로 합의, 오는 8월부터 양안 간 정규운항이 이뤄질 것으로 보인다. stinger@seoul.co.kr

금호아시아나그룹과 채권단이 대우건설 매각을 연내 마무리하기로 했다. 시장 불안감이 판매자에게 이로울 것이 없고 시간만 끌다가는 산은 사모펀드(PEF)라는 마지막 카드마저 쓸 기회를 놓칠 수 있다는 판단에서다. 대우건설 매각주간사인 산업은행과 노무라증권은 3일 금호그룹 측과 첫 회의를 열고 이같이 합의했다. 대우건설 채권단 관계자는 “풋백옵션 행사 시기가 지나더라도 집행까지 6개월 정도 시간이 있지만 일단 행사 시기가 지나가면 시장에 불확실성이 더 퍼질 것”이라면서 “이 때문에 되도록 연내에 매각 완료한다는 방침을 세웠다.”고 말했다. 또 다른 채권단 관계자는 “고삐를 당기는 다른 이유로는 차선책(PEF) 기회를 놓칠 수 없다는 계산도 깔려 있다.”고 귀띔했다. 앞서 민유성 산업은행장도 “되도록 11월을 넘기지 말라.”고 주문한 바 있다. 실제 시간은 그리 넉넉하지 않다. 오는 12월15일 예정된 대우건설 풋백옵션 행사 시기까지는 6개월, 마지노선인 풋백옵션 대금 납입일(2010년 6월15일) 역시 1년이 채남지 않았기 때문이다. 반면 인수·합병(M&A)에는 보통 6~9개월, PEF도 최소 5개월이 필요하다. 이에 따라 매각주간사인 산업은행과 노무라증권은 이달 중 대우건설에 대한 실사작업과 국내외 기업들과 금융사들을 대상으로 한 사전수요조사에 동시에 착수할 예정이다. 채권단은 국내기업이 아닌 해외사모펀드에도 대우건설 인수 기회를 줄 방침이다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

여름휴가 성수기가 7~8월이라는 말이 적어도 올해는 통하지 않을 것 같다. 여행사들의 7~8월 상품 판매량이 6월과 9월을 밑도는 기현상이 벌어지고 있다. 여행상품은 통상 여행객들이 여행을 떠나기 1~2개월 전에 구입한다. 특히 경기 불황의 영향으로 해외 장기 여행 대신 국내 단기 여행을 선호하는 사람들이 늘면서 여름휴가를 2~3 차례에 나눠서 짧게 다녀오는 경향도 새로운 트렌드로 자리잡고 있다. 2일 여행업계에 따르면 매년 여행상품 판매량이 가장 많은 7월의 상품 판매량이 지난해에 비해 평균 10% 가까이 감소한 것으로 나타났다. 7월 중순에서 8월초의 성수기 때 비행기값이 비싸 비성수기를 이용하는 종전의 관례를 감안하더라도 너무 줄어들었다는 게 업계의 설명이다. 한국일반여행업협회 관계자는 “여행사에 따라 5%에서 15%가량 줄었고 준성수기인 6월보다도 판매량이 낮은 회사가 많다.”면서 “경제위기가 처음으로 나타나기 시작한 지난해에도 7월 판매량은 2006년 대비 25% 이상 늘었던 것을 감안하면 이례적”이라고 밝혔다. 이어 “8월에도 지금까지의 예약률이 지난해보다 평균 3~8%가량 줄어든 것으로 조사됐다.”고 말했다. 반면 무더위가 갓 시작된 6월의 경우 무려 50%가량 여행상품 판매량이 증가한 것으로 나타났고, 본격적인 휴가시즌이 끝난 후인 9월의 경우에도 15% 이상 예약이 급증하고 있다. 여행업계에서는 이같은 현상이 경기불황과 밀접한 연관이 있는 것으로 보고 있다. 실제로 각 여행사의 상품판매 내역을 살펴 보면 해외여행상품은 줄어든 반면 국내여행 판매량이 급격히 늘었고 해외여행 중에서는 동남아· 중국·일본 등 단거리 노선 판매가 강세를 보이고 있다. 넥스투어 관계자는 “지난 6월에 국내 상품 판매량이 지난해에 비해 34%가량 증가했고 9월에도 16% 늘었다.”면서 “전체적으로 해외상품 판매량은 크게 줄었지만 단거리 노선은 지난해에 비해 65%가량 늘었다.”고 설명했다. 이 관계자는 “경기가 어려운 상황에서 대기업들의 휴가가 몰려 상품단가가 높아지는 7월말에서 8월초를 피하고 싶다는 상담이 많다.”고 덧붙였다. 평균 일주일에서 열흘가량의 휴가를 2~4일씩 나눠서 사용하는 사람도 크게 늘었다. H여행사의 경우 지난해는 3~5일짜리 상품과 5일 이상의 상품이 전체 판매량의 각각 31%와 33%를 차지했지만 올해는 2~3일짜리 상품이 45%로 절반에 육박하고 있다. 여행업협회 관계자는 “2~3일짜리 단기상품을 선호하는 사람들은 2개 이상의 상품을 다른 시기에 구매하는 경향이 뚜렷한 것으로 조사됐다.”면서 “특히 지방자치단체들이 테마상품을 잇따라 내놓으면서 가족여행이 국내에 몰리고 있다.”고 전했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

이명박 대통령이 최근 제기한 중도실용 노선이 세간의 관심을 끌고 있다. 취임 이후 이명박 정부가 보여준 이념성에 대한 강한 집착이 편 가르기와 사회적 갈등의 격화, 그리고 국정 추진력 약화로까지 이어져 왔던 만큼 중도실용으로 표현되는 ‘유연성’의 강화는 일단 긍정적인 변화로 평가할 수 있다. 일부에서는 중도 실용을 지지층 이탈 등 불리한 여건을 돌파하기 위한 정치적 수사(修辭)에 불과한 것으로 간주하기도 한다. 이런 의혹의 시선을 극복하고 공허한 말장난이 아니라 실질적인 노선의 전환이라는 것을 보여주기 위해서는 국민이 변화에 대한 확신을 갖도록 해야 한다. 우선 궁금한 점은 과연 노선 변화에 대한 의지가 얼마나 강한가 하는 것이다. 사실 실용 중도로의 전환을 달갑지 않게 여기는 이들도 적지 않다. 진보 입장에서 본다면 중도 실용이라고 하더라도 보수적인 이명박 정부가 진보 진영에서 제기한 요구를 대폭 수용할 것으로 기대할 수는 없는 만큼, 이념적 보수성의 희석이 진보가 원하는 변화를 이끌지 못하면서도 자신들과의 차별성을 약화시킨다는 점 때문에 불만스러울 것이다. 한편 중도실용에 대한 보다 강경한 비판은 일부 보수 진영에서 제기되고 있다. 사실 중도실용 노선은 보수, 특히 강경 보수로부터 일정한 거리두기를 의미하는 것으로 볼 수 있다. 보수 진영에서는 10년 만에 등장한 보수 정부가 ‘보수’라는 이름을 떼어내고 그 대신 중도 실용이라는 레이블을 붙이려고 하는 것 자체가 불만인 듯하다. 이러한 사실은 이 대통령의 중도실용 노선이 경우에 따라서는 보수와 진보 양측으로부터 동시에 비판받을 수도 있다는 것을 의미한다. 과연 그런 어려움에 처하게 되더라도 침묵하고 있는 중도적 성향의 다수 국민에 의지하며 꿋꿋하게 밀고 나갈 수 있을 것인지의 여부가 노선 전환의 진정성을 가늠하는 잣대가 될 것이다. 또 다른 궁금증은 노선 전환의 원인에 대한 것이다. 왜 바꾸려고 했을까. 이는 취임 이후 1년 반의 국정 운영에 대한 집권층 내부의 평가와 관련이 있다. ‘전술적 차원’의 변화인지 아니면, 그간 집권 역량의 축적과 시행착오의 경험에서 비롯된 진지한 자기반성의 결과물인지가 궁금한 것이다. 사실 그동안 이명박 정부가 강한 이념적 노선에 매달렸던 한 원인은 시대 변화에 대한 인식이 부족했기 때문이다. 지난 대통령선거 때 활용한 ‘잃어버린 10년’의 구호는 선거용으로는 효과적이었는지 모르지만, 집권 이후에도 그것을 믿고 있었다면 이는 10년 세월동안 한국 사회에서 일어난 변화를 제대로 인식하지 못하는 오류를 범하게 되는 것이다. ‘좌파 10년을 지우겠다.‘는 이념적 집착이 우리 사회의 시계추를 10년 전으로 되돌리려는 헛된 노력으로 이어져 온 것이다. 미네르바 사건이나 PD수첩 작가의 이메일 공개, 서울광장 봉쇄 등은 모두 그간 세월의 변화를 제대로 이해하지 못한 채 이념의 창으로 변화된 세상을 바라본 까닭에 생긴 일이다. 따라서 자기반성과 비판에서 비롯된 노선 전환이 아니라면 실질적인 내용의 변화는 기대하기 어렵다. 머지않아 이러한 궁금증은 자연스레 풀릴 것이다. 정치적 구호의 진정성은 실천의 과정 속에서 그대로 드러나게 될 것이기 때문이다. 이 대통령이 산적한 정치사회적 난제를 어떤 방식으로 풀어나갈지 이제부터 지켜볼 일이다. 강원택 숭실대 정치학 교수

경기도가 추진 중인 수도권 광역급행철도(일명 GTX)는 2016년 완공을 목표로 추진되고 있다. 현재 국토해양부의 타당성 조사가 진행 중이며, 내년 실시설계 등을 거쳐 2011년 1월 착공한다는 계획이다. ● 서울 강남~동탄 1시간→18분 수도권 광역급행철도가 건설되면 경기 화성 통탄신도시에서 서울 강남까지 1시간가량 걸리던 것을 18분으로 크게 줄일 수 있다. 강남에서 고양 일산까지도 22분으로 단축된다. 이는 철도를 지하 50m 이하 대심도에 건설, 노선을 직선화하면서 시속 100㎞ 이상으로 운행할 수 있기 때문에 가능한 것이다. 특히 한계심도를 초과해서 건설되기 때문에 토지보상비를 100분의1 수준으로 크게 줄일 수 있는 데다 기존 도로를 따라 건설하지 않아도 돼 공사기간 단축과 함께 민원발생을 최소화할 수 있다. 문제는 국내 기술력으로 시공이 가능한지다. 이에 대해 전문가들은 “우리나라의 터널 굴착 기술력은 세계 최고 수준이어서 대심도 지하철 건설에 아무런 문제가 없을 것”이라고 자신하고 있다. 이미 국내 곳곳에서 대심도에 지하철이나 터널 굴착 공사가 진행되고 있다. 국회의 반대로 논란을 빚어온 여의도 국회의사당과 한강을 통과하는 지하철 9호선 노선이 터널굴착에 사용되는 실드 공법으로 건설됐다. 한국건설기술연구원 김창용 지하구조물연구실장은 “실드공법은 지상에 건물이 많거나 보호해야 할 구간이 많을 때 사용된다. 우리는 이보다 더 뛰어난 공법을 확보하고 있기 때문에 향후 대심도 지하철 건설에 별 문제가 없을 것으로 판단된다.”고 설명했다. 또 서울을 비롯한 수도권은 이미 대심도 지하철을 운영하고 있는 모스크바나 부다페스트보다 훨씬 더 좋은 지질 조건을 갖추고 있다고 덧붙였다. 안전 문제도 거론되고 있다. 지하 50m에서 화재가 발생할 경우 자칫 대형참사로 이어질 수 있기 때문이다. 이에 따라 경기도와 대한토목학회는 외국의 대심도 시설을 토대로 구체적인 안전대책을 마련하고 있다. 지하 70~80m에 건설된 모스크바의 지하철은 완벽한 방재 시스템을 갖추고 있다. 지하 공간이 크고 천장이 높아 유독가스가 위에서 바닥까지 차 내려오는 동안 충분히 대피할 수 있도록 설계됐고, 역내에 화재를 유발하는 요인도 거의 없는 것으로 확인됐다. 평상시에는 에스컬레이터 4개 라인중 2~3개가 가동되지만 화재 등 비상사태가 발생하면 비상전원이 켜지면서 모든 라인이 지상방향으로만 작동하는 ‘대피모드’로 전환된다. ●지질 조건은 모스크바보다 우수 모스크바메트로 교통박물관 세르게이에프 알렉산드르 홍보담당은 “1930년대 건설됐지만 지금까지 큰 사고 없이 운행되고 있다. 모스크바 시민들은 지하철을 이용하면서 공포감 같은 것을 느끼지 않는다.”고 말했다. 경원대 손봉세 소방방재공학과 교수는 “대심도 철도의 안전문제는 충분한 지하 공간 확보와 화재방재 설비, 안전관리 시스템 등을 어떻게 구축하느냐에 달려 있다.”고 말했다. 대한교통학회는 화재발생 등에 대비해 ▲6분 이내 외부 탈출이 가능한 특별피난계단 설치 ▲연기 확산차단 시설 및 연기를 제거하는 ‘제연구역’ 설치 ▲지하시설물 불연재 사용 등 안전대책을 제시했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

산업은행이 대우건설 매각 속도를 내고 있다. 하지만 정작 인수후보로 거론되는 기업들은 시큰둥한 반응이다. 산은이 주도하는 사모펀드(PEF)에서 인수하는 방안도 차선책으로 거론되지만 특혜 시비 등의 부담이 따른다. 산은은 시장에서의 선(先) 공개매각 방침을 분명히 했다. 산은이 공개매각을 선택한 것은 PEF방식보다 높은 가격을 받을 수 있어서다. 민유성 산은 행장은 30일 “매각만 잘 이뤄지면 금호아시아나도 채권단에도 도움이 될 것”이라고 강조했다. 매각방식은 ‘지분 50%+1주’로 가닥을 잡았다. 민 행장은 “금호아시아나가 제안한 3가지 방식 가운데 지분 39% 매각방안은 인수자 입장에서 경영권 확보가 어렵고, 72% 매각방안은 인수비용 부담이 너무 크다.”며 ‘50%+1주’가 가장 현실적이라고 설명했다. 이 경우 지금의 주가(1만 3000원선)에 경영권 프리미엄 20~30%를 감안하면 매각가는 2조 7000억~2조 9000억원 정도가 될 것으로 재계는 추산한다. 그렇더라도 대우건설 풋백옵션 해소비용(4조 2000억원 추산)에 1조원 이상 모자란다. 물론 금호아시아나는 펄쩍 뛴다. 지분 39%만 내놓아도 3조 5000억원은 받을 수 있다는 주장이다. 실제 인수에 나서는 기업이 있을지도 불투명하다. 후보로 거론되는 기업들은 저마다 손사래를 친다. LG그룹은 “시너지효과가 없는 건설업에 진출할 이유가 없다.”며, 롯데그룹은 “검토한 적도, 검토할 계획도 없다.”며 발을 뺐다. 포스코도 소극적이다. 산은이 PEF를 통해 대우건설을 인수하는 방안도 거론되지만 특혜 시비를 떠나 위험 부담이 따른다. 남은 시간이 많지 않아서다. 오는 12월15일 예정된 대우건설 풋백옵션 행사시기까지는 6개월도 채 남지 않았다. 마지노선인 풋백옵션 대금 납입일(2010년 6월15일) 역시 1년이 남지 않았다. 통상 공개입찰 방식의 인수·합병(M&A)에는 6개월 이상 시간이 걸린다. PEF도 신고절차, 투자자 모집 등을 고려하면 최소 5개월이 필요하다. 시장 상황이 녹록지 않은 상황에서 자칫 이도저도(공개매각과 PEF인수) 안 될지 모른다는 우려가 나오는 이유다. 시중은행의 한 M&A 담당자는 “M&A 특성상 공개 매각과 PEF 조성방안을 차례로 추진하기에는 시간이 부족할 수 있다.”고 지적했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr ●대우건설 풋백옵션(Putback Option) 금호아시아나가 2006년 대우건설을 인수하면서 투자자들로부터 3조 5000억원 정도를 지원받는 대신, 올해 말까지 대우건설 주가가 3만 1500원을 밑돌면 차액을 물어주기로 한 계약을 말한다. 지금의 주가대로라면 금호아시아나는 투자자들에게 4조 2000억원 정도를 물어줘야 한다.

이명박 정부가 최근 ‘중도 실용’ 노선을 강조하면서 새삼스레 ‘서민’이 새로운 화두로 떠오르고 있다. 이에 발맞춰 정부는 30일 서민대책을 내놨다. 그러나 무상교육 확대 등 대부분의 대책이 이미 추가경정예산 편성 등을 통해 발표한 내용의 재탕 삼탕이라는 비판이 나오고 있다. 소액 서민금융(마이크로 크레디트) 확대 등 그나마 새로운 사업들 역시 실효성 면에서 의문이 제기된다. 정부가 이날 발표한 ‘하반기에 달라지는 서민생활-서민을 따뜻하게 중산층을 두텁게’라는 제목의 종합 대책은 ▲서민금융 ▲보육·교육 ▲의료 복지 ▲서민주거 ▲영세상인 ▲여성 6개 분야 26개 세부 방안으로 이뤄져 있다. 전체 지원규모는 정부 예산 기준으로 2조 946억원이다. ●1년여 전 묵은 대책도 끼워넣기 26개 세부대책 가운데 8개를 제외한 18개는 이미 발표됐거나 공개된 사업이다. 특히 보육·교육과 의료 복지, 여성 3개 분야 13개 세부대책은 전부 ‘재탕’이다. 보육 전자바우처 제도는 지난해 3월 보건복지부 업무보고 때 발표한 내용이다. 무려 1년3개월이나 묵은 대책을 다시 들고 나온 셈이다. 긴급복지대상 확대는 지난 3월 추경안, 영세자영업자에 대한 보증비율 확대는 4월 비상경제대책의 주요 내용이다. 저소득층 노후주택의 옥내 급수관 개량에 200만원을 지원하는 제도는 지난해 대책을 수립해 올 상반기에 지원대상 1144가구가 이미 선정된 상태다. 지방자치단체에 따라 공사가 시작된 곳도 있다. ●마이크로 크레디트 실효성 의문 마이크로 크레디트 사업 확대는 올 하반기 동안 소액서민금융재단, 자활센터, 각종 사회단체 등으로 흩어진 마이크로 크레디트 추진기구를 최대 300개의 전국적인 네트워크망으로 연결한다는 정책이다. 하지만 네트워크화에 따른 혜택은 서민들이 가까운 기관을 찾아 이용할 수 있다는 점 정도다. 기관끼리의 상이한 대출 방식에 대한 조정도 쉽지 않을 전망이다. 신용 위험에 빠진 원인을 제거하고 해결 대안을 제공한다는 당초 취지와 달리 지원만 해 주는 것은 자칫 ‘밑빠진 독에 물 붓기’가 될 수 있다. 관련 단체의 한 관계자는 “마이크로 크레디트의 역할 중 돈을 빌려주는 것은 극히 일부에 불과하다.”면서 “최근 관련 예산이 급증하면서 모럴 해저드(도덕적 해이)가 발생할 수 있는 만큼 추후 보완이 필요하다.”고 말했다. 지역신용보증재단의 보증을 전제로 신협, 농협, 국민은행 등이 저신용 근로자에게 개인당 500만원, 총 5000억원을 지원하기로 한 것도 금융기관의 특성상 ‘생계대책 제공’보다 신용한계자 지원 회피로 이어질 공산이 크다. 여기에 정부는 대형 유통기업과 중소유통점의 상생협력을 위해 시·도별 사전조정협의회 등을 만들기로 했지만 지금의 불균형 상태를 시정하기에는 역부족으로 보인다. 한 관계 부처 공무원은 “지난주 하반기 경제운용계획을 발표하기 직전에 ‘서민생활대책을 따로 모아 공개하라.’는 지시가 떨어졌다.”고 털어놓았다. 급하게 방안을 모으다 보니 ‘질(質)’을 따질 상황이 아니었다는 고백이다. 고계현 경제정의실천연합(경실련) 정책실장은 “정부가 정국 전환을 위해 기존 대책을 재포장한 종합선물세트를 남발하고 있다.”고 지적했다. ●1년간 보험료 절반 경감 그나마 눈에 띄는 내용은 한 달 지역보험료가 1만원 이하인 저소득층 50만가구에 대해 1년간 보험료 절반을 경감해 주는 방안이다. 암 환자의 본인부담률도 10%에서 5%로 낮춰 준다. 보육 분야에서는 영유아 보육·교육비 전액 지원 대상이 기존 35만명에서 62만명으로 늘어난다. 3자녀 가구 주택우선 공급물량도 3%에서 10%로 늘어난다. 기초수급자와 차상위계층에 대해서는 국민임대주택 임대료를 16% 인하한다. 이두걸 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr [서울신문 다른기사 보러가기] ‘묻지마 살인’ 위험수위 달했다 엄마밥보다 더 맛 좋은 짬밥…군대 좋아졌네 말기암 59세 英 싱글남 “지적인 한국여성 없어요?” 똑같은 브랜드 매장 왜 명동에만 몰릴까 수능 응시과목 2개 축소 추진

경북 문경시가 철로관광사업을 본격 추진한다. 문경시는 30일 2013년까지 민자 50억원 등 모두 200억원의 사업비를 들여 폐쇄된 철도선과 역사를 복원해 양방향 철로자전거와 관광열차를 운행하기로 했다고 밝혔다. 우선 기존 진남역과 불정역에서 운행되는 철로자전거 2개 노선 외에 구랑역 3㎞ 구간을 신설한다. 이 구간은 복선화로 양방향 운행이 가능하다. 시는 철로자전거 모델도 개조할 계획이다. 또 가은~불정역간, 불정~문경역간 2개 구간 22㎞에 관광열차를 운행하기로 했다. 관광열차는 260명을 태울 수 있는 2층 열차로 주변경관을 감상하며 차도 마실 수 있도록 설계돼 있다. 시는 역사신축과 리모델링 등 기반시설을 갖춰 이르면 내년 하반기부터 일부 구간에 관광열차를 운행한다는 목표를 세우고 있다. 시는 이를 위해 이날 시청에서 한국철도시설공단 충청본부와 문경철로관광사업을 추진하기 위한 양해각서에 서명했다. 선로의 사용과 유지관리권을 가진 한국철도시설공단은 이번 양해각서 서명을 계기로 문경의 철로관광사업 활성화를 위해 선로를 사용할 수 있도록 할 방침이다. 문경시는 2004년 10월 전국 최초로 철로자전거 운영을 시작했으며 한해 평균 15만명의 관광객이 이용한다. 문경시 관계자는 “다른 지방자치단체도 철로자전거를 많이 도입하고 있어 문경새재와 석탄박물관 등 철로 주변의 풍부한 관광자원과 연계된 철로관광사업을 추진할 계획”이라고 말했다. 문경 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

│모스크바·베를린 김병철특파원│경기도가 정부에 제안한 수도권 광역급행철도 건설계획이 가시화되고 있다. 지하 50m 깊이에 건설하는 이른바 대심도 급행철도는 기존 지하철에 비해 사업비를 크게 줄일 수 있고, 운행 속도가 2~3배 빨라 수도권 교통문제를 해결할 유력한 대안으로 떠오르고 있다. 국토해양부는 화성 동탄신도시~고양 킨텍스, 의정부~군포, 청량리~인천 송도 등 3개 노선에 대한 타당성 조사를 벌이고 있다. 경기도가 벤치마킹하려는 러시아 등 외국의 대심도 지하철 운행 실태와 국내 추진상황 등을 2회에 걸쳐 소개한다. 대심도 지하철은 미국·러시아·헝가리 등지에서 오래 전에 도입, 운영 중이다. 전시(戰時)를 대비한 방공호 개념으로 조성됐다. 특히 러시아 모스크바의 대심도 지하철은 1930년부터 건설됐지만 운행시스템이나 역사시설 환경, 안전대책 등에서 손색이 없어 여전히 세계 곳곳의 벤치마킹 대상이 되고 있다. 최근 찾아간 파르크파베드(전승역)역은 모스크바 176개 지하철역 중 가장 깊게 건설됐다. 25루블(1250원)짜리 표를 구입해 역 안으로 들어가면 84m 지하로 내려가는 에스컬레이터(길이 126m)가 나온다. 서울 지하철에서 운행되는 에스컬레이터보다 2배가량 속도가 빨라 승강장까지 내려가는데 3분가량 걸린다. 시속 48.8㎞로 운행되는 지하철의 배차 간격은 평상시에는 1분30초, 출근시간대는 30초이다. 우리의 지하철 1호선 서울역처럼 모든 플랫폼 양쪽에 열차가 정차하기 때문에 환승하기 편리하다. 모스크바에서 지하철은 절대적인 교통수단이다. 교통구조가 크렘린 궁을 중심으로 도시외각으로 퍼지는 ‘방사형’이다 보니 시내 중심부로 차량이 몰릴 수밖에 없다. 그럼에도 도로율은 낮고, 우회도로가 부족해 출퇴근때뿐 아니라 평상시에도 극심한 교통체증을 빚고 있다. 시민 대부분은 버스나 트롤리버스, 노면전차, 택시 등보다 지하철을 선호한다. 인구 1050만이 사는 모스크바의 지하철 하루 이용객은 609만명으로 58%가 지하철을 이용한다. 세르게예프 알렉산드르(66) 모스크바 교통박물관 홍보담당은 “모든 지하철이 지하 70~80m에 만들었지만 어떤 교통수단보다 빠르고 안정감 및 안전성도 갖추고 있기 때문에 이용객들이 큰 불편을 느끼지 않는다.”고 말했다. 경기도는 또 베를린 중앙역의 환승시스템에 주목하고 있다. 2006년 독일월드컵에 맞춰 신축된 중앙역사는 지역간 철도인 국철(DB)과 베를린 대도시권을 운행하는 S-Bahn, 일반 지하철인 U-Bahn, 노면전차가 거미줄처럼 연결되는 ‘4통팔달’의 환승시스템을 갖추고 있다. 하루 1100편의 열차가 중앙역을 통과하며, 이용객은 30만명에 달한다. 독일 연방철도 울리 자이덴 파덴 철도정책담당은 “CO2발생 억제를 위해 철도수송 분담률을 높이는 정책을 편다. 특히 베를린 중앙역은 친환경적으로 설계됐고, 환승시스템이 편리해 이용객들의 만족도가 높다.”고 설명했다. 이한준 경기도시공사 사장은 “수도권 광역급행철도가 건설되면 고양 킨텍스와 연결되는 화성 동탄신도시 역사에 베를린 중앙역의 환승시스템을 도입하면 적당할 것으로 판단된다. 이를 위해 토지공사와 경기도가 동탄 2신도시에 노면전차 또는 경전철 등 신교통 수단을 도입하는 방안을 추진하고 있다.”고 설명했다. 글 사진 kbchull@seoul.co.kr

수도권 대중교통 통합요금제가 시행된 이후 2년 간 경기 버스 이용객수가 32% 증가한 것으로 나타났다.29일 도에 따르면 2007년 6월 하루 평균 343만명이던 경기지역 버스 이용 승객은 지난 5월 하루 평균 451만명으로 31.5%(108만명) 증가했다. 그동안 요금이 비싸다는 이유로 이용을 기피하던 도내 좌석버스 승객수도 지난 9월 하루 평균 24만여명에서 최근 30만여명으로 25% 늘어났다.이는 2007년 7월부터 경기도와 서울시가 함께 시행하고 있는 수도권 대중교통 환승할인 제도로 인해 버스 이용시 경제적 부담이 줄어들었기 때문으로 도는 분석했다. 도는 서울·경기 환승할인으로 도민들의 대중교통비가 연간 2800여억원 절감된 것으로 보고 있다. 도는 올해 안에 대중교통 환승할인이 인천지역으로 확대될 경우 버스 이용승객은 더욱 늘어날 것으로 전망했다.한편 이달 초 실시한 도정 설문조사에서 도민의 89.3%가 수도권 환승할인 제도 도입에 대해 만족한다고 응답했다. 만족한 이유로는 가장 많은 응답자인 47.9%가 ‘대중교통 요금절감’을 꼽았다. 다음으로 ‘환승 부담이 없어 최단거리 노선을 선택할 수 있음(18.9%)’, ‘대중교통 이용 편의 향상(11.5%)’, ‘대중교통 활성화 기여(10.5%)’등의 순이었다. 버스 이용객들의 하루 환승 횟수는 대부분 1~2회 정도이며, 일반 또는 마을버스 간 환승객이 가장 많은 것으로 집계됐다. 안수현 도 대중교통과장은 “인천지역도 수도권 통합요금제가 시행되면 인천시민뿐만 아니라 인천과 행정구역을 접하고 있는 부천, 안산, 김포지역 주민들의 대중교통 이용이 더욱 편리해질 것”이라고 내다봤다.김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

서울지하철에 자전거를 갖고 탈 수 있는 ‘자전거 전용칸’이 생긴다. 자전거 이용자들이 보다 편리하게 자전거로 여행하는 사회적 환경을 조성하기 위해서다. 서울시는 10월부터 지하철 1~8호선에 자전거 전용칸을 시범 설치하는 계획안을 마련, 지하철 운영 주체인 서울메트로(1~4호선)·서울도시철도공사(5~8호선)와 협의하고 있다고 28일 밝혔다. 우선 호선별로 2개 열차씩 총 16개 열차의 맨 앞·뒤칸 전동차 2곳에 자전거 전용칸을 설치하기로 했다. 10월부터 3개월간은 공휴일에만, 내년 1월부터는 토·일요일 및 공휴일, 내년 4월부터는 평일까지 확대 적용할 방침이다. 시는 그러나 자전거 전용칸을 평일로 확대하더라도 출·퇴근 시간 등 혼잡 시간대에는 자전거 탑승을 제한할 예정이다. 승객 불편을 최소화하기 위해서다. 자전거 전용칸은 열차 7인승 의자 2~4개와 선반을 철거하고 그 자리에 자전거를 싣는 공간과 고정 거치대 등을 설치한다. 이와 함께 개화산역과 수락산역, 반포역 등에 자전거 100~500대를 수용하는 ‘자전거 환승센터’를 만드는 방안도 검토 중이다. 시 관계자는 “시민 정서와 기술적인 문제 등을 고려해 최종 확정할 것”이라며 “앞으로도 대중교통과 저전거를 연계, 많은 시민들이 편하게 자전거를 타는 사회적 환경을 만들겠다.”고 말했다. 한편 코레일은 지난 20일부터 서울 도심과 경기 남양주·양평 등 자연경관이 뛰어난 지역을 지나는 전철 노선인 중앙선(서울 용산역∼경기 양평 국수역)에 자전거 전용칸을 시범 운영하고 있다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr