‘속도전’ 양상으로 내달려온 중국의 고속철도 증설에 ‘브레이크’가 걸렸다. 브레이크를 움켜 쥔 ‘기관사’는 성광쭈(盛光祖) 철도부장이다. 40명의 희생자와 200명 가까운 부상자를 낸 고속철도 추돌참사로 ‘철도부 해체론’이 비등해지고 있는 가운데 철도부 수장이 결국 ‘안전우선’을 요구하는 여론에 백기를 든 셈이다. 성 부장이 최근 열린 철도부 간부회의에서 “앞으로 고속철도를 포함한 신규 노선을 건설할 때 안전을 최우선 순위에 놓고 엄격하게 공기(工期)를 지키라.”고 지시했다고 4일 경화시보 등 중국 언론들이 보도했다. 성 부장은 “안전은 하늘과 같이 크고, 책임은 태산과 같이 무겁다.”면서 이같이 요구했다. 최근 몇 년간 중국은 마치 ‘대약진 운동’을 하듯 고속철도 건설에 매진해왔다. 지난 2월 부패 혐의로 낙마한 류즈쥔(劉志軍) 철도부장의 실적 욕심과 ‘세계 최고’에 도취된 최고 지도부의 묵인 속에 공기를 앞당겨 조기 개통하는 것을 당연시해 왔다. 지난 6월30일 개통한 베이징~상하이 고속철도도 원래 연말쯤 개통 예정이었지만 공산당 창당 90주년 기념일(7월 1일)에 맞추기 위해 무리하게 개통을 앞당겼다. 시공 도중에 ‘부실 콘크리트 타설’ 등의 우려가 제기됐고, 한달 여의 시험운행 기간이 턱없이 짧다는 지적도 나왔지만 누구도 조기 개통을 막을 엄두를 못냈다. 이렇게 무리하게 개통한 베이징~상하이 고속철도는 한달여 동안 크고 작은 고장으로 자주 멈춰서 전 세계의 ‘웃음거리’로 전락했다. 베이징~상하이 고속철도의 잦은 고장과 원저우(溫州) 고속철도 추돌 참사 등으로 중국 내부에서도 팽창 위주의 고속철도 건설을 중지해야 한다는 목소리가 높아지는 가운데 철도부 수장의 ‘공기 준수’ 선언이 나옴에 따라 중국 고속철도 노선의 확장 속도가 눈에 띄게 더뎌질 수밖에 없게 됐다. 철도부의 부채가 2조 위안(약 330조원)을 돌파한 것으로 알려지면서 ‘철도부 해체론’은 더 큰 힘을 얻고 있다. 중국 철도부는 7만여명에 이르는 자체 공안(경찰)과 16개 지방철도국, 2개의 직영 철도공사, 3개의 운수자회사, 신문사 등을 거느린 매머드 조직이다. 차관급 이상 간부가 9명, 전체 직원은 211만명이 넘는다. 지난 2008년 대부제(大部制) 정부개편 당시 항공, 육로교통과 함께 교통운수부에 통합될 예정이었지만 철도부만 살아남아 막강파워를 과시했다. 통폐합을 막은 당시 류 부장 뒤에 덩샤오핑과 장쩌민 전 국가주석의 인맥이 버티고 있다는 관측이 나오기도 했다. 하지만 원저우 참사를 계기로 건설도 스스로 하고, 감사도 자신이 하는 기형적 조직에서 부패와 부실이 싹텄다는 진단과 함께 이제는 ‘공룡 철도부’를 해체해야 할 때라는 목소리가 높다. 일부 지식인들은 철도부 문제를 전국인민대표대회에서 철저하게 조사해달라는 청원을 제기해놓고 있다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

2012년 아시아·태평양경제협력체(APEC) 정상회의가 열리는 러시아 블라디보스토크가 자매도시인 부산시의 선진 교통시스템에 깊은 관심을 보이며 벤치마킹에 나섰다. 2005년 11월 부산 해운대 누리마루에서 열린 APEC 정상회의 때 부산의 열악한 교통환경 속에서도 효율적인 첨단 시스템을 눈여겨본 것이다. 3일 부산시에 따르면 간선도로는 서울과 달리 장방형이 아닌 직선형이어서 태생적으로 교통체증이 심한 구조이다. 부산시는 도심교통난을 덜기 위해 대중교통 활성화를 선택했다. 이에 따라 출퇴근 버스전용차로 도입, 대중교통 환승시스템 구축, 시내버스준공영제 운영, 교통카드와 시내버스정보관리시스템(BIMS) 등을 도입했다. 시내버스와 시내버스 간 무료 환승제도 처음 도입했다. 2007년에는 시내버스와 도시철도 간, 이듬해부터는 ‘시내버스-도시철도-마을버스’를 연결했다. 결과는 놀라웠다. 시행 전 매년 3%씩 감소하던 대중교통 이용객이 큰 폭(6%)으로 늘었다. 자연스레 도심 차량의 속도도 빨라졌다. 지난해부터는 양산, 김해 등 인근 도시까지 범위를 늘렸다. 2007년 도입된 버스준공영제에는 매년 850억원 상당을 지원하고 있지만, 시민들에게 돌아오는 이익은 사회적 비용(교통혼잡, 환경, 유류절감 등)의 감소 등에 따른 1100억원으로 지원액을 훨씬 상회한다는 게 시 관계자의 설명이다. 준공영제 시행 이후 시내버스에 대한 시민만족도는 평균 19.7% 오른 것으로 조사됐다. 부산시는 여기에서 한발 더 나아가 지난해 최첨단 정보통신기술(ICT)을 활용한 지능형교통체계(ITS)를 구축했다. 교통수단(하이패스 설치 차량, 브랜드 택시, 버스 등) 및 시설(CCTV, 신호등 등)에 최첨단 정보통신기술을 접목시켜 교통정보를 수집, 가공해 제공하고 있다. 버스 이용객들은 정류장에 설치된 버스 정보안내기를 통해 버스 도착 예정시간과 현재위치 노선 등을 한눈에 파악할 수 있다. 현재 정류장 500곳에 버스정보안내기가 설치돼 있다. 이런 교통정보를 실시간으로 스마트폰, IPTV, 인터넷, 케이블TV, 전광판(VMS), 음성인식기술을 적용한 자동응답, 부산시 콜센터(051-120번) 등의 다양한 매체를 통해 제공하고 있다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

“우리가 키운 조종사를 빼앗아 갔다.” “직업 선택의 자유다. 개인이 선택한 일이다.” 국내항공업계가 잇따라 초대형, 첨단 항공기를 도입하면서 조종사 스카우트 전쟁을 벌이고 있다. 또 에어차이나와 아랍에미리트항공 등 외국계 항공사에서도 전투기와 여객기 경험을 가진 국내 조종사를 선호하면서 ‘조종사 빼 가기’가 치열해지고 있다. 3일 항공업계에 따르면 국내 항공사들이 초대형 여객기인 A380, 보잉 737등 잇단 항공기 도입을 앞두고 항공기 승무원, 특히 조종사 구하기에 본격적으로 나섰다. 먼저 국내선뿐 아니라 국제선으로 노선을 확대하는 제주항공과 에어부산, 티웨이항공 등 국내 저비용 항공사들이 수시 채용을 시작한다. 오는 7일까지 지원자를 받아 약 30명을 선발하는 에어부산의 이번 공채에는 현재까지 1400여명의 지원자가 몰린 것으로 전해졌다. 부산~도쿄·후쿠오카 등 6개의 국제노선을 운항하고 있는 에어부산은 앞으로 매년 3~4개의 국제선 노선을 신설할 방침이다. 제주항공은 운송용 항공기 500시간 이상 비행 경력 등의 조건을 충족하는 조종사들을 수시 채용하기로 했다. 원래 노선 확대를 3~4개월 앞두고 필요한 인력을 뽑던 것을 항공 인력 확보 차원에서 수시 채용으로 바꾼 것이다. 제주항공은 내년에 보잉737 항공기를 2~3대 들여오고 2013년부터는 보잉사에 신규 주문한 신형 항공기 6대를 연차적으로 도입한다. 티웨이항공도 올해 하반기 국제선 운항 개시를 앞두고 지난달 조종사와 객실 승무원을 합쳐 40명의 인력을 신규 채용했다. 제주항공 관계자는 “항공 인력 중 특히 조종사를 구하기가 가장 어렵다.”면서 “복지와 임금 수준을 대형 항공사의 80% 수준에서 비슷한 수준으로 끌어올렸다.”고 말했다. 에어부산 관계자도 “대형 항공사는 장거리 노선이 많고 스케줄이 복잡해 조종사들이 피곤해한다.”면서 “우리는 비행 노선이 간단하고 국제선 비행 시간도 4시간 내외라서 하루 만에 다녀올 수 있다는 장점이 있다.”고 말했다. 외국계 항공사들도 국내 조종사를 빼 가고 있다. 에어차이나는 지난달 국내 스카우트업체를 통해 비밀리에 국내 조종사를 만나다 항의를 받았다. 에어차이나는 조종사의 연봉을 1억 5000만원에서 1억 7000만원대까지 제시했다. 국내보다 20~30% 높은 수준이다. 중국 내에 집과 자가용 제공, 학업 지원은 물론 자녀 양육 및 국제학교 비용 등도 옵션으로 제공한다고 했다. 이에 대한항공은 4.1%, 아시아나는 비슷한 수치로 조종사 임금을 인상할 예정이다. 국내 대형 항공사 관계자는 “외국계 항공사로 빠져나가는 조종사 인력이 갑자기 늘기 시작했다.”면서 “그렇다고 무작정 급여나 복지를 올릴 수 있는 형편이 아니라서 답답한 심정”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

중국 공산당과 정부가 정보공개를 대폭 확대하고, 각종 정책결정 과정에서 민의를 적극 반영하라고 하급기관에 지시했다. 국민의 알권리와 정책감독권을 확대한다는 것으로 정치체제 개혁의 일환이지만, 고속철도 참사 등을 계기로 ‘정책불신’이 확산되고 있는 데 대한 대응 차원으로도 해석된다. 공산당 중앙판공청과 국무원 판공청이 최근 ‘정무공개 확대와 정무서비스 강화에 관한 의견’을 제정해 중앙부처 및 지방정부, 각급 산하기관 등에 통지했다고 관영 신화통신이 3일 보도했다. 당·정은 정보공개를 적극 추진하고, 정보공개의 영역과 범위를 확대하는 한편 정책 추진과정과 결과를 투명하게 공개하라고 지시했다. 특히 군중의 이익과 직결되는 중요한 개혁방안, 주요 정책, 중점 사업 등은 사전에 광범위하게 민의를 수렴해 반영하고, 그 결과도 공개해야 한다고 강조했다. 이번 조치로 당장 고속철도 참사 원인 등에 대한 조사 결과가 투명하게 공개될지 주목된다. 또 고속철도 추가건설을 비롯한 각종 ‘속도전’식 사회간접자본(SOC)투자계획 등이 차질을 빚을 것으로 전망된다. 고속철도 참사 이후 중국 내에서는 “기술적 요인 등을 도외시한 당국의 무분별한 실적위주 대형사업 추진이 결국 참사를 불렀다.”며 각종 사업을 추진할 때 ‘속도’보다는 ‘안전’을 고려해야 한다는 목소리가 터져나오고 있다. 한편 참사 이후에도 고속철도의 잇단 고장과 연착으로 시민들의 불안이 가시지 않고 있는 가운데 철도부는 이날부터 항저우(杭州)~선전 노선의 설비점검에 착수했다. 사흘간 계속될 설비점검으로 인해 6편의 열차운행이 취소됐다. 설비점검 노선에는 참사를 빚은 구간이 포함돼 있다. 지하철의 안전운행에도 ‘빨간등’이 켜졌다. 전날 오전 상하이 지하철 10호선에서 한 열차가 제동장치 고장으로 터널 안에서 멈춰서는 사고가 발생했다고 동방조보가 보도했다. 설상가상으로 열차 문까지 열리지 않아 승객들이 28분간 암흑 속에서 불안에 떤 것으로 전해졌다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

러시아의 ‘실세 총리’인 블라디미르 푸틴 총리가 미국을 향해 “세계 경제의 기생충 같은 존재”라며 독설을 퍼부었다. 내년 대선 출마 가능성이 있는 그는 미국과의 관계 개선을 꾀하는 드미트리 메드베데프 현 대통령과 자신의 노선 차이를 부각시키려 의도적으로 이 같은 발언을 한 것으로 보인다. 푸틴 총리는 1일(현지시간) 모스크바 인근 셀리게르 호수에서 열린 친정부 성향의 청년 캠프에서 전날 타결된 미국의 연방정부 부채 상한 증액 협상에 대해 “미국이 엄청난 부채를 쌓아가면서 전 세계 금융을 위협하고 있다.”고 비판했다. 그는 “이 나라(미국)는 빚더미 속에서 살고 있다.”면서 “그러나 자신의 재력을 뛰어넘는 생활을 누리고 있으며 책임은 다른 나라에 옮기면서 기생충 같이 행동하고 있다.”고 주장했다. 푸틴 총리는 특히 “미국이 달러화 가치를 떨어뜨려 수출에 유리한 환경을 만들려고 부채 상환 불이행(디폴트)이라는 아이디어를 활용한 것일 수도 있다.”면서 “다행히 디폴트를 막을 만한 상식과 책임감은 갖고 있었다.”고 말했다. 그는 또 버락 오바마 미국 대통령이 발표한 부채 협상 타결안에 대해 “이는 단지 근본적인 해결책을 지연시킨 것에 불과하기 때문에 전체적으로 훌륭한 결과는 아니다.”라고 평가했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

서울 지역의 보통휘발유 가격이 ℓ당 2028원을 넘어서면서 37개월 만에 사상 최고가를 경신했다. 전국 평균 가격 역시 기름값 할인 종료 이후 상승세가 계속돼 최고가에 ℓ당 20원 남짓 남겨두고 있는 상황이다. 정부가 대안주유소를 도입하고 전국의 비싼 주유소 500곳에 대해 공급 실태 조사를 벌이겠다며 으름장을 놓고 있지만 천장 뚫린 기름값 인상 행진은 계속되고 있다. 2일 한국석유공사의 유가정보서비스 사이트 오피넷에 따르면 이날 오후 7시 기준으로 서울 지역 주유소의 보통휘발유 평균 판매 가격은 전날보다 ℓ당 1.40원 오른 2028.44원까지 치솟았다. 올해 최고가였던 5월 8일 2027.37원은 물론 2008년 7월 13일 기록한 역대 최고가 2027.79원을 훌쩍 뛰어넘었다. 서울 휘발유 가격은 지난달 6일 ℓ당 100원 기름값 할인이 종료된 후 25일까지 19일 연속 쉼 없이 오른 뒤 사상 최고가 돌파를 앞두고 최근 일주일간 2026원 선 안팎에서 등락을 거듭해왔다. 7월 12일에는 5월 18일 이후 55일 만에 심리적 마지노선인 2000원 선을 뚫고 올라섰다. 특히 서울 지역 휘발유값은 지난달 7일 ℓ당 1991.33원에서 이날까지 37.11원 상승했다. 같은 기간 전국 평균가는 1919.33원에서 1952.15원으로 32.82원 올랐다는 점을 감안하면 서울이 다른 지역보다 기름값이 5원 가까이 더 인상됐다는 뜻이다. 서울에서 자치구별로 휘발유 평균 가격이 가장 비싼 지역은 ℓ당 2145원인 종로구다. 이어 ▲중구·강남구 2124원 ▲용산구 2117원 등의 순이다. 휘발유가 가장 저렴한 지역은 ℓ당 1930원에 판매되는 광진구에 이어 ▲중랑구 1954원 ▲동대문구·강북구 1958원 등이다. 서울시 25개 자치구 중 ℓ당 2000원 안쪽에서 휘발유를 살 수 있는 곳은 7개 구에 불과하다. 보통휘발유 전국 평균가 역시 들썩이고 있다. 이날 가격은 전날보다 0.6원 상승한 ℓ당 1952.15원으로 지난달 8일부터 26일 연속 오름세를 기록하고 있다. 지난 4월 5일 기록한 사상 최고가(1971.37원)와 겨우 19.22원 차이다. 문제는 정유사들의 공급 가격 환원이 진행되면서 당분간 기름값이 더 오를 것이라는 점이다. 한국석유공사에 따르면 정유사들은 7월 둘째주 공급 가격을 전주 대비 ℓ당 44.8원 올린 데 이어 셋째주에도 20.2원 인상했다. 두바이유 가격 역시 지난 1일 전 거래일 대비 배럴당 2.11달러 오른 113.21달러를 기록하는 등 여전히 높은 상태다. 한 정유업계 관계자는 “지난주 정유사의 공급 가격이 크게 올라 이번 주말까지 판매 가격이 꾸준히 오를 것”이라면서 “더구나 정유사들의 공급 가격 환원이 아직 덜 이뤄졌고, 국제 유가가 지속적으로 강세를 보이면 전국 휘발유 평균가가 기존 최고가는 물론 ℓ당 2000원을 돌파할 가능성도 배제할 수 없다.”고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

오는 4일부터 강원 양양국제공항~타이완을 연결하는 전세기가 취항하고 양양공항 내에 면세점이 새로 개장한다. 강원도는 1일 양양국제공항을 살리기 위해 타이완 국적의 부흥항공 소속 A321 여객기(182석)를 4일부터 11월까지 왕복 주 2회(4편) 운항한다고 밝혔다. 타이베이공항에서 오전 8시 출발해 양양공항 오전 11시 30분 도착하며, 복편은 12시 30분 양양공항 출발, 오후 3시 타이베이 도착이다. 스키시즌인 12월부터 2012년 3월31일까지는 항공기 2대가 주 4회(8편)로 증편돼 사실상 타이완을 연결하는 정기노선과 같은 역할을 할 것으로 보인다. 전세기 취항에 맞춰 양양국제공항 개항 이후 처음으로 면세점도 개장된다. 현대아산에서 운영하는 양양공항 면세점은 화장품과 양주, 담배 등 관광객들이 많이 찾는 품목들이 판매된다. 특히 도는 양양국제공항을 2018동계올림픽 보조공항으로 활용하기 위해 대형 항공기 이착륙이 가능하도록 활주로를 늘려줄 것을 국토해양부에 건의했다. 현재 길이 2500m로 250석 규모의 중형 여객기 이하만 뜨고내릴 수 있지만 이를 3000m까지 늘리면 대형 여객기의 이착륙도 가능하다. 활주로 연장이 실현될 경우, 동계올림픽 개최 이전에도 타이완과 동남아, 홍콩 등 눈이 내리지 않는 나라의 관광객 유치에 유리해지고 겨울철 각종 국제대회 선수단의 대형 전세기 입출국도 가능하다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

지난 1월부터 7월 초까지 거의 매주 금요일 법무부 주관 법령 개정 작업 관계로 서울에 올라갔다. 주로 기차를 이용했다. 이유는 간단하다. 일단 안전하다는 믿음이 작용했다. 객실에서 승강구까지 마음대로 드나들 수 있는 편리함, 그리고 다른 교통수단에 비해 상대적으로 쾌적한 분위기 때문이었다. 광주나 목포를 오가는 KTX가 그나마 개통되지 않았다면 용산과 순천을 오가는 시간이 참으로 지루하고, 시간이 아깝다는 생각을 지울 수 없었을 것이다. 지금은 상경할 때 익산에서 KTX로 갈아 탈 수 있기 때문에 순천~용산을 오가는 시간은 익산에서 쉬는 시간을 포함해 4시간 10분에서 30분 남짓이다. 전에 비하면 상경 시간도 단축되고 편리해진 건 분명하다. 그러나 광속의 시대, 지식정보화사회라는 시대상과 걸맞지 않은 교통망 체계가 문제다. 순천이나 여수는 서울을 중심으로 보면 이른바 ‘교통 벽지’다. 지금 서울~여수 구간은 고속열차 개통을 눈앞에 두고 있다. 개통이 반갑긴 하다. 그러나 아쉬운 점은 여전히 있다. 현재 건설 중인 전라선의 최고속도는 시속 150㎞로 설계돼 있다. 그래서 전라선이 개통되더라도 익산~여수 구간에서 실제로 단축되는 시간은 57분에 불과하다. 새마을호 대신 KTXⅡ(산천)를 투입하면 용산~익산 구간은 55분, 익산~여수 구간은 57분이 단축돼 모두 1시간 52분이 줄어들 수 있다. 호남고속철도가 개통되는 2014년 이후에도 용산~여수 간 소요시간은 KTX 기준으로 3시간 3분이다. 전국 최장 수준이다. 운행 횟수가 적을 경우엔 지금처럼 익산역에서 다른 열차로 환승해야 하는 일도 있을 수 있다. ‘제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020)’에는 고속철도 개통과 주요 일반철도 노선의 고속화를 통해 전국 주요도시를 1시간 30분대로 연결하도록 한다고 제시되어 있다. 그러나 전라선의 고속화 사업이 조기에 이루어지지 않을 경우, 여수는 전국에서 철도 서비스가 가장 열악한 도시로 전락하게 된다. 여수는 내년 세계박람회 개최를 눈앞에 두고 있다. 일본 아이치(2005), 중국 상하이(2010) 등 최근에 개최된 세계박람회에서는 철도가 관람객 수송의 중추적 역할을 담당했다. 유럽에서도 마찬가지다. 최고 시속 150㎞로 설계된 전라선은 시속 230~250㎞로 고속화돼야 한다. 철도 중심의 수송체계는 내년 여수세계박람회를 성공적으로 개최할 수 있는 지름길이다. 따라서, 기획재정부는 관련 예산을 우선 배정해 주는 정책을 신속히 결정해야 한다. 전라선 고속화사업의 타당성이나 경제성은 한국교통연구원의 ‘철도건설선 고속화실행계획 수립방안 연구’ 용역보고서(2008년12월)도 이미 인정하고 있다. 국토해양부와 전라선 인접 상공회의소 등에서도 그 필요성을 공감하고 있다. 전라선이 고속화되면 광양항이나 여수항을 경유하는 일본인 관광객 숫자가 인천공항을 경유해서 들어오는 숫자보다 더 늘어날 것이다. 전국 주요도시의 고속철도망이 완성되면 전국이 일일생활권이 되고, 최근 서울신문에 보도된 지자체의 서울 분·사무소 설치에 대한 수요와 명분도 사라지거나 축소될 것이다. 여수와 순천, 광양 등 전라선 인접 지역의 관광자원, 비즈니스 모델이 개발되면 자연스레 지역경제도 활성화된다. 서울과 여수는 더 가까워져야 한다.

지난달 31일(현지시간) 극적으로 타결된 미국 정부 부채상한 인상 협상은 보수정당(공화당)의 가치와 진보정당(민주당)의 가치가 정면충돌한 ‘선진국형 정쟁’이었다. 수십년간 그래 왔던 대로 공화당은 이번에도 감세와 과도한 복지의 축소, 작은 정부 지향이라는 가치를 극한 대립의 명분으로 내세웠고, 민주당도 증세와 복지 확대, 정부 역할 강화라는 전통적 가치로 극명하게 맞섰다. 버락 오바마 대통령과 민주당은 14조 달러를 훌쩍 넘어선 미국 정부의 천문학적 빚을 해결하기 위해서는 부유층으로부터 더 세금을 걷어 갚는 게 맞다고 주장했다. 반면 야당인 공화당은 세금을 더 걷으면 기업활동이 위축돼 일자리가 줄어드는 만큼 정부가 허리띠를 졸라매서 절약한 돈으로 빚을 갚아야 한다고 반박했다. 이날 타결된 결론은 한마디로 ‘세금은 더 걷지 않고 정부 지출을 조금씩 줄여 빚을 갚자.’는 것이다. 오바마는 그동안 “세금 인상은 극소수 부유층에만 해당되는 것으로, 90% 이상의 국민은 세금을 더 낼 필요가 없다.”고 강조했으나, 감세를 보수정당의 제1가치로 신성시하는 티파티 등 공화당 강경파의 아성을 허무는 데는 실패했다. 그렇다고 민주당의 핵심 가치가 훼손된 것은 아니다. 정부 소식통들에 따르면, 오바마가 업적으로 자평하는 의료보험 예산 대부분은 이번 타협안의 정부 지출 감축 대상에서 제외됐다고 한다. 대신 공화당이 중요시하는 국방비 예산을 3500억 달러 이상 대폭 깎는 한편 국립공원 관리 비용 등 민주당의 핵심 가치와 거리가 먼 ‘힘없는’ 예산을 줄인다는 것이다. 결국 양측의 가치를 선명하게 대표하는 항목만 살아남은 셈이다. 사실 오바마로서는 정부 빚 논란에 관해서는 억울한 측면이 있다. 지금의 미국 정부 빚은 전임자인 부시 공화당 정부 때 폭증한 것이기 때문이다. 부시 전 대통령은 이라크전과 아프가니스탄전 등 2개의 큰 전쟁을 치르고 감세 정책을 실시하면서 빚을 6조1000억 달러나 추가로 불렸다. 그 전까지 200여년간 누적된 미국 정부 부채 5조 8000억 달러보다 많은 빚이 부시 집권기 8년 동안 생겨난 것이다. 더욱이 부시는 임기 말 리먼브러더스 사태에 따른 금융위기 악재를 고스란히 오바마에게 넘기고 떠났다. 오바마 정부 들어 불어난 빚의 대부분은 금융위기 타개를 위한 경기부양과 오바마의 핵심공약인 의료보험 등 일부 복지정책 도입으로 불어난 것이다. 공화당은 자신들이 초래한 금융위기에 대해서는 눈감은 채 의료보험 정책을 물고 늘어지다 경기가 좀처럼 회복되지 않자 최근에는 오바마의 경기부양책이 잘못됐다고 주장하고 나섰다. 사실 정 부 부채를 줄이는 방법은 의외로 간단하다. 적게 쓰고 많이 버는 것이다. 30년 만에 균형예산의 신화를 이룩한 빌 클린턴 전 대통령이 그것을 입증했다. 클린턴은 1992년 집권하자마자 민주당의 핵심가치인 큰 정부를 향해 달려갔지만, 1994년 중간선거 패배 이후 공화당의 노선을 일부 수용하면서 큰 정부 시대의 종말을 선언하고 중도노선을 걷기 시작했다. 하지만 더블딥에 대한 우려가 다시 고개를 들고 있는 가운데 다분히 ‘정치적’인 이번 합의가 미국 경제 회복의 발목을 잡을 수 있다는 비판이 제기되고 있다. 워싱턴 김상연특파원 carlos@seoul.co.kr

일본 자민당 보수우익 의원들이 독도 시찰을 위해 한국 입국을 강행한 1일 여야 정치권은 한목소리로 이들을 규탄하며 양국 정부에 철저한 대책을 촉구했다. 김기현 한나라당 대변인은 논평에서 “명백한 영토 침략 행위이며 역사의 과오를 되풀이하는 전근대적 발상으로, 광복절을 앞두고 또 하나의 상처를 줬다.”고 비판했다. 국회 독도영토수호대책특위 한나라당 간사인 이철우 의원은 “앞으로도 일본 의원들이 이런 목적으로 불법 입국을 할 때는 강력히 규탄, 체포해 국내법에 따라 조치해야 한다.”고 목소리를 높였다. 손학규 민주당 대표는 최고위원회의에서 “누구도, 어떤 방법으로도 독도가 우리 영토임을 부정할 수 없다.”면서 “일본의 일부 몰지각한 국회의원들 때문에 한·일 관계가 더 악화되지 않도록 단호하고 의연하게 대처해야 한다.”고 밝혔다. 조배숙 최고위원은 “국제분쟁지역으로 만들려는 노이즈 마케팅”이라면서 “정치적 수명을 연장하려는 꼼수”라고 꼬집었다. 특히 신도 요시타카 의원이 “독도는 일본땅이며 다시 방한하겠다.”고 말한 데 대해 이용섭 민주당 대변인은 “부끄러운 과거사에 일말의 반성을 찾아볼 수 없는 오만하고 경거망동한 행동”이라며 일본 정부의 사과와 재발 방지, 정부의 강력 대처를 촉구했다. 한편 3박 4일 일정으로 울릉도와 독도를 방문한 이재오 특임장관은 이날 일본 의원들의 입도를 저지하겠다며 독도에서 일일 초병 체험을 하고 일본의 독도 영유권 주장을 맹비난했다. 이 장관은 “서울~울릉도 직항 비행노선을 놔 울릉도를 강화해야 한다.”고 주장했다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

전북 시·군의회 의장단협의회는 최근 남원시에서 월례회를 갖고 ‘지리산 남원권 삭도(케이블카) 설치 촉구 건의안’을 채택했다. 의장단은 건의안에서 “남원시는 전국 최초로 지리산권 관광개발조합을 발족해 영·호남 3개 도, 7개 시·군을 아우르는 지리산권의 교통문화 핵심 도시로 부상하고 있어 삭도 설치의 최고 적합지”라고 주장했다. 의장단은 또 “남원권 삭도 노선인 반선지구~반야봉(중봉) 인근 구간은 뱀사골, 천왕봉, 노고단을 동시에 조망할 수 있는 가장 우수한 지리적 위치를 확보하고 있다.”며 “남원권에 지리산 삭도시설이 조성될 수 있도록 해 줄 것”을 촉구했다. 의장단은 특히 남원은 풍부한 관광·문화자원과 KTX, 88고속도로, 전주~광양 간 고속도로 등이 있어 전국 어디서든지 2시간대에 접근할 수 있고, 대구·대전·광주 등 배후도시에 600만명이 상주하고 있어 타당성과 입지조건이 좋다고 덧붙였다. 시의회는 이날 채택된 건의안을 국무총리와 환경부 등 관계기관에 전달할 계획이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

후쿠시마 원전 사고 이후, 독일과 이탈리아가 탈(脫) 원자력 발전을 표명했다. 일본 유명 배우 스가와라 분타는 일본·독일·이탈리아 3국이 원전반대 동맹을 결성하자는 의견을 제시했는데 나는 찬성한다. 그러나 일본의 대부분 연예인은 원자력 발전 문제에 대해 침묵을 지키고 있다. 왜냐하면 일본 연예계, 특히 TV 방송계는 전력회사에 지배당하고 있어서 “원전 반대”를 주장하는 연예인은 연예계에서 곤경에 처해지기 때문이다. 일본에서 TV에 출연하는 유명인의 발언은 영향력이 커서 연예인이나 유명 스포츠 선수가 정치가로 변신하는 경우도 많다. 연예계의 불문율을 지키지 않고 “원전 반대”를 강력하게 주장해서 소속사에서 퇴출당하면서까지 원전 반대 데모에 참가하는 연예인이 있다. 야마모토 다로라고 하는 배우인데, 이처럼 정의감이 강한 연예인은 드물다. 그는 독도는 한국땅이라고 주장하기도 했다. 만일 일본 연예계에서 활동을 못하면 부디 한국 연예계에서 받아주었으면 좋겠다. 그런데 일본에서는 정치계에서도 “원전 반대”를 주장하면 곤경에 처해지는 것 같다. 일본 정치계의 정점에 있는 간 나오토 총리는 시즈오카현 하마오카 원자력 발전의 정지를 요청해서 게이단렌(한국의 전경련에 해당)을 비롯하여 각계각층에서 퇴진 요구가 빗발치고 있다. 후쿠시마 원전 사고에 대한 일본정부의 대응이 사후약방문 격인 것은 의심할 여지가 없다. 그러나 하마오카 원전을 정지한 것이나 후쿠시마현 초등·중학교에서 방사선량의 연간 허용 한도를 변경한 점 등을 헤아려 보면, 현재 일본정부는 국민의 목소리에 귀기울이는 자세를 취하는 것처럼 보인다. 또 총리는 최근에 향후 일본의 에너지 정책으로 ‘원전에 의존하지 않는 사회’라는 방침을 밝혔다. 언론 각사의 앙케트 결과를 보면 일본 국민의 과반수가 탈원전을 기대하고 있다. 총리는 대다수 국민의 여망에 부응하여 그러한 방침을 밝힌 것이다. 그런데 매스컴, 특히 TV는 총리의 이러한 노선을 평가하는 목소리보다 총리 퇴진을 재촉하는 쪽으로 의견으로 몰아가고 있다. 야당인 자민당이나 공명당뿐만 아니라, 총리의 소속 정당인 민주당 의원들마저도 총리의 퇴진을 겨냥해서 그의 서툰 언행을 일일이 들먹여 비판하고 있다. 한편, 최근 전력회사의 소위 ‘야라세’(사전공모) 실태가 폭로되고 있는데, 매스컴에서도 ‘야라세’를 하고 있지는 않을까 하는 생각이 든다. 길거리 인터뷰는 총리의 조기퇴진을 바라는 시민의 모습을 방영한다. 총리 퇴진으로 몰아가려는 정치세력을 비판하는 시민의 목소리도 상당수 있다고 생각되지만, 그러한 인터뷰 모습은 TV에 그다지 노출되지 않고 있다. 특히 TV에서 ‘야라세’가 일상적으로 행해져 국민들을 세뇌시키려고 하는 것 같다. 위성방송으로 해외에서도 시청가능한 NHK의 9시뉴스를 들어 보아도 이러한 ‘야라세 현상’이 엿보인다. 이번 휴가 때 일본에 다녀왔다. 그곳 일본인에게서 “최근 총리의 원전 반대 발언은 긍정적이라고 평가해도 좋을 텐데, 매스컴에서는 왜 그러한 의견을 별로 취급하지 않는지 모르겠다.”는 말을 자주 들었다. 나는 정치계에서 고립당하면서까지 국민여론에 귀기울여 국민을 대변하는 총리에게 성원을 보내고 싶다. 총리의 행동은 일본에서는 지극히 드문 일이지만, 한국으로 말한다면 김대중 전 대통령과 같은 대정치가다워지고 있다고 생각한다. 아마 총리는 암살조차도 각오하고 있을지도 모른다. 일본 정치계와 경제계의 보수파와 그들의 광고탑인 대기업 매스컴 각사와 대립하면서까지 일본국민 편에 서서 정치를 하고 있기 때문이다. ‘암살’ 같은 극단적인 단어는 시대착오적인 표현이지만, 원자력 산업의 암흑세계에서는 어떤 일이 발생할지도 모른다. 왜냐하면 일본 원자력 산업의 중추에는 여전히 일제(日帝)가 살아 있기 때문이라고 한다면, 한국인들은 납득하기 쉬울 것이다. 지금 현재 일본에서 공개적으로 강력하게 간 총리를 지지하고 있는 사람은 손정의씨뿐일까?

#1 지난 20일 아침 민주당 최고위원회의. 난데없이 스톱워치가 턱 하니 테이블 위에 놓였다. 출입기자들이 지켜보는 가운데 이뤄지는 최고위원 7명의 공개발언 시간이 1시간 30분을 넘기는 경우가 허다해지자 발언을 한 사람당 5분으로 제한하기 위해서였다. 스톱워치 덕에 이날은 총 발언시간이 45분으로 단축됐다. 하지만 이튿날부터는 그나마 ‘약발’이 먹히지 않고 있다. #2 지난 18일 아침 한나라당 최고위원회의. 이주영 정책위의장이 “KTX가 고속철이 아니라 고장철이라는 비난을 사고 있다.”고 말했다. 그러자 홍준표 대표가 “야당 정책위의장인지 여당 정책위의장인지 모르겠다.”고 힐난했다. 마지막 발언자인 이 의장은 잇따른 KTX 사고에 대해 최고위원들이 앞에서 저마다 한마디씩 할 것 같아 차별화(?)를 위해 ‘고장철’이라는 단어를 택했는데, 이게 홍 대표의 귀에 거슬렸다. 정치인은 ‘말’로 정치를 한다. 최고위원회의와 같은 당의 공식 아침회의에 참석해 ‘한 말씀’하기 위해 그 힘든 전당대회를 치르고 지도부에 입성한다고 해도 과언이 아니다. 모든 언론이 주목하는 아침회의야말로 국민에게 자신의 존재를 알릴 수 있는 가장 확실한 기회다. 한나라당의 한 중진의원은 “일주일 내내 수요일에 열리는 최고위원·중진의원 연석회의에서 1분 남짓 할 ‘말’을 준비한다.”면서 “국민을 상대로 공개적으로 말할 기회는 그때뿐”이라고 말했다. 지도부가 아침회의에서 쏟아내는 말은 어떤 과정을 거쳐서 나올까. 당 대표의 공식발언은 주로 세 가지 경로를 통해 나온다. 첫째, 대표가 전날 오후 “내일 아침에 이런 사안을 말하고 싶다.”고 주제를 집어주는 경우다. 대표 비서들은 부랴부랴 관련 자료를 뒤지고 메시지를 만들어 밤 늦게 대표에게 이메일을 보낸다. 두 번째는 현안을 시시각각 체크하는 비서실이 자발적으로 메시지를 제공하는 경우다. 세 번째는 당 대표가 비서진의 도움 없이 직접 자신이 할 말을 결정하는 경우다. 보통 세 경로가 함께 어우러질 때가 많다. 한나라당 홍 대표는 최고위원 시절에는 참모의 도움 없이 자신이 하고 싶은 말을 직설적으로 쏟아냈지만, 대표가 되면서 비서진이 써준 메시지를 많이 활용한다. 이전 대표들과 비교하면 자신의 주장을 많이 담는 편이다. 민주당 손학규 대표는 비서진이 준비한 메시지에 충실하는 스타일이다. 두 대표 모두 새벽에 조간신문을 꼼꼼히 읽으며 현안을 다시 한 번 정리하고, 메시지를 최종적으로 결정한다. 여야 비서진은 “신문을 가장 많이 참고한다.”고 입을 모았다. 여야의 아침회의가 ‘봉숭아 학당’처럼 자기 할 말만 하고 끝나는 경우가 많은데, 이는 집단지도체제의 특성에서 비롯된다. 저마다 지지기반을 갖고 있는 만큼 독자적인 목소리를 낼 수밖에 없다. 친이(친이명박)계와 친박(친박근혜)계의 경쟁이 치열한 한나라당은 주로 공천이나 당직 인선 문제를 놓고 공개 설전을 벌이고, 당내 ‘빅3’(손학규·정동영·정세균)가 모두 지도부에 있는 민주당은 노선 문제를 놓고 격돌하는 경우가 많다. 한나라당은 공개회의에 앞서 지도부가 티타임을 갖고 서로 할 말을 조율하지만, 막상 회의가 시작되면 각자 할 말을 다 하는 경우가 많다. 민주당 지도부는 일단 대통령과 여당을 공격한 뒤 자신이 하고 싶은 말을 하기 때문에 시간이 길어진다. 찬물도 위아래가 있듯 발언에도 엄연히 순서가 있다. 여야 모두 대표-원내대표-다득표 최고위원-정책위의장 순으로 발언이 진행된다. 까닭에 후순위 발언자들은 선순위 발언자들의 말과 겹치지 않기 위해 더 많은 말을 준비해야 한다. 글 이창구·강주리기자 window2@seoul.co.kr 일러스트 김송원기자 nuvo@seoul＄co＄kr

28일 오전 4시 12분쯤(국토해양부 추정) 제주시 서쪽 약 129㎞ 해상에서 아시아나항공 소속 보잉 747 화물기가 추락했다. 기체 일부가 오전 6시 9분쯤 제주시 서쪽 해상 약 107㎞ 지점에서 발견됐다. 사고 항공기에는 최상기(52) 기장과 이정웅(43) 부기장 등 2명이 타고 있었으며 현재 이들의 생사 여부가 확인되지 않은 가운데 실종자 수색이 이뤄지고 있다. 국토부와 아시아나항공에 따르면 사고 화물기는 이날 오전 3시 5분 인천공항을 떠나 중국 상하이 푸둥공항에 오전 4시 33분 도착할 예정이었으나 기체 이상으로 제주국제공항으로 회항하던 중 4시 12분 레이더에서 사라졌다. ●베테랑 기장… 조종 미숙으로 보기 어려워 김한영 국토부 항공정책실장은 “아시아나 화물기 추락 9분 전 조종사가 중국 상하이관제소에 화물칸 화재 발생을 통보했다.”며 “탑재 화물에서 화재가 발생해 항공기가 추락한 것으로 추정된다.”고 말했다. 하지만 정확한 사고 원인은 블랙박스를 수거해 조사해야 알 수 있을 것으로 보인다. 이번 사고 화물기의 탑재물은 58t이며, 삼성전자의 메모리 반도체와 시스템 LSI, 직물류 외에 인화성이 강한 리튬배터리, 페인트, 아미노산용액, 합성수지 등도 0.4t 포함된 것으로 알려졌다. 사고기를 몬 최 기장은 2001년 7월부터 해당 항공기를 6896시간(총비행시간 1만 4123시간) 조종한 베테랑 조종사다. 이에 따라 사고 원인을 조종 미숙으로 보기는 어렵다는 시각도 있다. 또 중국과의 교신에서 ‘화재가 났다.’는 말을 한 것으로 미뤄 적재 화물의 화재로 비행기가 추락했을 가능성도 높다. 아시아나항공 측은 “탑재 화물 모두 국제항공수송협회(IATA) 절차 규정에 따라 적재했다.”고 밝혔다. 따라서 화물칸에 난 화재의 원인은 워낙 경우의 수가 많아 시시비비를 가리는 데 어려움이 따를 전망이다. 또 화물기에는 화재에 대비해 조종사가 버튼으로 소화기를 작동할 수 있게 돼 있는데 이 소화기가 작동하지 않았을 가능성도 있다. 하지만 현재로서는 확인할 길이 없다. 사고 원인을 밝혀줄 블랙박스와 조종실 음성기록장치(CVR) 수거도 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 항공업계 한 관계자는 “화물 간의 이격 거리나 포장 규칙 등을 준수했는지와 기내 소화 시스템의 작동 여부 등이 사고 원인과 책임 소재를 밝히는 중요한 요소지만 모든 것을 명쾌하게 밝혀내기는 쉽지 않을 듯하다.”고 말했다. 한편 금융감독원 전자공시에 따르면 아시아나항공은 사고 화물기에 대해 1억 2200만 달러(1177억여원)의 보험에 가입했다. 이번 사고로 인한 재해 발생 금액은 총자산의 3.4%인 2004억여원이어서 산술적으로는 약 900억원가량 손해를 보는 셈이다. 또 기체와 별도로 화물에는 160만 달러, 상해보험 20만 달러(조종사 1인당 10만 달러)의 보험에도 가입돼 있다 ●음주적발·활주로 이탈 등 사고 잇따라 사고를 계기로 국토부가 항공사들의 안전 불감증에 대한 대책을 세워야 한다는 주장도 힘을 얻고 있다. 1968년 대한항공이 영업을 시작한 이래 국내 민간 항공사가 부상과 사망 등 인명 사고에 연루된 것은 모두 16차례 안팎이다. 1983년 소련 캄차카 근해에서 대한항공 보잉747이 소련 격투기에 피격돼 탑승객 269명이 사망한 것이 피해자가 가장 많은 사고였고, 1997년 대한항공 B747-300이 괌에서 추락해 225명이 희생된 것도 대형 참사로 꼽힌다. 1988년 운항을 시작한 아시아나항공은 1993년 전남 해남에서 B737-500 여객기가 산에 충돌해 사망자 66명, 부상자 44명을 발생시킨 것이 지금까지 유일한 인명 사고였다. 또 2007년부터 지난해 8월까지 대형사고로 이어질 수 있는 ‘항공기 준사고’가 33건 발생했으며, 이 중 아시아나항공이 10건(30.3%)으로 가장 많았다. 지난 6월에는 기체 결함으로 베트남으로 향하던 노선이 중국에 비상 착륙했었고 김해공항에서 아시아나항공 조종사가 음주 단속에 걸려 물의를 일으켰다. 대한항공도 대통령 전용기 회항이라는 초유의 사태부터 크고 작은 사고가 이어졌다. 한준규·오상도기자 hihi@seoul.co.kr

프로야구 2011시즌은 이제 중반을 조금 지났다. 아직 순위 싸움이 한창이다. 갈 길이 멀고도 멀다. 그런데 벌써 2012년 자유계약선수(FA) 시장에 야구팬들 관심이 모이고 있다. 분위기가 심상치 않다. 역대 최대 장이 설 가능성이 크다. 롯데 이대호와 일본 지바 롯데 김태균이 동시에 매물로 나온다. 둘 다 리그 최정상급 타자다. 설명이 필요 없는 둘이다. 한여름에 스토브리그의 불꽃이 타오르는 기현상이 벌어지고 있다. 과연 시즌 종료 뒤 둘은 어느 정도 FA 대박을 터트릴까. 또 어떤 팀 유니폼을 입고 있을까. ●사상 최대 돈 잔치가 벌어진다 여러 가지 조건이 돈 잔치를 부추기고 있다. 우선 김태균의 상황을 보자. 이미 지난해 FA 권리를 한번 행사했다. 그 바람에 오히려 유리해졌다. 친정팀 한화는 선수 보상규정 혜택을 받지만 우선 협상권은 없다. 즉 스토브리그에서 국내 8개 구단이 동시에 김태균과 접촉할 수 있다. 자유 무제한 경쟁이 가능하다는 얘기다. 경쟁자가 많아지면 몸값은 올라가게 돼 있다. 한화 노재덕 단장은 “협상 과정이 험난할 것”이라고 했다. 이대호의 몸값도 예측이 힘들다. 지난 시즌 타격 7관왕이다. 올 시즌에도 도루를 제외한 공격 전 부문에서 상위권을 달리고 있다. 거기다 타격 페이스는 매년 더 좋아지는 추세다. 상품 가치로는 최고다. 여기에 일본 구단도 영입 경쟁에 뛰어들 태세다. 서로 밀고 당기면서 몸값은 천정부지로 뛰어오를 수 있다. 김태균과 이대호의 자존심 경쟁도 몸값을 높이는 요인이 될 수 있다. 둘은 동갑내기에 라이벌. 서로 상대보다는 많이 받겠다는 의지가 작용할 수 있다. ●둘을 노리는 팀은 어디? 기본적으로 8개 구단 모두 둘에게 관심을 가질 만하다. 그러나 팀 내 전력 구도와 자금력을 감안해야 한다. 우선 김태균이 가장 절실한 구단은 친정팀 한화다. 올 시즌 전 이범호를 잃었다. 김태균마저 놓친다면 후폭풍을 감당하기 힘들다. 돈과 상관없이 전력을 다할 가능성이 크다. 그 외에는 LG와 SK 정도로 보인다. LG는 고질적인 타선의 좌우 불균형을 해결해야 한다. 김태균을 잡는다면 더할 나위 없다. 자금력도 충분하다. SK도 중심 타선 거포 부재를 한 방에 해결할 카드로 김태균을 생각하고 있다. KIA와 삼성은 포지션 중복 때문에 김태균 영입에 소극적이다. 롯데도 이대호와의 재계약이 우선이다. 이대호는 원소속팀 롯데와 해외 구단을 먼저 저울질할 것으로 보인다. 롯데는 절대 이대호를 놓치지 않겠다는 자세다. 그러나 장담할 수 없다. 일반적으로 해외 구단과 협상이 시작되면 몸값은 더 상승한다. 롯데가 생각한 마지노선을 넘어갈 가능성이 크다. 계약이 순조롭게 진행되지 않으면 그 사이 국내 다른 구단이 틈새를 노릴 수 있다. 역시 LG와 SK가 유력한 후보다. ●대어급이 넘친다 김태균과 이대호가 끝이 아니다. 대어급이 넘친다. 두산 김동주, LG 조인성·이택근, SK 정대현, 두산 정재훈, 삼성 진갑용도 올 시즌 종료 뒤 FA 자격을 얻는다. 모두 팀 전력에 알토란 같은 역할을 할 수 있다. 예년이었으면 하나하나가 다 FA 시장의 중심이 될 만한 수준이다. 시장은 뜨거워진다. 내년 시즌, 낯익은 얼굴들이 낯선 유니폼을 입은 모습을 여럿 볼 수 있을지 모르겠다. 박창규기자 nada@seoul.co.kr

아시아나항공이 골프선수 노승열(20)의 공식 후원에 나선다. 아시아나항공은 27일 서울 강서구 본사에서 노승열 선수와 공식 후원 협약을 체결했다. 이에 따라 노 선수는 3년간 아시아나항공이 취항하는 전 국제·국내 노선 비즈니스클래스 항공권, 동반자 한 명은 트래블클래스 항공권 후원을 각각 제공받게 된다. 노 선수는 ‘아시아골프협회(APGA)투어 미디어차이나 클래식(2008)’ 우승, ‘APGA 메이뱅크 말레이시아 오픈(2010)’ 우승 등 세계적인 무대에서 좋은 성적을 거두며 떠오르는 신예로 주목받고 있다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

평창 올림픽 유치성공의 낭보가 들린 지 3주가 지나간다. 그동안 우리 사회에서는 평창 올림픽 유치에 대해 적지 않은 담론이 있었다. 쾌거를 달성한 우리 민족의 은근과 끈기, 자부심, 그리고 올림픽의 경제적 효과에 대한 달뜬 전망이 담론의 주류를 형성하고 있다. 그런데 마냥 샴페인 무드에 젖어 있어도 될까. 기우(杞憂)인지 몰라도 걱정이 많다. ‘성공적인 글로벌 이벤트 개최’라는 절체절명의 사명도 동시에 주어졌기 때문이다. 그런 의미에서 올림픽 유치는 끝이 아니고 또 하나의 시작이다. 하계 올림픽과 달리, 동계 올림픽은 설원과 자연 속에서 개최되기 때문에 지역발전으로 승화하기 힘든 측면이 있다. 그래서 머리가 더 무겁다. 지역발전의 관점에서 동계 올림픽 성적표를 보자. 1924년 프랑스 샤모니에서 2010년 밴쿠버 대회까지 국가나 지역발전에 좋은 점수를 받은 경우는 1998년 릴레함메르를 제외하고는 손에 꼽기 어렵다. 그래서 어떻게 하면 성공적인 평창 올림픽을 견인할 수 있을 것인가에 대한 고민, 즉 ‘방법론’에 대한 진중한 논의가 필요하다. 그러나 아쉽게도, 아직까지 여기에 대한 논의가 별로 없다. 동계 올림픽은 지역발전의 파급효과가 큰 이벤트다. 평창 올림픽은 개최지뿐 아니라 강원도의 지역발전과 재정, 국토발전이나 국가재정에도 상당한 영향을 미칠 것이다. 때문에 2018년 2월까지 추진해야 할 인프라 투자와 관련된 지역개발의 방향과 내용을 어떻게 ‘틀’로 짜느냐가 중요하다. 교통망이나 경기장 등 인프라에 투자하는 20조원이 넘는 돈은 지역발전의 ‘성과’가 아니라 ‘수단’이기 때문이다. 우선, 올림픽 ‘유치 모드’에서 올림픽 관련 ‘지역개발 모드’로 신속하게 전환해야 한다. 알펜시아와 강릉의 압축적 컨셉트는 올림픽 유치에는 유리하나, 지역발전의 파급에서는 불리하다. 모드전환의 핵심은 인프라 투자와 지역발전을 유기적으로 연계하기 위한 소프트웨어의 개발이다. “지역 경쟁방식으로 진행되는 올림픽 유치가 낭비적인 투자를 유발하기 쉽다.”는 지역정책 학자 데이비드 하비의 경구(警句)가 기우임을 증명하기 위해서는 ‘지속가능한 개발’의 방향에서 실용적인 마스터플랜을 수립해야 한다. 여기에는 합리적인 시설투자와 시설의 이용, 추진체계, 재원대책, 특별법 제정 등이 포함될 것이다. 그러나 결국 평창 올림픽의 성패는 사람을 끌어들이는 ‘매력 창출’과 흑자를 위한 ‘시설 운영’에 달려 있을 것이다. 매력 형성의 으뜸은 단연 지속적인 관광객 유치를 위한 것이다. 강원의 발전 테마인 관광과 연계한 특별한 매력을 만들어야 한다. 대관령 음악제, 평창 의야지 마을, 강릉 경포대, 모래시계 촬영지, 빼어난 경관 등 문화, 환경 자원의 경쟁력을 향상시키고, 이를 올림픽 개최지의 핵(核)으로 꼬치구이처럼 연계하는 전략이 필요하다. 그래야 서울과 제주가 마지노선인 중국, 일본, 인도네시아 등 동아시아 관광객을 불러들일 수 있다. 거주자의 매력 창출을 위해서는 ‘세컨드 하우스’에 대한 과감한 세제혜택을 제공해야 한다. 변화하는 도시민의 라이프스타일 수요 충족, 강원의 향상된 접근성과 결합하여 시너지 효과를 발휘할 수 있다. 올림픽 이후 남게 되는 시설 운영에 대한 발상 전환도 필요하다. 동계올림픽을 치른 세계의 다수 지역뿐 아니라 우리나라도 국제이벤트 개최시설의 유지관리 비용조차 내지 못하는 곳이 많다. 이 같은 사태의 재발 방지를 위해서는 신재생 에너지를 활용한 시설을 설치하고, 올림픽 이후의 시설운영은 민간에 맡겨야 한다. 13개 경기장에 민간의 이름을 달아 주는 ‘공설민영’(公設民營) 방식을 통해 민간의 노하우와 전문성을 활용하여 수익창출과 지역발전을 도모하고, 지자체나 국가의 재정부담도 완화할 수 있기 때문이다. 평창 올림픽은 그동안 비어 있던 국토 동측의 성장거점이 되는 형국이다. 평창 올림픽은 강원도뿐 아니라 또 하나의 국가 성장동력이 되고 국토의 균형발전에 기여해야 한다. 이를 위한 아이디어와 지혜의 결집은 빠를수록 좋다.

중국 원저우(溫州)에서 일어난 고속철 추돌사고가 자연재해가 아닌 인재(人災)라는 언론의 보도가 이어지고 있다. 중국 당국은 이번 사건의 원인이 자연 재해인 ‘벼락’이라며 서둘러 사고차량을 묻어버리고 고속철의 운전을 재개했지만 곳곳에서 인재라는 파열음이 들리는 것. 특히 타이완 등 중화권 언론은 이번 사건의 원인은 ‘하드웨어와 소프트웨어’ 모두라고 지적하고 나섰다. 현지언론이 주목하는 이번 사건의 시작은 2003년 류즈쥔(劉志軍)철도부장의 취임에서 찾고 있다. 류 부장은 중국 고속철을 세계제일로 만든다는 모토로 고속철의 속도와 영업노선 거리를 무리하게 확대했다. 류 부장은 재임 중 ‘초스피드 밀어붙이기’로 인한 각종 철도 사고로 수차례 낙마 위기를 맞았으며 결국 올해 초 거액의 뇌물을 받은 혐의로 낙마했다. 또 소프트웨어라 할 수 있는 고속철 기관사의 교육이 도마 위에 올랐다. 타이완 롄허신원은 25일 “고속철 기관사의 훈련 기간이 단 10일 뿐 이었다.”고 보도했다. 신문은 기술협력을 한 독일 측 관계자의 말을 빌어 “독일에서는 통상 3개월 정도의 교육 과정을 거친다. 중국은 10일 만에 끝났는데 그 시간 안에 고속철 운전을 마스터 하는 것은 불가능 하다.”고 밝혔다. 또 중국 신징바오도 26일 “첫 고속철 기관사 리동샤오가 10일 동안 교육을 받고 고속철에 투입됐다.” 며 “당시 리동샤오는 고속철에 스위치가 몇 개 있었는지도 몰랐다.”고 보도했다. 한편 중국 철도부는 고속열차의 탈선과 추락사고의 원인이 벼락 때문이었던 것으로 잠정 결론짓고 사고 수습에 나섰으며 이번 사고 사상자는 25일 현재까지 사망자 43명, 부상자는 210명을 넘어섰다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr/

앞으로 열차 차량이 고장날 경우 안전에 문제가 없다는 입증 책임이 제작사에 지워진다. 또 항공업계와 마찬가지로 철도업계에 정부가 제작과 운영, 유지·보수에 대해 면허증(승인제)을 발급한 뒤 문제가 불거지면 이를 정지시키거나 강제로 회수하게 된다. 권도엽 국토해양부 장관은 25일 서울신문과의 인터뷰에서 “최근 KTX 등 고속철도에 대한 국민적 불안감이 커진 가운데 제작사와 운영사, 유지·보수사의 법적 책임을 강화하는 내용의 개정안을 10월 국회에 제출하겠다.”고 밝혔다. 이어 “2005년 제정된 철도안전법은 당시 철도청이 공사로 바뀌면서 내부 규정을 법령으로 그대로 옮겨 놓아 다소 미흡했다.”면서 “자유롭게 철도 차량과 부품을 만들고 운영, 유지할 수 있었던 데서 벗어나 차량 형식·제작자 승인제와 철도 운영자, 시설유지·보수자 안전 승인제를 도입하겠다.”고 말했다. 정부는 이 같은 내용으로 오는 10월 철도안전법을 처음으로 완전히 개정한다. 국토부에 따르면 개정안은 정부가 일정 수준 고속철 등의 안전을 담보할 수 있도록 규정을 명확히 하는 데 방점을 찍었다. 그동안 1, 2차에 걸쳐 82개 대책을 내놓았으나 법적 책임이 불분명했기 때문이다. 예컨대 KTX 산천의 잇따른 정지 사고에도 정부는 부품 교체만 요구할 수 있었으나 법령이 개정되면 리콜이나 제작사 처벌 등이 가능해진다. 또 지하철 9호선과 신분당선 등 민영 노선이 속속 등장하면서 운영과 유지·보수사에 대한 사전 안전승인제가 도입된다. 국토부 측은 승인 과정에서 일종의 면허를 발급한 뒤 중대한 안전상 문제점이 발견되면 이를 다시 거둬들여 사실상 사업장 폐쇄 효과까지 낼 수 있다고 설명했다. 현재 KTX의 경우 운영자는 코레일, 유지·보수자는 철도시설공단으로 나뉘어 있으나 코레일이 유지·보수 권한까지 위탁받은 상태다. 권 장관은 “예를 들어 차량의 경우 사전 검사는 완성된 차량을 시험운행하는 데 그쳤으나, 앞으로는 차량제작 과정에서 설계부터 따져 보겠다.”고 말했다. 이 밖에 개정안은 주요 철도용품 제작 시 안전성 검증을 의무화하고, 제작자의 기술력·품질관리체계 등을 집중적으로 점검하도록 할 방침이다. 아울러 권 장관은 “정시 도착을 과도하게 강조하는 KTX의 운행 상태가 차량 피로도를 높여 문제를 야기한 측면도 있다.”면서 “앞으로 운행 횟수를 줄여 이를 개선하겠다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

무한질주할 것 같던 중국 고속철도가 결국 추돌사고로 멈춰 섰다. 달려온 속도가 엄청나게 빨랐기 때문에 ‘상처’는 깊고, 아프게 중국 고속철도를 파고들 것으로 보인다. 중국 남동부 저장성 원저우(溫州)에서 발생한 고속철도 추돌사고로 24일 오후 현재 외국인 2명을 포함, 43명이 숨지고 211명이 다쳤다. 특히 부상자 가운데 12명이 위독한 상태여서 사망자 숫자는 더 늘어날 수밖에 없는 상황이다. 이번 사고는 중국이 공산당 창당 90주년(7월 1일)을 하루 앞둔 지난달 30일 세계 최장 고속철도인 시속 300㎞의 베이징~상하이 고속철도를 개통한 지 한달도 채 지나지 않아 발생했다는 점에서 적지 않은 충격을 주고 있다. 실제 베이징~상하이 고속철도가 개통 직후부터 각종 고장으로 정차와 연착이 빈발해 ‘사고철’ 원성을 얻은 데 이어 비록 다른 노선이지만 결국 대형사고까지 발생, 섣부른 고속철도 확충에 대한 비판의 목소리가 터져 나오고 있다. 게다가 고속철도끼리 부딪쳤을 때 엄청난 인적 피해가 불가피하다는 사실이 현실로 입증돼 전 세계의 고속철도 증설 계획에도 차질이 빚어질 전망이다. ●6량 탈선·4량 15m 교량서 추락 사고는 전날 오후 8시 27분(현지시간) 발생했다. 1차조사 결과, 저장성 항저우에서 푸젠성 푸저우로 향하던 시속 200㎞짜리 둥처(動車) D3115호가 벼락을 맞고 전기공급이 끊겨 원저우 솽위마을의 교량 위에서 멈춰 섰고, 뒤따르던 베이징발 푸저우행 둥처 D301호가 이를 들이받는 대형사고로 이어졌다. 이 사고로 객차 6량이 탈선했고, 이 가운데 4량이 15m 높이의 교량에서 추락했다. 사고발생 직후 후진타오 국가주석과 원자바오 총리는 “구조에 모든 노력을 다하라.”고 긴급지시하고, 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파하는 등 사고수습에 안간힘을 쓰고 있다. 중국은 전국을 관통하는 4개씩의 종·횡단 고속철도망을 구축해 2020년까지 전국을 고속철도 일일생활권으로 묶겠다는 야심찬 계획을 세워 급속하게 고속철도를 확충해 왔다. 3조 위안(약 500조원)을 투입해 고속철도 선로를 1만 6000㎞로 확충한다는 계획이다. 해외진출에도 큰 공을 들여 왔다. ●자동관제시스템 이상 가능성 하지만 이번 사고로 이런 계획은 큰 차질을 빚을 수밖에 없게 됐다. 무엇보다도 자동관제시스템의 문제가 드러날 가능성이 높아 안전성 논란이 확산되면서 고속철도 확충 계획에 제동이 걸릴 것으로 보인다. 한편 이번에 사고가 난 둥처는 시속 200㎞로 열차번호가 G로 시작하는 시속 300㎞ 이상의 고속철도와는 구분되지만 같은 선로를 달리는 만큼 고속철도의 한 모델로 보아도 타당하다는 것이 전문가들의 견해다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr