“이번 정차역은 ○○전자, ○○전자역입니다. 내리실 문은 오른쪽입니다.” 서울시가 지하철 역 이름을 판매하기로 하면서 ‘돈벌이’에 공공성을 포기한다는 비판이 제기되고 있다. 시는 15일 기존 지하철 역명에 병기하는 이름을 판매할 계획이라고 밝혔다. 최고가로 낙찰하는 경쟁입찰 방식이다. 이에 따라 서울시 주요 역명이 연간 수억원대에 판매될 것으로 광고업계는 보고 있다. 시는 일단 내년 중 1~4호선과 5~8호선에서 5개씩 10개 역을 선정해 시범 운영할 방침이다. 공공성을 저해하거나 사회적 문제를 일으킬 수 있는 기업에는 서울메트로와 도시철도공사의 자체 역명심의위원회에서 입찰 자격을 주지 않는다. 역에서 500ｍ 이내에 있는 기관과 기업이 대상이지만 마땅한 곳이 없으면 1㎞ 이내로 확대할 방침이다. 1개 역 1개 병기, 1회 3년 계약이 원칙이며 출입구역 명판과 승강장역 명판, 노선도, 안내방송 등에 반영한다. 현재 서울시 307개 역 가운데 61개 역(19.9%)에 대학과 구 이름 등이 병기돼 있다. 이런 곳은 판매 대상에서 제외된다. 이번 사업으로 지하철 운영 기관이 수익을 올릴 것으로 보인다. 시는 2013년 시정 주요 분야 컨설팅에서 역명을 판매해 신규 수익원을 창출하라는 권고를 받았다고 했다. 또 코레일과 부산교통공사, 인천교통공사, 대구지하철공사 등 다른 지역에서는 모두 병기 역명을 판매하고 있다고 덧붙였다. 부산은 1개 역에 2개 명칭을 병기하며 1개 역당 연평균 5209만원을 받는다. 코레일은 58개 역을 역당 연평균 2100만원에 판매하며 인천과 대구는 각각 18개 역과 10개 역에 1594만원, 2173만원을 받고 있다. 하지만 일부에서는 지역을 상징하는 지하철 역명이 상업적인 홍보로 치우치는 것을 우려하고 있다. 손철연(43·양천구 목동)씨는 “지하철 역명은 우리 동네를 상징하는 것”이라면서 “신정네거리역이 ○○산업역으로 변하는 것을 반대한다”고 목소리를 높였다. 부산참여연대 관계자도 “우리 사회가 가장 경계해야 할 부분이 자본 논리에 따라 공공성을 포기하는 것”이라면서 “서울시가 지하철 역명이 가진 공공의 이익을 ‘자본’의 논리로 팔아넘기는 꼴”이라고 꼬집었다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

- 서울 동대문구 휘경동 일대 지난 10년간 신규 공급 800여가구에 불과- 뛰어난 입지여건에도 주택 노후화로 지역가치 저평가… 이문, 휘경뉴타운 일대 대규모 브랜드 아파트 타운 건설로 미래가치 기대감↑- 이문, 휘경뉴타운 첫 분양 아파트 SK건설 ‘휘경 SK VIEW(휘경뉴타운 2구역)’ 12월 공급- 지하 3층~지상 29층, 8개 동 규모, 전체 900가구 중 전용 59~100㎡, 총 369가구 일반 분양 갖가지 생활 인프라와 높은 도심 접근성을 지닌 서울 동대문구 휘경동 일원에 오랜만에 새 아파트가 분양돼 일대 수요자들의 관심이 고조되고 있다. 1군 건설사인 SK건설은 이달 서울 동대문구 휘경동 128-12번지 일대(휘경뉴타운 2구역 주택재개발 정비사업) ‘휘경 SK VIEW(뷰)’를 분양할 예정이다. 이 아파트가 입지한 휘경동 일대에는 지난 10년간 단 800여가구만이 공급됐을 정도로 신규 분양이 거의 이뤄지지 않았다. 뛰어난 입지여건을 지녔지만 노후화된 주택들로 인해 지역 가치가 비교적 저평가된 측면도 있다는 평가다. 이번 ‘휘경 SK VIEW’ 분양을 시작으로 이문, 휘경뉴타운 일대 대규모 브랜드 주거타운의 개발이 본격화 되면서 실수요자들은 물론 투자자들의 관심도 덩달아 높아지고 있다. 일대 부동산 공인중개업자는 “휘경 SK VIEW를 시작으로 이문과 휘경뉴타운 일대에 분양이 본격화 되면서 최근 관련 문의전화가 크게 늘었다”며 “새 아파트에 대한 선호도가 상당히 높고 이에 대부분이 무조건 청약을 넣겠다는 반응들이 많아 분양경쟁이 치열할 것으로 예상된다”고 설명했다. ◇ 이문, 휘경뉴타운 첫 분양 ‘휘경 SK VIEW’… 쾌적한 주거여건 눈길특히 12월 분양되는 ‘휘경 SK VIEW’는 이문, 휘경뉴타운 일대 최초로 공급되는 아파트로 첫 분양프리미엄에 대한 기대감이 반영될 전망이다. 이 아파트는 개발환경이 우수한 뉴타운 내 입지해 높은 미래가치를 지녔다. 향후 이문, 휘경뉴타운은 100만여㎡ 규모로 공원과 도로, 학교, 상업시설, 병원 등 완벽한 생활 인프라를 갖춘 도시로 탈바꿈할 예정으로 약 1만 2천여가구 규모의 메머드급 브랜드 아파트가 들어서게 된다. 서울 동북부지역의 주거 중심축을 형성해 향후 가치 상승에 대한 기대감이 높게 나타나고 있다. ‘휘경 SK VIEW’가 위치한 휘경뉴타운 2구역의 경우 단지 옆 중랑천이 위치하고 일부 세대의 경우 조망이 가능해 쾌적성이 우수하다. 조망권이 확보되는 세대(일부)를 중심으로 프리미엄도 기대해 볼 만하다. 또한 동부간선도로와 내부순환로 강변북로 진입이 편리해 도로망을 통한 서울 주요 도심으로의 접근성이 우수하다. 대중교통으로는 1호선 ‘외대앞역’과 인접한 역세권이며 중앙선 ‘회기역’도 도보로 이용이 가능하다. 다양한 버스노선도 단지 앞을 지나 서울 및 경기 동북부 일대로의 교통여건이 매우 쾌적하다. 외대, 경희대 등 명문대가 다수 포진돼 있으며 사립학교인 삼육초등학교와 경희대초등학교의 통학버스가 단지 앞 정차해 교육 인프라가 양호한 편이다. 여기에 롯데백화점(청량리점), 롯데마트(청량리점), 이마트(이문점), 홈플러스(면목점) 등의 대형 쇼핑시설과 주변 재래시장이 잘 형성돼 있고, 경희대병원, 삼육의료원, 카톡릭대학병원 등 대형병원도 가까워 풍부한 생활 인프라를 자랑한다. ◇ ‘휘경 SK VIEW’ 세대 내/외부 특화 설계 적용… 입주민 만족도 극대화‘휘경 SK VIEW’는 세대 내/외부 특화 설계 및 시설을 적용해 입주민의 만족도 또한 극대화할 예정이다. 100% 지하주차장 설계로 지상에 차가 없는 안전한 단지로 구현할 계획. 에너지 절약 시스템을 통한 입주민들의 관리비 절감도 꾀했다. 전세대 단열 로이유리를 설치하여 겨울철 에너지 절감과 함께 따뜻한 생활을 누릴 수 있고, 각실온도조절시스템, 전열교환형 세대환기시스템 등 스마트 시스템을 선보여 생활의 편리함을 더했다. 또한 지하주차장의 경우 기존 형광등 대비 수명이 긴 LED조명을 적용하여 에너지 절감 효과를 극대화했다. 일반 주차구획 대비 넓은 주차구획(일부)이 적용돼 입주자들의 주차편의를 높일 전망이다. 또 각 동별 무인택배시스템이 적용되며 200만 화소 고화질 CCTV를 설치하여 보안도 강화했다. ‘휘경 SK VIEW’의 견본주택은 현장(서울시 동대문구 휘경동 118-10번지) 일대 위치한다. 입주는 2019년 6월 예정이다 문의번호 : 02-965-0900 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

비싼 통행료가 전화위복이 됐다. 정부가 지난 10일 전국 고속도로 통행료를 최고 4.7% 인상했지만, 값비싼 통행료로 경기도민과 서울 북부시민들의 원성을 사던 서울외곽순환고속도로 통행료는 이번 인상에서 제외됐다. 김현미(고양 일산을) 국회의원과 최성 고양시장, 김성환 노원구청장 등은 14일 “서울외곽순환도로 통행료는 ‘통행료 인하를 위한 연구용역이 진행 중’이라는 이유로 이번 인상 대상에서 제외됐다”고 밝혔다. 국토부 관계자는 이날 “전국 10개 민자고속도로 중 5개 노선의 통행료는 3.4% 인상할 예정이었지만 서울외곽순환고속도로 민자 구간은 연구 용역이 추진되고 있기 때문에 인상 조정 대상에서 아예 뺐다”고 확인했다. 서울외곽순환도로 북부구간은 남부구간보다 통행료가 평균 2.5배 비싸 경기북부와 서울 강북지역 지방자치단체장 15명과 유은혜·이노근 국회의원 등 5명을 포함, 모두 20명이 연대해 수년째 인하운동을 벌여 왔다. 이런 노력 덕분에 올 국정감사 때 국토교통부로부터 ‘인하 검토’라는 긍정적인 답변도 얻어냈다. 김 의원은 “만약 인하를 위한 연구용역을 지체했다면 훨씬 비싼 통행료를 낼 뻔했다”면서 “주민과 국회가 함께 막아내 기쁘다”고 말했다. 최 시장도 “이번에 인상 대상에서 제외된 덕에 사실상 3.4% 인하 효과가 났다”고 강조했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

한국 정치사에서 총선을 앞두고 정당들의 이합집산은 흔히 있는 일이다. 새정치민주연합의 안철수 전 공동대표가 지난 13일 탈당을 선언한 것도 이런 맥락에서 보면 대수로운 일은 아니다. 내년 4월 총선을 앞두고 여당과 맞짱을 떠야 할 원내 제1 야당의 지도급 인물이 당의 전열을 흩뜨리는 정치적 선택을 한 데 대해 비난을 할 수도 있을 것이다. 하지만 새누리당과 새정치민주연합이 치킨게임 식으로 대결하는 지금의 여의도 정치를 돌아보면, 그의 탈당이 양당제 대결 정치문화에 변화를 가져올 수도 있지 않을까 하는 기대도 해 본다. 제1, 제2당이 원내 의석을 양분하고 있는 양당제 대의정치가 우리 국가 발전 현실에 과연 적합한가 하는 의문이 들 때가 한두 번이 아니다. 미국도 양당제 정치를 하지만 상·하원 양원제라는 완충 장치가 있고, 우리처럼 당론 중심으로 의원의 의사를 강제하지 않는다. 정기국회에 이어 임시국회가 열렸지만 노동개혁 관련법을 비롯한 시급한 입법 과제들은 계속 방치되고 있다. 내홍 속에 파묻힌 야당은 원내 교섭단체 역할도 못하고 있다. 이 같은 국회의 미작동 상태는 여야가 합의를 하지 않으면 입법을 못 하는 국회선진화법 탓이라고만 할 수 없다. 보다 본질적인 원인은 고질화한 양당의 정치 행태 때문이다. 양당 간에 저급한 거래의 흥정이 없으면 작동하지 않는 ‘여의도 정치’는 설상가상으로 진영 논리까지 무장하고 있다. 진영 논리는 완강한 이분법적인 사고로 피아 구분을 가장 중요한 판단 근거로 삼는다. 이런 병폐는 여야가 역사 교과서, 폭력시위 문제를 바라보는 판이한 시각에서부터 노동개혁법 등 쟁점 법안을 다루는 양당의 태도에 이르기까지 잘 드러나고 있다. 1987년 현행 헌법 체제의 여의도 국회는 노태우 정권의 과도기를 거쳐 보수개혁 정권의 YS에 이어 DJ, 노무현의 진보정권 10년, 다시 MB, 박근혜 보수정권 10년의 구도로 움직이고 있다. 양당이 지배하는 여의도 정치는 보수~진보~보수 정권 간에 시계추 운동을 하면서 더욱 진영의 성벽을 강고하게 쌓아 갔다. 가령 국가 경영을 두고 여야가 ‘성장 대 분배’의 치열한 노선 논쟁을 하면서 의회주의를 존중했다면, ‘성장 6, 분배 4’와 같은 중간 타협점을 찾을 수 있었을 것이다. 하지만 지금껏 양당 정치는 지독한 이분법적 진영 논리의 덫에 걸려 이런 접점을 찾는 데 실패했다. 그 이유가 어디에 있을까. 더이상 우리 몸에 맞지 않는 양당제 정치 때문이라고 본다. 중진국에서 선진국 문턱으로 가고 있는 한국 사회 복잡다단한 이해집단의 정치적 의사를 양당제와 같은 이분법적인 틀에 가둬 놓기는 어렵다. 거의 모든 의사 결정이 51대49로 판가름 나는 다원화한 사회에서 다수결의 원칙만을 고집할 수도 없다. 미세한 차이로 승자가 되었다고 독식하다가는 감당할 수 없는 갈등만 키운다. 국민의 정치적 의사를 다양하게 대변하는 다당제는 의원내각제가 아니더라도 현행 헌법 아래서도 가능하다. 현행 국회의원선거법은 소선거구제 등 양당제를 촉진하는 기제로 작용하고 있다. 여기에 기존 정당들의 기득권 보호가 도를 넘고 있다. 이러한 악조건 아래서는 유권자들이 투표를 통해 제3, 제4당으로 정치적 의사를 촘촘하게 반영하는 다당제로 유도하는 수밖에 없다. 만약 내년 4월 총선에서 제1, 제2, 제3, 제4당이 ‘4:3:2:1’이나 ‘5:3:1:1’의 비율로 원내 의석을 얻었다고 하자. ‘60% 이상의 찬성’으로 의결을 강제하고 있는 지금의 국회선진화법을 개정하기는 어려운 상황이다. 그렇다면 내년부터 여의도 정치는 제1당과 제3당이 정책 연대를 하거나 정당 연대의 새로운 타협의 정치로 크게 업그레이드될 수 있다. 이런 면에서 안철수 의원의 탈당이 의미 있는 야권의 분화, 중도개혁 노선을 표방하는 ‘새정치’의 깃발을 올린다면 양당 구조의 정계를 개편하는 단초가 될 수도 있다. 제3의 원내 교섭단체를 이룰 수 있는 정당이 태동한다면 한국 정치의 발전 측면에서 결코 나쁘지 않다고 본다. 주필

- GTX, 전철 공사 본격화, 프리미엄 가치 매겨져- 정주 여건 갖춘 대한민국 첫 외국인 주택단지 인기 송도의 교통 환경이 대변혁을 맞이하면서 부동산 시장 또한 요동을 치고 있다. 송도와 강남, 그리고 지방을 연결하는 건설 사업이 본격 추진되면서 송도국제도시 내 분양 열기도 뜨거워지고 있는 것이다. 국토교통부에 따르면 송도와 강릉을 연결하는 전철 노선 가운데 월곶·판교, 여주·원주 전철 건설 사업이 타당성 재조사, 예비 타당성 재조사를 통과함에 따라 오는 2019년 본격 착공에 들어갈 예정이다. 그 동안 수도권광역급행철도(GTX)와 노선이 겹친다는 이유로 보류가 됐었지만 타당성 조사를 통해 공사를 재개할 수 있게 됐다. 두 노선이 모두 개통할 경우 송도국제도시에서부터 강릉까지 2시간 이내에 갈 수 있게 된다. 개통 후에는 강원도로 향하는 교통 환경이 수월해 송도국제도시 주민들의 동해안 관광길이 편리해질 것으로 전망된다. 또한 극심한 정체를 빚는 영동고속도로에도 큰 영향을 미칠 전망이다. GTX 사업도 활발하게 전개되고 있다. 인천시가 송도국제도시-청량리 노선을 송도국제도시-잠실로 변경하는 방안을 국토부에 건의한 결과 타당성 확인을 받은 것이다. 송도-잠실 노선이 구축될 경우 서울 강남 진입이 수월해지는 것은 물론 서울 지하철 2호선 혼잡 문제까지 해결할 수 있어 양 측 모두에게 호재로 작용할 전망이다. 이처럼 송도국제도시를 중심으로 한 교통망 발달이 본격 이루어지면서 지역 내 부동산 시장이 호황을 맞이하고 있다. 인구 유입 가속화에 따른 분양 열기 고조로 프리미엄 가치까지 매겨지고 있는 것이다. 최근 분양을 개시한 ‘송도 아메리칸타운 아이파크(IPARK)’는 송도국제도시 부동산 시장 열기의 첨병으로 자리하고 있다. 대한민국 제1호 외국인 주택단지라는 점, 뛰어난 입지 조건을 갖추었다는 점, 풍부한 생활 인프라를 보유하고 있다는 점에서 실수요층에게 큰 인기를 얻고 있는 것이다. 송도국제도시 7공구 M2-2블록에 위치한 송도 아메리칸타운 아이파크는 인천경제자유구역청(IFEZ)과 현대산업개발이 힘을 합쳐 조성하며 (주)송도아메리칸타운(SAT)을 시행사로 선정하고 메리츠종금증권, 현대산업개발, KB부동산신탁 등과 PF대출약정 및 신탁 계약을 체결했다. 송도 아메리칸타운 아이파크는 지하 3층~지상 49층, 3개동, 전용면적 64~159㎡, 830가구로 공급된다. 전용면적 별 가구 수는 △64㎡ A 83세대, △64㎡ B 44세대 △72㎡ 172세대 △84㎡ A 211세대 △84㎡ B 43세대 △84㎡ C 172세대 △101㎡ A 39세대 △101㎡ B 44세대 △118㎡ 8세대 △133㎡ 8세대 △159㎡ A 2세대 △159㎡ B 2세대 △159㎡C 1세대 △159㎡ D 1세대로 중소형 물량이 전체의 89.2%에 달한다. 또한 오피스텔(125실), 근린생활시설도 들어설 예정이다. 쾌적하고 세련된 단지 조성을 표방하고 있다는 점 또한 특징이다. 최고 49층의 초고층 단지로 2.6m 천장고 적용을 통해 우수한 조망 및 채광성, 개방감을 확보했다. 단지 내부로는 다양한 테마의 녹지공간이 마련되어 청정 자연 환경을 제공한다. 또한 단지 내에는 실내골프연습장을 비롯해 피트니스클럽, 요가/GX룸 등 다양한 스포츠 시설과 북카페형 도서관, 보육시설 등의 커뮤니티 시설도 들어선다. 세대별로 난방 및 환기, 도어록을 간편하게 제어하는 홈 컨트롤 시스템, 에너지 절감에 효율적인 에너지 컨트롤 시스템, 차량 통제 시스템, 원격 검침 시스템, 환기 시스템, 주방 액정 TV, 부부욕실 비상 스피커폰, 쓰레기 이송 설비, 음식물 쓰레기 탈수기 등이 구축돼 있어 입주민 생활 편의를 향상시키고 있다. 단지 주변에는 채드윅 국제학교, 연세대학교, 인천대학교 등 국내 상위 8개 대학이 위치해 있다. 오는 2017년 상반기에는 글로벌 캠퍼스 내에 뉴욕주립대, 조지메이슨대, 유타대 등과 더불어 뉴욕패션기술대학교(FIT)가 들어설 예정이다. 덕분에 자녀 교육에 중점을 둔 입주민들의 만족도를 높이고 있다. 한편, 송도 아메리칸타운 아이파크 입주는 2018년 10월 예정돼 있다. 신규 계약자의 경우 송도 아메리칸타운 아이파크 시행사 SAT 공식 홈페이지에서 자세히 안내 받을 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전북 진안군 마이산 케이블카 설치를 놓고 찬반 논란이 뜨겁다. 평화롭고 조용하던 진안고원이 찬성파와 반대파로 나뉘어 갈등양상을 빚고 있다. 진안군과 주민들은 “지역경제 활성화를 위해 마이산 케이블카 사업을 적극 추진해야 한다”고 주장하는 반면 환경단체들은 “환경파괴가 우려된다”며 강력히 반대하고 있다. ●마이산 남북 연결하는 교통수단 마이산 케이블카 사업은 1997년 수립된 마이산 도립공원 계획에 반영된 경영수익사업이다. 마이산을 찾는 관광객들이 남부와 북부를 연결해 주는 교통수단이 없어 불편을 겪고 있는 점을 해결하고 관광 산업을 활성화하기 위해 착안한 사업이다. 케이블카는 마이산 주봉과 하늘이 맞닿는 공제선을 훼손하지 않고 마이산 북부 주차장에서 암마이봉을 우회하는 봉두봉 인근을 거쳐 탑사 인근 도장골을 연결하는 1.59㎞ 노선이다. 사업비 300억원은 전액 군비로 부담한다는 방침이다. 군에서는 모노레일, 야외 에스컬레이터, 도로 또는 탐방로 등 다양한 방안을 모색한 끝에 케이블카를 선택했다. 1997년 민간 투자자가 실시설계를 마치고 공원사업시행 허가를 준비하던 중 금융위기 등 극심한 경제불황이 닥쳐 무산됐다. 진안군은 환경영향평가 등을 모두 마치고 내년 예산에 타당성 용역비 6000만원 반영을 군의회에 요청한 상태다. 용역비 예산은 예결위원회를 통과해 본회의 의결을 남겨 놓고 있다. 진안군은 케이블카가 설치되면 마이산 남부는 탑사, 은수사, 금당사, 벚꽃길 등을 연계시켜 힐링테마관광지로 조성하고 북부지역은 마이산관광단지와 진안읍을 연계해 체험·상업기능 관광지로 육성한다는 복안이다. ●“지역경제 활성화 효과” 주민은 찬성 여론 진안군 주민들은 마이산 케이블카 사업을 적극 추진해야 한다는 여론이 높다. 진안군애향운동본부 등 20개 사회단체는 ‘마이산케이블카찬성추진위원회’를 구성해 사업 추진을 지지하고 있다. 이들은 지난 1일 군의회 의장실을 방문해 마이산에 케이블카를 설치할 수 있도록 타당성 조사 용역비를 내년 예산에 반드시 편성해 달라는 청원서를 제출했다. 진안읍 이장협의회 10여명도 지난 8일 군의회 현관에서 마이산 케이블카 설치를 촉구하는 성명을 냈다. 이장협의회는 “마이산은 세계적인 명소로 손색이 없지만 관광개발이 뒤처져 지역경제 활성화에 도움이 되지 않는다”며 “군민은 알지도 못하는 환경단체의 반대 주장에 휘말려서는 안 된다”고 밝혔다. 이들은 ▲군은 지역발전을 위해 케이블카 적극 추진 ▲의회는 케이블카 사업 관련 예산 의결 ▲타당성 조사 용역 투명 추진 ▲민간단체는 검증되지 않은 왜곡되고 선동적인 내용으로 군민 우롱 금지 등을 호소했다. 찬성파들은 마이산 케이블카 사업 노선이 주요 녹지 축을 단절하지 않고 천연기념물 서식지인 마령면 동촌리나 평지리와 거리가 충분하게 떨어져 있다며 사업 추진을 지지하고 있다. 또 연약지반이나 풍화토 지역이 아니어서 사업추진에 문제가 없다는 점을 내세운다. 특히 자연환경 훼손을 최소화하여 친환경적인 케이블카를 설치하면 수려한 자연경관을 탐방하면서 마이산 남부와 북부를 연결하는 관광 동선을 확보할 수 있다고 주장한다. 진안군도 세계적인 관광지이자 독특한 지형의 마이산을 노약자, 장애인 등 산악탐방에 제약이 따르는 잠재 방문객에게 직접 관람할 수 있는 기회를 제공해 복지관광 활성화에 기여할 것이라고 덧붙였다. ●“환경파괴 우려” 7개 단체 반발 전북지역 환경단체들은 마이산 케이블카 설치 사업을 강력히 반대하고 있다. 전북환경운동연합, 전북녹색연합, 전북생명의숲, 진안녹색평화연대 등 7개 단체는 “천혜의 자연경관과 세계적인 지질학적 자산을 훼손하고 경제성도 부족한 마이산 케이블카 건설은 추진할 이유가 없다”고 주장했다. 이들은 “1997년 수립한 마이산 케이블카 계획은 자연생태와 경관, 자연자산의 가치가 상대적으로 저평가되던 시절의 낡은 계획”이라며 “진안군은 마이산 케이블카 타당성 검토 용역을 중단하고 마이산 국립공원 승격과 세계 지질공원 지정을 위한 전략 수립 용역 추진을 검토하라”고 촉구했다. 이어 “마이산은 진안의 상징이자 랜드마크다. 신라시대부터 제향을 올렸던 명산이다. 줄사철군락, 청실배나무, 삵, 수달, 원앙 등 천연기념물의 서식지로 건강한 생태계를 유지하고 있다”는 점을 강조했다. 이들은 마이산 케이블카를 설치할 경우 자연 훼손과 예산 낭비가 불을 보듯 뻔하다며 천혜의 자연환경과 지질학적 가치가 높은 마이산을 그대로 보존해야 한다고 주장했다. 또 타당성 용역은 진안군의 입맛에 맞는 결과를 도출하기 위한 것이라고 지적했다. 지난 10월 전북도청에서 열린 국정감사에서도 마이산 케이블카 사업이 거론됐다. 국회 안전행정위원회 소속 정청래 새정치민주연합 의원은 마이산 케이블카 사업이 부적절하다고 들고 나왔다. 정 의원은 “마이산은 프랑스 최고 권위의 여행지 미슐랭가이드 한국편에서 유일하게 만점을 받은 관광자원”이라며 “특이한 자연현상 발생지와 학술적 가치가 높은 마이산은 케이블카를 설치해서는 안 되는 지역”이라고 주장했다. ●진안군 “친환경적 추진” 강한 의지 진안군은 환경단체의 반대에도 불구하고 마이산 케이블카 사업을 밀고 나간다는 의지가 강하다. 외지인이 대부분인 환경단체 주장보다는 관광산업 발전과 지역경제 활성화를 염원하는 진안군민들의 목소리가 더 중요하다는 입장이다. 이항로 진안군수는 “케이블카 설치도 친환경적으로 추진해 환경을 지키겠다”고 밝혔다. 이 군수는 “군민 대다수가 마이산을 세계적인 관광지로 만들기 위해서는 케이블카 건립이 필요하다는 의견”이라며 “내장산의 경우 가을에만 관광객이 몰려 적자 운영되고 있지만 마이산은 사계절 관광지이기 때문에 경제성에 문제가 없다. 무주 향적봉을 운행하는 곤돌라는 충분한 수익을 내고 있다”고 설명했다. 특히 이 군수는 “환경단체가 다른 지역과 단순 비교만 하면 지역발전에 한계가 있다”면서 “마이산은 남북을 연결하는 것이 가장 중요한 선결 과제다. 마이산 케이블카 사업을 환경 문제로 몰고 갈 사안은 아니다”라고 반박했다. 실제로 마이산 케이블카 사업은 교통시설이고 노선도 환경훼손이 거의 없다는 주장이다. 또 구봉산에 구름다리가 설치된 이후 주말에 4000~5000명의 관광객이 찾고 있는 점만 봐도 마이산 케이블카 사업의 타당성과 경제성은 입증된 것이나 다름없다고 말했다. 이 군수는 “진안군은 마이산도립공원과 주변에 훌륭한 관광 자원을 보유하고 있으나 이를 제대로 활용하지 못하고 있다”면서 “마이산에 케이블카를 설치하면 많은 관광객이 진안을 찾게 될 것이고 진안을 체류형 관광지로 발전시키는 데 효자 노릇을 할 것”이라고 전망했다. 진안 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

잔뜩 찌푸린 하늘. 오락가락하는 안개비. 습기에 묻어 온 냉랭한 기운이 몸 구석구석에 스민다. 유럽의 겨울 이미지에 딱 어울리는 날씨다. 하긴 고풍스러운 건물, 고통과 번뇌를 그린 조각들이 즐비한 곳에 모래알이 반짝일 정도로 햇볕이 쨍쨍하다면 그것도 좀 어색한 풍경이지 싶다. 도시에 스멀스멀 어둠이 내리면 파리한 낯빛의 사람들이 가로등 아래를 유령처럼 흘러간다. 발걸음의 방향은 대개 같다. 밝고 화사하고 왁자한 웃음이 있는 곳, 크리스마스 마켓이다. 잿빛 도시의 탈출구와 같은 곳이다. 독일은 지금 크리스마스 마켓이 한창이다. 가족, 연인, 친구들이 옛 음식 함께 먹으며 정담을 나누는 자리다. 크리스마스 마켓이 가장 먼저 시작됐다는 옛 동독의 고도(古都) 드레스덴, ‘음악의 도시’이자 장벽 붕괴의 발원지였던 라이프치히 등을 돌아봤다. 독일은 맥주가 유명한 나라. 하지만 크리스마스 마켓에서는 맥주를 볼 수 없다. ‘부어라 마셔라’보다는 지인들과 정을 나누며 조용하게 한 해를 갈무리하려는 뜻일 터다. 유럽 사람들에게 크리스마스는 우리의 설날과 같다. 떨어져 있던 가족들이 다시 만나고 즐거움을 함께 나눈다. 그 매개체 노릇을 하는 게 크리스마스 마켓이다. 말 그대로 크리스마스 시즌에 열리는 장터다. 성당, 광장 등의 명소를 끼고 열려 볼거리와 먹거리, 놀거리를 한번에 해결할 수 있다. 지역마다 조금씩 차이는 있지만 대개 11월 말쯤 시작돼 12월 23일께 끝난다. 독일어로는 바이나흐츠마르크트다. 크리스마스 마켓의 유래에 대해서는 여러 설이 있지만 독일 드레스덴과 뉘른베르크에서 처음 시작됐다는 것에는 대체로 이견이 없다. 드레스덴은 동화 같은 도시다. 아름다운 엘베 강을 중심으로 구시가와 신시가로 나뉘는데 드레스덴 성, 츠빙거 궁, 대성당 등 고풍스럽고 화려한 건물들은 대부분 구시가에 몰려 있다. 대가의 작품들로 치장된 건물 사이를 걷다 보면 시간을 몇 백년쯤 거슬러 올라간 듯하다. 이 풍경을 두고 드레스덴 사람들은 흔히 ‘엘베 강 위의 플로렌스(피렌체)’라 부른다. 크리스마스 마켓은 열리는 지역별로 이름을 달리한다. 드레스덴에서 가장 유명한 마켓은 구시가 초입의 슈트리첼마르크트다. 1434년 시작됐으니 올해로 581번째 장터가 열린 셈이다. 크기는 달라도 마켓의 형태는 비슷하다. 대관람차가 돌아가고 주변으로 빨간 지붕을 인 상점들이 들어섰다. 가게에서 파는 건 주로 호두까기 인형 등의 장난감과 크리스마스트리 장식물, 수공예품, 양초 등이다. 독일의 명물 소시지와 케이크, 구운 견과류 등 다양한 먹거리도 맛볼 수 있다. 지역과 규모는 달라도 모든 마켓에서 빠짐없이 파는 게 있다. 글뤼바인이다. 와인에 계피 등을 넣고 데운 전통 음료다. 저물녘이면 사람들이 글뤼바인 가게 앞으로 모여든다. 우리가 포장마차에서 어묵 국물을 홀짝이듯 독일 사람들은 차가워진 몸을 녹이기 위해 글뤼바인을 마신다. 글뤼바인의 알코올 도수는 그리 높지 않다. 덥히는 과정에서 알코올이 증발하기 때문이다. 글뤼바인을 담아 주는 컵은 도시마다 형태와 문양이 다르다고 한다. 차곡차곡 모아 두면 썩 괜찮은 기념품이 될 듯하다. 글뤼바인 한 잔 마셨으면 드레스덴의 숱한 명소들을 둘러볼 차례다. 들머리는 당연히 구시가다. 바로크 시대 건축과 미술의 중심지라는 상찬을 받는 곳이다. 한데 ‘영원한 공사장’이란 마뜩잖은 별칭으로도 불린다. 거기엔 사연이 있다. 2차대전 끝자락이던 1945년 2월, 1250대가 넘는 미국과 영국의 폭격기들이 드레스덴을 잿더미로 만들었다. 건물의 높낮이는 사라졌고 도시는 잿빛으로 변했다. 당시 무시무시한 폭격은 이후 ‘융단폭격’이라는 단어의 기원이 됐다. 종전 후 독일 사람들은 폐허 속에서 벽돌 하나하나를 찾아내 복원했다. 건물 외벽에 검은빛의 옛 벽돌과 흰빛의 새 벽돌이 섞여 있는 건 이 때문이다. 복원 작업은 현재진행형이다. 그래서 ‘영원한 공사장’이다. 하지만 별명 이면엔 드레스덴이 얼마나 더 아름다워질 수 있을지 미지수라는 역설도 담겨 있다. 구시가에서 첫 번째로 맞는 드레스덴 성이 웅장하다. ‘르네상스 시대의 진주’라 불리는 건축물이다. 흰 벽돌 못지않게 많은 수의 검은 벽돌이 섞여 있다. 융단폭격의 와중에도 완파되는 비극만큼은 피했던 모양이다. 성 안의 보석박물관은 꼭 둘러보는 게 좋겠다. 여러 개의 방에 서로 다른 보물들이 전시돼 있다. 가장 알려진 건 보석방의 녹색 다이아몬드다. 크기가 무려 41캐럿에 달한다. 무굴제국 왕의 생일잔치를 묘사한 작품도 인상적이다. 5000개의 다이아몬드와 각각 500개의 루비, 에메랄드가 쓰였다고 한다. 전시된 보물들은 진품이다. 2차대전 동안 드레스덴 외곽 ‘작센의 스위스’ 국립공원에 보관된 덕에 화를 피할 수 있었다. 드레스덴 궁에서 대성당을 끼고 오른쪽으로 돌면 슈탈호프다. 교통박물관으로 사용되는 건물 외벽엔 그야말로 압도적인 규모의 벽화가 조성돼 있다. 2만 4000여개의 마이센 자기 타일로 만든 벽화 ‘군주의 행렬’이다. 길이가 무려 101m에 이른다. 아우구스트 2세 등 35명의 작센 군주들이 말을 타고 행진하는 모습을 그렸다. 행렬 마지막 부분에는 작가가 몰래 자신의 모습을 그려 넣었다니 한번 찾아보시길. 도로 건너는 츠빙거 궁전이다. 바로크 시대의 대표적인 건축물로 꼽힌다. ‘축제의 장소’라는 이름처럼 각종 연회가 열렸던 건물이다. 1710~1729년 지어졌으나 2차대전 때 완파됐고, 이후 20년 간 복원 작업을 거쳐 옛 모습을 되찾았다. 현재는 박물관으로 이용되고 있다. 루벤스, 렘브란트 등의 작품이 전시된 미술관, 도자기 박물관, 역사박물관 등이 입주해 있다. 아우구스트 왕의 심장이 묻혀 있다는 대성당, 독일에서 유명한 오페라 하우스 중 하나로 꼽히는 젬퍼 오페라 하우스 등도 빠짐없이 돌아보는 게 좋겠다. 프라우엔(성모) 교회 앞 마켓도 사람들이 즐겨 찾는다. 프라우엔 교회는 루터의 종교개혁부터 2차 세계대전 등 굵직한 역사의 흔적이 깃든 루터파 개신교회로, 96m짜리 초대형 돔 건물이 인상적이다. 구시가의 여러 명소들 사이를 느릿느릿 걷다 마켓에 들러 독일식 주전부리로 요기를 하는 것도 좋겠다. 마켓은 엘베 강 위에 놓인 아우구스트 다리를 건너 신시가지 노이슈타트에서도 열린다. 글 사진 드레스덴(독일) 손원천 기자 angler@seoul.co.kr [여행수첩] →가는 길:인천에서 라이프치히나 드레스덴까지 가는 직항편은 없다. 어느 지역에선가 한 번은 경유해야 하는데, 요즘 여행가들의 입에 가장 많이 오르내리는 곳이 터키 이스탄불이다. 터키항공(www.turkishairlines.com/ko-KR)이 이스탄불을 ‘유럽의 허브’로 만들겠다며 유럽의 소도시에까지 항공편을 확대하는 등 대대적인 마케팅 공세를 펼치고 있기 때문이다. 터키항공은 전 세계 110개국 278개 도시를 운항하고 있다. 그 가운데 유럽에서만 107개 도시를 연결하고 있다. 그야말로 거미줄이다. 독일에선 14개 노선을 운영 중이다. 이스탄불에서 라이프치히까지는 매일 운항한다. 3시간 30분 소요된다. 인천~이스탄불 구간은 매주 11회 왕복 운항한다. →여행 정보:독일에서 열리는 크리스마스 마켓은 무려 150여개에 이른다. 독일관광청 홈페이지(www.germany.travel/kr/specials/christmas/christmas.html)에서 각각의 운영 시간과 링크 주소를 확인할 수 있다. -엘베 강을 따라 유람선이 오간다. 드레스덴의 고풍스러운 건물들과 넉넉한 주변 풍경을 한눈에 담을 수 있다. 매일 오전 11시, 오후 1시· 3시 아우구스트 다리 옆 선착장에서 출발한다. 어른 16유로.

‘중국 개혁 개방의 총지휘자’ 덩샤오핑(鄧小平)이 부총리였던 1978년 10월 일본을 방문해 신칸센을 탔다. 일본 측 인사가 시속 240㎞인데 느낌이 어떠냐고 묻자 “바람처럼 빠르다. 그런데 이런 기차가 일본에 왜 필요한가”라고 답했다. 고속철은 광활한 중국 대륙에서나 필요할 것 같다는 뜻을 에둘러 표현한 것이다. 덩샤오핑의 신칸센 탑승 경험은 중국이 고속철에 눈을 뜨는 계기가 됐으나, 그 후 20년이 흐른 1998년에야 ‘철도 속도 제고 프로젝트’를 추진했다. 그러나 7년간의 노력에도 기차의 시속은 140㎞에 머물렀다. 결국 2004년에 독자 개발을 포기하고 일본, 독일, 프랑스 등 고속철 선진국에 손을 내밀었다. 이때까지만 해도 중국의 ‘고속철 굴기(?起)’는 상상할 수 없었다. 하지만 11년이 흐른 지금 중국은 세계에서 가장 싸고, 빠른 고속철을 건설하는 국가가 됐다. 도대체 중국의 무슨 힘이 고속철 선진국을 추월하는 굴기를 가능하게 했을까. ●한 해 1500량 생산… 작년 매출 5조 5000억원 11일 중국 지린성 정부가 서울신문 등 한국 언론을 대상으로 처음으로 창춘(長春)궤도객차유한공사의 고속철 열차 공장을 공개했다. 여의도 면적의 1.7배(490만㎡)에 이르는 거대한 공장에 들어서자 그 힘을 느낄 수 있었다. 이 회사는 전 세계 고속철 시장의 49%를 석권하고 있는 국유기업 중처(中車)집단의 자회사로 ‘허셰(和諧·조화로움)호’로 불리는 중국의 고속열차를 한 해에 1500량씩 생산한다. 지난해 매출액은 303억 위안(약 5조 5000억원)이었다. 중국 고속열차의 40%가 드넓은 이 동토에 세워진 공장에서 쏟아져 나오는 셈이다. ●‘모방 공장’ 아닌 고부가 첨단산업 급변하는 中 공장 내부에선 쇠를 깎는 굉음과 최첨단 전자 장비 그리고 숙련 노동자들의 민첩한 손놀림이 어우러져 역동적인 장면을 연출했다. 비행기 격납고를 연상케 하는 규모의 개별 공장마다 열차 70량이 한꺼번에 조립되고 있었다. 1954년 철도부 직속으로 설립된 이 공장에서는 1만 8000여명의 노동자와 1200여명의 연구진이 영하 15도의 날씨에도 아랑곳하지 않고 땀을 흘리고 있었다. 자부심도 대단했다. 류보(劉波) 기업문화부장은 “전국 각지에 1만 7000㎞를 깔아 본 경험과 선진국 기업들과 경쟁하며 키운 기술력 덕택에 이젠 세계 어느 시장에서도 중국 고속철이 선택받을 정도로 성장했다”면서 “가격 경쟁력에서는 우리가 일본, 유럽에 앞선다”고 말했다. 조잡한 제품을 모방하던 ‘세계의 공장’이 아니라 고부가 가치의 첨단산업으로 급변하는 중국의 바로 그 모습이었다. ●“7년 만에 전국 1만 7000㎞ 깔아… 경험 축적” 실제로 중국의 차량 경쟁력은 일본과 독일을 위협하고 있다. 기술력의 상징인 최고 속도에서도 지난해 시속 605㎞ 시험 운행에 성공해 세계 최고 기록을 깼다. 그동안 세계 1위는 프랑스가 2007년에 세운 574.8㎞였다. 한국의 최고 기록은 ‘해무’가 세운 시속 421㎞다. 이곳에서 생산되는 열차의 수명은 30년 이상이며 최고 속도에서도 소음이 65dB을 넘지 않는다. 달리는 열차에서도 와이파이가 가능하며 2521개의 센서 카메라가 자동으로 작동한다. 달리는 상황에서도 지진을 감지하는 능력이 탁월하다. 좌석 사이 공간이 3.36m에 이르고 높이가 4.05m나 돼 다른 국가들의 고속철보다 넓고 편안하다. ‘일본 기술을 추월했다고 보느냐’는 질문에 기술 담당 매니저인 왕레이(王雷)는 “각국이 중점을 두는 기술이 달라 일괄적으로 평가할 수 없다”면서 “세계 유수의 메이커들은 모두 우리의 친구이자 경쟁자”라고 말했다. ●자국 고속철, 세계 표준으로 만들려는 움직임 돌이켜 보면 중국의 고속철 전략은 치밀하고 대담했다. 우선 선진국에 시장을 내어주는 대신 기술을 받아들여 자체 제작 능력을 갖췄다. 이후 거대한 자국 시장에서 건설 노하우를 축적해 아프리카 등 우호적인 개발도상국에 차량을 수출했다. 차량 수출로 자신감을 얻은 중국은 부가가치가 높은 차량과 빠른 건설이라는 ‘결합 상품’을 무기로 미국과 유럽 등 선진국의 문을 두드리고 있다. 더 나아가 자국의 고속철을 세계 철도기술 표준으로 만들어 한 해 900억 유로(약 250조원)에 이르는 세계 시장을 장악하려고 한다. 특히 초기의 시장과 기술의 맞교환 전략이 주효했다. 신칸센(일본)·이체(독일)·테제베(프랑스) 등은 중국 시장을 선점하기 위해 ‘기술 이전 경쟁’을 벌였고 중국은 기술을 빠르게 소화했다. 이렇게 축적한 기술로 중국은 2008년 베이징~톈진 구간을 처음으로 개통한 뒤 7년 만에 총연장 1만 7000㎞의 고속철을 깔았다. 전 세계 고속철의 60%에 해당한다. 풍부한 시공 경험은 공기(工期) 단축을 가져왔고 값싼 노동력은 공사비 절감으로 이어졌다. 건설 비용은 ㎞당 8700만~1억 2900만 위안(약 160억~230억원)으로 유럽이나 미국의 3분의2 수준에 불과하다. 공기도 유럽이나 미국의 4분의3 수준이다. 8000㎞ 길이의 고속철로를 6년이면 완성할 수 있어 ‘차이나 스피드’란 말이 회자될 정도다. 특히 중국은 다양한 지질과 기후라는 악조건도 기술 향상의 밑거름으로 활용했다. 하얼빈~다롄 고속철은 세계 최초로 영하 40도부터 영상 40도까지 80도에 이르는 기온 차를 극복하도록 설계됐다. 지난해 12월 개통된 우루무치~란저우 구간에는 해발 3607m, 길이 16.3㎞의 고산 터널이 포함돼 있다. 거대한 내수 시장에서 풍부한 운영 경험을 쌓은 중국 고속철은 이미 세계 최강자의 자리에 올랐다. 터키에 고속철도 차량을 수출했고 올해 6월엔 러시아의 첫 고속철도인 모스크바~카잔 고속철도 사업을 따냈다. 중·일이 치열하게 경쟁했던 인도네시아의 자카르타~반둥 간 150㎞ 고속철 공사도 중국의 손에 넘어갔다. 지난 9월엔 시진핑(習近平) 국가주석의 미국 방문을 계기로 일본이 눈독 들이던 미국 라스베이거스~로스앤젤레스 간 370㎞ 고속철도 사업을 수주했다. 지난해 고속철을 포함한 중국의 철도 차량 수출액은 267억 7000만 위안(약 5조원)이며 해외 시장이 80여개국에 이른다. 중국은 시 주석의 신(新)실크로드 구상을 실현하기 위해 글로벌 고속철 네트워크 계획도 추진하고 있다. 이미 2009년 고속철 해외진출 전략을 공식 발표하면서 유라시아 고속철, 중앙아시아 고속철, 범아시아 고속철 등 3개 노선의 건설을 전략적으로 추진해 왔다. 글로벌 고속철 네트워크 건설을 통해 석탄, 철광석 등 에너지 자원을 수입하고 주변 국가에 대한 영향력을 확대하려는 의도다. 글 사진 창춘 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

한상균 민주노총 위원장이 지난 10일 체포됐습니다. “2000만 노동자를 대표한다”고 말해 왔던 그는 지난달 16일 밤 서울 조계사에 몸을 숨긴 이후 ‘노동 개혁 입법 반대’ 등을 주장하며 관음전에서 25일을 머물렀습니다. 하지만 정작 그가 대표한다는 노동자들은 한 위원장의 주장에 그다지 동조하지 않는 듯합니다. 저는 지난 7일부터 한 위원장이 체포되던 날까지 조계사에 있었습니다. 강신명 경찰총장의 최후통첩부터 경찰력의 조계사 진입, 자승 총무원장의 제안, 경찰의 수락, 한 위원장의 자진 출두까지 상황은 시시각각 변했습니다. 일련의 과정에서 민주노총 조합원과 민주사회를 위한 변호사 모임(민변) 등 시민단체 회원이 한 위원장을 지키기 위해 동분서주했습니다. 그러나 여기에 속하지 않은 노동자들의 움직임은 좀처럼 눈에 띄지 않았습니다. 소규모 촛불집회조차 없었습니다. 여론조사 전문기관 리얼미터는 지난 9일 ‘한 위원장의 체포 영장 집행에 대한 찬반’ 조사 결과를 발표했습니다. ‘찬성’이 52.9%로, ‘반대’ 32.9%를 크게 웃돌았습니다. 이 설문은 전국 19세 이상 성인 500명을 대상으로 한 것입니다. 한 위원장은 왜 노동자들에게 외면당한 것일까요. 관성적인 강경 투쟁이 중도 온건 노동자에게 공감을 얻지 못한 것 같습니다. 민주노총은 쇠파이프와 각목 대신 꽃이 등장했던 지난 5일 ‘2차 민중총궐기대회’가 성공적으로 끝난 것에 주목해야 합니다. 무력을 동원하지 않고도 큰 울림을 줄 수 있었습니다. 그러나 민주노총이 당장 변할 것 같지는 않습니다. 박성식 민주노총 대변인은 “노선 변화를 고민하고 있지 않으냐”는 물음에 “지금은 노동 개악이 연내 관철되는 것을 저지하는 데만 집중하고 있다”면서 “좌고우면할 때가 아니다”라고 일축했습니다. 민주노총은 오는 16일 총파업, 그리고 19일에는 ‘3차 민중총궐기대회’를 주도합니다. 2차 총궐기의 평화적인 흐름을 이어 가기를 바랍니다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

여야 지도부가 12일 국회에서 만나 내년 총선에 적용할 선거구획정안과 관련해 최종 담판을 짓기로 했다. 이와 관련, 정의화 국회의장은 10일 “15일 이전에 합의가 이뤄지지 않으면 특단의 조치를 취하겠다”고 경고해 이번 회동에서 극적인 합의가 도출될지 관심이 쏠린다. 새누리당 문정림 원내대변인은 이날 “새누리당 김무성, 새정치민주연합 문재인 대표와 양당 원유철, 이종걸 원내대표가 12일 오전 국회에서 선거구획정 문제를 안건으로 회동한다”면서 “의제는 일단 선거구획정 문제이고, 중요 법안은 그 전에라도 논의가 될 수 있다”고 밝혀 협상이 ‘투트랙’으로 진행될 것임을 시사했다. 여야 지도부는 당초 이날 만나 선거구획정안을 논의하기로 했지만, 총선 예비후보등록일(12월 15일)이 얼마 남지 않았다는 인식 하에 각자 충분한 내부 조율을 거친 뒤 ‘최종안’을 갖고 만나기로 했다. 여야는 예비후보등록일과 정개특위 활동시한이 겹치는 15일을 마지노선으로 정하고 협상에 임할 예정이지만, 비례대표 축소에 따른 ‘비례성 확보 방안’을 놓고 여전히 평행선을 달리고 있다. 정 국회의장은 이날 대국민담화를 갖고 “여야 지도부는 오늘부터 당장 밤을 새워서라도 머리를 맞대고 기준을 마련해서 획정위원회에 넘겨줘야 한다”면서 “그렇지 않으면 국회의장으로서 특단의 조치를 취하지 않을 수 없다”고 했다. 정 의장은 ‘특단의 조치’가 뭐냐는 기자들 질문에 “합의된 내용을 15일 본회의에서 의결하지 못할 때 특단의 조치를 구상한다는 것으로 이를 밝히기는 시기가 적절치 않다”면서 “국회의장 나름의 안을 제시할 수밖에 없지 않겠나”라고 했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

우리나라 철도의 역사는 19세기 제국주의 열강에 비해 결코 늦었다고 볼 수 없다. 1889년 대한제국 시절 주미 외교관이 고종 황제에게 당시로선 놀라운 교통수단인 철도의 부설을 간청했고 고종은 이를 추진한다. 1865년 미국 연방군이 남북전쟁에서 승리할 때 철도의 덕을 톡톡히 봤고, 일본이 1872년 도쿄에 첫 철도를 개통한 것 등과 비교하면 우리가 조금 늦었을 뿐이다. 그러나 대한제국의 철도 건설 사업권이 반강제적으로 일본에 넘어가면서 철도는 정치·군사적 목적으로 개발된다. 또 운영권마저 일본에 매각된다. 해방 이후엔 주로 강원 지역의 탄광 개발을 위해 철로가 부설됐다. 1967년 디젤기관차, 1972년 전기기관차가 도입되고 1962년 무궁화호(재건호) 열차가 서울에서 부산까지 6시간 10분대에 주파하면서 국토를 일일생활권으로 묶었다. 지역경제 개발에도 한몫한다. 지금은 코레일이 운영하는 KTX, 새마을, 무궁화, 누리로, 통근 등 5종의 열차가 전국 340개 역(간이역 제외)을 통해 연간 1억 3000여만명의 승객을 운송하고 있다. 1974년 8월 15일 최초의 도시철도인 서울지하철 1호선이 개통된다. 박정희 전 대통령의 부인 육영수 여사가 서거한 날이다. 1984년과 1985년에 잇따라 2호선과 3호선, 4호선이 건설되면서 본격적인 지하철 시대를 연다. 1기 지하철에 이어 1990년대엔 5~8호선의 2기 지하철이 개통된다. 서울시는 서울메트로와 도시철도공사를 통해 1, 2기 양대 노선을 운영하다가 2009년 최초로 민간이 운영하는 지하철인 9호선을 개통했다. 외국계 교통 전문기업과 국내 대기업, 금융사 등이 참여해 제대로 된 민자(민간자본) 사업의 본보기를 보였다. 우리나라 지하철은 세계에서 벤치마킹 대상이다. 짧은 기간에 거미줄 같은 교통망을 이뤘을 뿐만 아니라 전동차 제작 기술, 정보통신기술(ICT)을 이용한 운영 체계, 스크린도어 등의 승객 안전 시설 및 편의성 등 모든 측면에서 모범이 되고 있다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

시공업체 A사는 지난해 한국철도시설공단이 발주한 강원도 대관령터널 굴착 공사를 진행하면서 공사비 71억원을 과다 청구했다. 설계도에는 A사가 공사를 맡은 원주~강릉 구간에 최신 굴착공법을 사용하도록 돼 있었다. 하지만 A사는 ‘검은돈’을 챙기기 위해 훨씬 값싼 공법을 택했다. 최신 공법에 필요한 비싼 자재들을 전부 사용한 것처럼 꾸몄지만 실제로는 자재를 절반 가까이 줄여 공사한 것이다. 국민 안전을 위협하는 공사비 빼돌리기 관행이 끊이지 않고 있다. 올해 한국철도시설공단 등이 발주한 고속도로·철도 터널공사 시공업체들이 부당하게 빼돌린 금액은 91억원에 이른다. 부정·비리 사실이 적발되지 않았다면 추가로 지급됐을 45억원까지 합하면 모두 136억원 규모다. 공사에 필요한 자재를 설계보다 적게 투입하거나 값싼 공법을 이용한 뒤 공사비를 과다 청구하는 등의 수법을 썼다. 국민권익위원회는 올 2~8월 전국 64개 주요 공사현장을 대상으로 ‘터널 분야 부패실태 점검’을 실시한 결과를 10일 공개했다. 전국에 걸쳐 모두 9개 공구에서 부정·비리가 적발됐다. 대부분 한국철도시설공단이 발주한 철도노선 공사 현장이었다. 원주~강릉 구간에서 과다 청구된 71억원은 이번에 적발된 공구들 가운데 최대 규모다. 그 밖에 울산~포항 고속도로 공사에서는 시공업체가 설계 단계에서 정해진 건설 자재 록볼트 7만여개를 4만여개만 사용한 뒤 차액 17억원을 받아 챙겼다. 성남~여주 복선전철 공사 공구에서는 시공업체가 땅을 파들어가는 굴진공법 방식을 조작해 11억원을 가로챘다. 권익위는 이번에 적발된 주요 사례를 수사기관과 감사기관 등에 넘겼다. 또 공사 현장에서 사용하는 화약 취급 장부의 보전 기간(현재 2년)을 늘리고, 안전에 치명적인 공사 자재 빼돌리기를 막기 위해 발주기관이 공사현장의 세금계산서를 직접 조회하도록 하는 등 제도 개선을 관련 기관에 권고했다. 권익위 관계자는 “그간 여러 경로를 통해 소문으로만 알려졌던 터널공사 구간의 공사비 빼먹기 실태가 이번 조사를 통해 사실로 밝혀졌다”며 “국민안전과 직결되는 건설 비리는 반드시 추방해야 한다”고 강조했다. 앞서 검찰은 지난해 10월 전국 121개 고속도로 터널공사 현장을 조사한 결과 78곳에서 록볼트 33만개를 빼돌려 공사비 195억원을 편취한 사례를 적발했다. 공사 현장 관리와 감리가 허술한 틈을 타 공사비를 허위로 청구하는 적폐가 여전히 만연한 것으로 드러났다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

- 부동산 시장 내 실수요자 증가하며 쾌적한 주거환경 갖춘 테라스하우스 인기 ↑- 전 세대 테라스하우스로 이루어진 ‘수지 성복 아이비힐’ 분양 예정 테라스하우스의 인기가 상한가를 올리고 있다. 주거 트렌드에도 ‘웰빙’과 ‘힐링’ 열풍이 지속되며 쾌적한 주거환경을 갖춘 테라스하우스가 실수요자를 중심으로 많은 관심을 받고 있기 때문이다. 테라스하우스는 단독주택 개념의 전원주택과 공동주택이 결합된 형태의 주거상품이다. 건물 내에서 실외의 쾌적함은 물론 개방감과 여유로움을 즐길 수 있어 최근 주거 트렌드에 걸맞는 상품으로 각광받고 있는 것이다. 전문가들은 테라스하우스의 인기 이유로 공동주택과 단독주택의 장점을 골고루 갖춘 점을 뽑는다. 넓은 테라스를 제공하기 때문에 실용성이 높은 것은 물론이고, 공동주택에서 누릴 수 있는 커뮤니티 시설 등의 편의시설도 누릴 수 있기 때문이다. 또, 한 단지 내에 몇 가구만 분양되기 때문에 희소가치가 뛰어난 것도 장점이다. 실제, 지난 10월 ㈜효성이 공급한 ‘별내 효성해링턴 코트’는 전세대가 테라스하우스로 청약을 진행한 결과 전체 272가구(특별공급 제외) 모집에 총 7,702명이 청약을 접수해 최고 126.88대 1의 경쟁률을, 평균 28.31대 1의 경쟁률을 기록했다. 웃돈도 높게 형성 중이다. 네이버부동산에 따르면, 2016년 입주 예정인 ‘위례자이’의 테라스하우스인 전용면적 124㎡는 분양가가 8억6,920만원이었으나 현재 2억7,000만원의 프리미엄이 붙어 11억3,920만원에 거래 중이다. 부동산 관계자는 “최근 부동산 시장 자체가 실수요자 위주로 변화됐기 때문에 주거 트렌드에 웰빙과 실속 바람이 불고 있다”며 “테라스하우스가 이를 대표할만한 주택으로 최근 수요자들의 주목도가 더욱 높아지고 있는 것 같다”고 말했다. 이러한 가운데 뛰어난 교통과 쾌적한 환경을 갖춘 용인시에 전 세대가 중형으로 실속을 갖춘 ‘수지 성복 아이비힐’이 공급될 예정으로 화제가 되고 있다. 용인시 수지구 성복동 539번지 외 44필지에 분양하는 테라스하우스 ‘수지 성복 아이비힐’은 남향위주의 배치로 지하 1층~지상 4층 12개동으로 지어진다. 특히 실수요자자들의 선호도가 가장 높은 전용면적 84㎡, 92㎡의 두 타입으로 각각 40세대, 26세대 총 66세대로 조성된다. ‘수지 성복 아이비힐’은 단독주택의 독립성과 공동주택의 편리성에서 장점만 뽑은 도심형 테라스하우스로 지어진다. 특히, 강남생활권이 가능한 입지적 장점 위에 단독주택의 쾌적함과 공동주택의 편리함을 고스란히 누릴 수 있어 선호도가 높을 전망이다. ‘수지 성복 아이비힐’은 우수한 교통환경을 자랑하고 있어 서울 접근성 및 타지역으로 이동하는 루트가 다양하다. 무엇보다도 용인~서울고속도로 서수지 IC로 빠르게 서울권 진입이 가능하며, 내년에는 분당과 강남을 잇는 신분당선 성복역이 개통 예정으로 20분대로 강남에 진입이 가능하다. 또한, 사업지 전면도로에 서울 도심 및 강남권으로 이동 가능한 광역급행버스(BRT) 정류장이 있어 교통 인프라가 우수하다는 평가를 받고 있다. 뿐만 아니라 광교 및 분당신도시가 인근에 위치하여 다양한 권역의 생활 인프라도 공유할 수 있다. GTX 용인~성남~수서~삼성역의 노선이 2020년 개통 예정으로 GTX가 지나는 용인 구성역도 이용할 수 있다. 용인 구성역에서 수서까지는 10분 내 이동이 가능하고, 삼성역까지는 13분 내 진입이 가능하다. 또 ‘수지 성복 아이비힐’은 용인의 8학군이라 불리는 탁월한 교육여건을 누릴 수 있는 뛰어난 교육환경이 돋보인다. 사업지 반경 1km 이내에 성서초, 성서중, 성복고 등 초·중·고가 각각 2개씩 위치하며 학원가도 잘 형성되어 있다. 특히, 성복동 일대는 생활 인프라가 탄탄해 지역 내에서도 최고의 주거지로 각광받는 곳이다. 인근에는 성복동 주민센터, 이마트, 신세계백화점 등이 인접해있어 생활편의시설 이용도 편리하다. 또 이 단지는 자연을 품은 테라스하우스인 만큼 쾌적한 주거환경이 일품이다. 단지는 광교산 자락에 위치해 푸르른 녹지를 충분히 즐길 수 있으며 탁월한 조망권도 확보해 여유로운 전원생활이 가능하다. ‘수지 성복 아이비힐’은 수직형 단독설계로 만들어져 공동주택의 문제점을 최소화했다. 수직으로 적층되어 세대가 위치된 아파트와 달리 다양한 공간활용이 가능한 독립된 설계를 선보인다. 특히, 공간이 분리된 독립적 실내구조로 가족들 개개인의 사생활을 즐길 수 있도록 구성되었으며, 자녀들이 내, 외부 소음에서 벗어나 조용한 환경에서 학습할 수 있는 공간을 제공한다. 수직형 단독구조로 이웃의 층간 소음을 비롯한 각종 생활 소음에서 자유롭고, 가족 구성원의 프라이버시를 보장해 줄 수 있을 뿐만 아니라 개방감과 쾌적함도 탁월하다. 이 사업지의 큰 장점 중 하나는 다양한 용도로 활용이 가능한 서비스면적을 제공한다는 점이다. 4층 위에 위치한 다락방은 다양한 용도로 활용이 가능하다. 또한, 다락방 앞에 위치한 야외테라스는 주변 녹지환경을 조망할 수 있고, 여유로운 휴식이 가능하도록 설계하였다. 1층 필로티 전용주차구역은 공동주택의 주차문제를 해결하는 주차공간으로 설계되어 있으며, 필로티 주차장 옆에는 세대별 창고는 거주자들이 공간활용을 다양하게 할 수 있도록 설계되었다. 그 외 놀이터, 주민회의시설, 휘트니스 등 공동주택의 주민 커뮤니티 시설까지 조성된다. 한편, ’수지 성복 아이비힐’의 분양가는 인근 아파트 매매가 대비 낮은 분양가로 나올 예정이라 가격경쟁력도 높을 것으로 보이며, 최근 강릉 스카이베이호텔을 설계한 (주)한림건축이 설계를 맡았고 안전성과 신뢰를 갖춘 한양산업개발㈜이 시공을, ㈜코람코자산신탁이 시행을 진행한다. ‘수지 성복 아이비힐’의 홍보관은 경기도 용인시 수지구 성복동 570-11번지에 위치하며, 홍보관 오픈 예정일은 2015년 12월 18일이다. 분양문의 : 1522-2238 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

GTX연장 기대감 솔솔 부동산 시장 뜰썩 들썩 집값도 꾸준히 상승곡선 그리며 순항 중 최근 파주에 GTX(수도권 광역 급행철도)노선 연장이 검토되고 있어 이 일대 부동산 시장이 들썩이고 있다. 국토부는 지난달 GTX를 민자사업으로 추진하기 위해 GTX기본안(인살~삼성)과 파주연장선(운정~삼성)2가지 대안에 대해 민자 타당성 분석을 기획재정부에 의뢰했다고 밝혔다. 이에 따라 파주 부동산 시장은 때아닌 호재로 기대감이 높아지고 있다. 파주가 뜨고 있는 건 GTX연장 기대감 때문이다. 일산 킨텍스~삼성역 노선의 GTX가 확정되면서 일산 킨텍스 일대 신규 분양된 아파트가 날개 돋친 듯 팔려나갔다. 또 이 일대 빈 땅에서 새 아파트 분양이 줄줄이 대기하고 있는 상황처럼 파주가 현재 GTX연장 기대감으로 그 동안 주춤했던 시장이 활황세를 보이고 있다. 지표상에 나타나는 파주 일대 아파트의 시세 또한 최근 들어 꾸준히 상승곡선을 그리고 있다. KB국민은행 월별 주택가격 동향 통계에 따르면, 파주 아파트 값은 2013년 3월 기준(주택매매가격 종합지수 100)으로 2008년 9월(114.8) 최고점을 찍은 후 꾸준히 하락해 2013년 4월 100 이하(99.8)로 내려갔고, 2013년 12월부터 올해 7월까지 96대를 돌파하지 못했다. 그러나 8월 들어 97.2, 9월 97.6, 10월 97.9로 완만한 상승세를 보이고 있다. 이렇듯 운정신도시에 기대감이 높아가는 가운데 최근 ‘운정신도시 센트럴 푸르지오’가 주목받고 있다. 명품 브랜드에 대단지 프리미엄까지 갖추고 있어 내집마련에 뛰어든 수요자들의 눈길이 쏠리고 있는 것이다. 이 단지는 지하 1층~ 지상 25층 아파트 21개동 총 1956가구로 구성되어 있으며, 전용면적별로는 ▲74㎡ 108가구 ▲84㎡A1 537가구 ▲84㎡A2 216가구 ▲84㎡B 389가구 84㎡C 1 310가구 ▲84㎡C2 196가구 ▲84㎡D 200가구다. 운정신도시는 수도권 2기 신도시 중 서북부 지역 최대 규모를 자랑한다. 2009년 입주를 시작한 운정1•2지구 4만6000가구와 2020년 입주를 목표로 개발 중인 운정3지구 3만4000가구, 2006년 입주를 시작한 기존의 교하지구 1만가구를 포함해 총 9만여가구, 27만여명을 수용할 예정이다. 또 파주 LCD단지와 출판단지, 문발산업단지 등을 배후로 두고 있으며 (제2)자유로, 경의선 등을 통한 서울 접근성도 뛰어나다. 서울~문산 고속도로가 2020년 개통 예정이며 파주시에서 GTX 연장 사업을 적극 추진하고 있어 교통여건도 대폭 개선될 것으로 기대된다. 단지가 들어서는 산내마을 내 자립형공립고인 운정고와 산내중, 신설 예정인 초교 등이 도보 거리에 위치한다. 이와 함께 홈플러스, 롯데시네마 등이 개장을 준비 중이어서 단독택지 상업시설과 운정3지구에 계획된 상업시설을 편리하게 이용할 수 있게 될 전망이다. 유니트 대부분이 발코니 확장 시 2~3개의 평면을 제공해 가족 구성원 특성에 맞게 선택할 수 있도록 했다. 단지 북측에 위치한 산내공원과 41%에 이르는 조경 비율로 단지 내•외부 환경도 쾌적하다. 아이들이 안전하게 학원 차량을 이용할 수 있는 새싹정류장과 주변 커뮤니티 부대시설을 연계한 중앙광장, 시니어 운동기구와 텃밭 등을 설치해 노년층을 위한 공간으로 배치된 로맨스가든 등 다양한 테마가든을 배치해 입주민을 위한 조경공간을 제공할 예정이다. 분양가는 3.3㎡당 평균 1020만원이다. 전용 74㎡에는 중도금 이자 후불제, 84㎡는 중도금 무이자가 적용된다. 모델하우스는 경기 파주시 야당동 1002번지(운정신도시 내 이마트 인근)에 마련됐다. 입주예정일은 2018년 7월 예정이다. 한편 올해 초 준공된 파주 운정신도시는 운정 1,2지구의 통칭으로 일산에서 불과 2km, 서울에서 20km 남짓 떨어진 수도권 서북부 거점 신도시다. 운정3지구와 기존 교하지구를 포함하면 약 1858만4000㎡ 규모(약 25만명 수용)로 일산신도시의 1.2배, 분당신도시와 비슷한 수준으로 배후수요가 풍부한 지역으로 꼽힌다. 문의 1599-3693 nownews@seoul.co.kr

한국 철도산업의 기술력이 세계에서 손꼽히는 수준이라는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 그런 우리나라에서 ‘철도 인생 50년’을 성공적으로 마무리하고 있는 주인공이 있다. 최재숙 현대로템 고문은 한국 철도 변천사의 산증인이다. 철도 관련 고등학교에 재학 중이던 18살 나이에 철도청 공채 1기로 공직에 입문해 국내 최연소 기관사가 됐다. 이어 25년을 지하철공사와 함께하다 첫 민간 도시철도인 서울지하철 9호선에서 최고경영자(CEO) 자리에 올랐다. 만년엔 국내 선두 전동차 제작 및 유지·보수 기업에서 고문을 맡고 있다. 10일 그의 50년 역정에 대한 회고담을 들어 봤다. →하실 말씀이 많겠지만 걸어 온 길을 하나씩 풀어 보자. -경북의 시골에서 태어나 도시 생활을 하고 싶은 마음에 대전으로 가 철도고교를 다녔다. 2학년 재학 중에 철도청 공무원시험에 합격했다. 아버지도 공직에 있었고 그땐 공무원의 인기가 높았다. 1967년 당시엔 경부고속도로도 없었고 철도가 전국을 여행할 수 있는 유일한 교통수단이었던 게 철도인의 길을 걷게 한 것 같다. 칙칙폭폭 요란한 기적과 함께 희뿌연 연기를 뿜으며 달리는 증기기관차는 어린 마음을 설레게 했다. →뜻한 바를 이뤄 기쁨이 컸을 텐데. -(입가에 미소) 기관사 보조로 대전에서 경북 김천을 오가는 통학열차에 올랐는데, 하는 일은 기차의 연료인 석탄을 끊임없이 화로에 넣는 일이었다. 온통 숯검정이 될 수밖에 없었다. 지친 몸으로 숙소에 돌아와서는 흰 장갑을 깨끗이 빨아 말려 아침에 다시 꼈다. 흰 장갑은 기관사의 멋이자 상징이었다. →디젤기관차가 등장했을 때도 직접 운행을 했나. -지금의 KTX처럼 제일 빠른 디젤기관차의 노선이 ‘특급열차’였는데 이를 직접 운전하는 게 소원이었다. 그러나 운전은 철도청의 직급인 7급 이상만 가능했고 나는 8급이었다. 다만 기능경진대회에서 입상하면 특급열차 운전 자격을 얻을 수 있었다. 밤낮으로 노력해 전국 1위로 입상했고 대전과 서울을 오가는 특급열차의 핸들을 잡았다. 신형 기관차를 운전해 서서히 플랫폼에 들어서면 26살 총각의 기분은 날아갈 듯했다. →서울지하철공사(현 서울메트로)로는 언제 옮겼나. -1979년 ‘서울시 지하철 운영사업소’의 기관사로 발령이 났다. 지하철이 등장한 지 5년밖에 되지 않아 정부와 사회의 관심이 대단했다. 전기의 힘으로 달리는 지하철과 총 37년의 인연이 시작된 셈이다. 처음엔 청량리와 인천을 오가는 전동차를 운전했고 이후엔 열차 운행을 제어하는 관제사와 운행 계획을 짜는 업무, 기관사들을 지도하는 업무 등을 했다. →근무하면서 기억에 남는 점을 꼽는다면. -서울 시민의 발로서 우리나라 지하철의 발전과 늘 함께한다는 자긍심이 컸다. 아울러 내 직업에 대한 중요성을 새삼 깨닫게 해 준 시간이었다. 단순히 전동차를 운전하는 데 만족하다가 지하철을 매일 이용하는 시민이 무엇을 불편하게 여기는지, 무엇을 바라는지, 또 그 귀중한 시간의 가치를 어떻게 지켜줄 것인지 등을 깊이 생각하고 고민했던 시기다. 이제는 민간 기업일지라도 고객이 원하는 바를 찾지 못하면 존속을 기대할 수 없는 상황에 이르렀다. →그렇다면 성과는 무엇인가. -승객들이 특정한 위치의 승강장이나 전동차 안을 만날 약속 장소로 정하는 모습을 봤다. 그래서 10량의 전동차에 1호차, 2호차 등 식별 표지를 붙였다. 표지를 기준으로 삼으면 서로의 약속이 어긋날 일이 없다는 생각이 들었다. 역사의 계단에도 A, B 등으로 표지를 붙였다. 2003년 대구지하철에서 대형 화재가 발생했는데, 이후 1944개 전동차 전량을 불연성 내장재로 교체했다. 또 매월 방재훈련을 시행했고 신속 대응 매뉴얼도 만들었다. 그 매뉴얼은 국내는 물론 외국 지하철에서도 그대로 따라서 도입했다. →서울지하철에 대해 평가한다면. -외국에 나가 지하철을 타 본 사람은 느꼈겠지만 우리 지하철은 설비나 운영 측면에서 꽤 높은 수준에 있다. 가끔 전동차가 운행 중에 멈추는 경우가 있는데 이는 설비나 시스템이 노후화된 탓이지 운영, 관리에서 생기는 문제는 거의 없다. 이는 지하철 사고가 아니라 운행 장애라고 해야 한다. 외국의 사례와 비교하면 누구나 수긍할 수 있는 문제다. →강성인 지하철노조가 파업으로 시민에게 불편을 준 적도 있는데. -물론 인정한다. 기술적 설비와 시스템만으로 시민의 안전, 정확한 운행 서비스를 보장할 수는 없다. 그보다 사람이 핵심이다. 7200여명의 직원을 관리해야 하는 운영본부장으로 재직할 때 선택한 길은 상생이었다. 노조원들은 강경파이기 이전에 나와 함께 시민, 또 지하철의 안전을 지켜야 할 직원들이기 때문에 내가 먼저 격의 없이 대했다. 매일 새벽 4시 30분에 출근해 숙직실에서 졸린 눈을 비비며 일어나는 직원들을 만났다. 가벼운 격려와 함께 요구르트를 돌리곤 했는데, 나중엔 별명이 ‘요구르트 본부장’이 됐더라. →9호선 지하철의 대주주인 외국계 회사가 운영권을 맡겼는데. -특별한 인연은 없었고, 한국에서 운영·관리의 전문가를 찾다가 사장직을 제안한 것으로 안다. 다시 한번 ‘익숙한 것과의 이별’을 시작했다. 기꺼이 새로운 도전을 받아들여 혁신을 준비했다. 교통수단이라는 공공성과 민영 회사의 생산성을 접목시켜 조화를 이루는 경영에 대해 고심했다. 생산성 향상도 결국 시민들에게 이익으로 돌아간다고 믿었기 때문이다. →경영 혁신을 위해 도입한 제도를 소개한다면. -무(無)숙직 제도를 도입했다. 자정을 넘겨 일을 마친 기관사 등을 퇴근하도록 했다. 이로써 경영 비용도 줄였지만 가족의 품으로 귀가하는 직원들이 먼저 반겼다. 불편한 환경에서 숙직을 하면 이튿날 하루를 쉬어도 몸이 상한다. 밤늦게라도 퇴근한 뒤 이튿날 오후 늦게 나오면 견딜 만하다. 또 각 역의 역장을 없애고 5개 역을 묶어 ‘그룹장’을 배치했다. 3명의 그룹장이 시간대별로 현장에서 근무하면서 관리도 가능하게 한 것이다. 각 역의 사무소를 폐쇄한 뒤 그룹장들이 본사 종합통제소와의 네트워크를 통해 실시간으로 소통한다. 인력 효율화 덕분에 여성 인력의 채용도 늘었다. →역무원이 적으면 안전 문제나 고객 불편이 발생하지 않나. -출입문이 닫힌 역무실이나 매표소가 없는 대신에 승객들이 실내를 훤히 볼 수 있는 곳에 ‘고객안전원’을 배치했다. 고객안전원은 자동 시스템을 통해 매표, 신호 조작, 유지 보수 등을 모두 처리할 수 있는 전기·통신·기관안전 등 관련 자격증 소지자다. 고객 안내만 하는 게 아니라 스크린도어의 장애, 선로전환기의 이상, 무연변전소의 문제 등 승객 안전과 관련된 모든 것을 점검하고 이상 발생 초기에 대처할 수 있는 능력이 있다. 역사 곳곳에 설치된 폐쇄회로(CC)TV가 그의 신속한 업무 처리를 돕는다. →‘지하철 보안관 제도’도 9호선이 처음 도입한 것인가. -9호선의 장점은 한국이 스스로 터득한 운영 노하우와 프랑스 등 외국 지하철의 장점을 접목시켜 시너지 효과를 얻은 것이다. 승객의 안전과 전동차 내의 질서를 확인하며 순찰하는 보안관 제도는 외국 지하철로부터 도입된 것이다. 혁신은 단순한 창조가 아니라 변화를 향한 노력이라고 본다. 9호선에는 585명의 보안관이 활동하는 것으로 안다. 9호선 재임 중에 외국에서 모두 106회에 걸쳐 1244명이 방문했다. 연간 20여 차례였다. 선진국에서 온 방문객들도 한국의 지하철 설비는 물론 운영 체계의 우수성에 감탄하며 돌아갔다. →9호선 경영 효율화의 성과를 구체적으로 본다면. -운영 인력이 ㎞당 25명에 불과했다. 44명에서 68명인 다른 지하철에 비해 거의 절반 수준이다. 처음에 목표한 하루 승객은 24만 3196명이었지만 지금은 이보다 많은 25만 6420명에 이른다. 이런 목표치를 넘기는 사례는 거의 없다. 일부 경전철 등의 문제점을 그 예로 들 수 있다. 급행을 함께 운영한다고 했을 때 적은 인력으로 가능하지 않다는 지적을 받았다. 그러나 재임 6년 동안 큰 탈이 없었다. →한국 철도의 미래 모습은 어떤가. -우선 유라시아 철도의 완성이 필요하다. 세계 철도 운송의 관건은 부산에서 북한을 거쳐 중앙아시아, 유럽으로 연결되는 철로에 달렸다고 생각한다. 항공이나 선박보다 훨씬 효율적이기 때문이다. 이에 대한 연구와 정책 추진이 진행 중인 것으로 안다. 또 한국 철도의 수출이 중요하다. 전동차와 유지·보수 산업은 이미 수출이 이뤄지고는 있지만 사실 이보다 경쟁력이 강한 쪽은 운영 기술력이다. 이는 개발도상국뿐만 아니라 구미 등 철도 선발국을 상대로 해도 경쟁력이 있다. 이에 대한 준비가 필요하다. →성공적인 ‘철도 인생’을 마무리하면서 젊은이들에게 하고 싶은 말은. -성공이라는 말은 쑥스럽고, 다만 요즘 청년 세대가 ‘스펙’을 쌓는 것에만 몰두한다는 말을 들으면 씁쓸하다. CEO가 인정하는 것은 스펙이 아니다. 밑바닥 현장에서 하나씩 경험을 축적하면서 자신만의 전문 분야를 향해 지치지 않고 매진하는 것을 원한다. 그러면 기회는 반드시 오고, 이게 성공의 길로 이어진다. 전문성이 결국 나만의 무기가 되기 때문이다. 처음부터 편한 길은 없다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr ■최재숙 현대로템 고문 ▲경북 김천(66) ▲방송통신대 법학과·서울시립대 경영대학원 수료 ▲철도청 기관사 공채 1기·관제원 ▲전 서울지하철공사 기관사 ▲서울메트로 운영본부장 ▲서울지하철 9호선 운영㈜ 사장·회장 ▲현대로템 고문

오는 29일 0시 진출 차량부터 일반고속도로 통행료가 4.7% 인상된다. 천안~논산 등 5개 민자고속도로 통행료도 3.4% 오른다. 고속도로 통행료는 2011년 2.9% 인상된 이후 동결됐다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 ‘고속도로 통행료 조정안’을 도로정책심의위원회를 거쳐 기획재정부, 국회, 청와대 등과 협의한 뒤 10일 발표했다. 국토부는 현행 통행료 수준이 원가의 83% 수준에 불과하지만 이용자 부담을 고려해 2011년 이후 물가상승률을 반영해 인상 폭을 결정했다고 설명했다. 이번 인상으로 원가 대비 통행료 수준은 87%로 올라간다. 서울~대전은 7700원에서 8200원, 서울~부산은 1만 8800원에서 2만 100원으로 오른다. 기본요금(900원)은 동결해 서울외곽순환선 개방식(통행권 없이 바로 통행료 납부) 구간인 판교·청계, 경인선, 남해선 대동 등의 단거리에서는 통행료가 종전과 같다. 통행료 인상으로 마련된 한국도로공사의 연간 추가 수입(1640억원)은 고속도로 안전시설 보강에 투자된다. 민자고속도로는 10개 중 5개 노선(천안~논산, 대구~부산, 인천대교, 부산~울산, 서울~춘천)만 2012년 인상 이후의 물가상승률을 반영해 3.4% 인상된다. 나머지 노선 중 인천공항 등 4개는 최근 자금재조달로 통행료 인하를 결정했고 서울외곽순환선 북부구간은 통행료 인하를 위한 용역을 시행 중이다. 고속도로를 건설한 지 오래돼 안전·시설 보강 투자비는 증가하는 데 비해 통행료가 원가보다 현저히 낮은 게 인상 배경이다. 2006년 4.9% 인상 이후 최근 9년간 통행료는 2.9%를 인상하는 데 그쳤다. 같은 기간 물가는 23.9%올랐다. 전기(44.6%), 가스(69.2%) 등 다른 공공요금은 물가상승분이 반영돼 인상됐다. 고속도로 관리연장 증가, 시설 노후화, 물가상승 등으로 교량·터널 등 안전관리비가 매년 1300억원씩 증가하는 것도 통행료 인상의 배경이 됐다. 연간 통행료 수입(3조 5000억원)으로는 이자, 유지관리비 등을 충당하는 수준이다. 정부는 고속도로 건설 시 보상비와 건설비 일부(40%)만 지원하고 있다. 고속도로 운영·유지비, 안전시설 투자비는 정부 지원 없이 운영 기관(도로공사)이 전액 통행료로 충당하고 있다. 통행료는 투자비용과 유지관리비를 기초로 산정한다. ‘기본요금+주행요금’으로 구성됐다. 기본요금은 건설비 미 회수액을 고속도로 이용 차량에 균등 부과하는 방식으로 정해진다. 주행요금은 유지관리비 회수를 위해 ‘원가-기본요금 회수액’을 차종별 주행거리에 따라 차등부과(1종 41.4원/㎞~5종 69.6/㎞)한다. 예를 들면 원주~강릉(107㎞·1종)은 기본요금(900원)에 주행요금(41.4원×107㎞)을 더한 5329원≒5300원으로 결정된다. 통행료는 50원 단위로 반올림해 결정한다. 강희업 도로정책과장은 “지난 9년간 물가는 24% 상승했지만 이용자 부담을 감안해 최소 물가 인상률만 반영했다”고 설명했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

각종 개발사업 시 환경에 미치는 영향을 줄이기 위한 대책으로 지난 1993년 환경영향평가법이 제정된 지 20여년이 지났다. 환경을 고려한 개발과 사회적 합의을 통한 개발이라는 패러다임 변화를 이끌어냈다는 평가 속에서도 여전히 개발론자와 환경론자 모두에게 비판을 받고 있다. 환경영향평가제도의 가려진 성과와 발전 방향을 2회에 걸쳐 조명한다. 2010년 개통한 경부고속철도 2단계 구간(대구~부산)은 전체 노선(128.5㎞) 중 교량과 터널이 75.9%(97.5㎞)를 차지한다. 지난 4월 개통한 호남고속철도(오송~광주)도 전체 182.3㎞ 가운데 터널과 교량이 61.4%(112.0㎞)에 이른다. 최근 건설되는 철도에 터널과 교량이 많아진 것은 환경영향을 최소화하기 위한 대책이다. 터널과 교량은 건설비용이 평균 2배 정도 더 드는데 지반 보강이 수반될 경우 최대 10배까지 추가되고 공사기간도 길어질 수밖에 없다. 한국철도시설공단 강태윤 영향조사부장은 10일 “기본계획 수립 시 전략환경영향평가와 설계 후 환경영향평가를 받는 과정에서 공사 중 발생하는 진동과 소음 기준까지 협의한다”면서 “협의 및 기준을 고려한 시공으로 진척도가 떨어지는 등 어려움이 있지만 건설 과정이나 완공 후 환경 민원이 줄었다”고 말했다. 한국환경정책평가연구원(KEI)이 도로와 발전소·산업단지 등의 사업에서 환경영향평가가 삶에 미치는 영향을 분석한 환경평가 성과 분석 및 가치 산정에 따르면 2012~2014년 협의완료된 37개 화력발전소의 대기오염물질 배출 저감을 통한 사회적 비용 절감액이 연간 5272억원으로 추산됐다. 발전소 운영기간(30년)을 감안한 건강편익은 15조 8147억원에 달했다. 산업단지, 화력발전소와 같은 면적 개발은 사업규모를 줄이거나 유효사용 면적을 축소하는 방식으로 환경위해성을 낮출 수 있는 효과가 큰 것으로 분석됐다. 도로사업에서는 환경영향평가법 제정과 2006년 전략환경영향평가 도입의 영향으로 교량과 터널이 크게 증가했다. 1985~1994년 터널과 교량 비중이 41.3%에서 2005~2014년 72.7%로 높아졌다. 지형 및 생태축의 파괴가 그만큼 줄었다는 의미다. 방음벽 길이도 사업당 4.3㎞로 길어지면서 20년간 설치 및 유지 관리비로 252억원의 비용이 발생했지만 소음 저감에 따른 편익이 480억원으로 평가됐다. 공공이 얻는 환경적 저감효과를 고려할 때 환경비용의 투자가 단순 비용 증가는 아니라는 설명이다. 이영준 KEI 환경평가본부장은 “환경영향평가의 유용성을 재화적 가치와 사회적 비용 등 계량적으로 보여준 첫 사례”라며 “개발 면죄부, 사업자 부담 강화라는 논란이 여전하지만 사회적 합의를 통해 개발사업을 추진할 수 있는 유일한 객관적 제도”라고 강조했다. 환경영향평가가 불러온 중요한 변화는 평가과정에서 주민들에게 정보가 공개되면서 문제제기를 통한 개선이 가능해지는 등 주민 참여가 실현됐다는 점이다. 그러나 평가기간과 사업기간의 시점 차이가 큰 데다 완공 후 예측하지 못한 변화가 나타날 수 있다는 점에서 사후관리에 대한 보완 필요성이 강하게 제기된다. 이상진 환경부 국토환경평가과장은 “환경영향평가제도 도입 후 건설이나각종 개발사업 수립 시 환경에 대한 고려가 반영되는 등 인식 전환이 이뤄졌다”면서 “현재 예측정확성을 높이는 진화 과정에 있다”고 말했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

청주국제공항이 연간 이용객 200만명 시대를 열었다. 1997년 개항한 이래 처음이다. 충북도와 한국공항공사 청주지사는 10일 오후 2시 30분 청주공항 대합실에서 개항 이후 첫 연간 이용객 200만명 달성 기념행사를 했다. 김석기 공항공사 사장은 대한항공, 아시아나항공, 이스타항공, 제주항공, 진에어 등 5개 국적 항공사에 공로패를 수여했다. 이시종 충북지사는 청주공항 활성화에 적극 기여한 공항공사 청주지사에 감사패를 전달했다. 또한 이날 이스타 항공기를 타고 중국 선양을 출발해 오후 3시에 청주공항에 도착한 중국 관광객 160여명에게 200만명 달성 기념품을 전달했다. 정부의 계속된 인천공항 집중투자 속에서 청주공항이 성장할 수 있었던 것은 공항공사와 지자체의 협력이 있었기에 가능했다. 공항공사와 도는 손을 잡고 정부에 건의해 2008년 24시간 공항, 지난해 120시간 무비자환승공항 등을 지정받았다. 24시간 공항은 인천공항과 청주공항 2곳뿐이다. 나머지 공항들은 소음 등을 이유로 오후 11시부터 다음날 오전 6시까지 항공기 운항이 금지된다. 청주공항은 24시간 공항 지정으로 현재 한주에 8대의 항공기가 이 시간대에 이·착륙하고 있다. 노선 증설도 이용객 증가에 크게 이바지했다. 청주공항은 지난해 중국 정기노선을 3개에서 7개로 늘렸고, 지난 9월에는 홍콩노선을 정기노선화했다. 이스타항공은 올해 제주노선을 신설했다. 최응기 도 공항지원팀장은 “중국과 홍콩뿐인 국제노선 다변화와 청사 증축, 이용객 주차공간 확대 등을 지속적으로 추진할 방침”이라며 “특히 일본 정기노선 개설과 러시아 전세기 취항 등에 주력할 방침”이라고 말했다. 이어 “다른 지방공항들의 일본 노선이 적자 운행되고 있지만 청주공항은 수도권 연계 관광상품을 활용할 수 있고, 세종시로 인한 수요 증가로 경쟁력이 있다”고 덧붙였다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

서울시의회 오경환 의원(마포 제4선거구, 새정치민주연합)은 9일(수) 성산2동 주민센터 강당에서 의정보고회 겸 ‘서부지역 광역철도 노선확정과 성산역 신설을 위한 마포구민 추진위원회 발족식’을 진행하고 주민 홍보활동과 서명운동을 벌이기로 했다. 수도권 서부지역은 인구 200만 이상이 거주하고 있음에도 불구하고, 서울진입에 있어 남-동북부에 비해 교통인프라가 취약했던 지역으로, 수도권 철도서비스의 지역 불균형을 해소를 위해 부천시와 강서구, 마포구 간에 서부광역 철도가 추진됐다. 그러나 서부광역철도 초기에 추진되었던 성산역이 노선에서 사라져 인근지역 주민들이 문제제기를 하며 ‘서부지역 광역철도 노선확정과 성산역 신설을 위한 마포구민 추진위원회’(이하 ‘성산역 신설 추진위’)를 결성한 것이다. 현재 추진 중인 서부광역철도는 총 17.5km에 10개의 정거장을 계획하고 있다. 전체구간 중 45%가 마포구에 해당하는 데, 상암역과 DMC역, 홍대입구역 3곳 밖에 없다. ‘성산역 신설 추진위’ 발족식에 참석한 주민들은 성산역이 사라진데 대해 성토하였으며, 상암역과 DMC역은 인구이동과 지역경제권을 고려하지 않았다면서 위치를 변경해야 한다고 주장했다. 이에 오 의원은 “성산역 신설, 상암역과 DMC역의 위치 조정이 필요하다는 주민의견에 적극 동감”한다고 밝히면서, “‘성산역 신설 추진위’와 함께 대주민 홍보활동과 서명운동을 전개할 것이며 구민여러분의 적극적인 관심과 참여”를 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지역항공사 에어부산은 오는 11일부터 부산발∼서울행, 서울발∼부산행 노선의 마지막 편을 각각 1회씩 증편운항한다고 10일 밝혔다. 증편되는 항공편은 금요일, 일요일 부산 김해공항 출발 오후 9시 35분, 서울 김포공항 출발 오후 9시 30분 편이다. 기존 마지막 편은 부산 출발이 오후 9시, 서울 출발이 8시 30분으로 각각 30분과 1시간 늦춰진다. 에어부산은 운항실적에 따라 다른 요일로 확대할 계획이다. 부산∼서울 노선은 상용 고객 이용률이 높은 노선이지만 마지막 편 운항이 너무 이른 시간에 종료돼 이용객이 불편을 겪어왔다. 이로 인해 지역상공인들을 중심으로 야간운항편 추가 개설에 대한 목소리가 높았으며, 부산시는 이러한 상공계의 민원과 비즈니스 환경 개선을 위해서 올해 초부터 에어부산과 김포노선의 증편을 지속적으로 협의해 왔다. 에어부산도 지역항공사로서 시민 편의를 우선으로 고려해 김포노선의 추가 개설방안을 검토해 이번에 증편 운항하기로 했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr