‘자전거 거점도시는 어떻게 만들어지나.’ 행정안전부가 최근 선정한 ‘전국 10대 자전거 거점도시’ 가운데 충남 아산시 등 호남, 충청, 제주 5개 시·군이 포함되면서 어떻게 조성되는지에 관심이 쏠리고 있다. 이들 자치단체는 올해부터 2012년까지 3년간 국비 40억원 등 100억원씩 투입해 자전거 거점도시를 만든다. 15일 아산시에 따르면 관광레저권, 업무생활권, 역세권, 학교권 등으로 나눠 4차선 이상 도로에 모두 16개 코스의 자전거 도로를 건설한다. 주요 코스는 온양온천역~충무교~현충사(5㎞) 구간과 길이 13㎞의 온양온천역~신정호~경찰교육원~외암민속마을 등이다. 학생들이 자전거로 등·하교할 수 있도록 아산고와 온양고 등을 잇는 노선도 있다. 시는 올해 10곳 등 3년간 자전거 도로변에 모두 80곳의 무인 자전거대여소를 설치하고 자전거 1000대를 비치한다. 노종관 아산시 도로2팀장은 “온양온천역 앞에 자전거 대여상황을 한 눈에 파악하고 골고루 분산 배치해 주는 자전거종합지원센터도 설치된다.”고 말했다. 충북 증평군은 보강천과 삼기천변에 물길 60리 자전거도로를 조성한다. 기존 임도를 활용한 산길 50리 MTB코스도 만들어진다. 이곳에 산악자전거 동호인을 위한 안내판 등이 설치된다. 또 증평읍 덕상리 2만 1000㎡ 부지에 자전거를 타면서 휴식을 취할 수 있는 일명 ‘스마트 바이크공원’을 조성한다. 이곳에는 전 세계 자전거 도시의 미니어처와 자전거를 응용한 놀이시설이 들어선다. 전북 군산시는 모두 80여㎞의 자전거 도로를 조성한다. 이곳은 영화동, 신창동, 월명동 등 구도심 활성화와 연계해 생활형으로 조성되는 것이 특징이다. 시민들이 백화점, 관공서, 학교를 자전거로 오갈 수 있도록 했다. 자전거대여소와 종합지원센터도 설치할 계획이다. 근대문화역사거리~내항 해망동까지 1.3㎞와 내항~채만식문학관 간 소설 ‘탁류’의 금강변을 달리는 탁류길 10㎞ 등 관광형도 있다. 제주 올레길과 비슷한 구불길 옆에도 자전거 도로가 만들어진다. 전남 순천시는 삼산로(순천대~순천3공단·6.6㎞), 우석로(순천고5거리~박람회장·2.2㎞), 백강로(법원~연향육교·8㎞) 등 16.8㎞의 자전거 도로를 조성한다. 3개 도로는 동천변 자전거 도로와 연결돼 세계 5대 연안습지인 순천만으로 빠진다. 2013년 열릴 순천만 국제 정원박람회장 인근에는 자전거공원(X게임장)이 건립된다. 시 관계자는 “자전거 도로를 통해 생태녹색도시 조성을 앞당기겠다.”고 의욕을 불태웠다. 제주 서귀포시는 지난해 10대 히트상품으로 선정된 ‘제주올레’와 연계한 하이킹코스 개발에 역점을 두고 있다. 특히 올레는 도보로, 돌아오는 길은 자전거로 구분하는 ‘워크 앤 바이크(Walk and Bike)’ 개념을 도입해 다른 도시와 차별화한다. 공용버스 자전거 캐리어, 그린자전거공원, 자전거 관광안내시스템 등 사업추진으로 관광 명품화한다. 이중섭거리와 명동로 등 유명 시내 도로는 ‘주말 차 없는 거리’로 지정해 시민이나 관광객들이 자전거를 적극 이용하도록 유도한다. 대전 이천열기자·지역종합 sky@seoul.co.kr

이명박 대통령의 ‘젊고 활기찬 정당론’이 한나라당의 당권 경쟁에 불을 질렀다. 친이(이 대통령) 핵심인 재선의 정두언 의원은 출사표를 냈고, 박근혜 전 대표는 즉각 ‘전대 불출마’를 선언했다. 15일 현재 20명도 넘는 의원이 자천타천으로 출마 대열에 합류하고 있어 당분간 후보 추리기 작업이 진행될 것으로 보인다. 친이계는 자천타천으로 후보들이 넘친다. 친이 초선들의 노선도 명확히 갈리는 분위기다. 친이계의 ‘핵분열’이란 평이 나온다. 정두언 의원은 이날 국회 정론관에서 “‘이명박 정치’에서 나와 ‘정두언 정치’를 하기로 했다.”며 7월 전당대회 출마를 공식 선언했다. 청와대와의 사전 교감설에 대해선 즉답을 피했다. 정 의원은 정태근·권택기·김용태 의원 등 일부 초선 쇄신모임 소속 의원들로부터 지지를 받고 있다. 초선들을 중심으로 한 세대교체론이 힘을 받을지는 미지수다. 친이계 내에서도 이른바 청와대를 옹호하는 ‘왕당파’ 초선 의원들이 결집하며 목소리를 내고 있기 때문이다. 쇄신연판장에 서명했던 강성천·김동성·나성린·신지호·여상규·유일호·이범래·조전혁 의원 등 8명은 이날 모임을 갖고 앞으로 초선 쇄신모임에 참석하지 않기로 뜻을 모았다. 이들은 쇄신원칙에는 동의하지만 세대교체론에 대해선 부정적이다. 일부는 하반기 안정적 국정운영을 위해 중진의원이 차기 당대표를 맡아야 한다는 의견도 내놓고 있다. 홍준표 전 대표와 안상수 전 대표는 각각 오는 20일과 21일 전대 출마를 선언한다. 김금래 의원은 “쇄신에는 찬성했지만 쇄신초선모임에서 지명하는 특정 의원을 지지하겠다는 뜻은 전혀 없다.”고 말했다. ●초선 일각선 “중진이 맡아야” 박근혜 전 대표는 오전 국회 본회의에 앞서 기자들과 만나 “전당대회에 안 나갈 것”이라고 선을 그었다. ‘박 전 대표가 역할을 해야 한다는 의견이 계속 나온다’는 기자들의 거듭된 질문에도 “(전대에 안 나간다고) 그렇게 알고 계시지 않으셨느냐.”며 출마론에 종지부를 찍었다. 그러나 친박 의원들은 박 전 대표의 뜻을 받아들이지 못하는 분위기다. ‘수직적 당·청관계’를 개선할 수 있다는 신뢰가 없다는 뜻인 만큼 이 대통령이 먼저 손을 내밀고 두 사람 사이의 관계를 복원하는 게 순서라며 청와대 쪽으로 공을 넘겼다. 전대 후보로 거론되는 친박 의원들도 “친박들은 아직 박 전 대표가 뜻을 거둬주길 기다리고 있어 정하기 어렵다.”(이성헌 의원), “친박 안에서 나중에 얘기가 따로 되어야 하지 않겠느냐.”(서병수 의원)며 갈피를 잡지 못하고 있다. 계파 갈등으로 연결될 조짐도 보인다. 친이계는 박 전 대표의 선언을 두고 “박 전 대표는 자신의 말을 번복하는 분이 아니니 이 정도에서 정리되지 않겠느냐.”(정태근 의원), “본인이 안 한다는데 우리가 어쩔 수 있겠느냐.”(김용태 의원)고 ‘박근혜 추대론’을 접는 분위기인 반면, 친박계는 “이 대통령의 ‘세대교체론’에 이어 친이계가 ‘박 전 대표가 안 한다니 어쩔 수 없다’는 식으로 반응한다면 둘이 ‘짜고 치는 고스톱’이 아니겠느냐.”(현기환 의원)고 반발했다. ●돌고 돌아 결국은 계파 싸움? 박 전 대표가 불출마를 선언한 만큼 전당대회는 결국 계파싸움으로 갈 수밖에 없다는 분석이 나온다. 정치지형에 큰 변화가 생긴다기보다 기존 최고위원 면면이 젊은 친이·친박으로 바뀌는 수준에서 끝나지 않겠느냐는 관측이 나온다. 친이계 한 핵심 의원은 “박 전 대표가 안 나오는 이상 친박쪽은 결국 조직적으로 친박 후보 두 명을 밀게 될 것”이라면서 “그렇게 되면 상대적으로 친이도 뭉칠 수밖에 없지 않겠느냐.”고 말했다. 출마 후보로 거론되는 한 여성 의원도 “1인2표라고 하지만 결국은 계파싸움으로 번질 수밖에 없기 때문에 (출마가) 더 고민스럽다.”고 말했다. 친이계 김영우 의원은 “친이가 많이 나오는 모양새인데, 각자 경쟁을 하자는 것인지 정리를 하겠다는 것인지 아직 협의가 안 됐다. 좀 더 기다려 봐야 한다.”고 말했다. 정몽준 전 대표는 일단 불출마 쪽으로 가닥을 잡고 있다. 분위기가 세대교체로 흐르면서 출마하기보다 연말까지 기다리는 것이 좋겠다는 판단인 것으로 알려졌다. 측근인 전여옥 의원도 출마 대신 중앙위원회 의장에 도전하는 쪽으로 선회했다. 반면 중도파들은 계파 싸움이 오히려 선거에 도움이 된다는 해석을 내놓고 있다. 남경필 의원은 “당원들이 계파싸움에 진저리를 치고 있는 만큼 계파싸움으로 갈 수록 중도파는 승산이 있다.”면서 “계파 보스의 오더는 더 이상 먹히지 않을 것”이라고 기대했다. 주현진·허백윤기자 jhj@seoul.co.kr

여소야대의 이번 지방선거 결과는 과연 중앙정부가 추진하고 있는 국책사업을 원활하게 수행할 수 있을까에 대한 의구심을 갖게 한다. 4대강 사업, 세종시, 천안함 등 국가적 이슈에 지방정부의 협력이 가능할 것인지가 관심사다. 국가적 과제에서부터 주민생활과 밀접한 복지, 문화, 지역경제, 지역발전행정에 이르기까지 중앙정부와 지방정부가 협력을 통한 정책의 효과를 어떻게 극대화할 것인지 고민이 되는 시점이다. 이번 선거를 계기로 중앙정부의 정책을 지방정부가 집행하는 근대적 자치구조를 벗어나는 게 시급하다. 중앙정부와 지방정부 관계는 협력적 네트워크 체계로 변화해야 한다. 물론 현재의 지방자치제도도 중앙정부와 지방정부 간 협력적 네트워크를 전제한 시스템이 마련돼 있다. 이 시스템을 잘 활용한다면 국민은 좀더 안심하고 편안하게 중앙정부와 지방정부를 바라볼 수 있을 것이다. 중앙정부와 지방정부 간 협력적 메커니즘은 첫째, 법적·제도적 장치가 중앙과 지방 간 역할과 책임을 명시하고 있다는 점이다. 헌법 및 법률에는 중앙과 지방정부의 역할이 명시돼 있다. 이를 통해 양자 간 협력적 네트워크의 이상적 틀을 구상해 볼 수 있다. 둘째, 중앙과 지방의 전문성 공유를 통한 기능적 협력 네트워크다. 지방정부가 정책을 수립할 때 중앙정부의 전문지식과 경험, 노하우, 그리고 법적 근거를 공유하게 되면 정책비용을 최소화하면서 효과적인 목표달성이 가능해진다. 셋째, 인적·제도적·재정적 네트워크의 재구축은 중앙·지방 간 협력적 상생관계를 상승시킬 수 있다. 한국적 상황에서 제기될 수 있는 부분이지만 중앙·지방 간 직무담당자 사이 인적 네트워크는 소통의 통로를 쉽게 확대할 수 있는 요인이다. 공무원 인사교류가 대표적 예다. 인적·제도적 연계망 구축은 중앙·지방 간 협력관계의 척도가 되기도 한다. 넷째, 정보화사회에서 중앙·지방이 각자 소유한 공공정보의 공동 활용을 활성화할 필요가 있다. 중앙과 지방의 신뢰가 부족하다면, 이는 소통의 기회가 부족하다는 뜻으로 받아들여진다. 공공정보 공동활용에서 중앙과 지방이 공적 자산으로서의 정보를 공유하겠다는 자기희생의 노력이 필요함은 물론이다. 마지막으로 지역 행정기관 간 공동체 의식을 제고하는 노력이 필요하다. 한 지역에는 자치행정권과 함께 지역 경제권, 치안안전(경찰·소방)권, 교육권, 문화복지권 등 서로 다른 행정 서비스 주체가 존재한다. 이는 종종 중앙권력이 지역을 지배하는 것으로 인식되기도 한다. 정치 노선에 따라 중앙·지방 간 상생과 협력은 더뎌지기도 하고 통합적이고 종합적인 지역발전에 기여하기도 한다. 따라서 지방정부는 지역행정기관과 지역 문제에 공동대응하고 공동체 발전을 추진해야 한다. 중앙정부와 지방정부의 교류와 소통은 현 정치 상황에서 더욱 중요한 의미를 가진다. 그러므로 인내를 가지고 상생적·협력적 관계를 만들어갈 수 있도록 중앙정부와 지방정부의 노력이 요구된다. 이는 국민과의 소통을 원활히 하고 정책 정당성과 타당성을 제고하는 데에도 도움을 줄 것이다.

현재 경남 양산에서 해운대 장산역(45.2㎞)까지 운행하고 있는 부산 도시철도 2호선 노선이 기장까지 연장이 추진된다. 부산시는 도시철도 2호선을 기장군 기장읍에 건설 중인 동부산관광단지까지 연장하는 ‘도시철도 2호선 연장(지도·장산~동부산관광단지) 건설’에 대한 예비타당성 조사를 국토해양부에게 요청했다고 15일 밝혔다. 시에 따르면 도시철도 2호선 연장구간에는 가칭 백병원역, 송정KT앞역, 송정역, 동부산관광단지역 등 모두 4개 역이 들어설 예정이며 길이는 4.1㎞이다. 시 관계자는 “최근 인구 유입이 늘어나는 송정동과 기장지역의 교통체증 해소와 동부산관광단지 등 동부산권 개발을 촉진하고자 도시철도 2호선 연장을 추진하고 있다.”라고 설명했다. 시는 연장구간 건설에 필요한 사업비 2877억 원은 국비 1726억 원, 시비 1151억 원으로 충당할 계획이다. 시는 내년 6월쯤 예비타당성 조사결과가 나오면 타당성 조사 및 기본계획 수립에 착수, 2017년 완공할 계획이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

올 10월부터 서울 도심과 수도권을 40여분 만에 운행하는 ‘광역급행버스’ 노선이 크게 늘어난다. 국토해양부는 기존 6개로 운영되던 광역급행버스 노선을 10월부터 16개 노선으로 10개 증설할 계획이라고 14일 밝혔다. 지난해 8월부터 6개의 시범 노선을 운행한 결과, 탑승객의 73%가 만족감을 나타낸 데 따른 것이다. 노선은 신도시와 택지개발지구를 중심으로 확대된다. 수원 영통과 동탄 등 동남축 2개, 양주의 동북축 1개, 안산 단원 등 서남축 3개, 파주 운정 등 서북축 4개로 고루 분포됐다. 광역급행버스는 기·종점 5㎞이내에 각각 4개(최대 8개)의 정류소만 설치해 평균 15분가량 운행시간을 단축한 버스다. 기존 광역직행버스가 편도 평균 36개 정류소를 가진 것과 대조된다. 지난해 8월10일 운행을 시작한 광역급행버스는 운행 첫날 이용객이 8200여명에 불과했지만 최근에는 하루 평균 2만 3600명을 넘어섰다. 국토부는 광역급행버스 사업자를 모든 버스운송사업자를 대상으로 공개 모집할 계획이다. 공고는 15일자 관보 및 국토부 홈페이지에 게재된다. 대중교통전문가 등으로 구성된 평가단이 사업수행능력, 버스운영 안정성, 서비스 개선 등을 객관적으로 평가해 결정한다. 국토부 관계자는 “접수는 다음달 26일부터 30일까지 받는다.”며 “사업자 선정을 8월 중순까지 마무리짓고 준비 기간을 거쳐 10월부터 운행할 방침”이라고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

‘침묵 모드’에 들어갔던 이명박 대통령이 마침내 입을 연다. 14일 오전 8시 TV 생방송으로 진행될 주례 라디오 연설을 통해서다. 이 대통령이 6·2지방선거 참패 이후 직접 입장을 밝히는 것은 처음이다. 그간은 지난 3일 “선거결과를 성찰의 기회로 삼자.”고 참모를 통해 간접적으로 밝힌 게 전부였다. 이번에는 보다 구체적인 속내를 드러낼 것으로 보인다. 생방송은 10여분간 ‘대국민 연설’ 형식으로 진행된다. ●선거이후 여권내분 심각 판단 연설은 세종시와 4대강 등 현안에 대한 입장, 선거결과에 대한 평가, 당·정·청 인사쇄신, 집권 후반기 국정운영 방향 및 국정 전반의 시스템 개선안 등이 거의 전부를 차지할 것으로 알려졌다. 이 대통령이 ‘쇄신정국’의 혼돈 속에서 직접 전면에 나선 것은 선거 이후 여권(與圈)의 내분이 그만큼 심각하다는 방증이다. 선거에 패배한 뒤 여권은 총체적인 난국에 빠져 있다. 당과 청와대가, 청와대와 총리실이 날카롭게 맞서 있다. 당의 소장파 의원들은 청와대 주요 참모진의 교체를 요구하며 연판장까지 돌리고 있다. 이들의 청와대에 대한 압박은 여전히 ‘진행형’이다. 정운찬 총리 역시 ‘거사설’로 끝났지만, 청와대 인적 쇄신이 필요하다는 데는 소장파 의원들과 같은 생각이다. 청와대도 양쪽에서 동시에 공격을 받는 모양새지만, 선거 패배의 원인을 모두 청와대로만 떠넘기는 데 대한 불만이 적지 않다. ●집권 3년차 국정시스템 전환 이런 모습은 국민들에게 여권 핵심부가 권력투쟁을 하는 것으로 비쳐진다. 선거 이후 세종시, 4대강 사업 철회를 요구하며 정국의 주도권을 잡으려는 야권의 공세가 계속되는 상황에서 여권이 분열하고 있기 때문에 이 대통령으로서는 더 이상 입장 표명을 늦출 수 없다는 판단을 했을 것으로 보인다. 집권 3년차를 맞은 시점에서 자칫 조기 레임 덕에 빠질 수 있는 만큼 선거로 드러난 민심이반 현상을 겸허하게 수용, 새롭게 후반기 국정운영에 매진하고 이를 위해 국정운영 시스템을 전폭적으로 바꾸겠다는 조기 수습책을 제시할 필요성을 느꼈을 것으로 풀이된다. ●여권 인적쇄신 급물살 예고 구체적으로 중도실용 노선을 계속 추구하며 특히 서민과 사회적 약자를 위한 정책을 지속적으로 추진해 나가겠다는 입장을 연설에서는 밝힐 것으로 전망된다. 특히 주목되는 것은 세종시와 4대강 사업의 향후 계획에 대해서다. 선거결과 반대의사가 많은 것으로 확인됐지만, 이 대통령이 ‘사업중단’ 등 구체적인 입장을 밝히기는 어려울 것으로 보인다. 이 대통령이 장고(長考)를 끝내고 일정한 결심을 한 것으로 보이는 만큼 청와대 인적 쇄신과 개각, 당 개편 등 여권 쇄신도 탄력이 붙을 것으로 전망된다. 인적 쇄신의 시기는 당초 예상보다 더 빨라지는 쪽에 무게가 실려 있다. 여권 내부에서는 당초 전당대회 직후인 7월 중순으로 예상됐던 청와대 인적 쇄신이 7월 초로 앞당겨질 것이라는 전망도 새롭게 나오고 있다. ‘7월 초순 청와대 개편→7월 중순 한나라당 전당대회→7·28 재·보선 이후 개각’ 순을 밟을 것이라는 관측이다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

전국의 공단과 신도시 등에 안정적인 전력을 공급하기 위해 추진 중인 ‘고압 송전선로’ 건설공사가 지역 주민들의 거센 반대로 차질을 빚고 있다. 한전은 안정적인 전기공급을 위한 불가피한 조치라며 주민설득작업을 벌이고 있으나, 주민들은 건강권 등을 내세워 설명 자체를 거부하면서 접점을 찾지 못하고 있다. 13일 울산 울주군에 따르면 한국전력이 온산읍과 청량면에 추진 중인 신울산~신온산 송전선로 건설공사가 인근 주민들의 반대로 어려움을 겪고 있다. 한전은 울주군 온산국가공단에 안정적인 전력공급을 위해 2008년부터 온산 덕신삼거리~청량 신울산변전소 6.7㎞ 구간에 설치된 기존의 154㎸ 송전탑을 철거한 뒤 고압송전탑(345㎸) 21기 등 총 23기를 설치할 계획이다. 한전은 지난 3월과 4월, 5월 총 3차례에 걸쳐 주민 설명회 및 공청회를 추진했으나 주민들의 거부로 모두 무산됐다. 이에 따라 한전은 연내 실시계획승인을 받아 내년 하반기에 착공, 오는 2014년 6월까지 송전탑 설치를 완료할 방침이다. 한전 관계자는 “주민들의 요구에 따라 공청회를 개최했는데 이마저도 주민들이 불참해 이견을 좁히지 못했다.”면서 “주민들의 서면 의견을 참조해 계획대로 사업을 추진할 방침”이라고 말했다. 반면 주민들은 “고압송전선로가 주거지 및 학교와 가까울 뿐 아니라 현재 건립을 추진 중인 온산복합커뮤니티센터에도 피해를 줄 수 있다.”고 주장했다. 울산 동대산 3.7㎞ 능선에 154㎸ 송전선로와 송전탑 15기를 설치하는 사업도 주민들과 환경단체의 반대로 수개월째 답보상태다. 울산 울주~경주 외동간 송전선로(154㎸ 철탑 8기) 건설공사도 토지보상작업부터 차질을 빚으면서 표류하고 있다. 특히 부산 기장군 신고리원전~기장~양산~밀양~창녕 북경남변전소 90.5㎞ 구간에 765㎸ 고압송전선로(2회선)와 철탑 162기를 건설하는 공사는 주민과 시민연대 등의 백지화 요구로 난항을 겪고 있다. 이 송전선로는 당초 신고리원전 1·2호기에서 생산되는 전력을 수송하고, 매년 전력사용량이 증가하고 있는 영남권에 대한 안정적인 전력수급을 위한 장기대책의 일환으로 추진되고 있다. 그러나 주민과 시민연대는 공사중지가처분신청을 제기하는 등 강력히 대응하고 있다. 충남 당진군 주민들도 안전과 환경파괴를 이유로 신당진~신온양 47.36㎞ 구간을 연결하는 345㎸ 송전선로와 119기의 송전탑 설치를 반대하면서 한전측에 노선변경을 요구하는 등 고압송전선로 반대 민원이 전국 곳곳에서 봇물을 이루고 있다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

염홍철 대전시장 당선자는 이번 선거에서 자유선진당 광역단체장으로서는 유일하게 당선됐다. 선거가 끝나자마자 이회창 자유선진당 대표가 선거패배 책임을 지고 사의를 표명했다. 염 당선자는 13일 이 대표가 사의표명과 함께 거론한 보수대연합 얘기에 난처해했고, 명확한 답변을 피했다. →이회창 대표가 보수대연합을 주장했다. 어떻게 생각하나. -글쎄. 관심 없다. (이 대표가 대표직에)복귀를 해야 된다. (한나라당과의 통합에 대해) 가정을 놓고 얘기할 수 있나. 나는 정치인이 아니다. 행정가다. →세종시 수정안을 반대하면서 한나라당과 통합 얘기를 꺼내는 것은 앞뒤가 안 맞는 것 아닌가. 대전시민은 한나라당이 싫어 선진당 후보를 찍은 것도 있다. -원론적으로 얘기한 걸 갖고, 미리 앞서 말하는 것은 옳지 않다. →4년 만에 복귀하는데 그동안 대전 시정에 변한 건 없나. -현안은 항상 변하니까 그렇고, 시정의 큰 틀이 바뀌었겠나. 익숙하다. (그래서)인수위원회 없이 업무보고만 받고 있다. 충분하다. 다만 공약을 다듬을 필요가 있어 공약실행위원회를 만들어 적정성, 예산조달성 등을 꼼꼼히 따지고 있다. →야당 시장으로서 한계가 있을 텐데. -뭐, 야당이라고 불리할 것 없다. (박성효 현 시장이) 국책사업 하나도 성사시키지 못해 대전의 새로운 성장동력을 얻지 못하면서 (시민들이)좌절감에 빠져 있다. 국책사업이 있으면 적극적으로 유치할 것이고, 대덕연구단지 인프라를 활용해 오히려 국책사업을 가져오는 것도 병행하겠다. →3000만그루 나무심기 등 박 시장의 핵심 정책을 비판했는데. -나무심기는 내가 먼저 시작했다. 다만 나무를 심는 방법은 문제가 있다. 도로 한가운데를 파헤치고 나무를 심는 것은 운전자 시야를 가리고 위급상황에 대처하기 힘들다. 단점이 더 많다. 큰 나무를 심어 예산을 낭비하기보다 묘목을 심어 10년, 20년 후 자산이 될 수 있도록 해야 한다. →취임 전부터 엑스포과학공원 재창조 등을 놓고 논란이 일고 있다. -엑스포 재창조 사업은 현재 공모절차가 진행 중이다. 행정의 일관성, 정상성에 따라 그대로 가야 하지만 임기 며칠 앞두고 사업자를 선정하는 것은 옳지 않다. 시간을 갖고 논의해야 한다. 엑스포 재창조에 대한 시 계획과 나의 구상에 본질적 차이는 없다. 아파트 건립은 공원 안에 스마트시티 아파트가 있고, 공원의 본래 취지에 어긋나기 때문에 적절치 못하다. 보완하면 좀더 좋은 안이 만들어질 것 같다. 도시철도 2호선은 안전성과 수송능력, 환경을 고려하면 지하철이 가장 적합하나 정부에서 예산상 이유로 경전철을 권장한다. 하지만 지하철로 선택하려고 한다. 2호선은 신속히 건설돼야 한다. 노선은 1호선에서 소외된 대덕구 신탄진에서 서구 관저동까지가 바람직하다. →광역단체장 중 선진당 소속은 혼자다. 어려움이 있을 텐데. -시·도지사는 행정가이다. 중앙정부와 사사건건 마찰을 빚을 것도 없고, 잘 협조될 것이다. 정부의 지원은 기준이 있고, 형평성에 맞춰 준다. 어느 곳이라고 해서 더 주고 덜주고 하지 않는다. →선거과정에서 시민들은 무엇을 한목소리로 주문했나. -가장 어려운 것이 경제다. 시민들도 그런 얘기 많이 하더라. 일자리와 먹거리를 창출하려면 서비스산업을 고도화해 사람이 많이 모이는 도시로 만들어야 한다. 의료관광단지를 만들고 (내가 공약한) 세계적 명품축제 개최, 아름다운 호수공원, 사이언스타워 건설 등 볼거리를 제공하려는 것도 이 때문이다. →시 직원들이 보복인사를 걱정하는 눈치다. -시 공무원들은 내 행정·인사 스타일을 잘 안다. 화합하고 한마음 한뜻으로 업무에 충실할 수 있도록 운영하겠다. 시민과도 소통하겠다. 그래야 시정을 올바로 이끈다. 화합은 대전발전의 원동력이다. 화합과 소통을 최우선 과제로 두겠다. 시민이 정책결정 초반부터 직접 참여할 수 있는 민·관협치제도를 시행하려고 한다. 글 사진 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr ●염홍철 당선자는 1944년 충남 논산에서 태어났다. 경희대 정외과를 졸업했다. 경남대 교수, 대통령 정무비서관으로 일하다가 1993년 관선 대전시장으로 부임했다. 2년 재임 중 대전엑스포를 치렀다. 이후 한국공항공단 이사장과 한밭대 총장을 지냈고, 2002년 민선3기 대전시장에 당선됐다. 학창시절부터 공직자로 일할 때까지 동료들보다 지역적으로 또는 번듯한 배경을 갖지 못해 늘 ‘소수파(minority) 인생’이라고 생각했다. 그래서 “나는 열심히 일해야 생존할 수 있는 사람”이라고 끊임없이 채찍질했다고 한다. 부인 이종숙(61)씨와 2녀.

성남대로는 성남시를 남북으로 가로지르면서 도시 전체를 받쳐주는 척추와 같은 도로다. 서울 송파구 장지동 복정역사거리에서 분당 신시가지를 관통해 성남시 구미동 농수산물유통센터 삼거리까지 15.8㎞ 뻗어 있다. 남쪽 경계인 농수산물유통센터에서 용인시로 연결되며, 복정사거리에서는 송파대로와 연결돼 서울과 쉴새없이 소통한다. 특히 분당에 이르러서는 400개가 넘는 주변의 IT센터와 연결돼 한국의 실리콘밸리, 제2의 테헤란로로 불리며 24시간 주민들과 호흡을 같이하고 있다. 서울에서 분당을 잇는 분당~수서간 도시고속도로가 우회도로로서 교통량을 분산하고는 있지만 공공청사와 문화의 거리, 대규모 자연공원 등을 연결하며 여전히 서울과 수도권 남부를 연결하는 핵심도로로서의 역할을 해내고 있다. 1일 통행인원은 29만여명으로 국도 1호선인 안양축 다음으로 수도권 교통수요가 많은 지역이다. ●한성백제 문화의 발상지 삼국시대 하남 위례성이 백제의 수도였을 때 남한산성을 중심으로 전국으로 퍼진 방사선형 도로의 구심점이었다. 도로를 따라 한성백제의 문화가 꽃피웠다. 비록 군사문화의 중심지였지만 줄곧 전국 특산물이 서울로 집결하는 사통팔달 교통의 요지 역할을 수행했다. 그 후 통일신라 및 고려시대에는 남북으로 통하는 길목이었다가 조선시대에 접어들면서 수도 서울의 남동에 인접한 이유로 수도의 관문으로서 수운과 육운의 요충지가 되었다. 낙생장(분당 중앙공원 일대)이 열리던 곳으로 소금장과 장터거리, 저잣거리가 한꺼번에 열리던 수만평 규모의 장터로서 명성을 유지했다. 전국의 생필품 교역이 마찻길이었던 이 도로를 중심으로 이루어졌다. 장터와 인근 마을을 돌며 다소 굴곡이 있었던 도로는 1970년대 서울의 판자촌이 이주한 광주 대단지와 1990년대 초 분당신시가지 개발로 탈바꿈했다. 2000년대까지 여수동 이남 구간은 지방도 385호선의 일부였으나 지방도 노선 자체가 폐지되면서 시도로 바뀌었다. 성남 구시가지와 신시가지를 연결하는 지하철 분당선은 대부분 구간이 이 도로를 통과한다. 여기에다 2012년까지 중앙버스전용차로와 전철~버스 간 환승시설, 최첨단지능교통정보시스템을 갖춘 간선급행버스체계(BRT)가 도입돼 대중교통시대를 선도하게 된다. 성남대로는 지난 2005년 국가에서 수립한 수도권 BRT 도입 기본구상 노선 가운데 하나로 선정됐고, 서울과 함께 개발되고 있는 위례신도시 광역교통개선대책에 반영된 사업으로 국비를 지원받아 지난해 3월부터 타당성조사 및 기본계획 용역을 수립 중에 있다. ●한국의 실리콘밸리 분당이 한국의 실리콘밸리로 부상하면서 IT기업들의 분당 러시가 갈수록 빨라지고 있다. 성남대로를 중심으로 동쪽의 분당구 정자동에는 30층이 넘는 고층 주상복합 아파트가 빼곡히 들어차 있다. 이 사이로 SK C＆C와 NHN·KT·휴맥스·포스코ICT 등 한국의 대표적 IT기업들이 대거 몰려 있다. 2000년대 이후 이들 IT벤처기업들이 터전을 잡으면서 서울 강남에 이은 제2의 디지털밸리로 각광받기 시작했다. 현재 분당에는 430여개의 IT기업이 입주해 있다. 특히 최근에는 분당과 인접한 판교 테크노밸리 입주가 시작되면서 네오위즈게임즈 같은 대형 게임업체를 비롯해 소프트웨어, 모바일, 반도체 설계 등 업종을 가리지 않고 크고 작은 벤처기업까지 분당으로 속속 터전을 옮기고 있다. 그러나 대덕이나 서울디지털산업단지(구로)와는 달리 한 지역에 기업들이 뭉쳐 있는 것이 아니라, 지하철과 연결되는 성남대로를 따라 길게 늘어서 있다. 야탑역 주변에는 전자부품 연구원을 비롯한 통신·반도체 장비 기업들이 있고, 서현역 주변에는 포스코ICT 등 소프트웨어 솔루션 기업들이 늘어서 있다. 수내역에는 SK텔레콤의 네트워크 연구소가 자리잡고 있다. 연구개발을 핵심으로 하는 기업이거나 각 기업의 연구개발센터라는 점에서 1990년대 후반 IT 버블을 상징하던 테헤란밸리와 IT제조업 중심의 서울디지털산업단지와 차이를 보인다. ●신도시와의 동거 분당에 IT업체들이 대거 결집한 데는 나름대로 이유가 있다. 서울과 가까운 데다 광범위한 주거공간 때문이다. 서울과 전철이나 버스, 광역도로가 거미줄처럼 연결돼 1시간 안팎이면 다닐 수 있다. 땅값과 임대료가 싼 것도 이유다. 분당은 현재 임대료가 서울 도심의 80% 수준이지만, 정부와 성남시는 그동안 벤처기업 육성과 수도권 기업 유치를 명분으로 파격적인 조건에 기업들을 유치해 왔다. 판교 테크노밸리의 경우 2000년대 초반 토지 분양 가격은 시세의 50%에 불과했다. 땅값이 싼 만큼 같은 가격으로 넓은 땅을 살 수 있다. 판교테크노밸리에는 엔씨소프트 외에도 290여개의 IT·BT(바이오) 관련 업체들이 추가로 입주할 예정이다. 이들 업체에는 성남대로를 중심으로 곳곳에 위치한 공원과 문화의 거리도 좋은 기업환경이 되고 있다. 서현역과 수내역 사이 분당구청 앞 광장은 대표적인 문화중심지로 자리잡았다. 벤치와 함께 중간중간에 설치된 조각상들이 밤낮으로 지친 직장인들을 맞는다. 수내역 방면 문화의 거리 끝자락에는 분당천이 흐른다. 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

성남대로 한가운데 노면전차가 다닐 날도 머지않았다. 성남시는 구시가지 중심의 현 8호선을 보완하고 새로 조성되는 판교와 기존 분당의 연계성을 높이기 위해 지난 2004년부터 신교통수단 도입을 위한 타당성 조사를 벌여왔다. 신교통수단은 버스와 전철의 장점을 모두 가지고 있는 새로운 교통수단으로 버스처럼 타기 쉬우면서 전철의 쾌적성을 모두 갖춘 노면전차의 등장을 예고하고 있다. 자가용에 의해 점령된 도시공간을, 대중교통과 함께하는 보행자에게 돌려주어야 한다는 인식의 변화가 시발점이 됐다. 아울러 요즘의 노면전차는 중앙버스전용차로처럼 전용공간으로 달리기 때문에 안전성이 높고 속도도 빠르다는 것도 도입 이유가 됐다. 자가용보다 대중교통이 우선이라는 인식이 노면전차의 부활을 가져오고 있다. 노면전차는 길 바닥에 궤도를 깔고 일반차량과 함께 달리는 전기열차로, 예전의 노면전차는 성능이 좋지 않고 자동차의 운행을 방해하다 보니 자동차의 급증과 함께 전 세계적으로 자취를 감추었다. 그러나 요즘 노면전차는 성능이 크게 개선됐다. 속도가 빨라지고 저상형으로 설계돼 일본과 미국, 유럽 등에서 경쟁적으로 도입하고 있다. 노선은 서판교 지역인 운중동에서 출발해 신분당선 및 분당선 전철과 환승하며, 분당신도시의 핵심 도로인 성남대로를 따라 분당 남쪽의 상업중심지인 미금역까지 가는 노선이 될 것으로 예상된다. 노선이 아직 확정된 것은 아니다. 시가 도입을 추진하고 있는 노면전차는 중앙에 한 가닥의 선로를 붙잡고 고무바퀴로 달리는 방식이어서 소음이 없고 주행성능도 개선된 것으로 알려져 있다. 시는 노면전차가 도입되면 그동안 승용차에 의해 점령된 성남대로를 자전거도로와 대중교통, 그리고 보행자에게 돌려줄 수 있을 것으로 보고 있다. 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

경기도와 서울을 오가는 광역버스의 출퇴근시 입석승객 비율이 지나치게 높아, 이용객들 사이에서 ‘무늬만 좌석버스’라는 지적을 받고 있다. 특히 일부 버스들은 상습적으로 입석 승객을 태운 채 고속도로를 불법 운행, 교통사고시 인명피해가 우려되고 있다. 10일 경기개발연구원에 따르면 지난해 10월 기준 도내에서 서울로 진출입하는 111개 광역버스 노선의 승객을 분석한 결과, 도내에서 서울 방면으로 운행하는 94개 노선 버스에서 하루평균 9045명을 입석상태로 수송하는 것으로 나타났다. 출근 시간대인 오전 7~9시에는 입석 승객이 7566명에 달했다. 이같은 입석 승객수는 하루 평균 상행선 이용승객 20만 1500여명의 4.5%다. 버스들은 45명이 정원인데도 불구하고 운행할 때마다 평균 56명을 태운 것으로 조사됐으며, 정원을 초과한 채 운행하는 횟수도 하루 평균 829차례로 전체 운행 횟수 7762차례의 10.7%에 이르는 것으로 드러났다. 하행 버스 역시 하루 평균 입석 승객이 5879명(전체 승객 대비 2.9%), 정원 초과 운행 횟수가 792차례(전체 운행 횟수 대비 10.2%)나 되는 것으로 밝혀졌다. 정원초과 승객은 고양방향이 가장 많고, 다음이 수원방향과 성남 방향이었으며, 시간대별로는 오전 7~9시와 오후 6~8시 등 출·퇴근시간이 대부분을 차지했다. 해당 광역좌석버스 노선 가운데 58%가 경부고속도로와 중부고속도로, 서울외곽순환고속도로 등 고속도로를 이용하고 있고, 나머지는 고속화도로와 국도 등을 이용하고 있다. 상당수 광역좌석버스가 정원을 초과한 입석 승객을 태우고 고속도로를 주행하고 있는 셈이다. 이는 도로교통법에 위배되는 것으로 적발 시 운전자에게 7만원의 범칙금이 부과되는 것은 물론 형사입건까지 가능한 불법 운행이다. 더욱이 사고 시 안전벨트를 착용할 수 없는 입석 승객들의 대규모 인명피해에 대한 우려도 나오고 있다. 국토해양부는 지난 9일 내년 상반기부터 전세·고속버스와 택시에서 안전벨트를 매지 않으면 탑승할 수 없도록 하는 내용의 여객자동차 운수사업법 개정안을 입법예고한 상태다. 도 대중교통과 관계자는 “입석 승객을 해소하기 위한 최선의 방법은 운행 버스를 늘리는 것인데 서울시와 증차 문제에 대한 협의가 잘 되지 않고 있다.”며 “도 나름대로 대책을 마련하기 위해 노력하고 있다.”고 밝혔다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

부산시는 10일 지하 40m 밑에 도로를 개설하는 신개념 녹색교통인 ‘대심(大深)도로’ 4개 노선 건설계획을 수립하는 등 2030년을 목표로 도시교통정비 기본계획안을 발표했다. 부산시는 오후 시청 국제회의실에서 ‘2030 도시교통정비 기본계획수립(안) 시민공청회’를 열고 장기 교통정책 방향을 제시했다. 도시교통정비 기본계획은 도시교통정비촉진법에 따라 20년마다 수립되는 계획으로, 시는 내달 중 기본계획안을 국토해양부에 제출할 예정이다. 기본계획(안)은 도로분야, 철도분야, 신공항 유치 시 교통망 구상, 대중교통체계 개선, 자전거분야 등 총 10개 분야로 나눠 보행자 중심의 교통체계와 온실가스 감축을 유도하는 녹색 교통체계 수립을 골자로 담았다. 이 가운데 가장 관심을 끄는 분야는 도심 지하 4개 간선도로 건설 계획이다. 시는 부산의 지형적 특성과 함께 보상금 문제 등으로 지상개발에 한계에 있다고 판단, 동서와 남북을 잇는 도심 4개 지하도로 건설을 추진키로 했다. 4개 노선은 남북축인 북항~금정(16.4㎞)과 동서 3개축인 사상~해운대(12.2㎞), 대저~문현(14.7㎞), 엄궁~북항(7.4㎞) 노선이다. 시는 대심도로 이용률이 높아지면 자연히 지상 차량이 줄고 대기환경이 개선될 것으로 기대하고 있다. 이와 함께 신공항 유치에 따른 교통망으로는 부전역 환승센터~가덕도간 대심철도를 건설, 도시형 자기부상열차를 도입해 신공항과 도심을 30분내로 접근 가능토록 할 계획이다. 부산 도심철도도 현재 184㎞에서 총연장 460㎞로 늘리기로 했다. 또 자전거 이용률을 높이기 위해 공영자전거제를 확대하는 한편, 도시철도역과 대단위주택지, 학교, 업무시설 등을 연계한 교통망을 정비하고 대중교통 자전거 전용탑승구간을 늘릴 계획이다. 부산시 관계자는 “이번 도시교통계획은 신개념의 고속 간선망과 함께 사통팔달의 대중교통체계를 구축, 보행자 중심의 교통 시설을 확충하는데 중점을 뒀다.”고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

국내 항공사들이 기내 고급 좌석 개발에 불꽃경쟁을 펼치고 있다. 고품질 서비스로 승부를 보겠다는 것이다. 아시아나항공은 7일 비즈니스 클래스를 업그레이드한 ‘오즈 쿼드라 스마티움’을 선보였다. 아시아나는 미주 노선과 중국 노선에 운항하는 B777-200ER에 새 좌석을 투입해 서비스를 시작했다. ‘오즈 쿼드라 스마티움’은 그동안 퍼스트클래스에만 제공됐던 180도 젖혀지는 침대형 시트로, 좌석 배치도 지그재그식으로 놓여 전후좌우 승객으로부터 프라이버시를 보호받을 수 있다는 게 큰 특징이다. 아시아나는 새 좌석을 도입하기 위해 기존 32개의 비즈니스 좌석을 24개로 줄이는 결정을 내렸다. 좌석간 간격도 15인치씩 넓혔다. 아시아나항공은 내년 5월까지 총 1500만달러를 투자해 B777 항공기 총 4대에 오즈 쿼드라 스마티움을 설치할 계획이다. 아시아나항공 관계자는 “지그재그식 좌석배열의 도입으로 손님이 옆자리 승객을 방해하지 않고 자유롭게 들락거릴 수 있고, PC콘센트, USB포트 등 비즈니스 고객들에게 최적의 오피스 환경을 구현했다.”고 말했다. 대한항공은 2005년부터 B747-400, B777-200 등에 차세대 ‘명품 좌석’을 들여놓고 있다. ‘코스모스위트(일등석)’ ‘프레스티지 슬리퍼(비즈니스석)’라는 이름의 명품 좌석은 지난해 3대, 올해에는 22대의 항공기에 장착될 예정이다. 좌석 한 개당 2억원씩 투자됐다. 항공사들이 고급좌석 투자에 열을 올리는 이유는 우선 이익이 많이 남기 때문이다. 대개 비즈니스석의 가격은 이코노미석의 3배, 퍼스트클래스는 5배 정도 된다. 전체 매출에서 차지하는 비중이 크지는 않지만 한 좌석당 발생하는 매출이 훨씬 많다. 항공사 입장에서는 이들 좌석을 이용하는 승객들은 한 번 항공사를 선택하면 계속해서 이용할 가능성이 높은 이른바 ‘충성고객’이기 때문에 이들에 대한 서비스를 중요하게 생각하지 않을 수 없다. 이들은 가격에 민감한 이코노미석 승객과 달리 서비스의 질을 더 중요하게 생각하기 때문이다. 항공업계 관계자는 “고급좌석을 설치하면 항공사 이미지 제고에도 도움이 되는 게 사실”이라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

#1. 지난달 21일 중국 베이징 남역. 인천공항 규모의 현대식 역사는 주말을 앞둔 귀향객들로 발 디딜 틈이 없었다. 이곳은 2012년까지 42개 노선, 1만 3000㎞의 고속철로를 통해 상하이·광저우·하얼빈·다롄 등과 연결될 ‘교통 허브’다. ‘바링허우’(80년대생)인 여대생 우샤오윈(24)도 사람들 속에 섞여 톈진의 부모집으로 향했다. 그는 “베이징~톈진 간 160여㎞의 ‘징진(京津)’노선은 2008년 베이징 올림픽을 앞두고 개통한 1기 고속철로 시속 350㎞까지 속도를 낸다.”고 자랑했다. 열차표는 단돈 50위안(약 9000원). 여승무원의 안내로 착석한 뒤 2분이 지나지 않아 열차가 출발했다. #2. 베이징발 톈진행 오전 11시30분 열차는 만차를 이뤘다. 8량 열차의 탑승 가능 인원은 557명 수준. 오전 6시35분부터 밤 11시까지 10~35분 간격으로 60회 발차한다. 전용차량 ‘허셰(和諧)’호는 최첨단 관제시스템이 적용돼 3분 간격 발차도 가능하다는 게 중국철로고속(CRH) 측 설명이다. 발차 5분 뒤 시속 200㎞를 넘어선 열차는 10여분 만에 속도계에 300㎞를 찍었다. 시속 320~350㎞를 오가다 발차 29분 뒤 톈진역에 도착했다. 승용차로 2시간 넘는 거리다. 허셰호는 지난해 12월 우한과 광저우(우광고속철)를 잇는 1068㎞를 2시간54분 만에 달려 프랑스의 TGV를 제치고 평균 시속 341㎞의 신기록을 세웠다. 당시 최고시속은 394㎞에 달했다. 허셰호 승무원은 “최고속도로 달려도 물컵이 엎질러지지 않을 만큼 승차감이 좋다.”고 말했다. 중국 고속철이 정부의 강력한 지원을 등에 업고 세계 고속철 시장을 위협하고 있다. 2007년 뒤늦게 뛰어든 후발주자인 중국은 브라질과 미국 등 해외 고속철 수주전에서 한국, 일본과 어깨를 나란히 하고 있다. 6일 국내 고속철 업계에 따르면 중국의 경쟁력은 발빠른 기술이전과 사회주의 특유의 추진력이다. 2020년까지 고속철 건설에만 모두 3조위안(약 540조원)을 투자한다. 지난해 11월 국가발전개혁위는 ‘사종사횡(四縱四橫)’이란 프로젝트 아래 2012년까지 베이징과 광저우, 상하이, 하얼빈 등을 고속철로 ‘1일 생활권’으로 묶는 계획을 내놨다. 전체 고속철 전용철로만 현재 5000㎞ 이상(추정치)이다. 반면 한국은 경주~울산 구간이 개통되어도 고속철 전용구간이 360㎞에 불과하다. 주파시간은 400여㎞의 서울~부산 간 고속철 운행시간(2시간50여분)과 1068㎞의 우광고속철 운행시간이 비슷하다. 정차역이 많은 운행여건 탓이다. 철도시설공단 김병호 고속사업단장은 “산지가 많은 지형에서 안전·경제성 위주로 운행하는 KTX와 평원을 짧은 시간에 달리는 데 초점을 둔 중국 고속철을 단순 비교하기는 어렵다.”면서 “우리나라가 차량기술을 거의 국산화시킨 것과 달리 중국은 아직 철로기술만 국산화단계”라고 전했다. 철도시설공단 중국사업팀 정은주 과장도 “‘둥처(動車)’라고도 불리는 중국고속철 CRH1~5호는 독일 ICE, 프랑스 TGV, 일본 신칸센 등과 합작해 만든 것”이라며 “빠른 기술 이전으로 조만간 선진국을 따라잡을 전망”이라고 말했다. 문제는 해외 수주전. 미국이 고속철 건설에 박차를 가하면서 중국은 한국을 비롯해 일본, 독일 등 7개국과 경쟁하는 샌프란시코~로스앤젤레스~샌디에이고 구간(1250㎞)의 수주 가능성이 커졌다. 안전성 문제에도 불구하고 저렴한 공사비와 세계 최대 외환보유고를 앞세운 건설지원금이 무기다. 브라질이 2016년 올림픽을 앞두고 추진하는 리우~상파울루~캄피나스 구간(510㎞)의 고속철 수주 경쟁도 마찬가지다. 국토부 고위 관계자는 “지금은 한 치 앞을 볼 수 없는 상황”이라고 전했다. 글 사진 베이징·톈진 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

●과학카페(KBS1 오후 11시30분) 다이어트란 미용이나 건강을 위해 살이 찌지 않도록 먹는 것을 제한하는 일을 말한다. 우리나라에서 흔히 볼 수 있는 완전 단식은 무력감과 운동 내성이 감소하는 등 부작용이 나타난다. 장기간의 감량 체중을 유지하려면 식이요법, 신체 활동량, 행동변화에 대한 계획이 중요하다. 3명의 도전자와 함께하는 다이어트를 만나본다. ●쥬로링 동물탐정(KBS2 오후 3시5분) 다시 루스를 만난 키키는 왠지 가슴이 설렌다. 내일은 아름드리시의 단풍축제의 날. 이날 예로부터 전해지는 비장의 보물을 공개한다고 한다. 미사는 부하들에게 여자들과 친해지기 위해 단풍축제에 참가하라고 명령하고 부하들은 축제에서 난동을 부린다. 세 자매는 이번에도 무사히 동물탐정단으로 멋지게 성공할 수 있을까. ●동이(MBC 오후 9시55분) 동이를 죽이기 위해 궁궐에 침입한 자객들. 동이는 증험을 손에 꼭 쥔 채 필사적으로 도망치지만, 자객들의 표창이 동이의 가슴 언저리에 그대로 명중한다. 한편 능행을 떠난 숙종은 노루를 사냥해 동이에게 가죽신을 만들어 주려고 한다. 하지만 잠시 후, 숙종은 오윤에게 동이가 내수사에 화재를 내고 도망쳤다는 보고를 받는다. ●남아공월드컵 특집다큐 (SBS 오후 11시5분) 2010 남아공월드컵의 영광을 향해 달려가는 국가대표 100일간의 이야기를 만나본다. 해외파와 K-리그에서 뛰는 선수들을 만나 월드컵을 앞둔 국가대표들의 솔직한 심정을 인터뷰 한다. 배우 김희선이 국가대표 선수들의 월드컵을 향한 진솔한 심정과 인간적인 매력을 내레이션을 통해 전달한다. ●한국기행<장항선 1부>(EBS 오후 9시30분) 충남 천안과 전북 익산을 잇는 오래된 철도 노선. 1931년 전 구간이 개통되었을 때 첫 이름이 충남선이었을 만큼 충남 사람들의 튼실한 발이었던 126㎞의 철길, 장항선. 탈 것이 다양하지 않았던 시절, 이 고을 저 고을을 연결하던 장항선은 충남 사람들의 꿈과 삶을 실어 나르는 철로였다. ●경제스페셜<실패는 없다>(OBS 오후 10시) 우리나라 최초 비료회사인 경기화학을 모태로 시작한 ‘KG케미칼’을 비롯해 재생에너지 생산업체인 ‘KG에너지’, 택배회사 ‘KG옐로우캡‘, 친환경 생물농업 ‘KG바텍’, 전자결제 회사인 ‘KG티지’등을 거느린 종합그룹 ’KG그룹‘ 곽재선 회장이 출연한다. 역경과 실패를 딛고 성공을 향해 달리고 있는 기업에 대해 알아본다.

일본의 간 나오토 신임총리가 6일 관방장관에 센고쿠 요시토(64) 국가전략상, 재무상에 노다 요시히코(53) 재무 부대신을 각각 내정했다. 행정쇄신상에는 초선인 렌호(42) 참의원 의원을, 국가전략상에는 하토야마 유키오 전 총리의 측근인 아라이 사토시(64) 총리보좌관을 기용하기로 했다. ●친미 노선 선회, 소비세 인상할 듯 간 총리는 특히 당 간사장에 반(反)오자와 전 간사장의 선봉인 에다노 유키오(46) 행정쇄신상을 발탁했다. 당정의 핵심 요직을 반오자와 계열의 인물들로 채운 셈이다. 다음달 11일 치러질 참의원 선거의 승리를 위해 탈오자와 색깔을 분명히 했다. 나머지 각료 11명은 국정의 연속성 차원에서 유임시켰다. 간 총리는 7일 열리는 민주당 중의원·참의원 양원 총회에서 인사 방침에 대한 동의를 얻은 뒤 8일 아키히토 일왕의 재가를 받아 공식발표할 예정이다. 간 총리는 당과 내각을 한 손에 장악함으로써 당정 일체의 강력한 리더십을 발휘할 것으로 예상된다. 하지만 오자와 그룹을 적으로 돌려놓고는 국정운영에 어려움을 겪을 수밖에 없다는 게 간 총리의 고민이다. 오자와 그룹에 속한 중의원·참의원 의원은 150여명으로, 이는 민주당 전체 의원 423명의 3분의1이 넘는다. 여차하면 당을 쪼개 새 정당을 창당하거나 다른 당과 합당, 새로운 정권을 탄생시킬 수도 있을 만큼 막강하기 때문이다. 오자와 전 간사장은 지난 1993년 “일본의 미래는 없다.”며 자민당에서 탈당한 이래 네 차례나 창당과 합당을 반복했다. 실제로 오자와 그룹은 간 총리가 반오자와 그룹 일색으로 조각과 당직인선을 추진하자 강력 반발하고 있다. 오자와 전 간사장은 지난 4일 당 대표 경선 때 자신에 대한 좋지 않은 여론을 고려, 후보를 내지 않았지만 오는 9월 말 대표 선출에서는 총력을 기울이겠다는 의지를 다지고 있을 정도다. 간 총리는 당 대표 경선에서 오자와 그룹의 지원을 받은 다루토코 신지 중의원 환경위원장을 국회대책위원장에 내정하고, 친오자와 계열의 하라구치 가즈히로 총무상을 유임하는 방식으로 ‘화합인사’의 모양을 갖췄지만 오자와 그룹의 불만은 쉽게 가라앉지 않을 전망이다. 간 총리는 하토야마 전 총리의 사임을 불러일으킨 오키나와현의 후텐마 비행장 이전 문제와 관련해 미·일 정부의 합의안을 준수할 것으로 보인다. 간 총리는 이날 새벽 버락 오바마 미국 대통령과의 전화 통화에서 “(양국) 합의를 기본으로 확실히 대처하겠다.”고 말한 것으로 전해졌다. 오카다 가쓰야 외상의 유임으로 한·일 외교관계도 기존 기조에서 변화가 없을 것 같다. 소비세 인상론자들이 대거 중용된 것도 눈길을 끄는 대목이다. 간 총리를 비롯해 센고쿠 관방장관 내정자, 노다 재무상 내정자는 심각한 국가재정 문제를 해결하기 위해 소비세 인상을 요구해 왔다. ●간 총리 지지 여론 60%대 여론은 일단 간 총리체제에 우호적이다. 교도통신이 4일과 5일 실시한 전국 긴급전화 여론조사에서 간 총리에게 ‘기대한다.’는 응답자는 57.6%에 달했다. 아사히신문은 59%, 마이니치신문 63%, 도쿄신문 조사에서는 57%를 기록했다. 하토야마 유키오 내각 지지율의 20%선과 비교, 큰 변화다. 민주당 지지율도 지난달에 비해 무려 15.6% 포인트 오른 36.1%로 상승, 자민당의 20.8%와 차이를 벌렸다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

6·2 지방선거는 민심이 여권에서 야권 쪽으로 대이동한 것을 의미한다. 정부여당을 준엄하게 심판했다는 점에서 한나라당 패배다. 하지만 엄밀히 말해 현 정권의 일방적 국정 운영에 대한 심판이지 민주당에 대한 적극적인 지지는 아니었다는 게 전문가들의 분석이다. 우리는 민주당이 이번 선거 결과에 나타난 민심을 오판하지 말기를 권고한다. 선거 승리는 민주당에 오히려 독이 될 수 있음을 지도부는 명심해야 할 것이다. 환골탈태하지 않으면 국민은 즉각 등을 돌릴 수 있다. 민주당이 승리의 기세를 몰아 세종시 수정안과 4대강 등 이명박 대통령의 이른바 MB 정책에 대한 제동을 걸기 위해 대공세에 들어가려 한다는 소리가 들린다. 내각 총사퇴와 천안함 사태 관련 책임자 문책 등 인책론도 집중 제기하기로 했다고 한다. 하지만 정부여당을 강하게 압박한다고 민심을 얻을 수 있는 것은 아니다. 투쟁일변도의 야당 노선에는 국민들이 쉽게 염증을 내고 지지를 철회했다. 지금까지 정치사가 말해준다. 큰 국책사업의 지속 여부는 공세보다는 대화로 풀어가는 것이 국민의 공감대를 얻을 수 있음을 알아야 할 것이다. 국민들은 민주당 내에서 “몸을 낮추자.”는 목소리가 나오는 것이 실천될지 지켜볼 것이다. 이번 지방선거는 권력이 오만한 모습을 보이면 국민이 어김없이 심판한다는 것을 보여 주었다. 우리 국민은 역대 선거에서도 권력의 독주와 오만을 결코 용서하지 않았다. 숨죽인 듯 움츠려 있다가도 권력이 오만하면 1985년 2·12 총선 때처럼 선거혁명으로 심판했다. 야당도 예외가 될 수 없다. 민주당이 자만하면 미니총선 규모로 다음달 치러질 재·보선에서 응징이 따를 것이다. 민주당은 지금부터 대안정당으로서 모습을 갖추어야 한다. 확실한 정책개발에 힘쓰고 차세대 인재를 발굴, 육성해야 한다. 정부여당의 실정에 반사이익만 챙기려 해서는 2012년 총선도, 대선도 기대하면 안 된다. 야권의 연대와 통합 문제도 치밀하게 대비해야 할 것이다. 민주당은 한나라당 텃밭인 강원도와 충남·북 등 전국 각지에서 당선자를 내면서 호남을 넘어 전국 정당의 기초를 닦았다. 그러나 축제분위기에 빠질 여유가 없어 보인다. 민주당은 지방선거 승리가 기회이자 위기의 출발점이 될 수 있음을 한국 정치사에서 배워야 한다.

하토야마 유키오 총리 사임과 간 나오토 신임 총리 등장을 바라보는 미국과 중국의 시각이 묘하게 엇갈리고 있다. 미국에선 신중한 반응 속에서도 미국 일변도 외교에서 탈피해 동아시아로 눈을 돌린 하토야마 전 총리에 대한 불편한 감정이 묻어났다. 반면 하토야마 외교노선을 높이 평가하는 중국에선 아쉬움이 드러났다. 하지만 미국과 중국 모두 자국이 일본 외교노선의 중심이 되기를 바라는 점에선 다르지 않았다. 미 백악관과 국무부는 “사임 결정을 존중한다.”는 원론적인 언급을 뺀 다른 목소리를 전혀 내지 않았다. 후텐마 비행장 이전 문제가 하토야마 총리 퇴진을 불렀다는 일각의 곱지 않은 시각을 의식하고 있다. 중국 외교부 마자오쉬 대변인은 “하토야마 총리는 양국관계의 건강한 발전을 추진하는 데 노력했다.”고 논평했다. 또 “일본 정국에 어떠한 변화가 생기더라도 양국간 호혜관계를 더 깊게 발전시켜 나가길 희망한다.”고 주문했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

│도쿄 이종락특파원│일본 총리의 교체에도 기존 한·일 관계에는 큰 변화가 없을 것으로 분석된다. 간 나오토 신임 총리는 한·일의원연맹에서 활동하면서 친한·친중 노선을 견지해 왔다. 그동안 내정에 전념하느라 외교분야 활동은 그다지 활발하지 않았으나 한국과 우호적인 관계를 유지하고 있는 민주당의 기조를 계승할 것으로 예상된다. 천안함 사태에 대한 국제 공조에서도 한국 정부와 긴밀히 협력할 것으로 보인다. ●간총리 야스쿠니참배 부정적 입장 간 총리는 야스쿠니 신사 참배에 대해 아주 부정적인 입장을 견지해 왔다. 그만큼 한·일 과거사에 대해 전향적인 입장을 보일 가능성이 있다. 그는 지난 2002년 5월 기자회견에서 당시 고이즈미 총리의 야스쿠니신사 참배에 대해 “인기하락에 대처하기 위한 과시행위에 불과하고, 다른 나라의 기분을 생각하지 않는 안일한 행위”라면서 “A급 전범이 합사돼 있는 야스쿠니 신사에 참배하는 것 자체가 바람직하지 않으며, 정교분리상의 문제도 있다.”고 통렬하게 비판했다. ●영주외국인 지방참정권에 찬성 일본에 거주하는 한국 교포들의 최대 현안인 영주외국인 지방참정권 부여에 대해서도 간 총리는 찬성 입장을 보인 바 있다. 지난 1월 기자회견에서 “지방에 대한 투표권을 인정해도 좋지 않을까라고 예전부터 생각하고 있었다.”고 말했다. 그러나 올해 한국 정부가 한·일병합 100년을 맞아 기대하고 있는 과거사 반성에 대한 총리의 담화나 지방참정권 부여 문제는 7월 참의원 선거가 끝나 봐야 실현 여부가 가려질 전망이다. 만약 민주당이 참의원 선거에서 패배할 경우 간 총리는 하토야마 전 총리의 잔여임기 만료인 9월30일까지 재임하는 ‘단명 총리’가 될 공산이 크기 때문이다. 간 총리는 북·일 국교정상화추진 의원연맹 고문을 맡는 등 북한에도 관심을 기울였다. 신인 의원 시절인 1989년 선배 의원인 덴 히데오 의원의 요구로 이른바 ‘재일한국인 정치범 29명 석방 요청서’에 서명했다가 이들 정치범 가운데 일본인 납북에 관련된 북한 공작원 신광수가 포함돼 있다고 해서 문제가 된 적이 있다. 하지만 이후 북한에 대해 비판적인 견해를 뚜렷이 밝히고 있다. jrlee@seoul.co.kr

“여소야대는 걱정하지 않아도 됩니다. 강한 추진력과 견제가 조화를 이룰 때 서울시는 한 단계 더 발전합니다.” 오세훈 시장은 지방선거 뒤 4일 처음으로 가진 인터뷰에서 “앞으로 4년도 서민 중심의 비(非)강남 행정을 이어가겠다.”며 “서남권 개발 등 첫 임기를 거치며 주력했던 낙후지역 중심의 사업을 꾸준히 펼칠 것”이라고 밝혔다. 지난달 초 후보 경선과정에서 일부 경쟁자들이 비꼬았던 것처럼 ‘가장 한나라당답지 않게’ 소수계층을 위해서라면 눈치를 보지 않고 ‘무소의 뿔’처럼 나아가겠다고 재차 다짐했다. 오 시장은 이른바 ‘강남3구’의 지지표로 재선에 성공했다는 비판에 대해서도 고개를 내저었다. 그는 “2006년 시장 당선 당시 강남3구 득표율이 80%였는데 이번엔 65%밖에 얻지 못했다.”며 “강남 인구가 많은 것을 감안하면 서울 전역에서 골고루 지지 받아 당선된 것”이라고 설명했다. 그러면서 비강북 시민들의 지지율이 높아진 원인을 지난 4년간 중점적으로 펼친 비강남 정책에서 찾았다. 재산세 공동과세, 재정도 낮은 지역에 조정교부금을 더 주는 제도, 미아동 북서울 꿈의숲 조성 등을 예로 들었다. 기초단체와 서울시의회를 민주당이 장악한 여소야대 현상에 따른 갈등 우려도 일축했다. “사회와 국가는 찬성과 반대가 조화를 이뤄야 발전한다.”며 “걱정하지 않아도 된다.”고 잘라 말했다. 그러면서도 “정당이 다르다는 이유만으로 해서는 안 될 일을 하라고 요구하거나, 해야 할 것들을 하지 말라고 가로막지는 않을 것”이라면서 “비록 정치 노선은 다르지만 그분들도 행정을 알게 되면 이해하고 협조해 줄 것”이라고 강조했다. 오 시장은 “다만 지방선거에서 드러난 민심을 반영해 젊은이들을 많이 찾아가고 반대편에 있던 사람들과도 머리를 맞대고 대화를 나눠 고칠 것은 고쳐가겠다.”고 소통확대를 약속했다. 송한수 강동삼기자 onekor@seoul.co.kr