이명박 대통령이 뽑아든 류우익 통일부 장관 카드는 임기 후반 남북 관계의 변화를 예고하는 신호탄이다. 우선 그동안 남북 간 교착국면의 중심에 있던 현인택 장관을 교체했다는 사실이 새로운 돌파구 모색을 뜻한다. 북측은 그동안 현 장관을 ‘경인(지난해) 4적’이라고 지칭하며 줄곧 비난해 왔다. 적어도 현 장관 교체는 북한에게 있어서 대화를 기피할 명분 하나가 사라지게 되는 셈이다. 류 후보자가 이 대통령의 초대 비서실장을 지낸 최측근이라는 점, 그리고 지난 5월까지 주중국 대사를 지냈다는 점 또한 대북 유화 메시지의 하나로 볼 수 있다. 외교·통일가 안팎에서는 류 후보자가 현 정부의 전임 통일부 장관에 비해 보다 전향적인 대북 정책을 펼 것으로 보고 있다. 류 후보자가 주중 대사 시절 다져 놓은 중국 채널이 있는 데다 무엇보다 대통령의 의중을 정확히 꿰고 있고 경우에 따라서는 직언을 서슴지 않을 인물라는 점이 이런 관측을 뒷받침한다. 원칙을 앞세운 현 정부의 정책기조에다 류우익류의 실용 노선이 가미될 것이라는 전망이 지배적이다. 천안함·연평도 사건의 실마리를 풀기 위한 군사실무회담, 이산가족 상봉 등 인도적 지원을 위한 남북적십자회담, 금강산 관광재개 협의, 개성공단 활성화를 위한 경제실무회담 등 남북 간 접촉 빈도도 늘어날 것으로 예상된다. 물론 류 후보자의 등장이 대북정책의 전면적 수정을 의미한다고 보기는 힘들다. 김두우 청와대 홍보수석도 “현 장관이 추진해 왔던 통일 정책의 일관성을 유지하면서 보다 발전적인 통일 정책을 펴 나갈 것”이라고 설명했다. 현 장관을 대통령실 통일정책 특별보좌관으로 임명한 것도 일관성을 유지한다는 맥락으로 풀이된다. 따라서 대북 정책의 방향이 급격하게 바뀌거나 남북관계에 급속한 진전이 이뤄질 것으로 보기는 어렵다. 양무진 북한대학원대학 교수는 “지금까지 남북관계를 대결과 대립의 강경책으로 관리해 왔다면, 이제는 대화와 교류·협력을 통해 남북관계를 관리하겠다는 메시지로 읽힌다.”면서 “지금까지는 원칙이 족쇄가 됐지만, 원칙을 지키되 접근 방법에서 유연성을 보여 줄 것으로 기대한다.”고 말했다. 류 후보자가 이 대통령의 최측근이기는 하나 대북정책에 대한 전문 지식이 부족하다는 점도 한계점으로 꼽힌다. 이 대통령이 취임하기 전 후보 캠프에서 함께 활동할 때에도 대운하 구상 등 주로 내정과 관련해 굵직한 정국 청사진을 입안하는 데 주력했다. 류 후보자는 대통령 비서실장 4개월 만인 2008년 6월 ‘미국산 쇠고기 개방 파동’에 따른 정국 수습책으로 불명예 퇴진했다가 1년 5개월 뒤 주중 대사로 발탁된 뒤 이번에 대북정책의 사령탑에 오르며 이 대통령을 다시 곁에서 보좌하게 됐다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

일본의 집권 민주당 대표 경선에서 노다 요시히코(54) 재무상이 승리해 제 95대 총리에 취임한다. 민주당 내에서도 보수파로 알려진 노다 정부가 출범함에 따라 자민·공명당과의 대연립을 비롯해 일본이 보수화로 선회할 가능성이 높아졌다. 노다 신임 대표가 이끌게 될 ‘노다호’의 대한(對韓)정책은 한·일 우호관계를 중시하는 민주당 정권의 외교노선과 큰 차이가 없을 것으로 예상된다. 하지만 독도와 동해 등 영토문제에서는 강경한 입장을 보여 긴장 고조 가능성도 배제할 수 없다. 경제난과 재정위기 등 국내 현안들이 산적해 있어 대외관계보다는 당분간 국내 문제에 치중할 것으로 보인다. 노다 재무상은 29일 대표 경선의 결선 투표에서 유효투표수 392표의 과반(197표)을 넘는 215표를 얻어 177표에 그친 가이에다 반리 경제산업상에 역전승했다. 앞서 1차 투표에서는 102표를 얻어 오자와 이치로 전 간사장과 하토야마 유키오 전 총리 그룹의 지원을 받은 가이에다 경제산업상(143표)에게 뒤졌다. 대중지지도에서 앞섰던 마에하라 세이지 전 외무상은 74표를 얻어 3위에 만족해야 했다. 노다 재무상은 30일 열리는 중의원과 참의원 본회의에서 총리 지명 선거를 거쳐 새 총리로 취임한다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

경기도가 위그선, 수상비행기, 수륙양용버스 등 신개념 교통수단 도입을 추진한다. 특히 수륙양용버스는 경제성이 높은 것으로 분석돼 제일 먼저 운행할 것으로 보인다. 도는 새로운 관광수요 창출과 서해 도서주민의 교통서비스 개선을 위해 이들 교통수단 도입을 적극 검토하고 있다고 29일 밝혔다. 도가 구상하고 있는 위그선과 수상 비행기 노선은 ▲화성시 전곡항~풍도 등 4개 섬을 운항하는 57㎞ 경기도서 순환노선 ▲화성시 전곡항~4개 섬~인천항을 연결하는 85㎞ 인천시 연계노선 ▲충남 태안군 영목항까지 운항하는 경기~충남 124.7㎞ 노선 등이다. 또 강과 육지를 모두 오갈 수 있는 수륙양용버스는 남이섬 노선에 도입한다는 구상이다. 위그선은 수면에서 5m 정도 뜬 상태에서 시속 112㎞의 고속 운행이 가능하다. 기존 선박과 항공기의 장점을 결합합 새로운 개념의 미래형 초고속 선박으로 주목받고 있으며, 구입 비용은 대당 17억원이다. 또 도가 도입을 추진 중인 50인승 수륙양용버스는 육상에서 최고 시속 112㎞, 수상에서 37㎞로 갈 수 있으며 대당 6억원가량이다. 물에서 이착륙이 가능한 수상비행기는 대당 75억~130억원으로 예상하고 있다. 도는 위그선과 수상비행기는 서해 도서주민들의 대체 교통수단으로, 수륙양용버스는 관광수요를 겨냥해 도입을 추진하고 있다고 설명했다. 특히 풍도, 육도 등 도서 지역 주민들의 왕래에 초점을 맞췄다. 섬과 육지를 오가는 여객선이 하루 1편에 불과한 데다 속도마저 느려 생활에 큰 불편을 겪고 있는 게 현실이다. 도는 국회에 계류 중인 ‘복합형 교통수단의 등록 등에 관한 법률(안)’ 등의 관련 법령 및 제도 정비가 완료되는 대로 이들 노선에 우선 도입한 뒤 향후 시화호 노선(유니버설스튜디오 코리아 리조트~공룡알 화석지~공단역)과 4대강 구간(이포보)까지 운행을 확대한다는 방침이다. 그러나 최근 경기개발연구원이 실시한 신개념 교통수단 도입에 대한 타당성 연구 결과 일부 교통수단의 경우 수익성과 안전성에 문제가 제기돼 논란이 예상된다. 연구원의 분석 결과에 따르면 가평버스터미널~가평역~남이섬선착장~남이섬의 5㎞ 노선에서 수륙양용버스를 운행할 경우, 비용 대비 편익비율(B/C)이 1.58(1이상이면 경제성 있음)로 나왔다. 반면 위그선은 수익성과 안전성이, 수상비행기는 수익성이 부족한 것으로 분석됐다. 이에 따라 연구원 측은 보고서를 통해 “민간 참여 유도를 통한 창의적인 운영과 비용 절감 방안을 마련, 공공의 재정 부담을 덜어야 한다.”고 조언했다. 도 관계자는 “단순히 수익성만을 따져 도입 타당성을 결정하기보다 거시적인 안목이 필요하다.”며 “수상비행기와 위그선, 수륙양용버스 등은 섬 주민들에게 빠른 수송 서비스를 제공하는 동시에 관광수요 창출에 이바지할 것”이라고 말했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

보수 정객 노다 요시히코가 이끄는 일본의 차기 정권은 자민당·공명당과 대연립을 추진하며 보수 노선으로 치달을 가능성이 높아 보인다. 특히 독도와 동해 문제가 최대 현안으로 부각된 한·일 간의 외교정책에서 노다 내각이 어떤 노선을 견지할 것인지에 우리 정부의 관심이 쏠리고 있다. 일단 우리 정부는 노다 신임 대표가 간 나오토 내각 출신이라는 점에서 큰 틀에서의 정책 연속성을 이어나갈 것이며, 그런 점에서 양국 간 외교정책의 기조에 별다른 변화가 없을 것이라고 조심스럽게 전망하고 있다. 개인의 정치 성향보다는 국익 차원의 외교정책을 펴 나갈 것이라는 얘기다. 하지만 독도 영유권 문제에서는 한·일 간 갈등이 더욱 첨예해질 것이라는 우려가 적지 않다. 노다 신임 대표가 그동안 야스쿠니 신사 참배나 중국 난징 대학살 등 과거사 문제에 강경한 입장을 취해 왔고, 영토 문제에도 예민하게 반응한 점으로 볼 때 자칫 양국 관계가 경색 국면으로 흐를 수 있다는 것이다. 노다 내각의 향후 동아시아 외교 노선에 외교부를 비롯한 우리 정부가 주목하는 이유다. 노다 내각이 정식으로 출범해 실제로 독도나 동해 문제에 어떤 입장을 보이느냐에 따라 한·일 간 외교관계는 가변적으로 흐를 가능성이 높아 보인다. 한편 일본 국내 문제에서 노다 내각의 앞길은 결코 순탄치 않을 것으로 보인다. 동일본 대지진과 후쿠시마 제1원전 사고 수습에 국민적 역량을 결집해야 하지만 선거전에서 분열된 당내 단합을 이뤄내는 게 쉽지 않다. 선진국 가운데 최악의 수준인 재정난을 해소하고 엔고와 디플레이션에 대한 대책도 마련해야 한다. 민주당 대표의 잔여임기가 1년으로 짧아 내년 9월에 다시 대표 경선을 해야 한다는 점도 노다 내각의 정치력과 국정수행에 부담이 될 전망이다. 재무상 시절 자신이 추진한 동일본 대지진 복구와 사회보장 재원 마련을 위한 증세, 야권으로부터 퍼주기 공약으로 비판받았던 자녀수당·고교무상화·고속도로 무료화 등 민주당 정권 공약의 축소 또는 폐지 등을 추진할 것으로 보인다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

김정일(얼굴) 북한 국방위원장이 지난 27일 오후 5시(현지시간)쯤 특별열차 편으로 중국 지린성 지안(集安)을 통과해 귀국했다. 지안은 북한 자강도 만포시와 맞닿아 있는 곳으로 북한의 조선중앙통신은 “김정은 중앙군사위원회 부위원장과 김경희 노동당 경공업부장 등 당과 군대의 책임 일꾼들이 국경 역으로 나와 김 위원장을 열렬히 맞이했다.”고 전했다. 중국 관영 신화통신도 김 위원장이 국경을 넘은 직후 귀국 소식을 발 빠르게 보도했다.이로써 김 위원장은 7박8일간의 러시아 및 중국 방문을 마무리했다. 김 위원장은 지난 20일 러시아 방문을 시작해 24일 드미트리 메드베데프 대통령과 만나 무조건적인 6자회담 재재와 남·북·러 가스관 연결사업 협력 등에 합의했다. 김 위원장은 메드베데프 대통령과의 정상회담 직후 귀국길에 올랐으며 다음 날인 지난 25일 러시아와 중국의 접경지역인 네이멍구자치구 만저우리(滿州里)를 통해 중국에 들어와 방중 일정을 시작했다. 헤이룽장성 치치하얼(齊齊哈爾)에서 다이빙궈(戴秉國) 외교담당 국무위원을 만난 김 위원장은 “무조건 6자회담에 복귀하겠다.”는 의지를 재확인했다. 치치하얼과 유전도시 다칭(大慶)의 산업시설, 도시개발 현장 등을 둘러본 김 위원장은 특별열차를 타고 귀국길에 올라 하얼빈(哈爾濱)을 무정차 통과한 뒤 27일 오전 지린성 퉁화(通化)에 도착해 수행 중인 왕자루이(王家瑞) 공산당 대외연락부장, 쑨정차이(孫政才) 지린성 당서기 등과 함께 퉁화포도주 공장을 시찰했다. 김 위원장이 중국에서 움직인 노선은 북한으로 가는 최단 코스여서 김 위원장의 방중은 사실상 ‘귀국’에 맞춰져 있었던 것으로 풀이된다. 그러면서도 중국 측에 방러 결과를 즉각 ‘디브리핑’(사후 설명)하는 절차도 가져 북·중 간의 긴밀한 관계를 대내외에 과시했다. 베이징 외교가에서는 김 위원장이 이번 방러, 방중 일정을 통해 한국과 미국, 일본을 상대로 6자회담의 조속한 재개를 압박한 것으로 보면서 향후 6자회담 재개와 관련, 북·중·러와 한·미·일 간의 치열한 막후 외교전을 점치고 있다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

민주당의 유력한 대선 예비주자인 손학규(사진 위) 대표와 정동영(아래) 최고위원의 대립각이 갈수록 커지고 있다. 표면적으로는 당의 복지정책 재원대책을 둘러싼 대립이지만, 바탕에는 서로에 대한 견제심리가 깔려 있다는 평가가 나온다. 정 최고위원은 26일 오전 서울 영등포당사에서 비공개로 진행된 보편적복지특위 회의에 참석, 부유세 등 증세 도입의 필요성을 역설했다. 그러면서 특위가 마련한 ‘증세 없는 복지대책’ 발표를 즉각 보류하라고 주장했다. 정 최고위원은 “이번에 재원대책을 발표하면 민주당의 복지정책으로 굳어지는데 미리 우리 입장을 좁혀서는 안 된다.”고 말했다. 손 대표는 그러나 정 최고위원의 반발에도 불구하고 예정대로 오는 29일 이 방안을 발표한다는 방침이다. 손 대표는 이날 잠깐 회의에 모습을 드러냈지만 인사만 하고 자리를 떴다. 특위 기획단장인 이용섭 의원은 기자와의 통화에서 “이번 안은 최종안이며 이견이 없으면 당론이 될 수 있다.”면서 “증세 없는 복지가 아니라 새로운 세금 신설을 하지 않고 부자 감세와 토목공사비 축소 등 세제구조를 전환하면 된다.”고 못 박았다. 손 대표와 정 최고위원은 최고위원회의에서는 부딪히지 않았지만 폭풍전야의 긴장감이 감돌았다. 정 최고위원은 “보편적 복지 청사진이 야권 통합의 걸림돌이 돼선 안 된다.”고 손 대표를 압박했다. 한 측근은 “전문가 검토까지 받았는데 이게 손 대표가 단독으로 결정한 거냐. 개인의 정치노선이 관철되지 않는다고 최고위원회의에서 감정 싸움을 하는 건 방법론이 틀린 것”이라고 비판했다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

오세훈 서울시장이 26일 전격 사퇴하면서 정국이 10·26 재·보궐선거 국면으로 급속히 전환되고 있다. 서울시장을 1년여 만에 다시 뽑아야 하는 상황으로 치달은 것이다. 10·26 재·보선은 2011년 하반기 한국 정치의 블랙홀이 됐다. 모든 정치 이슈를 집어삼키면서 9월 정기국회는 여야의 날 선 대치 속에 공전과 파행으로 치달을 공산이 크다. 내년 4월 19대 총선과 12월 18대 대선의 향배를 가를 정치환경을 좌우한다. 뜻했든 뜻하지 않았든 여야는 이제 호랑이 등에 올라탔다. 기호지세(騎虎之勢)의 형국이다. 지난 24일 주민투표에서 일단을 내보인 표심은 여야, 그 누구에게도 승리에 대한 예단을 불허한다. 그만큼 여야의 고민은 깊고 클 수밖에 없다. 여야는 이날부터 사실상 선거비상체제에 돌입했다. 전광삼기자 hisam@seoul.co.kr ■ <한나라당> 홍준표도 박근혜도 초선 의원들도 “모두가 떨고있다” ●서울시장도 뺏기면 레임덕 가속·朴대세론 타격 “이명박 대통령도, 박근혜 전 대표도, 홍준표 대표도, 나 같은 초선 의원도 모두 떨고 있다.” 한나라당 서울지역의 한 의원은 26일 오세훈 서울시장의 사퇴로 뜻하지 않게 10월 보궐선거를 맞게 된 여권의 분위기를 이렇게 전했다. 야당에 서울시장까지 빼앗긴다면 대통령의 레임덕이 빨라지고, 박 전 대표의 ‘대세론’도 흔들리며, 홍 대표의 리더십이 붕괴되는 것은 물론 당장 수도권 의원들의 총선 전망이 어두워진다는 것이다. 한나라당이 오 시장 사퇴 당일인 26일 충격파 속에서도 “무조건 이겨야 한다.”며 결의를 다진 것도 위기감이 그만큼 크다는 방증이다. 그러나 전망은 밝지 않다. 당장 마땅한 후보가 떠오르지 않는다. “야권에는 조사 대상으로 올려 놓을 후보가 많지만 한나라당에서는 나경원 최고위원을 빼놓고는 딱히 없다.”는 여론조사 전문가(리얼미터 이택수 대표)의 말이 한나라당의 처지를 잘 나타낸다. 한나라당은 일단 내부 공모와 외부 영입을 동시에 추진하기로 했다. ●복지 등 선거 전략도 우왕좌왕… 보수층에 기대 선거 구도와 전략을 짜기도 만만치 않다. 우선 “무상급식 주민투표를 누가 추진했고, 보궐선거의 원인 제공자가 누구냐.”는 야당의 파상공세를 어떻게 막아야 할지가 고민이다. 오 시장이 그어 놓은 ‘반(反)포퓰리즘 전선’을 그대로 따라야 하는지를 놓고도 당내에선 의견이 갈린다. 지도부는 “야당의 무상복지 시리즈를 끝장내는 ‘진검승부’를 펼쳐야 승산이 있다.”는 입장이다. 그러나 소장파들은 “지난해 지방선거와 올해 4·27 보궐선거에 이어 주민투표까지 졌는데, 또다시 같은 전략을 쓰면 필패”라며 노선에 변화를 줄 것을 주장한다. 한나라당이 믿는 것은 이번 주민투표를 통해 똘똘 뭉친 보수층이다. 투표장에 나온 25.7%의 지지층을 바탕으로 중도층을 흡수하면 해볼 만하다는 것이다. 당 관계자는 “투표장에 나오지 않은 74.3% 가운데 공고한 진보층이 투표장에 나온 사람보다 많지 않을 것”이라면서 “25.7%를 보수의 한계가 아닌 가능성으로 돌려 놓아야 한다.”고 말했다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr ■ <민주당> 중도층 흡수 급한데 개인·계파 경쟁 “사욕에 흔들린다” ●심판론만으론 승리 장담 못해 “책임론도 좋고 심판론도 좋지만 그것만으로는 안 된다.” 10·26 재·보궐선거에 임하는 민주당의 고민이다. 무상급식 주민투표 결과가 반드시 민주당에 우호적으로만 작용하지 않을 것이라는 판단이기도 하다. 실제 여론조사 전문가들은 이번 주민투표에 참가한 215만여명 가운데 보수층의 지지율이 70% 정도라고 보고 있다. 이번 재·보선에서 보수층의 반격 투표도 우려되지만 정작 중도층의 향배가 관건이다. 당내 한 전략통은 26일 “전략과 후보 전술 모두 중도층 확장에 초점을 맞춰야 한다.”고 말했다. 오세훈 서울시장과 여권에 대한 심판론과 책임론만으론 승리를 장담하기 어렵다는 뜻이기도 하다. 안철수 서울대 교수처럼 자력 기반과 진보·보수 양측에서 공히 인정하는 후보군이 거론되는 것도 이 같은 이유에서다. 야권의 지형 변동기에 재·보선이 치러지는 점도 걱정이다. 제1 야당으로서 통합과 연대의 물꼬를 터야 한다는 강박 관념이 머리를 짓누른다. 강원 인제군수와 서울 양천구청장 등의 경우 벌써부터 다른 야당의 양보 요구가 들려온다. ●“孫 공천리더십, 통합리더십 판단 잣대될 것” 민주당 고위 관계자는 “손학규 대표의 공천 리더십이 결국 통합 리더십으로 평가될 것”이라고 관측했다. 민주당은 이번 재·보선부터 여야 일 대 일 구도를 명분 있게 만드는 데 당력을 집중할 방침이다. 정치 혐오증이 높은 상황에서 여권이 비정치적 인물을 내세울 경우 후보 전술이 만만치 않다. 민주당으로선 이번 재·보선을 철저하게 정치 선거 구도로 만들려 하기 때문이다. 재·보선을 둘러싼 여야의 셈법을 떠나 최근 드러나고 있는 당내 상황은 민주당의 복합적인 고민에 무게를 더한다. 투표 결과가 나온 뒤 차분하게 선거 전략을 논의하기보다 후보군의 이름부터 들려온다. 개인과 계파별로 정치적 사리사욕부터 앞선다는 비판이 비등하다. 한 재선 의원은 “오세훈 시장의 패배가 결국 개인의 입지를 앞세웠기 때문이라는 반성문이 민주당에도 그대로 적용될 판”이라고 걱정했다. 구혜영기자 koohy@seoul.co.kr

서울을 포함한 수도권 지하철 전 노선의 역사뿐 아니라 이동 중인 전동차 안에서도 자유롭게 KT의 와이파이를 이용할 수 있게 됐다. KT는 25일 서울 및 수도권 지하철 전 노선 전동차에 ‘퍼블릭 에그’를 이용해 와이파이 구축을 완료하고, 세계 첫 와이파이에 ‘핸드오버’ 기술을 적용했다고 밝혔다. 퍼블릭 에그는 와이브로(무선 광대역 인터넷) 신호를 와이파이 신호로 바꿔주는 장치를 말한다. 핸드오버는 통화를 하면서 이동할 때 다른 기지국으로 연결해 끊김 없이 통화를 유지시켜 주는 기술이다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

러시아를 방문했던 김정일 북한 국방위원장이 중국을 통과하는 귀국 노선을 택했다. 러시아 극동지방을 경유했던 방문길보다 1500㎞ 이상 귀국길이 짧아졌다. 김 위원장을 태운 특별열차는 25일 오후 6시쯤(현지시간) 베이징~모스크바 국제열차 노선의 중국 측 접경인 네이멍구자치구 만저우리(滿州里)를 통과해 남하하고 있다. 특별열차는 헤이룽장성 하얼빈~지린성 창춘~랴오닝성 선양~단둥~북한 신의주 노선이나 하얼빈~무단장~투먼~북한 남양 노선을 이용할 것으로 예상된다. 26일 오후쯤에야 귀국 여부를 알 수 있다. 김 위원장이 중국을 통과하는 귀국길을 택한 이유에 대해서는 해석이 분분하다. 또다시 장시간 기차여행을 하기에는 건강이 충분히 회복되지 않았다는 관측이 나오고 있는 가운데 이번 방러의 효과를 극대화하기 위한 포석이라는 분석도 제기된다. 한·미·일에 대응하는 북·중·러 3각동맹의 견고함을 대내외에 과시하는 한편 러시아 측과의 합의 내용을 중국 측과 공유함으로써 한·미·일을 상대로 6자회담 재개를 압박하려는 게 아니냐는 것이다. 이와 관련, 베이징의 한 외교소식통은 “중국을 통과하는 귀국 노선에 대해서는 중국 측과 사전협의가 있었을 것”이라며 즉흥적인 선택이 아니라는 점을 강조했다. 방러 계획 수립과정에서 이미 논의가 있었다는 얘기로 중국을 통과하는 여정에 한반도 관련 인사가 수행하며 방러 결과 등을 접할 수도 있을 것으로 관측된다. 특별열차가 만저우리역에 20여분간 정차했을 때 환영행사가 열렸고, 중국 공산당 대외연락부 고위관계자가 탑승해 수행하고 있다는 얘기도 흘러나오고 있다. 단순 통과가 아니라면 하얼빈이나 창춘에서 정차한 뒤 중국 최고지도부와 회동할 가능성도 배제할 수 없다. 목적이 무엇이든 김 위원장은 지난해 5월 이후 1년 3개월동안 모두 4차례나 중국을 방문한 셈이어서 돈독한 북·중관계를 대내외에 과시하는 계기로 삼을 것으로 보인다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

아시아나항공이 이용률 감소로 어려움을 겪고 있는 울산공항 활성화를 위해 울산~김포 노선 요금을 계속 할인한다. 24일 울산시에 따르면 아시아나항공은 여름방학과 휴가철을 맞아 한시적으로 실시했던 울산~김포 노선의 요금 할인을 오는 10월 29일까지 연장하기로 했다. 추석연휴 기간인 오는 9월 10~14일은 할인요금을 적용하지 않는다. 아시아나항공은 여름휴가철 요금 할인 행사가 고객들의 호응과 관심을 끌자 할인기간을 10월까지 연장하기로 했다. 할인 요금은 주중 5만 7440원(정상가 7만 9100원), 주말 6만 3290원(정상가 8만 8100원)이다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

북한 김정일 국방위원장의 방러 일정 중 하이라이트인 드미트리 메드베데프 러시아 대통령과의 정상회담이 끝남에 따라 김 위원장의 귀국길에 관심이 모아지고 있다. 우선 그가 중국을 거쳐 귀국할지 여부다. 일각에서는 김 위원장이 러시아횡단철도(TSR)에서 중국 만주횡단철도(TMR) 노선으로 열차를 갈아타 중국을 거쳐 귀국할 가능성을 제기하고 있다. 중국 루트를 이용하면 귀국길이 1500㎞ 정도 짧아지기 때문이다. 이 경우 러시아의 소도시 티타 근방에서 방향을 틀어 중국으로 진입하게 된다. 그러나 이를 위해서는 중국 측과 사전 협의가 있어야 하고, 러시아 방문 성과를 흐릴 수 있다는 점에서 가능성이 높지 않다는 분석이 나온다. 정부 당국자는 “2007년 모스크바에 갔을 때도 TMR을 이용할 것이라는 관측이 있었지만, 시베리아횡단철도를 이용해 돌아왔다.”고 말했다. 온 길을 그대로 되짚을 가능성이 높다는 얘기다. 이보다는 주말쯤 귀국길에 블라디보스토크 가스관 점화식에 참석할 것이라는 관측이 힘을 얻고 있다. 중국을 거치는 경로보다는 하바롭스크~블라디보스토크 루트를 이용할 가능성이 크다는 얘기다. 관심은 이 점화식에 블라디미르 푸틴 총리가 참석할 것이라는 관측이 나온다는 점이다. 김 위원장과 푸틴 총리의 면담이 이뤄질 가능성이 제기되는 것이다. 정부 당국자는 “김정일은 푸틴과 과거 세 차례 만난 데다 푸틴이 내년 대선을 앞두고 영향력을 발휘하려고 하기 때문에 면담 성사 가능성이 아주 낮지는 않은 것으로 본다.”고 말했다. 그러나 일각에서는 “김정일이 모스크바에 가지 않는 한 푸틴과의 면담 가능성은 낮다.”고 지적한다. 양무진 북한대학원대학 교수는 “김정일은 만나고 싶어 하겠지만 수도가 아닌 지방에서 총리와 대통령을 둘 다 만나기는 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

언행도 복장도 튀지 않고는 못 배겼던 무아마르 카다피 리비아 국가원수의 행방이 점점 미궁 속으로 빠져들고 있다. 리비아 반군과 국제형사재판소(ICC)는 리비아 사태의 주범인 그를 생포해 재판정에 세우려고 혈안이 돼 있지만 정작 그는 지난 6월 중순 이후 두 달째 행방이 묘연하다. 지난 6월 카다피와 체스를 두는 사진이 공개됐던 러시아의 국제체스연맹 키르산 일륨지노프 회장은 23일(현지시간) “카다피가 전화통화에서 ‘나는 살아있고 건강하다. 트리폴리에 있고 리비아를 떠나지 않을 것이다’라고 밝혔다.”면서 “장남도 옆에 함께 있다고 말했다.”고 전했다. 일륨지노프의 말을 얼마나 신뢰할 수 있는지는 모르지만 반군의 트리폴리 진격 이후 카다피가 지인과의 통화에서 자신의 위치를 밝힌 것은 처음이다. 반군에 생포된 줄 알았던 카다피의 차남 사이프 알이슬람은 기자들 앞에 등장해 아버지가 수도 트리폴리에서 안전하게 지내고 있다고 장담했다. AFP도 외교 소식통의 말을 인용, 카다피가 여전히 트리폴리 내 관저인 밥 알아지지야에 머물러 있다고 전했다. 밥 알아지지야의 면적이 181만평으로 워낙 방대한 만큼 카다피가 3중 콘크리트로 철벽 방어망을 친 지하벙커에 은신해 있을 가능성이 크다는 의견이 나온다. 카다피의 4남이자 국가안보보좌관을 지낸 알무타심도 밥 알아지지야에 있을 것이라고 알아라비야TV는 보도했다. 미국 국방부도 카다피가 아직 리비아에 있을 것으로 확신하고 있다. 하지만 카다피의 정적들은 그가 이미 고국을 떠났거나 최소한 자신의 목줄을 겨눈 격전이 벌어지고 있는 트리폴리에서는 빠져나왔을 것으로 생각하고 있다고 로이터가 22일 보도했다. 그가 트리폴리를 벗어났다면 가장 가능성이 높은 도피처로 고향인 시르테가 꼽힌다. 시르테에서는 여전히 카다피를 지지하거나 동정하는 세력을 결집할 수 있기 때문이다. 리비아 사태 초기부터 흘러나왔던 해외 도피설도 끊이지 않는다. 영국에서는 반미 사회주의 노선을 함께 걸으며 친분을 다졌던 우고 차베스 베네수엘라 대통령의 지지로 카다피가 베네수엘라로 망명할 가능성이 제기된다. 베네수엘라나 쿠바가 그에게 체포영장을 발부한 ICC 미협약국이라는 점을 감안하면 무게가 실리는 주장이다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

마에하라 세이지(49) 일본 전 외무상이 23일 민주당 대표 선거전에 출마를 선언했다. 이에 따라 노다 요시히코 재무상이 선출될 것으로 보였던 민주당 대표 경선은 대혼전 양상을 보이고 있다. 마에하라 전 외무상은 이날 자신을 따르는 의원들과의 모임에서 “일본을 위기에서 구하기 위해 거당일치(擧黨一致)를 이루자.”며 “그 선두에 (내가) 서겠다.”고 출마의 변을 밝혔다. 마에하라 전 외무상은 일본 정치 엘리트 양성기관인 마쓰시타 정경숙을 거쳐 정계에 입문했다. 2005년 당시 야당이던 민주당 대표경선에서 간 나오토 총리를 누르고 43세에 대표가 됐다. 세습 의원이 주류를 차지하는 일본 정계에서 보기 드문 자수성가형 정치가로 각광받고 있다. 일본내 각종 여론조사에서 지지도가 가장 높은 마에하라 전 외무상은 지난 3월 재일 한국인으로부터 정치헌금 20만엔(약 280만원)을 받은 것과 관련, 정치자금법 위반 논란이 일자 외무상을 사퇴했다. 마에하라 전 외상이 출마를 선언함에 따라 오는 29일 치러질 민주당 대표 경선은 새로운 양상을 맞게 됐다. 같은 마쓰시타 정경숙 출신인 노다 재무상과 오자와 이치로 전 간사장의 측근인 가에다 반리 경제산업상, 가노 미치히코 농림수산상의 4파전으로 전개될 전망이다. 이번 경선에도 최고의 변수는 이치로 전 간사장과 하토야마 유키오 전 총리의 선택이다. 오자와 전 간사장은 그룹내 소속 의원이 130여명, 하토야마 전 총리 그룹은 40여명으로 두 계파를 합치면 민주당 전체의원의 과반수에 이르게 된다. 마에하라 전 외무상은 그동안 대표 경선에서 간 나오토 전 총리와 합세해 ‘반(反) 오자와’ 노선을 내세우고 맞섰지만 이번 선거에서는 연대 가능성도 점쳐지고 있는 실정이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

단단한 체구, 중저음의 굵은 목소리, 치켜뜨는 눈초리…. 카리스마 넘치는 한 공화당 소속 주지사가 밋밋하게 진행되던 미국 대선판을 뒤집어 놓고 있다. 릭 페리(61) 텍사스 주지사의 상승세는 가히 무섭다고 할 만하다. 22일(현지시간) 공개된 갤럽 양자대결 여론조사(지난 17~18일 실시) 결과 그는 버락 오바마 대통령과 지지율에서 47% 대 47% 동률을 기록했다. 한달 전만 해도 여론조사 대상에 들지도 못했던 인물이 일약 대통령을 위협하는 반열에 올랐다. 공화당 선두주자인 밋 롬니 전 매사추세츠 주지사가 오바마를 2% 포인트 앞섰지만 페리와 큰 차이가 없었고, 아이오와 스트로폴(비공식 여론조사)에서 위세를 떨쳤던 미셸 바크먼, 론 폴 하원의원 등도 페리에게 뒤졌다. 페리의 매력은 ‘대통령감’처럼 보인다는 데 있다. 기존 공화당 주자들이 어딘가 모르게 가볍게 보이는 데 반해 페리는 무게감이 있다. 연설 톤을 억지로 높이지 않고 착하게 보이려 어색하게 웃지도 않는다. 그를 칭찬하거나 비판하는 사람 모두 “카리스마 넘치는 인물”이라는 평을 빼놓지 않는다. 공화당 지지자들이 페리에게 열광하는 것은 지극히 ‘공화당스러운’ 면모 때문이다. 다른 후보들은 입으로 공화당 노선을 주장하지만 페리는 몸으로 감세, 작은 정부, 기독교, 총기 소유 등 공화당의 핵심 가치를 실천한다. 지난 6일 그가 ‘종교의 정치 도구화’란 비판을 무릅쓰고 대규모 기도회를 강행한 것은 공화당 지지자들에게 강한 인상을 심어줬다. 페리가 주지사로 있는 텍사스엔 소득세가 없고 친기업 정책으로 노조 가입률이 가장 낮다. 오바마가 싫으면서도 기존 공화당 대선주자들이 마뜩잖던 공화당 지지자들에게 페리는 ‘백마 탄 왕자’로 비쳐지는 것 같다. 일각에서는 페리가 롬니를 제치는 것은 시간 문제라는 전망도 나온다. 롬니는 정통 기독교가 이단으로 간주하는 모르몬교 신자인 데다 주지사 시절 오바마의 의료보험 개혁안과 비슷한 정책을 시행한 전력으로 공화당 지지자들의 의구심을 사고 있기 때문이다. 페리의 상승세가 거품이 아닐 수 있는 근거는 가시적 ‘실적’을 갖고 있다는 점이다. 무엇보다 오바마 대통령의 결정적 약점인 고용에서 실적이 탁월하다. 지난 2년 동안 미국에서 새로 생긴 일자리의 30%가 텍사스에서 생겼을 정도다. 경기 불황으로 신음하는 미국 유권자들로서는 그에게 솔깃할 만도 하다. 하지만 언론의 검증이 시작되면서 본격적인 시험대에 오르고 있다. CNN에 따르면 텍사스의 고용은 주로 연방공무원 등 공공부문 일자리 증가에 힘입었으며, 정작 민간 부문 일자리는 줄었다. 워싱턴 김상연특파원 carlos@seoul.co.kr

이명박 대통령은 22일 “김정일 북한 국방위원장이 내년 서울에서 열리는 핵안보 정상회의에 참석할 수 있는 기회의 문은 언제든지 열려 있다.”고 말했다. 몽골을 국빈 방문 중인 이 대통령은 현지 일간지 ‘어트링 소닝’과의 인터뷰에서 “북한이 가동 중인 모든 핵프로그램의 동결과 폐기 의사를 분명히 하고, 국제사회와의 새로운 관계 및 경제협력 관계를 천명할 수 있는 획기적인 기회가 될 것”이라면서 이같이 밝혔다. 이 대통령은 또 오전 울란바토르 시내 숙소에서 가진 참모들과의 회의에서 김 위원장의 러시아 방문에 대해 “긍정적으로 평가한다.”고 말했다고 박정하 대변인이 전했다. 박 대변인은 “김 위원장의 중국 방문처럼, 러시아 방문 역시 북한의 경제 발전 등에 긍정적으로 작용할 것이라는 생각을 대통령은 갖고 있다.”고 설명했다. 박 대변인은 이어 “우리 정부는 러시아 정부와 수시로 긴밀히 협조하고 있다.”고 말해 김 위원장의 방러 사실을 사전 통보받았을 가능성을 내비쳤다. 이와 함께 남·북한과 러시아의 3각 협력 프로젝트로 논의돼 온 북한 경유 가스관 건설 사업에 진전이 있을 것이라는 기대감도 높아지고 있다. 지난해 4월 미국 워싱턴에서 열린 1차 핵안보정상회의에 이어 내년 3월 26~27일 서울에서 열리는 2차 핵안보 정상회의에서는 핵무기와 핵테러리즘 위협에 대처하기 위한 방안이 논의될 예정이다. 이 대통령은 이어 시내 정부청사에서 차히아긴 엘베그도르지 몽골 대통령과 정상회담을 갖고 에너지·자원 분야 협력을 대폭 강화하기로 합의했다. 구체적으로 몽골의 희토류와 우라늄 등 자원개발에 협력하기로 했다. 이와 관련, 최중경 지식경제부 장관과 몽골의 자원에너지부 장관이 에너지·자원 분야 협력을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 세계 7대 자원부국인 몽골은 추정 매장량 150만t인 세계 14위의 우라늄 보유국가다. 한국의 포스코와 몽골의 MCS사는 공동으로 철강 및 에너지 관련 분야 사업도 추진하기로 했다. 두 정상은 또 몽골 아파트 10만 가구 건설 계획에 한국 기업이 참여하고, 황사 피해를 막기 위해 현재 추진 중인 ‘몽골 그린벨트 조림사업(2007∼2016)’의 성공을 위해 협력한다는 내용을 골자로 하는 ‘중기협력계획’에도 합의했다. 양국 정상은 두 나라의 관계를 현재의 ‘선린우호협력 동반자’ 관계에서 ‘포괄적 동반자’ 관계로 격상하기로 했다. 이 대통령은 이어 가진 공동기자회견에서 “양국은 건설·의료·보건 분야 협력확대는 물론 연간 8만 4000명 수준인 인적교류를 계속 확대하기로 했다.”면서 “이를 위해 항공노선 확대와 사증 발급 간소화를 위해 계속 노력하기로 합의했다.”고 말했다. 울란바토르 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

동대문구(구청장 유덕열) 이문·휘경·회기동 주민의 구청과 시내 접근성을 높이기 위해 25일부터 시내버스 노선을 개편한다. 120번은 우이동~수유역~월곡동~돌곶이역~외대앞~청량리역~경동시장사거리~동대문구청~시립동부병원~제기역~청량리역을 운행한다. 201번은 망우로~이문로~회기로~홍릉로~청량리 구간을 거쳐 동대문, 종로, 서울역 방향으로 운행한다. 교통행정과 2127-4867.

“예전에 10장 한 세트의 회수권을 작게 잘라 11장으로 사용했던 추억이 떠올라요. 직접 회수권을 정교하게 그리는 간 큰 녀석들도 있었죠. 회수권은 학생들의 재산목록 1호였습니다.” (이필식씨·44·서울 서대문구 홍은2동) 통근·통학 회수권을 처음 사용한 1957년도 버스값도 아까워하던 시절의 우리네 풍속도다. 21일 서울시에 따르면 대중교통 수단으로 버스가 도입된 지 올해로 어느새 100년째를 맞았다. 한 세기 동안 서민들의 애환을 싣고 달려온 시내버스의 변천사와 함께 당시의 소비자물가와 시대상을 반추해 볼 수 있다. 과거속 추억의 시간 여행을 떠나 보자. 버스의 조상이라고 할 수 있는 8인승 승합자동차는 일제강점기인 1912년 대구에서 처음 영업을 시작했다. 한 일본인이 승합자동차에 여러 사람을 태우고 다니며 돈을 받은 것이 시초였다. 사업자와 노선이 빠르게 늘면서 경기, 서울 등지에도 상업용 버스가 등장했다. 경성(서울)에 버스 도입이 늦어진 이유는 1927년 당시 서울 인구가 31만여명으로 전차, 자전거, 인력거, 마차만으로도 이동이 원만했기 때문이다. 1927년 6월 서울 최초로 시내버스 운행 신청서가 총독부에 제출됐고 이듬해 1928년 경성부에 시내버스 사업권을 내주면서 우리나라에 본격적인 시내버스 운행 시대가 열렸다. 1928년 첫 운행 당시의 버스 요금은 7전. 반면 전차는 동대문과 서대문, 남대문을 경계로 구역당 5전씩을 받았다. 새로 등장한 버스가 요금 경쟁에서 기존 전차에 밀리자 지금의 전철·버스 간 환승개념이 도입된다. 전차가 다니지 않는 곳에 버스를 배치, 전차와 운행 구간을 분리한 것이다. 적자를 메우려는 나름대로의 고육책이었던 셈이다. 결국 1930년대 요금은 5전으로 내렸다. 5전이면 당시 자장면 한 그릇을 사 먹을 수 있었다. 반면 1920년대 택시 요금은 거리와 관계없이 균일제로 시내요금이 1원이었다. 택시 요금은 1937년 기본 50전, 1949년 200원, 1950년 200원, 1966년 60원, 1970년 90원, 1988년 800원, 1998년 1300원이었다. 1965년 시내버스 요금은 8원. 1970년대는 15~80원, 1980년대 120~200원을 거쳐 현재 900원까지 이어졌다. 반면 1974년 처음 운행된 지하철의 첫 요금은 1구간이 30원에서 시작해 1981년 100원, 86년 200원, 93년 300원을 거쳐 1999년 500원으로 뛰었다. ●1930년대 요금 5전 ‘자장면 한 그릇값’ 버스 요금은 1930년대 같은 가치로 출발한 자장면값이 요동친 것에 비하면 오름폭이 적은 편에 속한다. 물론 왕복 요금을 감안하면 두 배 정도 격차를 보인다. 1960년대 자장면값은 15원, 1970년대 30원, 1980년 초 1000원 고지를 넘더니 1990년 초 2000원, 90년대 말 3000원, 2000년대 4000원대로 뛰었다. 만원 버스 하면 먼저 떠오르는 것이 “오~라이”라고 외치던 여성 차장. 버스 안내양은 진한 남색 등의 제복과 모자를 착용했으며 엄격한 필기시험과 구술면접을 거쳐 선발됐다. 당시 표를 끊어 주던 안내양의 인기가 엄청나 연예인 못지않은 인기를 얻었으며 실제 배우로 발탁되기도 했다. 김경숙(55·북부운수 버스기사)씨는 “면접을 볼 땐 주로 또렷또렷하고 행동이 민첩한 젊은 여성을 뽑은 것 같다. 안전이 최우선이니까 승객들을 책임져야 한다는 사명감이 없으면 견디기 힘든 게 버스 안내양”이라며 웃었다. 앞서 1949년부터 버스 앞쪽에 승차해 기사를 돕는 조수(남성)가 등장했으나 여성에 비해 상대적으로 인건비가 비싸고 승객과 허구한 날 살랑이를 벌여 1960년대에 사라졌다. ●남자 조수는 비싸고 실랑이 많아 퇴출 1970년대는 그야말로 버스의 전성 시대. 승객들과 부대끼느라 학생들의 가방끈이 끊어질 정도였다. 차량이 너무 부족해 당시 지각하는 회사원이 하루에 20만명을 웃돌았다고 한다. ‘콩나물 버스’라는 별명도 이때 생겨났다. 경기 북부지역에서 7년간 안내양을 했다는 김경순(55)씨는 “1970년대만 해도 장날이면 버스 안에 120명이 탈 때도 있었어요. 문도 못 닫고 문에 대롱대롱 매달려 갈 때도 많았죠. 당시 요금이 15원이었는데 돈을 받으면 메모지 같은 종이에 적어 주기도 했죠. 승객이 어디서 내린다는 암호 같은 걸 적어 기억했던 게 생각나요.”라고 당시를 떠올리며 웃었다. 급격한 산업화와 경제성장으로 젊은 여성들이 공장으로 몰리면서 버스 안내양 구하기가 하늘의 별따기였다. 결국 1980년대부터 안내양 없이 승객이 앞문 승차, 뒷문 하차하고 요금을 선불로 내는 시민자율버스 운행이 시작되고 1989년 자동차운수사업법 개정을 통해 버스 안내양 고용 의무조항이 삭제됐다. 애환을 함께 나누던 버스 안내양이 역사속으로 사라진 것이다. 이병한 서울시 교통정책과장은 “버스 이용객이 여전히 지하철을 앞지른다.”면서 “지난해 마을버스를 포함한 시내버스 일일 이용객 수가 지하철의 483만명보다 약 100만명 더 많은 572만명에 이른다.”고 말했다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

외국인 관광객들이 많이 타는 ‘서울시티투어버스’가 일제강점기에도 있었다. 1931년 서울을 관광하는 유람자동차가 실제 있었던 것이다. 2000년 10월 첫 운행을 한 시티투어버스와 80년 전 유람자동차의 코스가 크게 다르지 않다. 2층짜리 시티투어버스를 직접 타 보았다. ●요금 ‘쌀 두어말 값’ 3원 50전 vs 1만원 지난 19일 오후 서울 광화문 동화면세점 앞에서 서울시티투어버스(아래 사진)를 기다렸다. 매표소에서 표를 구하니 1만원. “비싼 것 아니냐.”고 판매원에게 물었더니 “하루종일 탈 수 있다.”는 대답이 돌아온다. 도심순환버스는 광화문을 지나 덕수궁~남대문~서울역~국립중앙박물관~주한미군 용산기지~이태원~N서울타워~동대문시장~창덕궁~인사동~청와대~경복궁~광화문으로 오는 2시간 코스로 운행된다. 30분 간격으로 운행되기 때문에 원하는 곳에 내려 구경하다 시간에 맞춰 버스에 오르면 된다. 2층 버스는 주로 고궁과 청계 코스를 1시간 간격으로 운행한다. 요금은 1만 2000원. 하루 평균 이용객은 270명이지만 주말 이용객은 두 배가 넘는다고 한다. 반면 옛 유람자동차의 경우 남산~창경원~파고다공원~한강이 주요 코스였다. 조선은행(한국은행)~남대문~경성운동장(서울운동장)~보신각~경복궁 등을 관광하는 노선도 있었다. 겨울에는 운행하지 않았다. 하루 2회 운행했으며 출발시간은 오전 9시와 오후 1시. 각각 3시간 30여분 소요됐다. 요금은 초기에 어른 3원 50전이고 어린이는 반값이었다. 쌀 두말 정도의 돈이 있어야 탈 수 있는 금액이었다. 그러나 이후 가격이 떨어져 어른은 2원 20전에도 이용할 수 있었다고 한다. ●“여름 성수기엔 버스 늘려 질 높여야” 지금 시티투어버스 안에는 영어, 중국어, 일본어, 프랑스어, 한국어로 가이드하는 이어폰(위 사진)이 준비돼 있어 외국인들이 이용하기에 편리하다. 가이드가 각 코스의 특징은 물론 배차 간격을 알려 준다. 유람자동차에도 가이드가 있었다. 일제강점기 때라 주로 경성에 처음 온 일본인들이 많이 이용했다. 시티투어버스 가이드가 국립중앙박물관을 무료로 관람할 수 있다고 했다. 145년 만에 프랑스국립도서관에서 돌아온 ‘외규장각 의궤’를 볼 수 있는 기회다. 훌쩍 1시간이 지났지만, 편한 시간에 도착 버스에 오르면 된다. 함께 탄 승객 김상완(42)씨는 “외국 생활을 하다가 한국에 온 지 얼마 안 돼 모처럼 서울의 변한 모습을 보고 싶어 나들이에 나섰다.”며 “코스 중 2~3군데 돌면 반나절은 금세 지나 버린다.”고 말했다. 외국인들에겐 소문난 서울의 명소를 두루 볼 수 있는 데다 창밖으로 내다보이는 풍경과 사람들의 모습을 감상하는 재미도 쏠쏠해 도심 교통편으론 제격이다. 하지만 음식물 반입이 금지됐는데 음료수며, 먹을거리를 사들고 탑승하는 승객이 있어 눈살을 찌푸리게 한다. 어떤 운전기사는 “승객도 많은데 외국인이 유모차를 태웠다.”며 투덜대는 바람에 괜스레 미안해지기도 했다. 시티투어버스를 3년째 운전하고 있다는 최병식(54) 기사는 “주말만 되면 버스가 콩나물시루가 될 때가 많다.”며 “여름 성수기에는 버스 5대는 추가 투입, 배차 간격을 줄여 서비스의 질을 높여 외국인들에게 좋은 인상을 심어 줄 필요가 있다.”며 아쉬워했다. 글 사진 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

조 바이든 미국 부통령 일행이 방중 이틀째인 지난 18일 오후 자장면으로 점심식사를 한 베이징의 ‘야오지(姚記) 간 볶음’ 간식집에 이튿날부터 사람들이 몰려들어 너도나도 ‘부통령 세트’를 주문하고 있다고 중국 언론들이 21일 보도했다. 이 집의 전문음식은 중국 서민들이 즐기는 ‘돼지간 볶음’ 이지만 사람들은 바이든 부통령 일행이 주문한 자장면, 오이 무침, 감자채 무침, 찐빵, 콜라 등 79위안(약 1만3000원)짜리 ‘부통령 세트’만 찾고 있다. 식당 주인은 즐거운 표정을 감추지 못하면서도 “‘부통령 세트’를 메뉴에 포함시킬 계획은 아직 없다.”고 말했다. 바이든 부통령을 수행중인 게리 로크 주중대사는 20일 밤 두 번째이자 마지막 방문지인 쓰촨성 청두(成都)에서 1인당 300위안짜리 정통 쓰촨요리를 즐겨 또다시 화제가 됐다. 로크 대사 일행 10명이 찾은 음식점은 전통 골목인 콴자이샹쯔(寬窄巷子)에 위치한 위자추팡(唯家廚房)으로 소스를 얹은 전복찜 요리 등 30여 가지의 정통 쓰촨요리를 맛봤다. 한편 바이든 부통령은 청두로 이동하기 직전 베이징의 미국대사관에서 중국 학자들과 만나 중국의 외교정책과 양국관계 등을 집중논의했다. 2시간 정도 진행된 면담에는 베이징대 국제관계학원의 왕지쓰(王緝思) 원장과 자칭궈(賈慶國) 부원장, 진찬룽(金燦榮) 인민대 국제관계학원 부원장, 옌쉐퉁(閻學通) 칭화대 국제문제연구소장, 추이리루(崔立如) 중국 현대국제관계연구원장 등이 참여했다. 이들 가운데 일부는 대국굴기(우뚝 섬) 등 중국의 강경 외교노선을 노골적으로 주장하는데다 상당수 인물들이 외교정책 수립에 관여하고 있다는 점에서 바이든 부통령이 이례적으로 이들과의 만남을 통해 중국의 외교정책을 탐색했을 것으로 보인다. 바이든 부통령은 이날 시진핑 부주석과 마지막으로 비공식 만찬을 함께했으며 22일 오전 두 번째 방문국인 몽골로 떠난다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

“시내버스 적자를 해결하는 방법에는 세 가지가 있습니다. 버스요금 현실화와 노선 다이어트, 그리고 시스템을 업그레이드하는 것입니다.” 윤혁렬 서울시정개발연구원 도시교통연구실장은 21일 고질적인 경영적자를 면치 못하는 버스를 흑자로 전환하고 시민들이 더 많이 이용할 수 있는 해법을 이처럼 제시했다. 서울시는 2004년 적자를 안고 달리는 버스를 과감하게 개혁했다. 1990년대 승용차가 급격히 늘면서 버스의 운행속도는 갈수록 떨어지고 좌석은 텅텅 비었기 때문이다. 버스 회사들은 장사가 안된다는 이유로 노선을 폐지하는 등 악순환을 거듭했다. 서울시는 이에 중앙버스차로를 도입하고 티머니카드, 환승할인, 버스정보관리시스템(BMS)을 도입해 시스템을 업그레이드했다. 특히 지하철 요금과 묶는 환승할인제는 상당한 효과를 냈다. 더 나아가 서울시는 노선조정·감독권 외에 운영권을 버스 회사에 넘겨준 준공영제를 도입했다. 표준운송원가를 정해 버스가 움직이면 사람을 태우든, 안 태우든 일정 힛수를 뛰면 돈을 주는 방식이다. 그러나 서민들의 발인 버스 요금이 매년 동결되면서 적자가 눈덩이처럼 불어났다. 시는 연 3000억원을 버스 회사에 보조금으로 지급할 수밖에 없는 형편이다. 윤 실장은 “초기 투자비가 더 드는 지하철의 경우 적자가 5000억원에 이른다. 앞으로 대중교통의 적자는 1조원에 이를 전망이다.”면서 “시민이 낸 혈세인 1조원으로 싼값에 계속 타느냐, 아니면 요금을 현실화하느냐는 기로에 놓였다.”고 말했다. 버스요금은 2년마다 100원씩 올리게 돼 있는데 그동안 두세 차례밖에 올리지 못했다. 그는 현실적으로 버스 요금이 1200원쯤 돼야 혈세를 더 쓰지 않게 된다고 덧붙였다. 무엇보다 버스 요금이 현실화되면 보조금으로 들어가던 예산을 버스의 질을 향상시키는 개선비로 사용할 수 있어 버스 시스템이 한 단계 업그레이드될 수 있다고 설명했다. 즉 전기버스로 개량하거나 리무진 버스 같은 맞춤형 버스를 도입해 승용차 이상의 쾌적한 서비스를 제공함으로써 버스 이용률을 높일 수 있다는 얘기다. 그는 이어 “긴 버스 노선을 짧게 해주거나 과다경쟁 노선을 정리해 주는 다이어트가 필요하다.”고 강조했다. 지하철과 연계된 버스 노선은 ‘콩나물 버스’ 시절처럼 초만원을 이루고, 그렇지 않은 노선은 늘 적자에 허덕인다고 지적한다. 또 버스 노선이 길게 되면 자연적으로 속도도 덩달아 떨어지고 도착시간도 늦춰질 수밖에 없어 노선조정이 절실히 요구된다고 말했다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr