서울 시내버스 요금함에서 반쪽 지폐(위)와 장난감 지폐(아래)는 물론 위조 지폐(가운데)까지 발견되면서 서울시가 집중 단속에 나섰다. 위조 지폐에 대해서는 법적 처분을 하는 방안을 경찰과 협의하고 있다. 서울시는 지난 1~3월 시내버스 부정 운임에 대한 실태 조사를 한 결과 358건의 부정 운임 사례를 적발했다고 2일 밝혔다. 시는 승객들의 부정 운임 사례가 적지 않다는 운전기사들의 지적에 따라 처음으로 실태 조사를 실시했다. 시에 따르면 3개월간 발견된 부정 운임 사례 중에는 반으로 찢은 1000원권 지폐를 몰래 요금함에 넣는 사례가 353건으로 가장 많았다. 이어 1000원권을 컬러복사기로 위조한 위조 지폐 3건, 장난감 지폐·외국 지폐가 2건으로 나타났다. 월별로는 1월 115건, 2월 105건, 3월 138건 등이다. 버스업체 관계자들에 따르면 과거에는 이런 사례가 월 10건 안팎에 불과했다. 시는 반쪽 지폐가 매달 100장 이상 꾸준히 나오는 데다 위조 지폐 또한 특정 노선이나 시간대에서 여러 차례 발견됨에 따라 의심되는 노선·시간대에 인원을 집중 배치해 단속하고 폐쇄회로(CC)TV를 분석하는 등 별도의 대책을 마련할 계획이다. 특히 위조 지폐 등에 대해서는 법적 처분을 하는 방안을 경찰과 협의 중이다. 화폐를 위·변조하거나 이를 사용할 경우에는 ‘형법’에 따라 무기 또는 2년 이상의 징역을 받는다는 것이 시의 설명이다. 박경환 시 버스정책팀장은 “버스 운임으로 ‘위조 지폐’ 등을 사용하는 비율은 매우 낮지만 이는 경제 질서를 어지럽히는 중범죄 행위에 해당하는 만큼 철저히 단속할 계획”이라면서 “다음 달부터는 부정 운임 지불뿐만 아니라 교통카드를 미리 찍는 행위, 운임에 못 미치는 개수의 동전을 내는 행위, 뒷문으로 승차해 운임을 지불하지 않는 행위 등에 대해서도 단속할 계획”이라고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

며칠 사이 부쩍 더워진 탓일까. 늦게 찾아온 올봄이 속절없이 가는 느낌이다. 하지만 퇴근길 나트륨등에 비치는, 활짝 핀 라일락을 보며 아쉬움을 달랠 수 있었다. 라일락의 순우리말 이름이 ‘수수꽃다리’였던가. 눈이 부실 정도는 아니고, 그저 이름처럼 소박하게 예쁜 꽃이다. 그런데도 여느 꽃 못잖게 사랑받는 까닭은 뭘까. 코끝을 간질이는 진한 향기 때문일 것이라고, 부질없는 자문자답을 해 보았다. 하지만 노선배가 보내온 이메일 편지를 보고 무릎을 쳤다. “봄의 절정을 차지하지는 못할지언정 개나리, 진달래, 벚꽃, 목련마저 져버린 자리에 늦게 피기에 더 오래 사랑을 받는다.”는 요지였다. 우리네 삶이 늦게 피어 더 오래 진한 향기를 남기는 라일락을 닮는 것도 나쁘지 않을 듯싶다. 요즘 조급히 욕심을 부리다 속속 추락하는 유명 인사들의 소식을 접하면서 더욱 그런 생각이 든다. 무엇이 그리 바빴는지 그 흔한 벚꽃 구경도 못하고 올봄을 보냈다. 오늘 저녁엔 아파트 정원에서 라일락의 정취에 흠뻑 젖고 싶다. 구본영 논설위원 kby7@seoul.co.kr

고유가에 따른 일반 휘발유·경유값 부담이 가중된 가운데 지난해 교통량은 줄지 않고 오히려 최고치를 갈아치웠다. 반복적인 유가 상승의 학습효과가 소비자들의 가격 민감도를 둔하게 만든 것으로 지적된다. 국토해양부가 2일 발표한 2011년 주요 도로 교통량 조사결과에 따르면 전국의 하루 평균 교통량은 전년 대비 1.2% 증가한 1만 2890대로 나타났다. 이는 1955년 교통량 조사 실시 이후 최고치다. 휘발유값은 지난해 ℓ당 1929.26원까지 치솟았으나 교통량은 늘어난 것이다. 차종별로는 승용차 1.6%, 버스 1.4%, 화물차가 0.4% 증가했으며, 도로별로는 고속국도가 1.8%, 지방도가 2.8% 증가한 반면 일반국도는 0.8% 감소했다. 전체 교통량 중 승용차가 차지하는 비중은 68.1%로 여전히 높았다. 노선별로는 자유로(일반국도 77호선, 성산대교~행주대교)의 하루 평균 교통량이 25만 6968대로 가장 많았다. 가장 낮은 교통량(70대)을 보인 지방도 945호선(경북 경주 양남면~양북면)의 3670배에 달한다. 이어 서울외곽순환고속국도(23만 5883대), 자유로 행주대교~장항IC(21만 2732대), 경부고속국도 수원~판교(20만 7394대) 구간이 뒤를 이었다. 지역별로는 경기지역 교통량이 3만 4002대로 가장 많았다. 강원도(5672대)의 6배에 이른다. 월별로는 연휴 및 휴가철 등의 영향으로 8월(1만 7022대), 10월(1만 6656대)이 가장 많았다. 1월(1만 3648대)은 가장 적었다. 요일별로는 토요일(1만 7004대)이 가장 많고, 일요일(1만 4812대)이 가장 적었다. 주중에는 금요일(1만 6406대)이 가장 붐볐다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

도시형 생활주택에 브랜드 바람이 불고 있다. 기존에 꾸준히 공급해 오던 소형 건설사들은 물론 중대형 건설사들도 브랜드를 걸고 시장에 뛰어 들고 있다. 전문가들 역시 문제가 생길 여지가 적은 브랜드 도시형생활주택을 고르는 게 좋다고 조언한다. 실수요자들도 브랜드 단지를 먼저 찾는다. 브랜드 단지는 건설업체의 이미지를 반영하는 명패인 까닭에 유명 브랜드 단지는 그 만큼 품질력에서 앞선다. 또한 브랜드 파워는 주택시장에서 프리미엄을 높이는 주요 잣대로 자리매김한지 오래다. 브랜드 파워가 높은 단지는 실수요자들의 인지도가 높고 이는 곧 가격에 영향을 미치기 때문이다. 내집마련정보사 관계자는 “인지도가 높아지면 찾는 사람이 늘어 향후 거래하기도 유리하다.” 면서 “거래가 유리하다는 것은 집을 파는 사람이 주도권을 갖고 가격 협상을 보다 유리하게 이끌 수 있다는 장점이 있다.”고 말했다. 하지만 수익형 부동산의 인기가 높아지면서 공급이 많아지고 사기와 과대 광고에 피해를 보는 사람들도 늘고 있어 투자 안정성이 높은 곳을 잘 골라야 한다. 국토해양부는 지난해 도시형 생활주택 건축허가 건수는 무려 8만3859가구에 이른다고 밝혔다. 2010년 2만5000가구에 불과했던 것과 비교하면 폭발적인 증가세다. 시행사가 부도가 나면 투자자들은 긴 법정싸움에서 승리하더라도 비용과 시간, 그동안의 마음 고생까지 더하면 아무래도 큰 손해를 볼 수밖에 없다. 시행사나 시공사가 브랜드를 걸고 공급에 나설 때는 사업성이 검증된 경우가 많아 위험이 덜하다는 것이 전문가들의 조언이다. 업계 전문가들은 “솔깃한 광고나 홍보에 속아 피해를 보지 않기 위해서는 꼼꼼하게 허위 과장광고를 잘 구분해야 한다.”면서 “시행사나 자금 관리를 투명하게 하는 신뢰도 높은 회사의 브랜드 도시형 생활주택에 투자하는 것이 좋다.”고 지적했다. 인천의 대표적인 광역상권 지구인 주안역 인근(인천 남구 주안동 115-1번지 일대)에서 분양되는 도시형 생활주택 ’주안역 웰가’는 이처럼 투자 안정성이 높다는 점에서 관심을 끌만하다. 주안역 웰가는 한국토지신탁이 사업을 주관하고 개발신탁방식으로 사업비 일체를 조달한다. 최근 소형 건설사가 시행과 시공하는 도시형 생활주택들이 준공 전 부도나 자금 조달이 어려워져 문제가 생기는 경우가 많다. 주안역 웰가는 한국토지신탁의 자금관리를 통해 사업이 진행되어 안전하며 입지가 좋다는 평가를 받고 있다. 이 단지는 지하 2층~지상 15층, 316가구(실) 규모로 전용 40~65㎡형 오피스텔 36실, 전용 15㎡형의 도시형생활주택 280가구를 분양할 예정이다. 주안역은 인천에서 손꼽히는 상업지역이다. 인하대, 인하공업전문대학 등 대학가와 인접해 있으며, 인천 청라지구와 송도지구 등 경제자유구역의 중심에 있다. 부지와 인접해 금융시설, 오피스타운, 산업단지, 관공서 등이 가깝고 홈플러스, 길병원, 종합버스터미널 편의시설도 풍부하다. 또한 교통도 편리해 서울 및 인천 등 각지로 이동이 가능하다. 지하철 1호선 주안역과 직선거리로 400m가량 떨어져 있는 초역세권이며 2014년에는 인천지하철 2호선도 개통해 환승역 프리미엄도 기대할 수 있다. 주안역과 연결되는 인천 시내버스 노선의 70%가 경유해 대중교통도 편리하다. 주안역길 대로변에 있어 인천 중구와 동구 등을 자동차로 편하게 이동할 수 있다. 또한 서울 및 수도권 각지로 통하는 사통팔달 교통망을 갖췄다. 제1·2경인고속도로, 경인국도를 통해 서울 및 인천 전 지역과 연결돼 있고 외곽순환고속도로를 이용하면 일산, 과천 등 수도권 접근성도 뛰어나다. 개발호재도 풍부해 향후 시세차익까지 기대할 수 있다. 연장 29.2Km, 27개역이 신설되는 인천 지하철 2호선이 2014년 전구간 개통을 눈앞에 두고 있다. 이에 발 맞춰 인천시는 262억원의 사업비를 들여 주안역 역세권의 약 36만㎡를 재정비하는 사업을 2013년까지 끝낼 계획이다. 또한 주안뉴타운, 도화뉴타운 등 인근 주거환경을 정비하는 사업도 진행 중으로 지역의 생활인프라가 더욱 개선될 전망이다. 주안역 웰가는 158㎡의 넓은 공개공지를 확보해 쾌적성을 높였으며, 법정기준의 2배가 넘는 주차공간을 갖췄다. 도시형생활주택은 법정 기준으로 약 35대의 주차공간만 확보하면 되지만 114대가 주차할 수 있는 공간을 마련했다. 안목 치수를 적용해 입주자들에게 넓고 쾌적한 생활 환경을 제공하는 것도 눈여겨 볼 점이다. 안목치수란 벽체 중심선을 기준으로 측정하던 전용면적을 실제 벽면에서부터 측정하는 것이다. 벽체의 두께를 빼고 면적을 측정하기 때문에 같은 면적이라도 이전보다 실사용면적이 넓어진다. 욕실에는 샤워부스를 설치하고 엘리베이터도 3대를 마련해 입주민들의 이동 편의성을 높였다. 주안역 웰가는 인천 남구 주안동 130-3번지, 전시문화 빌딩에서 인테리어와 평면설계 등을 직접 눈으로 확인할 수 있는 샘플하우스를 운영 중이다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

세종시와 전국 주요 도시를 오가는 시외버스 노선이 신설되고 정체가 심한 서울역·강남역 등 도심으로의 버스 증차가 일부 제한된다. 국토해양부는 지난달 30일 여객자동차운송사업 조정위원회를 개최해 그동안 시·도 간 협의가 어려웠던 시내버스와 시외·고속버스의 노선을 조정했다고 1일 밝혔다. 조정된 증차·노선안은 운송회사의 준비기간 등을 거쳐 3개월 이내에 시행된다. 국토부와 서울시, 경기도 등은 위원회에서 협의를 통해 부천~화곡, 포천~양재 등 시내버스 7개 노선의 차량을 모두 12대 늘리기로 했다. 또 서울과 일산 간 2개 노선은 경로변경을 통해 혼잡을 완화하도록 했다. 이번 조정에선 서울시의 의견을 적극 반영해 정체가 심각한 도심(서울역·강남역 권역)으로의 증차 및 노선 신설을 최소화했다. 예컨대 경복대~수유역을 오가는 72번 버스와 부천터미널~화곡역을 오가는 59번 버스의 운행 대수는 2대씩 늘어난다. 대신 일산 대화동~서울역을 오가는 700번 버스는 운행 대수를 1대 줄이고 경로도 일부 변경된다. 시외버스는 세종시와 전국 주요 도시를 오가는 노선 등 모두 14개 노선이 변경됐다. 이에 따라 세종시와 서울, 대구, 대전, 오산, 안양, 익산, 삼척 등을 오가는 시외버스는 1일 13회 신설된다. 정부는 지난달 26일 세종시 시외·고속버스 임시터미널이 개장함에 따라 앞으로도 세종시와 전국 주요 도시를 연결하는 시외·고속버스 노선을 계속 확충한다는 방침이다. 고속버스는 당진~군산, 수원~여수 등 2개 노선이 신설됐다. 국토부 관계자는 “여수엑스포와 새만금으로의 접근성을 높이기 위한 조치”라고 설명했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

행정부에 견줘 국회의 역할이 커지면서 정책결정에 있어 국민여론이 갈수록 중요해지고 있다. 좋은 일이다. 그러나 모든 국민이 현안을 숙지하고 있을 수는 없다. 복잡한 사안인 경우에는 더욱 그러하다. 자연히 여론조사는 개인의 피상적 의견을 보여주는 데 그친다. 세상은 갈수록 복잡해지고 있으니 국민여론은 더욱 피상적으로 되어 갈 것이다. 이에 따라 피상적 여론이 국가정책을 결정할 가능성이 커지고 있다. KTX 경쟁 도입 논쟁도 그중 하나이다. 수서발 KTX 노선의 열차 운영을 민간 기업에 허용하여 철도공사와 경쟁하면서 서로 가격도 낮추고 서비스도 개선시키자는 것이 정부의 생각이다. 이에 대해 참여연대가 1월 실시한 여론조사에선 찬성률이 22.6%에 불과했다. 그러나 국토해양부가 4월 의뢰한 설문조사에선 64.5%로 나타났다. 다른 결과가 나온 이유는 참여연대는 ‘민영화’를 물었고, 국토해양부는 ‘경쟁체제 도입’을 물었기 때문이다. 이 두 가지 질문의 차이를 정확하게 아는 국민이 몇 명이나 될까? 중요한 것은 대부분의 국민들이 정부정책을 ‘철도 민영화’로 알고 있으며 민영화는 철도의 공공성을 훼손하고 민간에 특혜를 주는 일이라고 생각한다는 점이다. 이러니 정치권은 여야 할 것 없이 여론을 존중하여 정부 정책에 반대하고 있는 것이다. 결론부터 말하면 이번 KTX건은 정부 주장의 타당성이 인정된다. 경쟁 도입이 필요한 이유는 철도의 운영 비효율이 심각하기 때문이다. 인건비가 철도운영 비용에서 차지하는 비중이 이를 말해 준다. 우리는 48%인데 독일은 30%에 불과하다. 철도 1㎞당 인력이 우리는 10명인데 독일은 7명이기 때문이다. 또 연공서열 보수체계로 인해 1인당 연평균 임금이 6000만원에 육박하고 있다. 그 결과 매년 5000억~8000억원의 적자가 발생하고 있다. 운영 비효율이 적자의 유일한 이유는 아니지만 중요한 이유임은 부인할 수 없다. 이 적자는 결국 우리 미래 세대가 세금으로 해결해야 한다. 일자리는 줄고 부양할 노인인구는 많은 어려운 시대를 살아 갈 우리의 미래세대에게 철도공사 부채까지 떠넘겨서야 되겠는가? 경쟁을 통한 철도의 효율성 향상이 절실한 이유이다. 반대론의 핵심은 공공성 유지를 위한 비용증가이다. 정부는 적자노선 유지 등 철도의 공공성을 위해 매년 3000억원 내외의 공익서비스(PSO) 보상을 철도공사에 지원하고 있다. 철도공사는 KTX에서 돈을 벌어 적자노선 운영비에 보태고 있는데, KTX 노선 일부가 민간에 넘어가 공사의 수익이 줄면 그만큼 PSO 보상을 늘려 주어야 하는 것은 사실이다. 그러나 보상을 적게 요구하는 효율적인 민간 기업에 적자 노선 운영까지 넘기면 PSO 보상을 늘리지 않고 벽지 서비스를 유지할 수 있다. 선진국에선 이러한 최저보조금 입찰제가 이미 보편화되어 있다. 우리나라도 낙도에 대한 배편은 민간 선사 중 보조금을 적게 요구하는 기업에 배정하고 있다. 이번 KTX 경쟁 도입과 직결된 사안은 아니지만 장기적으로 적자 노선, 적자 역은 폐지하는 것이 옳다. 대신 벽지의 교통권 보장을 위해 버스운행이 늘어나도록 보조금을 주는 것이 맞다. 도로와 달리 선로에선 한 번에 하나의 열차만 운행할 수 있으므로 적자 노선을 운영하면 다른 열차 운행을 줄여야 한다. 버스운행 증가는 그런 문제도 없고 편의성도 높아 훨씬 효율적인 방안이다. 그러나 정치권 등쌀에 역 하나 폐지하기도 어렵다. 극소수를 위해 전 국민이 희생하고 있는 것이다. 민간업체가 특혜를 얻는다는 지적도 있다. 그러나 민간이 큰 이득을 얻지 못하도록 선로사용료를 많이 내게 하고 요금을 낮추도록 하면 된다. 기업에 대박 선물이 되지 않도록 우리 모두 입찰과정을 감시하자. 그래도 민간이 공사에 비해 효율적으로 일해 이윤을 창출하는 것은 오히려 반길 일이다. 그 과정에서 국민은 더 낮은 요금을 향유할 수 있기 때문이다. KTX 경쟁 도입이 벽에 부딪힌 것은 국민의 대정부 신뢰가 땅에 떨어진 탓이다. 이러면 피상적 여론이 정책을 결정할 가능성이 더 커진다. 정부는 바른 여론을 파악하고 형성하기 위해 공론조사 등 다양한 노력을 기울여 주길 바란다.

“중국의 군사적 부상이 위협적인 상황에서 한국과 미국·일본 간 정책 조율이 필요한데, 일본 안보 전문가들 사이에서는 한국이 중국을 선택할 수 있다는 우려가 있다.”(다카하시 수기오 방위성 방위정책국 주임연구관) “한국이 일본과는 지정학·경제적으로 달라 대중 정책에 더 신중할 수밖에 없다는 점은 인정한다. 하지만 일본 전문가들 사이에서는 (한국이) 한·중관계에 보다 신중해야 한다는 의견들이 많다. 중국의 해상능력 확장에 대해 서로 논의해야 한다.”(사카다 야수요 간다대 교수·여) 최근 일본 안보 전문가들의 최대 관심은 중국의 급부상 속에 한국이 어떤 선택을 할지인 것 같다. 지난주 도쿄와 오키나와의 미군기지를 방문하면서 만난 미국과 일본 관계자들, 특히 일본 측 전문가들로부터 받은 인상이 그렇다. 더욱이 도쿄 시내 아메리칸센터에서 ‘한·미·일 관계와 안보’를 주제로 열린 간담회에 참석한 일본의 안보 전문가들은 이구동성으로 중국의 부상을 최대 안보 위협으로 꼽으며, 한국이 미국과 중국 가운데 어느 편을 택할지에 대한 우려를 표시해 흥미로웠다. 간다대 사카다 교수에게 “왜 그런 걱정을 하죠. 그럴 만한 계기가 있었나요.”라고 되물었더니 돌아온 대답은 다음과 같았다. 지난 2010년 남중국해 분쟁을 둘러싸고 미국과 아세안(동남아시아국가연합), 일본이 한목소리로 중국을 ‘비난’할 때 한국의 모습은 그 어디에도 없었다고. “미국이나 일본처럼 드러내놓고 아세안 편을 들 수는 없었겠지만 전혀 존재감을 찾을 수 없었다. 중국 문제에 지나치게 신중하다는 인상을 받았다.”는 답변에서 ‘우려 섞인 서운함’마저 묻어났다. 일본 전문가들의 우려를 들으면서 함께 갔던 사람들끼리 “한국의 ‘전략적 모호성’ 정책이 성공했나 보네, 미국과 중국도 일본의 걱정처럼 생각해야 할 텐데.”라며 웃어 넘겼다. 중국의 급부상이 아시아·태평양지역 안보의 최대 변수로 부상한 지 이미 오래다. 국방비 증가와 해군력 확장 추세는 특히 한국과 일본, 아시아 중시 정책을 표방한 미국의 신경을 건드린다. 그 어느 때보다 한·미·일 3국 동맹을 강화해야 한다는 주장이 제기되는 것도 이 같은 국제 안보 환경의 변화와 궤를 같이한다. 미국과 일본에서는 이미 여러 해 전부터 중국의 부상에 어떻게 대응할 것인지 정부 내는 물론 학계에서도 논의가 활발하게 진행돼 왔다. 미국은 이번 주 베이징에서 제4차 미·중 전략대화를 갖는다. 시각장애인 중국 인권변호사의 탈출 사건으로 인권문제가 뜨거운 감자로 다시 떠올랐지만 안보와 경제, 인권 문제는 분리해 대응한다는 실용적 분위기가 워싱턴과 베이징에서 감지된다. 물론 최대 강국들이기에 가능한 ‘과감한’ 선택이다. 일본도 중국이 ‘잠재적 적’인지 아니면 ‘잠재적 파트너’인지에 대한 입장을 정리해 놓았다. 일본에서 만난 한 관계자는 “21세기 안보는 군사적 위협뿐 아니라 경제, 에너지, 환경 등으로 전선이 확대됐다. 사안에 따라 파트너가 될 수도, 경쟁자가 될 수도 있다.”면서 “경쟁과 협력의 균형을 유지하려면 경제 협력을 확대하는 것이 중요하다.”는 견해는 우리에게 시사하는 바가 적지 않다. 올해는 한·중 수교 20주년이 되는 해다. 한국은 지정학적으로 일본과 큰 차이가 있다. 때문에 그 어느 때보다 돈독해진 미국과의 동맹관계를 유지하면서 중국과의 관계도 우호적으로 관리해야 하는 쉽지 않은 상황에 놓여 있다. 때문에 약간의 우클릭 내지 좌클릭은 몰라도 누가 집권하든 상관없는 한미·한중 정책의 마지노선에 대한 국민적 합의가 있어야 한다. 안보와 경제, 인권 문제에 있어 협력과 경쟁의 균형점을 찾아가는 과정에서 전략적으로 모호성을 유지할 필요는 있지만 정부와 대선 주자들은 장기적 비전에 근거한 전략을 내놓아야 한다. 그래야 한국이 미국편인지, 중국편인지 묻는 질문을 받더라도 걱정하지 않을 테니까. kmkim@seoul.co.kr

김포공항과 타이완 쑹산공항의 하늘길이 34년 만에 열렸다. 이로써 김포공항은 일본 하네다와 중국 훙차오, 타이완 쑹산을 잇는 4각 비즈니스 항로를 구축하게 됐다. 한국공항공사는 30일 서울 김포공항과 타이완 쑹산공항의 노선 취항식을 갖고 본격적인 운항에 들어갔다. 지난 1979년 한·타이완 노선 변경 이후 34년 만이다. 김포~쑹산노선은 주 14회 28편의 항공기가 운항된다. 비행시간은 2시간 30여분이다. 공항공사는 이날 오전 김포공항청사 로비에서 가진 기념식에서 “한국·타이완은 1992년 단교 등 많은 부침을 겼었지만 김포~쑹산항로의 개설로 양국 간의 교류가 더욱 늘어날 것”이라고 기대했다. 최근 한국을 방문하는 타이완인들은 지속적으로 증가하고 있다. 2007년 33만 5225명에서 지난해 42만 8208명으로 5년새 27.8%나 늘었다. 특히 방문객의 대부분이 관광이 아닌 사업을 목적으로 한다. 공항공사 측은 “연 6.3%씩 방문객이 늘고 있다.”면서 “일본과 중국인 방문객의 경우 관광객이 압도적으로 많지만 타이완의 경우 비즈니스 목적의 방문객 수가 상당하다.”고 전했다. 쑹산 김동현기자 moses@seoul.co.kr

서울 지하철 9호선의 불공정 협약 논란이 이어지는 가운데 2005년 당시 9호선 측과의 협약 체결을 지휘한 전 서울시 고위 공무원이 9호선 측 2대 주주인 맥쿼리인프라 주식을 대량 보유 중인 것으로 확인됐다. 담당 공직자가 시에서 세금으로 적자를 보전하는 9호선 사업의 민간 투자회사 주식을 보유하고 수익·배당 혜택을 받은 셈이라 도덕성 논란이 커질 것으로 보인다. 30일 서울시와 맥쿼리인프라, 정부공직자윤리위원회 등에 따르면 시 1급 공무원 출신인 이인근 서울시립대 교수는 맥쿼리인프라 주식 1만 3주(5500만원 정도)를 보유하고 있다. 이씨는 2008년 12월에 처음으로 매입, 2009년 9호선 개통 당시에 이미 5000주가량을 보유했던 것으로 파악됐다. 이후 20 10년에 1500주, 지난해에는 3380주를 각각 추가 매입했다. 이씨는 전체 주식 투자금 중 가장 많은 3분의1가량을 맥쿼리인프라에 투자했다. 이 시기는 9호선이 개통된 이후 ‘황금 노선’으로 주목받은 때로 9호선 측과 서울시가 요금 인상 문제로 내부 협상을 진행 중인 시기였다. 맥쿼리인프라 주식은 이씨가 보유 중인 여러 주식들 가운데 최근 3년 동안 추가로 매입한 양이 가장 많은 주식으로, 직무를 이용한 투자일 가능성도 배제할 수 없다. 이씨는 2005년 당시 시 지하철건설본부 설계관리부장으로 9호선 측과의 계약 실무를 담당했다. 이후에는 도시계획국장을 거쳐 도시기반시설본부장을 역임했다. 도시기반시설본부는 지하철을 비롯해 시 건설·토목을 총괄하는 부서다. 이씨는 박원순 서울시장 취임 이후 사퇴했다. 이씨가 투자한 맥쿼리인프라는 메트로9호선㈜의 2대 주주(지분 24.5%)로, 특히 고율이자가 9호선 만성 적자를 유발한 원인 중 하나로 지목되고 있다. 지난해 466억원의 당기순손실을 기록한 9호선이 맥쿼리인프라를 포함해 주주·채권자에게 지급한 이자 비용은 461억원에 달한다. 맥쿼리인프라는 서울 우면산터널 등 국내 14개 사회간접자본 사업에 투자하고 있다. 시는 9호선 측과 맺은 최소운영수입보장(MRG) 규정에 따라 2009년분 142억원, 2010년분 326억원, 지난해분 250억원을 9호선 측에 제공했다. 이씨는 해당 주식을 보유하며 연 6~8%대 현금 배당을 받았다. 업계에서도 안정적인 고배당으로 유명한 맥쿼리인프라는 2009~2011년 3년 동안 주당 총 1064원을 배당했다. 이에 이씨는 “맥쿼리인프라는 펀드 유형 종목으로 공직자윤리법에 따라 직무 관련성이 없는 종목으로 고시된 것”이라며 “증권 전문가의 추천으로 매입했으며 재산 등록 때 공무원 대상 주식백지신탁 심사도 받았지만 맥쿼리인프라는 대상이 아니라고 회신받았다.”고 말했다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr

진에어가 오는 6월 6일부터 제주~타이베이 정기 노선을 주 4회 신규 취항한다고 26일 밝혔다. 189석 규모의 B737-800 기종을 투입하며 수·목요일·주말 이틀 운영할 계획이다. 제주에서 오후 7시 40분 출발해 타이베이에 오후 8시 50분에 도착하고 타이베이에서 다음 날 아침 9시 45분 출발해 제주에 낮 12시 45분에 도착한다. 진에어는 한국인 탑승객의 출국 수요보다 타이완 승객의 제주 입국 수요가 90% 이상 차지할 것으로 전망하고 있다. 실제로 진에어가 현재 운항 중인 제주~상하이 노선은 중국인의 제주 입국 수요가 해당 노선 탑승객의 90% 이상을 차지하고 있다. 한편 홍콩 드래곤에어는 다음 달 1일 제주~홍콩 노선에 주 3회 신규 취항할 예정이다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

민주통합당의 친노(친노무현) 진영이 대선용 새틀짜기를 시작했다. 당 대표는 충청 출신의 전략가 이해찬 전 총리, 원내대표는 호남 출신 재사 박지원 최고위원이 맡는 방안이 추진된다. 친노와 호남의 화합을 바탕으로 영남 출신 문재인 상임고문이나 김두관 경남지사, 수도권의 손학규·정세균 상임고문을 경쟁시켜 대권을 거머쥔다는 구상이다. 1·15 전당대회를 통해 민주당을 장악한 친노세력이 다음 수순으로 호남 끌어안기에 착수했다. 친노와 비노가 갈등하면 대선 승리를 위한 과반 민심을 확보하기 어렵다는 총선 교훈을 바탕으로 당의 노선, 지역 연대 전략을 전면 조정하겠다는 의지다. 하지만 실현하기에는 당 안팎의 역풍 등 넘어야 할 산이 많다. 친노 진영은 당 소속 의원·당선자 상대 조사를 통해 부산의 친노와 충청권 등 중부지역, 그리고 호남의 DJ(김대중 전 대통령) 직계가 3각 편대 진용을 짜면 대선에서 이길 수 있다고 결론내렸다. 구상의 정점은 이 전 총리다. 이 전 총리는 김원기·문재인 상임고문 등 친노 원로그룹과 동교동계 권노갑 상임고문에게도 구상을 설명, 동의를 구했다. 이 구상은 앞서 지난 24일 문 상임고문이 박 최고위원을 만나 제시한 내용이다. “이제 포스트노무현 시대를 고민해야 한다. 친노·비노라는 분열적 프레임을 극복하지 않으면 대선이 쉽지 않다. 힘을 합해 통합하지 않으면 안 된다.”고 설득했다고 한다. 그러나 박 최고위원은 즉답을 하지 않았다. 이에 이 전 총리가 나섰다. 이튿날인 25일 오전 박 최고위원을 만나 거듭 설득했다. 그러나 역시 동의를 이끌어 내지 못했다. 그러자 이 전 총리가 백낙청 서울대 명예교수 등이 참여하고 있는 ‘희망 2013·승리 2012 원탁회의’ 원로들을 앞세웠다. 이 친노 진영 구상의 종착점 중 하나는 안철수 서울대 융합과학기술대학원장이다. 그를 민주당 대권 경쟁에 들어오게 해 드라마틱한 국민경선을 이끌어 내겠다는 것이다. 지난 전당대회에서 한명숙, 문성근, 박영선 후보에 이어 최고위원 4위에 그치며 좁아진 당내 입지를 확인한 박 최고위원으로서는 독자적으로 당 대표나 대선후보가 될 가능성이 낮다고 보고 차선책으로 원내대표 행을 택해 당내 주도권을 되찾은 뒤 대선후보 결정 과정에서 영향력을 행사하겠다는 복안인 것으로 알려졌다. 친노 진영의 구상은 그러나 당장의 역풍을 돌파해도 고비가 많다. 5월 4일 원내대표 경선과 6월 9일 대표 경선 등이 1차 고비다. 역대 민주당 원내대표 경선에선 이변이 잦았다. 1994년(당시에는 원내총무)엔 신기하 전 의원이 주류인 동교동계의 압도적 지지를 받던 김태식 전 의원에게 이겼다. 이듬해엔 역시 동교동계의 지지를 받던 조순형 의원이 박상천 의원에게 졌다. 이후 열린우리당 시절에도 이변이 잦았다. 5월 23일 노무현 전 대통령 3주기 뒤 정국 상황도 급변할 수 있다. 야당이나 국민들이 노 전 대통령의 3년상 기간 동안 자제했던 노 전 대통령과 친노세력에 대한 재평가를 실시, 대공세를 펴면 친노세력이 시련을 맞을 수 있다. 지금까지는 노 전 대통령에 대한 애틋함 때문에 자제했던 공세가 불을 뿜을 수도 있다. 특히 노 전 대통령의 민정수석비서관과 비서실장 등을 지낸 문 고문이 참여정부의 실정에 대한 책임론에 부닥치면 친노진영의 구상이 뿌리째 흔들릴 수 있다. 이춘규 선임기자·이현정기자 taein@seoul.co.kr

●‘오션월드’ 28일 전면 개장 비발디파크 오션월드가 올해 세계 TOP5 워터파크 달성을 목표로 오는 28일 전면개장한다. 오픈 기념으로 홈페이지(www.daemyungresort.com) 사전 예약 시 하루 1000명에게 일~금요일 40%, 토요일 30% 할인한다. 온라인 예약자는 구명조끼가 무료다. 어린이날인 새달 5일과 6일 어린이(3세~초등생) 한 명은 무료(어른 2명 발권 시, 하루 선착순 1000가족)다. 또 5월 내내 어린이 주중 50%, 주말 45% 할인된다. 수도권 무료 셔틀버스도 21개 노선이 운행된다. 1588-4888. ●롯데월드 ‘아파트 한 채 쏜다’ 롯데월드는 새달 1일~6월 30일 ‘내집드림 경품 이벤트’를 진행한다. 롯데월드 정문 안내데스크와 가든 스테이지 앞의 응모함을 통해 누구나 응모할 수 있다. 당첨자는 경기 파주 운정신도시 ‘롯데캐슬’ 아파트 한 채(공급면적 113㎡)를 받는다. 롯데월드는 또 5월 한 달간 주말과 휴일 개장 시간을 2시간 앞당긴다. ‘조조우대권’도 선보인다. (02)411-2000. ●에버랜드 ‘키즈커버리’ 새달 5일 오픈 에버랜드가 2~7세 어린이 전용 놀이시설인 ‘키즈커버리’를 새달 5일 오픈한다. 총면적 1450㎡의 키즈커버리는 아이들이 뛰어놀 수 있는 메인 공간인 ‘플레이그라운드’, 편의 공간인 ‘맘스카페’와 ‘베이비서비스’ 등 세 공간으로 구성됐다. 모든 조형물에 특수 소프트폼을 입혀 조형물에 부딪쳐도 다치지 않도록 하는 등 안전과 항균기능성을 높였다고 에버랜드 측은 설명했다. 이용 시간은 1회당 40분. 에버랜드 연간회원 및 자유이용권 소지자는 무료, 입장권 소지자는 5000원을 받는다. ●서울랜드 어린이날 행사 서울랜드는 어린이날을 앞두고 키즈랜드를 업그레이드했다. ‘바다’를 테마로 통일된 놀이시설들은 소프트폼 소재로 만들어져 뛰어놀아도 안전하다. 어린이 뮤지컬 후토스의 촬영 모습을 직접 볼 수 있는 ‘후토스 미디어 타운’도 오픈한다. 어린이날엔 오전 7시 30분에 개장한다. 신한카드 등과 다양한 할인 이벤트도 마련했다. ●우리테마투어 청산도 상품 선보여 우리테마투어는 매주 금·토요일 전남 보길도와 청산도를 다녀오는 여행상품을 판매한다. 해남 땅끝마을과 완도 보길도 세연정 등을 둘러보는 1박 2일 일정이다. 15만 4000원. 무박2일 상품은 5만 9000원. (02)733-0882.

‘9개월 만에 낯익은 얼굴이 돌아왔다.’ 지난해 7월 뉴포트 카운티와의 프리시즌 연습경기에서 오른쪽 정강이뼈가 골절돼 회복 훈련을 받아온 이청용(24·볼턴)이 애스턴 빌라와의 경기에 대비한 24일 팀 훈련을 무난히 소화했다고 구단 홈페이지가 전했다. 이청용이 1군 훈련에 합류한 것은 9개월 만이다. 시나리오대로 풀리고 있다. 오언 코일 볼턴 감독은 지난 20일 “이청용이 중요한 진전을 보이고 있다. 1군 복귀에 앞서 금요일과 토요일에 리저브(2군)팀과 훈련을 거칠 것이다. 문제가 없으면 1군 훈련에 합류시켜 훈련 강도를 높일 계획”이라고 밝혔던 대로 진행되고 있는 것. 그는 “훈련을 시작한 것은 경기에 나갈 수 있는 것과는 다르다.”며 “다만 이청용이 팀 훈련에 합류한 것은 굉장한 일”이라고 기뻐했다. 이어 “이청용의 미소를 다시 보게 돼 반갑다. 그가 우리 팀의 상승과 향상에 도움을 주기를 바란다.”고 덧붙였다. 현재 볼턴은 벼랑 끝에 몰려 있다. 2011~12 잉글랜드 프리미어리그는 다음달 13일 막을 내리는데 볼턴은 다른 팀보다 두 경기를 덜 치러 다섯 경기를 남겨두고 있다. 25일 애스턴 빌라, 28일 선덜랜드, 다음 달 3일 토트넘, 6일 웨스트브로미치, 13일 스토크 시티와 차례로 맞붙으니 3주 동안 다섯 경기를 치러야 하는데 9승3무21패(승점 30) 19위로 여전히 강등권(18~20위)을 벗어나지 못하고 있다. 리그 잔류 마지노선인 17위 위건(8승10무17패)과의 승점 차는 4로 부엌의 부지깽이라도 불러내야 할 상황. 당초 이청용은 컨디션 점검을 위해 2군 경기를 뛰고 복귀전을 치를 계획이었다. 볼턴 리저브팀은 26일 웨스트브로미치와 단 한 경기를 남겨두고 있는데 그의 몸상태가 좋다고 판단되면 2군 경기를 생략하고 곧바로 애스턴 빌라전에 내보낼 수도 있을 것으로 기대를 모은다. 임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

여수엑스포를 연결하는 주요 도로가 잇달아 준공된다. 여수엑스포 전시장과 연결되는 주요 도로 중 하나인 목포~광양 간 고속도로가 27일 0시 개통된다. 이 고속도로를 이용하면 순천에서 목포까지 이동 시간이 2시간 10분에서 1시간 5분으로 절반가량 단축된다. 목포에서 여수박람회장까지도 1시간 35분이면 갈 수 있다. 아울러 목포에서 부산까지 연결돼 남해안 고속도로 전 구간이 완성됐다. 한국도로공사는 26일 오후 4시 30분 김황식 국무총리, 박준영 도지사 등 1000명이 참석한 가운데 전남 남순천 영업소에서 개통식 행사를 가진다. 2002년 12월 착공한 목포~광양 간 고속도로는 106.8㎞로 사업비 2조 2646억원이 투입됐다. 나들목(IC)은 서영암~학산(영암)~강진~장흥~보성~벌교(보성)~고흥~순천만(순천) 등 8개로 이 중 고흥IC만 12월에 개통한다. 이에 앞서 지난 12일 여수엑스포 핵심 도로망인 여수~순천 간 자동차전용도로가 개통됐다. 기존 40분대에서 20분대로 이동 시간이 크게 줄었다. 서울 등 수도권 운전자가 이용하는 순천~완주 간 고속도로(118㎞)도 지난해 4월 개통돼 1시간의 절약 효과를 거뒀다. 영남권 관광객은 이달 말에 개통되는 남해안고속도로와 광양과 여수를 잇는 이순신대교(여수산단진입도로)를 거쳐 박람회장에 닿게 된다. 목포시는 이 고속도로 개통에 맞춰 부산 고속버스 직통 노선을 신설한다. 소요시간은 기존보다 1시간 50분가량 단축된 3시간 50여분이다. 순천 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

세종시 고속·시외버스 임시터미널이 26일 문을 연다. 행정중심복합도시건설청은 세종시 첫마을아파트 인근에 폭 5m, 길이 15m의 대합실·매표소 건물을 건립하고 매표 및 인터넷 예매에 들어간다고 24일 밝혔다. 이전에는 노지에서 기다리다가 정차하는 버스가 오면 직접 현금을 내고 이용했다. 임시 노선은 모두 16개로 대전 유성시외버스터미널과 연계해 하루 143차례 운행된다. 대전, 청주, 천안, 공주, 부여, 논산 등 충청지역과 서울 남부 및 동서울, 인천, 수원, 성남, 부천, 안양, 오산, 고양 등 수도권에 국한돼 있다. 주요 이용객은 첫마을 주민으로 하루 100명 정도다. 현재 첫마을에는 2000여 가구 6000여명이 거주하고 있다. 행복청 관계자는 “오는 6월 총리실 선발대가 오고 연말에 이전해 내려오면 이용객이 급격히 늘어날 것”이라고 말했다. 행복청은 조만간 화장실과 공용 자전거보관소 등 편의시설을 확충한다. 또 정식 터미널이 들어서기 전까지 한시 운영할 이곳 노선을 더 확대하는 문제를 국토해양부와 협의하고 있다. 정식 터미널 부지는 4만 5000㎡로 첫마을 앞 금강 건너편인 세종보 남쪽에 있다. 연기 이천열기자 sky@seoul.co.kr

애물단지 강원 양양국제공항이 양양~ 중국 하얼빈 간 국제선 전세기 재취항을 계기로 부활에 나서고 있다. 강원도는 중국 남방항공의 양양~하얼빈 간 전세기가 지난 23일부터 재취항에 나서 내년 1월 22일까지 매주 한 차례씩 운항한다고 24일 밝혔다. 도와 남방항공은 국제선 전세기 운항 협약을 체결하고 지난 1월 23일부터 151석 규모의 전세기를 매주 월요일 주 1회 운항하기로 했지만 탑승률이 낮아 한시적으로 운항을 중단했다가 23일부터 재취항에 나섰다. 또 중국 베이징과 상하이 노선의 올 상반기 운항도 긍정적으로 협의를 진행하고 있어 연내 운항이 가능할 전망이다. 중국 다롄과 일본 오사카와의 국제선 전세기 운항을 위한 항공사 등과의 협의도 진행 중이다. 양양~다롄 간 전세기는 이르면 오는 6월 안에 취항할 것으로 기대된다. 국내선 항공노선도 운영이 활성화된다. 다음 달 3일부터는 ㈜코리아익스프레스에어사가 18석 소형기 1대를 투입해 양양~김해 노선을 목요일 왕복 1회, 금·토·일요일 왕복 2회 운항한다. 코리아익스프레스에어사는 또 양양~광주 노선을 금·토·일요일 각 왕복 1회 운항, 양양~김포 노선은 월요일 양양 출발, 목요일 김포 출발로 운항하는 등 3개의 국내노선을 운항할 계획이다. 도 관계자는 “2018 평창동계올림픽 성공 개최를 위해서는 양양국제공항의 안정적 운항이 무엇보다 필요한 만큼 국제선의 탑승률을 높이고 추가적인 국제선 전세기 취항에 행정력을 모으고 있다.”면서 “도민 20%, 군장병 10% 요금 할인과 전 노선 유류할증료 면제 등을 지원하고 있다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

4년 전 베이징올림픽 때였다. 진부하지만 기분 좋은 타이틀, ‘한판승의 사나이’가 또 나왔다. 이 청년은 부전승으로 진출한 2회전부터 결승까지 다섯 경기를 내리 호쾌한 한판승으로 장식했다. 금메달을 목에 거는 데 필요한 시간은 480초면 충분했다. 무릎 꿇고 앉아 두 손을 깍지 끼고 울던 모습은 참 찡했다. 2004아테네올림픽에서 동메달을 딴 데 이어 2008베이징올림픽에선 금메달을 따냈다. 베이징에서의 한국선수단 첫 ‘골드’라 국민들의 감격은 더했다. 정상에 오른 뒤엔 “2012런던올림픽 땐 한 체급을 올려 66㎏급에 도전하겠다.”고 선언했다. ‘작은 거인’ 최민호(32·KRA)다. 4년 전과 달리 최민호는 지금도 런던행에 ‘황색 등’이 들어온 상태. 국제유도연맹(IJF) 66㎏급 랭킹포인트에서 43위(238점)로 처져 있다. 국가별로 출전 쿼터가 주어지던 지난 올림픽이라면 더 쉽게 태극마크를 달 수 있었을지 모른다. 당시엔 체급별로 국내 선발전을 거쳐 올림픽대표를 뽑았다. 슬럼프나 부상이 있더라도 막판 뒤집기가 가능했던 것. 그러나 이번 대회부터는 세계랭킹 22위 안에 들지 못하면 올림픽 무대를 밟을 수 없다. 국가별 출전 인원이 1명으로 제한돼 여지는 있지만 어쨌든 꾸준하게 좋은 성적을 유지해온 선수만이 런던 땅을 밟을 수 있다. 최민호에겐 불리했다. 감량에 어려움을 느낀 최민호는 지난해 3월 이후 66㎏급으로 체급을 한 단계 올렸다. 대회마다 6~7㎏을 빼고 임하는 것에 지쳤다고. 그동안 60㎏급에서 쌓아온 IJF포인트가 물거품이 됐지만 미련 없이 새출발을 택했다. 하지만 시간이 너무 빠듯했다. 적응하느라 바닥을 찍은 뒤 올해 독일그랑프리 동메달 등으로 포인트를 차곡차곡 쌓았으나 한계가 있었다. 더욱이 이 체급 선수들 역시 대회마다 체중 조절을 하고 나오는, 원래 체중이 72~73㎏대 선수들이라 아무래도 파워에서 밀렸다. 같은 체급의 후배 조준호(24·KRA)가 랭킹 8위(860점)로 일찌감치 올림픽 쿼터를 확보해 운신의 폭은 더 좁아졌다. 벼랑 끝이다. 26일 우즈베키스탄 타슈켄트에서 개막하는 아시아선수권대회에서 포인트를 쌓아 기적 같은 역전을 연출해야 한다. 우승은 180점, 준우승은 108점, 3위에겐 72점이 주어진다. 국가별 쿼터(1명)를 감안했을때 24일 현재 올림픽에 진출하는 마지노선인 35위 사샤 메흐메도비치(캐나다)의 랭킹포인트가 292점이니까 최민호가 입상권에 들면 올림픽 막차에 오를 수도 있다. 그러나 다른 선수들도 대륙별선수권에서 포인트를 쌓을 것이기 때문에 최민호는 무조건 우승을 해야 안심할 수 있다. 출전권을 딴다 해도 조준호와의 최종 국내선발전(5월 14~15일·창원)을 통과해야 한다. 현재 세계랭킹 2위인 81㎏급 김재범(27·KRA)과 73㎏급 왕기춘(24·포항시청)도 아시아선수권대회에서 1위 탈환에 나선다. 조은지기자 zone4@seoul.co.kr

강원 춘천시와 경기 동부지역 일부 시·군과의 광역버스정보시스템이 올 하반기에 구축돼 시내버스가 오가는 등 본격적인 교류가 이뤄질 전망이다. 춘천시는 23일 정부의 광역 버스정보시스템 구축 시범사업에 따라 춘천지역과 경기 가평군, 남양주시를 잇는 46번 경춘국도상에 있는 3개 지자체가 광역버스정보시스템 확충 사업을 추진한다고 밝혔다. 광역버스정보시스템이 구축되고 시내버스 교환 운행이 이뤄지면 춘천권 시민들은 실질적인 수도권 생활로 접어들고 생활권이 춘천인 가평지역 주민들도 편리하게 왕래할 수 있게 된다. 국비 14억원을 들여 오는 9월쯤 공사가 마무리되면 3개 시·군 간 따로 설치된 버스정보시스템을 연계해 추후 운행이 이뤄질 시·군 연결 시내버스 정보를 광역으로 제공하게 된다. 승강장도 더 늘어난다. 시는 시내~가평군을 잇는 46번 국도변을 중심으로 승강장 52곳을 추가로 만든다. 이를 위해 시는 안내단말기 설치업체 선정을 새달 말까지 마치고 가평군과 남양주시 연결망 구축에 맞춰 최대한 개통시기를 앞당길 방침이다. 시는 이번 시스템 구축을 통해 춘천∼가평 간 주변 도로를 재정비하고 승강장마다 버스정보안내기 52개도 추가 설치하기로 했다. 이와 함께 시는 춘천 도심∼가평군~남이섬을 잇는 시내버스 신규노선도 새로 개설할 방침이다. 이광준 춘천시장은 “춘천시의 광역버스정보시스템은 6월쯤 마무리될 예정이지만 남양주시의 관련 예산 확보가 늦어지면서 광역버스시스템 구축은 9월 개통된다.”면서 “가평군, 남양주시까지 시내버스 운행이 이뤄지면 관광활성화에도 크게 기여할 것으로 기대한다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

인천시는 최근 영종도와 강화도를 잇는 다리를 건설하기 위해 다음 달 타당성 조사 용역을 실시하기로 했다고 밝혔다. ●사업 원점서 재검토 오는 26일 낙찰자가 결정된다. 하지만 이 다리는 이미 타당성 조사를 거쳐 2010년 5월 관계기관은 물론 주민들까지 참여해 대대적으로 기공식을 했다. 시는 백지화된 사업을 다시 추진하기 위해 용역을 실시하는 것이라고 설명하지만, 심각한 재정난에 용역을 최소화하기로 선언한 것이 불과 며칠 전이다. 길이 14.8㎞, 폭 29.8m(왕복 4차로)인 영종도~강화도 간 교량이 큰 의미를 갖는 것은 사실이다. 시는 다리가 개통되면 인천국제공항과 강화·옹진권역의 접근성이 획기적으로 개선돼 관광객이 연간 600만명 이상 증가하고, 17조원의 생산 유발 및 15만개의 일자리 창출 효과가 있을 것으로 보고 있다. 게다가 남북관계가 개선되면 이 다리를 통해 북한 개성공단과 해주까지 연결돼 남북경협을 위한 서해안권 교통 인프라를 구축한다는 구상도 갖고 있다. 개성공단 등에서 생산된 제품을 강화도를 거쳐 인천국제공항을 통해 수출하기 위해 필요하다는 것이다. ●정부 지원 얻으려 다시 용역 그러나 거창한 계획에도 불구하고 아직 착공조차 하지 못했다. 8033억원에 이르는 사업비를 조달하지 못해서다. 당초 사업자인 ㈜포스코건설과 시 산하 인천도시공사는 특수목적법인(SPC)을 설립하고 영종도 개발사업을 통해 건설비를 마련할 예정이었으나 영종경제자유구역 축소와 인천도시공사 자금난 등으로 손을 들었다. 원점으로 돌아온 인천시는 이번 용역 결과, 사업 타당성이 있는 것으로 나타나면 다리 건설을 다시 추진한다는 방침이다. 인천시 관계자는 “용역을 실시해도 교량 노선과 길이 등 개요는 변함이 없을 것이며, 재원조달 방안과 사업시기 등이 정밀 검토될 것”이라고 말했다. 시는 교량 건설을 국토종합계획 및 국가기간교통망계획 등 통일에 대비한 정부계획과 연계하는 방안을 모색하고 있는 것으로 알려졌다. 정부 지원을 통한 건설을 염두에 둔 것이다. 다리 인근 지역 개발사업을 통한 민간자본 유치 등도 대안으로 거론되고 있다. ●부동산 투자 주민들 ‘분통’ 이같이 ‘돌고 돌아가는’ 사업방식은 시민들을 우롱했다는 비난을 피하기 어려울 것으로 보인다. 2010년 기공식으로 영종도∼강화도 간 다리 건설이 기정사실화되자 적극적인 부동산 투자가 이뤄졌기 때문이다. 건설 예정지역인 영종도 운서동, 옹진군 신도·시도, 강화도 화도면 등지의 땅값은 수년 새 크게 올랐다. 송모(54·강화군 화도면 여차리)씨는 “다리 건설이 불투명하면 기공식을 하지 말았어야지, 기념식까지 해놓고 지금 와서 원점에서 재검토하겠다는 것은 주민들을 기만하는 처사”라고 강조했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

조광조(호 靜庵·정암, 시호 文正·문정)의 일생은 짧고 격절(激切)했다. 1519년(중종14) 겨울, 전라도 능주에서 사약을 마시게 되었을 때 그의 나이 38세였다. 이 젊은 선비가 남긴 일화들은 금세 신화가 되었고, 후세는 그를 성리학의 순교자로 기억하였다. ●절명시 전승되는 그의 최후 장면은 장엄한 서사다. 그때 조광조는 서울에서 내려온 금부도사(禁府都事)를 정중히 맞이하고, “임금께서 죽음을 명하셨다면 반드시 죄명이 있을 것이다.” 라며 죄명을 물었다. 그런데 가져온 명령서에는 죄명이 언급되지 않았다. “대신을 대접하는 도리가 이렇게도 초라하단 말인가.” 라면서 “당장에 상소를 올려 바로잡아야 될 일이다. 그러나 자신의 이익에 관한 일이라 그만둔다”고 훈계했다. 사약을 마시기 전에 조광조는 시 한편을 읊었다. “나라님 사랑 아버지 사랑하듯 하였소(愛君如愛父). 나라일 걱정 내 집안일처럼 걱정하였소(憂國如憂家). 밝은 해가 세상을 내리쬐시니(白日臨下土), 밝고 밝게 비추어 내 마음 아시리라(昭昭照丹衷).” 이 서사에는 세 가지 특징이 나타난다. 우선 그는 만고 충신이며, 지순(至純)한 도덕군자이고, 세사를 초탈한 영웅이란 것이다. 이것은 사실 여부와 무관하게 조광조에 대한 집단기억으로 정착되어 성리학자들 사이에서 끝없는 추모의 정을 불러일으켰다. ●기묘사화와 후세의 평가 정치가 조광조에 대한 역사적 평가는 아쉬움으로 일관되었다. 학문이 완숙되기도 전에 정치에 뛰어들어 과격한 개혁을 추진하다 실패하였으니 안타깝다는 것이었다. 이이(1536~1584, 호 栗谷·율곡)는 “사람들은 입 모아 말하기를, 시기가 성숙하지 못한 탓으로 돌렸다.”라고 말했다. 조광조를 쓰러뜨린 것은 기묘사화(己卯士禍)였다. 그 시작은 1519년 11월 16일(음력) 아침이었다. 중종은 남곤, 심정 및 홍경주와 함께 정치적 소동을 일으켰다. 그들은 “사사로이 붕당을 지은” 죄로 조광조와 김정, 김식 및 김구 등 4명을 주범으로 몰았다. 윤자임, 박세희, 박훈 및 기준 등도 부화뇌동한 혐의로 엮였다. 붕당의 몸통으로 거론된 이들 8명은 당년 20~30대로, 사건 발생 나흘 만에 각지로 유배되었다. 그들 대다수는 결국 죽음을 면치 못하였다. 문제가 된 자신의 정치행위에 대해 조광조는 “나라의 병통이 이원(利源)에 있다고 믿었기 때문에, 국가의 명맥을 영구히 새롭게 할 방법을 찾고자 노력했을 뿐”이라고 주장하였다. 알다시피 사적 ‘이익’의 추구는 성리학의 금기사항이었다. 그런 점에서 중종반정 때 117명이나 되는 신하들이 마구잡이로 정국공신(靖國功臣)에 책봉된 것이 조광조 등의 입장에서 보면 큰 문제였다. 그래서 그들은 문제가 있는 76명의 공신칭호를 박탈하였다. 공신세력은 이에 분노했고, 중종은 반색하였다. 조광조 등이 숙청의 역풍을 맞은 것은 물론이다. 지금까지의 연구에서는 네 가지 사실이 가려져 있었다. 첫째, 사건의 총지휘자가 중종이었다는 점이다. 둘째, 훈구파의 우두머리라는 남곤이 실상은 공신이 아니고 사림파의 영수 김종직의 제자였다는 사실이다. 셋째, 조광조 일파의 정치적 성격은 다양해, 기준과 권전 등의 급진파가 있었나 하면, 김안국·김정국 형제 등 소극적 지지자가 많았다는 것이다. 끝으로, 조광조의 노선이 실은 선배 박경(?~1507)의 노선을 충실히 계승하였다는 점이다. ●조광조는 박경의 후계자 1507년(중종2) 박경 등의 역모사건이 발생하였다. 놀랍게도 조광조를 비롯해 그 동지 김식, 공서린 및 조광좌 등이 연루되었다. 주모자 박경은 사림파의 종장(宗匠) 김일손(1464~1498) 계열의 학자였다. 서얼이었던 박경은 정국공신들의 전횡을 막기 위해 변란을 꾀했으나 실패하였다. 몇 가지 주목할 점이 있다. 박경은 정치적 부패를 신랄하게 비판하고, “‘중용’(中庸)‘대학’(大學)을 숙독하는 것이 제일”이라며 성리학의 근본가치를 강조했다. 같은 맥락에서 과거제를 폐지하고 대신에 ‘향리 선거법’ 즉, 추천제를 대안으로 내놓았다. 또한 관행에 구애되지 않고 인재를 발탁할 것, 특히 서얼과 종친에 대한 차별을 문제 삼았다. 청년 조광조 등은 박경의 견해에 공감하였다. 서얼과 종친에 관한 부분을 뺀 나머지 사항들은 고스란히 조광조의 개혁정치에 중심축이 되었다. 한마디로 조광조 등은 박경의 뜻을 계승하여 성리학의 이상을 추구하였던 것이다. ●조광조의 도학적 리더십 조광조가 역사에 큰 족적을 남기게 된 데는 리더십이 큰 역할을 했다. 우선 그는 대중적 인기를 끌었다. 법 집행이 공정하였기 때문에 서민들의 지지가 컸다. 오죽했으면 조광조가 유배를 당하자 한성부 향도들이 들고 일어날 정도였겠는가. 그때 1000명이 넘는 유생들도 대궐에 난입해 조광조의 구명을 요구했다. 조광조는 소통에 능하였고, 그래서 동지들의 신뢰가 대단했다. 특히 김정 및 한충 등과는 큰 이불과 긴 베개를 펴놓고 함께 잠을 잘 정도로 가까웠다. 그들의 우정은 죽기까지 조금도 변치 않았다. 또한 조광조는 정치적 명분이 뚜렷했고, 모든 일을 끝까지 정열적으로 밀고나가는 사람이었다. 반대파에 대한 공격 역시 격렬했다. “벼슬을 얻으려고 애쓰거나 벼슬을 잃을까 걱정하는 무리들이 중요한 자리에 설 수 없게 되어, 겉으로는 칭찬하나 속으로는 욕하였다.”고 할 정도였다. 조광조가 가는 곳마다 사람들은 찬반 양편으로 갈라섰다. ●왕이 최고의 성리학자라야! 조광조는 요순시대의 재현을 확신했다. 1515년(중종15)의 증광문과시험 시권(답안지)에서 그는, 명도(明道)와 근독(謹獨)을 통해 황금시대를 복구할 수 있다고 주장하였다. 그가 펼친 이상(理想) 정치운동의 핵심은 왕도정치(王道政治)에 있었다. “임금은 하늘과 같고 신하들은 사계절과 같습니다.” 조광조는 이런 주장을 실천에 옮기기 위하여 왕을 만인의 스승, 즉 군사(君師) 또는 철인군주로 만들 생각이었다. 그래서 조광조는 중종에게 ‘근독’과 ‘명도’를 주문하였다. 그러나 그것으로 이상정치가 구현된다고 장담하기는 어려웠다. 훗날의 예를 보아도 ‘군사’를 자처한 당대 최고의 석학 정조 때에도 요순시대는 재현되지 않았다. 그야 어떻든 조광조는 이상정치의 구현을 위해 중종에게 대학과 중용 공부를 강조하였다. 특히 대학을 중시하였다. “비록 대학 한 권밖에 없다 해도 (왕은) 정치를 해나갈 수 있다.”고 말할 정도였다. 조광조는 ‘소학’도 높이 평가했다. “세종 때는 오직 ‘소학’의 도(道)에 마음을 썼으므로, 그 책을 널리 반포하였습니다.”라며 그 중요성을 강조하였다. 주희를 비롯한 송나라의 성리학자들도 이미 ‘소학’과 ‘대학’이 표리관계임을 말하였다. ‘소학’은 성리학적 행동규범을 가르치는 교과서요, ‘대학’은 수신(修身), 제가(齊家), 치국(治國), 평천하(平天下)의 길을 단계적으로 제시하였다고 믿었기 때문이다. 요컨대 조광조는 성리학으로 새 세상을 열고자 하였다. ●인간적 삶이 평탄하지 못했던 중종 물론 조광조 등이 이념에만 매달렸다고 보기는 어렵다. 그들은 실제로 공신세력을 약화시켰고, 현량과를 실시하고 향약을 보급하는 등 몇 가지 개혁안을 강력하게 추진하였다. 그럼에도 기묘사화라는 역풍에 휩쓸려 좌초하였다. 조광조 등은 위기가 닥쳐오는 것을 인식하고 있었지만 대세를 뒤엎지 못하였다. 왕권에 의존할 수밖에 없었기 때문이다. 문제는 중종이었다. 인간적 삶이 평탄하지 못했던 왕은 누구든 불신하였다. 우선 자신을 추대한 반정공신들도 믿지 못했다. 사림파를 요직에 임명하기 시작한 것은 그 때문이었다. 그러나 사림파라고 해서 중종이 끝까지 총애할 리가 없었다. 중종은 4년간의 정치적 밀월 끝에 결국 조광조를 배신하였다. 처음부터 중종에게는 이상정치의 구현이라는 바람이 없었다. “왕은 (경연에서) 몸이 피로하고 괴로워서 하품을 하고, 기지개를 켜다가 고쳐 앉기도 하고 때로는 용상(龍床)에서 퉁 하는 소리를 내기도” 하였다. 조광조와 김식 등은 중종의 속셈을 알고 있었다. 그래서 중종이 ‘소인’(小人)들에게 쏠리는 날이 올 것을 예측하였다. 특히 조광조는 자신들이 붕당(朋黨)을 만든 죄로 일망타진될 것을 내다보았다. 이러한 위험을 짐작하고서도 왕도정치의 길을 계속 걸어갔으니, 그들은 이상을 위하여 순교한 것이다. ●조광조의 유산 중종이 공신들의 품에서 벗어날 생각을 구체화한 것은 1512년(중종7년)쯤이었다. 부왕 성종이 사림파를 등용했던 것처럼 중종도 새 인물들을 찾았다. 그에 부응해 이조판서 안당이 조광조를 추천했다. 조광조는 동지들을 조정으로 불러들여 이상사회를 꿈꾸었다. 이성동 등 급진파는 삼정승까지 노골적으로 공격하며 개혁을 외쳤다. 왕과 공신들은 그들을 혐오하였다. 1519년 겨울, 그들은 사화를 일으켜 이상주의자들을 내쫓았다. 그러자 낡은 정치가 재연되었다. 중종은 외척과 권신들을 들였다 내쳤다하며 세월을 허비했다. 이에 불만을 가진 선비들은 ‘불나비’ 조광조를 잊지 못했다. 그들은 조광조의 뒤를 이어 성리학 지상주의의 깃발을 더욱 높이 세웠다. 마침내 백인걸 등의 노력으로 조광조는 문묘에 배향되어 조선 선비들의 영원한 아이콘이 되었다. 신자유주의가 여기저기서 굉장한 파열음을 내고 있다. 그 본영인 미국 경제가 벌써 몇 년째 신음소리를 낸다. 스페인과 그리스 등은 아예 국가부도의 위기를 맞았다. 한국사회의 현안인 양극화와 청년실업의 문제 또한 신자유주의의 여파다. 그래서 지금은 근본적인 대안이 요구되는 시점이다. 언 발에 오줌 누기 식의 고식적인 처방이 아니라, 근본적 의미의 새로움이 요청된다. 우리가 조광조의 부활을 소망하는 이유다. 21세기의 그 개혁사상가는 구체제의 귀결인 지배와 종속의 갈등과 분열을 넘어 공존공생의 평화공동체를 일으킬 것이다. 착취와 오염으로 병든 생태계에 새 숨을 불어넣을 그의 출현을 기다린다. 백승종(마을공동체문화연구소 대표, 전 서강대 사학과 교수)