한국은행이 지난 16일 기준금리를 사상 최저인 1.25%까지 내렸다. 3개월만에 0.25%P(1.50→1.25%)를 낮췄다. 기준금리를 사상 최저금리로 인하하면서, 부동산시장에도 많은 영향을 미칠 것으로 보인다. 특히, 이번 기준금리 인하는 규제 문턱이 높은 주택시장보다 비교적 규제에서 자유로운 수익형 부동산으로 수요가 집중될 것으로 보인다. 이에 따라 하반기부터 분양을 준비하는 상업업무용 부동산에 대한 관심이 높아지고 있다. 수익형분양상품의 경우 권리금 등과 같은 추가 비용이 들어가지 않는데다 금융혜택까지 기대할 수 있다. 여기에 신생 상권으로 입주 후 미래가치까지도 기대할 수 있는 곳들이 많아 똑똑한 상업업무용 부동산을 구입하려는 수요층들도 더욱 늘어날 전망이다. HDC현대산업개발은 서울시 강동구 상일동 일대 공급한 ‘고덕 센트럴 아이파크’의 단지내 상업시설을 분양할 예정이다. 단지는 지하 1층~지상 3층, 2개동 총 58실로 구성된다. 1,745가구에 달하는 고덕 센트럴아이파크의 독점 배후수요를 갖추고 있을 뿐만 아니라 약 1만 5000여 가구에 달하는 고덕지구의 풍부한 배후수요도 갖추고 있어 향후 뛰어난 미래가치가 기대된다. 인근으로는 명일공원과 상일동산이 위치하여 쾌적한 쇼핑 환경도 갖추고 있다. 동원개발은 10월 중 경기도 동탄2신도시 C6블록에 들어서는 ‘동탄2신도시 3차 동원로얄듀크 비스타’ 단지 내 상가를 공급한다. 지하 1층~지상 2층 연면적 약 5,200㎡ 총 60실 규모다. 단지는 지역 내 중심상업지역인 ‘광역비즈니스콤플렉스’ 내에 위치해 있으며, 이 일대는 롯데백화점, CGV,스타벅스 등의 키테넌트 상업시설이 입점을 완료하거나 계획 중에 있어 상권형성이 급속도로 이루어지고 있다. 또, 북측으로 첨단도시형공장 및 연구시설, 벤처 외투기업 등이 들어설 예정인 ‘동탄테크노밸리’가 맞붙어 있어 풍부한 배후수요를 갖췄다. SD파트너스(시행)은 인천광역시 연수구 송도국제신도시 C6-1블록 일원에서 신개념 도시형 생활 오피스, ‘송도 씨워크 인테라스 한라’를 공급 중이다. 지하 4층~지상 25층, 2개동, 연면적 9만3,383㎡ 규모다. 전용면적 21~42㎡ 도시형 생활오피스 1,242실과 판매시설 270실로 구성된다. 인천 지하철 1호선 인천국제업무지구역과 인접해 있으며 제2경인고속도로, 제2외곽순환도로 등의 이용도 수월하다. 향후 GTX-B노선이 개통 예정으로 서울 생활권을 20분대로 누릴 수 있다. 인근으로 인천항만 및 아암물류2단지, MICE산업단지가 있어 종사자 및 관광사업 수요 등 풍부한 배후수요를 품었다. 한화건설은 내달 7일 전주에코시티 주상복합용지 1,2블록에서 ‘포레나 전주 에코시티’ 상업시설 청약을 받는다. 전라북도 전주시 덕진구 송천동에 전용면적 12,614㎡ 규모로 조성된다. 상업시설은 그라운드 1층(G1)~지상 1층으로 구성되며, 약 170m 길이의 스트리트형으로 설계됐다. 에코시티 내 입주자 3만2천여명, 공원(세병공원, 세병호) 방문객 등의 고정수요뿐 아니라, 단지 옆에 에코시티 복합커뮤니티센터(2022년 예정)도 예정돼 유동 수요가 기대된다. 전주 제1,2일반산업단지, 완주테크노밸리 등의 산업단지도 20분내로 출퇴근이 가능하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 9월 3일 자유한국당 홍철호(경기 김포시을) 의원이 기자회견을 열어 지하철 5호선의 김포 연장을 위해 서울 방화동 건설폐기물처리장의 김포 이전을 공론화하자고 주장했다. 서울시가 2018년 방화차량 기지 이전과 5호선 연장용역에서 밝힌 사업성 확보를 위해 21만㎡ 규모 건폐장 이전 및 수용이 불가피하다는 논리다. 하지만 서울시 조사는 건폐장 이전에 따른 개발이익(8200억원)에 집중해 분석한 결과에 불과하다. 5호선 연장과 환경 위해시설 이전을 조건으로 함께 묶고, 그 자리를 개발해 막대한 수익을 챙기겠다는 것이다. 횡포에 가까운 서울시 용역안을 받아들이는 건 2021년 제4차 국가철도망 구축 계획에 편입해 빠른 성과를 내겠다는 초조감에서 비롯된 궁여지책에 불과하다. 건폐장을 받고 5호선을 연장한다면 김포의 가치는 떨어질 수밖에 없다. 하루 2500t 건설 폐기물을 처리하며 나오는 미세먼지와 소음은 김포 시민들의 건강과 환경권까지 위협할 것이다. 더욱 심각한 것은 서울시가 검토하는 5호선 연장안은 김포 시민의 교통편익이 크지 않다는 점이다. 먼저, 수요가 가장 많을 것으로 예상되는 한강신도시에 5호선 역이 하나밖에 없다. 노선도 검단을 한참 돌아 방화역을 지나 김포공항으로 이어진다. 오히려 최근 개통한 김포도시철도보다 김포공항에 늦게 도착할 것으로 보인다. 또 이 연장 안은 건폐장을 함께 이전을 전제로 BC 값이 0.81로 사업을 추진할 수 있는 BC 값 1.0이 나오지 않는 수치다. 이 때문에 서울시는 ‘사업성 없음’으로 결론을 내린 바 있다. 5호선 연장을 위해서는 프레임을 다시 짜야 한다. 시민 건강을 해치는 건폐장이 아닌 ‘제2기 한강신도시를 전제로 한 5호선 연장’이 답이 될 수 있다. 국토교통부는 지난해 12월 수도권 광역교통망개선 방안의 하나로 사실상 5호선의 김포 연장을 뜻하는 ‘한강선’(가칭)을 발표했다. 대도시권광역교통위원회(대광위)를 설치하고 ‘선교통 후개발’ 원칙 아래 신속히 추진할 것도 공식화했다. 제2기 한강신도시는 ‘경제성을 충족하는’ 최적의 방안이 될 수 있다. 최근 김현미 장관도 국감 도중 누산지구 개발을 검토하겠다고 답변했다. 한강신도시는 당초 2003년 1322만㎡로 발표됐으나 국방부 반대로 495만㎡가 줄어 현재처럼 기형적인 모습을 띠게 됐다. 하지만, 국방부가 지난해 누산리 일대 군사보호구역을 해제함으로써 제2기 한강신도시 조성 가능성이 열렸다. 정하영 김포시장 역시 제2기 한강신도시 개발을 역점 사업으로 추진 중이다. 현재 김포 한강신도시는 전국 최고 수준의 인구유입률을 보이고 있다. 그럼에도 도시 수준에 걸맞지 않게 ‘철도 교통망 사각지대’에 머물러 있다. 제2기 한강신도시 개발은 김포시가 인천 검단지구와 더불어 경기 서북부 대도시로 도약하는 계기를 마련한다. 시민의 건강을 해치는 건폐장이 아닌 제2기 한강신도시가 5호선 연장 조건이 돼야 하는 이유다.

“‘저항’을 상징하는 성명이며 제재 완화를 추구하는 일은 끝났다는 것을 의미한다. 분명한 것은 없지만 북한은 2020년의 정책 진로에 대한 새로운 기대치를 설정하기 시작한 것이다.” 김정은 북한 국무위원장이 백마를 타고 백두산에 오른 모습이 16일 조선중앙통신을 통해 공개된 데 대해 외신들은 상징적 의미에 주목하며 스톡홀름 실무협상 결렬 이후 북미 비핵화 향배에 촉각을 세웠다. 앞의 발언은 로이터 통신이 인용한 조슈아 폴락 미들버리국제연구소 연구원의 것이다. 김 위원장은 삼지연에서 ’적대 세력들의 집요한 제재와 압살 책동‘을 거론하며 “미국을 위수로 하는 반공화국 적대 세력들이 우리 인민 앞에 강요해온 고통은 이제 우리 인민의 분노로 변했다”며 자력 갱생을 강조했다고 조선중앙통신이 보도했다. 조선중앙통신은 또 백두산행에 동행한 이들이 ‘웅대한 작전’이 펼쳐질 것이란 확신을 가졌다고 전했다. 로이터 통신은 김 위원장이 ‘신성한 백두산’에 백마를 타고 오름으로써 ‘저항의 메시지’를 전달했다며 ‘웅대한 작전’이 무엇을 의미하는지 분명하지 않지만, 핵무기와 탄도 미사일 프로그램에 대한 국제적 제재 및 압박에 대한 반발을 부각해주는 것이란 전문가들의 분석을 전했다. 이어 김 위원장이 과거 고비마다 백두산을 올랐던 점을 들어 ‘정책 전환’이 예상된다며 김 위원장이 뭔가 중대한 정책 결정을 숙고하고 있음을 암시하는 대목일 수 있다고 보도했다. 또 백마를 타고 백두산을 오른 모습은 선전 효과를 극대화하려는 의도도 있어 보인다고 덧붙였다. 통신은 김 위원장이 미국에 대북 적대정책 철회를 요구하며 올 연말을 새 계산법의 시한으로 제시한 가운데 북한이 미국 본토를 위협하는 대륙간탄도미사일(ICBM)을 발사할 가능성이 있다고 전문가들이 내다보고 있다고 전했다. 반면 북한이 ICBM보다는 덜 도발적인 방식으로 경제적, 기술적인 힘을 과시할 수 있는 위성을 조만간 발사할 수 있다고 예상하는 전문가들도 있다고 보도했다. CNN 방송은 이번 백두산행이 한반도에 긴장이 다시 조성되고 있는 가운데 이뤄진 시점에 주목했다. 워싱턴포스트(WP)도 미국과의 핵 외교가 흔들리는 가운데 이뤄진 김 위원장의 백두산행은 중대한 발표의 전조일 수 있다는 전문가들의 견해를 소개했다. 아울러 북한의 파워를 과시하며 바깥 세계의 양보 요구에 맞서는 강경노선을 강조한 측면도 있다고 봤다. 신문은 백마를 탄 김 위원장의 모습이 종종 웃통을 벗은 채 말을 타던 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 마초 이미지를 연상시킨다고 했다. 뉴욕타임스(NYT)도 김 위원장의 과거 백두산행이 중대한 결정의 전조였다는 점을 들어 이달 초 북미 실무협상이 결렬된 가운데 이뤄진 이번 백두산행이 대미 정책 변화의 전조가 될 것이란 추측을 불러일으키고 있다고 전했다. 월스트리트저널(WSJ)은 북한이 연말까지 미국의 실질적인 조치가 없으면 외교를 끝내겠다고 위협해왔다면서 조선중앙통신이 소개한 김 위원장의 언급은 미국과의 핵 협상에 대한 북한의 강경한 태도가 누그러지지 않을 것임을 보여준다고 했다. 신문은 김 위원장의 전략이 정확히 무엇인지 분명하지 않다면서도 북한은 과거에 양보를 끌어내기 위한 전략으로 긴장 고조를 추구해왔다는 전문가들의 견해를 전했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

OK, 레오 15득점 활약에 삼성화재 꺾어 잘 뽑은 외국인 선수 한 명이 남자배구 한 해 농사를 좌우하는 양상이 2019~20 프로배구 V리그에서도 어김없이 되풀이되고 있다. 외국인 선수 의존도가 지나치게 높은 반면 국내 선수들이 제구실을 못하면 승리를 챙길 수 없는 양상이 나타나면서 외국인 선수에게 쏠려 있는 공격노선을 다양하게 하는 것이 각 팀의 시즌 초반 과제로 부상하고 있다. 16일 열린 삼성화재와 OK저축은행의 맞대결은 두 팀의 외국인 선수 활약이 대비되는 경기였다. 발목 부상 탓에 이전 경기에 나서지 못하고 이날 V리그 데뷔전을 치른 삼성화재의 산탄젤로(25·이탈리아)는 고비마다 실책을 범하며 8득점밖에 올리지 못했다. 반면 OK저축은행은 새 외국인 공격수 레오(25·크로아티아)가 15득점으로 팀의 3-1 승리를 견인했다. 지난 15일 열렸던 KB손해보험과 한국전력의 경기는 외국인 선수 의존도가 경기에 미치는 영향을 가늠할 수 있는 경기였다. 이날 경기에서 한국전력은 가빈(33·캐나다)이 37득점(공격 성공률 54.4%)으로 주목을 받았다. 올 시즌 1호 트리플크라운의 주인공까지 됐다. 하지만 한국전력은 두 세트를 먼저 따내고도 2-3으로 역전패했다. KB손해보험의 대체 외국인 선수 브람(30·벨기에)이 뽑은 득점은 18점으로 가빈의 절반밖에 안 됐다. 하지만 김학민과 한국민이 11점, 김홍정이 10점을 기록하는 등 선수들이 고르게 활약했다. 한국전력은 가빈의 공격 성공률이 4세트에 35.7%로 떨어졌는데도 5세트에서 가빈의 공격 점유율을 68.2%까지 높인 게 패착이 됐다. 13일 경기에서도 우리카드는 23점(공격 성공률 57.1%)으로 맹활약한 펠리페(31·브라질) 덕분에 삼성화재를 3-0으로 제압했다. 12일 열렸던 개막전에서도 대한항공은 비예나(26·스페인)가 30득점을 올린 데다 정지석(13점), 곽승석(11점)이 골고루 활약하며 숙적 현대캐피탈을 3-1로 꺾었다. 반면 현대캐피탈은 에르난데스(28·쿠바)가 22득점, 문성민이 16득점으로 분전했지만 나머지 선수들의 부진으로 발목을 잡혔다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

서울시 작년 65개사 2788억 재정지원…33곳서 283억, 65곳 순익의 41% 배당 법인 5개 소유 사주와 두 자녀 임원 맡아 5년 동안 보수 96억 9959만원 챙기기도지난해 110억원이 넘는 운송수지 적자를 낸 서울의 A운수는 서울시로부터 100억원이 넘는 재정 지원을 받았다. 그 결과 22억 9526만원의 당기순이익을 올렸고, 순익의 두 배가 넘는 46억 1546만원(배당성향 201.1%)을 주주들에게 배당했다. 이 회사는 사주가 주식 전량을 보유하고 있다. 결국 100억원의 혈세가 들어간 이 회사의 배당금 전액은 사주의 주머니로 고스란히 들어갔다. 16일 국회 국토교통위원회 소속 송언석 자유한국당 의원실이 서울시로부터 제출받은 ‘2018년 회사별 노선별 운송수지 현황’과 ‘서울시 버스 당기순이익 및 배당 현황’ 자료를 살펴보면 세금으로 운송수지 적자를 메우는 버스회사 사주들이 과도한 배당과 중복 임원 등재로 자신들의 주머니를 채우는 민낯을 고스란히 드러냈다. 지난해 서울 지역 65개 버스회사는 서울시로부터 2788억원의 재정지원을 받아 총 692억원의 당기순이익을 거뒀다. 65개 회사 중 지난해 배당을 한 곳은 33곳, 배당 총액은 283억 2500만원이었다. 당기순이익 중 배당 비중을 뜻하는 배당성향은 40.9%다. 지난해 코스피 상장사 평균 배당성향인 23.7%의 1.7배에 달한다. 손실을 봐도 사주에게 배당을 하는 사례는 부지기수다. 지난해 37억 6198만원의 운송수지 적자를 기록한 B교통도 당기순이익(7억 680만원)의 3배에 가까운 20억 4900만원을 배당했고, 재정지원에도 1058만원의 손실을 본 C상운은 5억원이나 배당했다. 일부 버스회사 사주들은 여러 개의 버스회사를 설립하고, 임원 자리에 자신과 친인척을 앉히는 방법으로 수억원의 월급을 챙기기도 했다. 5개 법인을 소유한 D씨는 2014년부터 2018년까지 총 42억 3905만원의 월급을 챙겼다. 평균 연봉만 8억원이 넘는다. 지난해 코스피 상장사 등기임원 평균 연봉인 2억 6306만원의 3.2배다. 심지어 D씨의 자녀 E씨는 임원으로 이름을 올리면서 5년간 50억 3214만원을 타갔고, 또 다른 자녀 F씨는 2년간 4억 2840만원의 급여를 챙겼다. 심지어 D씨가 소유한 법인 5개 중 3곳은 회사 주소가 동일했다. 더 많은 급여를 챙기기 위해 회사를 인위적으로 나눴을 가능성이 크다는 뜻이다. 유정훈 아주대 교통시스템학과 교수는 “1개 법인에서 받을 수 있는 급여가 한정돼 회사를 나눠서 월급을 챙겼을 여지가 크다”면서 “결국 서울시 운송비용이라는 세금을 사주 일가가 챙긴 셈”이라고 꼬집었다. 이 밖에 3개 버스회사를 소유한 G씨는 5년간 30억 7678만원을, 그의 형제 H씨는 15억 863만원을 급여로 가져갔다. 지난해 서울의 65개 시내버스 회사 중 친인척이 임원으로 등재된 회사는 42곳이나 됐다. 버스회사들의 도덕적 해이는 서울시의 주먹구구식 재정지원이 불러왔다는 지적도 나온다. 버스업계 관계자는 “비용을 절감하거나 서비스를 개선해 수입을 늘리면 재정지원이 줄기 때문에 결국 버스회사가 얻는 이익이 없다”면서 “경영 개선에 인센티브를 주는 동시에 ‘법인 쪼개기’로 중복해서 급여를 타는 것을 막기 위해 사주 1인이 받을 수 있는 급여 총액을 제한해야 한다”고 말했다. 송언석 의원은 “서울시 버스회사들의 명백한 혈세 빼먹기를 막기 위해 국민 눈높이에 맞는 통제 장치가 마련돼야 한다”고 했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

SK, 성금 등 지원 검토…“아직 정해진 것 없어”삼성·현대차·LG “성금 지원 검토 안 해” 일본 동부 큰 피해… 산업생산·유통 차질 지난 12~13일 일본을 강타한 제19호 태풍 ‘하기비스’로 현지에 막대한 인명과 재산 피해가 발생한 가운데 국내 기업들이 과거와 달리 재해 지역에 대한 성금과 구호물자 등의 지원을 대부분 하지 않기로 했다. 한일 관계 악화가 결정적인 이유로 알려졌다. 이번 태풍으로 인한 일본의 제조, 유통, 관광 등 산업 전반에 걸친 후유증은 상당 기간 지속될 것으로 보인다. 16일 재계에 따르면 주요 대기업들은 한일 갈등을 이유로 일본 재해 지역을 돕기 위한 성금 등의 지원을 하지 않기로 방향을 정했다. SK그룹은 소정의 성금을 전달할 지 여부 등을 검토 중인 것으로 알려졌다. SK그룹 관계자는 “고려사항이 많다”면서 “아직 결정된 것이 없다”고 말했다.삼성과 현대자동차, LG 등 다른 대기업들은 대체로 “현재로서는 성금 지원 계획이 없다”는 입장이다. 한 대기업 관계자는 “일본에 대한 재해 지원 검토를 안 한 것은 아니지만 결정을 내리기가 어려웠다”면서 “아무리 선의로 돕는 것이라고 해도 일본이 한국 경제의 심장인 반도체 산업을 소재 수출 제한으로 압박하는 상황에서는 자칫 국내 여론에서 우리가 어려운 상황에 처할 수 있기 때문”이라고 말했다. 다른 대기업 관계자는 “정부 입장과 여론을 고려하지 않을 수 없고, 삼성 등이 지원할지, 얼마나 할지 등이 바로미터가 될 것”이라고 귀띔했다. 국내 대기업들은 2011년 동일본대지진 때에는 상당한 액수의 성금을 모금하고 구호물자 등을 지원했다. 일본 내 한국 기업들도 특별한 움직임이 없다. 한 대기업 일본 법인 관계자는 “과거 동일본대지진 때에는 회사 차원에서 적지 않은 성금을 냈지만 이번에는 서울 본사 차원에서 아무 말도 없을 뿐 아니라 이쪽에서도 특별한 보고를 올릴 분위기가 아니다”라고 했다. 그는 “한일 관계가 나빠져 대규모 불매운동까지 벌어지고 있는 상황에서 성금을 내기는 어려운 것 아니겠느냐”고 했다. 일본에 진출한 한국 기업들의 연합체인 주일한국기업연합회(한기련) 관계자도 “한기련 차원에서 재해 의연금을 낼 계획은 전혀 없다”고 했다. 이런 가운데 일본 동쪽 지역 공장·상업시설 및 교통시설이 폭우와 강풍 피해를 입으면서 산업생산과 유통 등에 큰 차질이 빚어지고 있다고 아사히신문 등이 보도했다. 지게차 생산업체인 도요타자동직기는 협력업체들이 태풍으로 큰 피해를 보면서 부품을 제대로 공급받지 못하게 돼 이날부터 아이치현 다카하마시 공장의 가동을 중단시켰다. 침수된 정보통신 대기업 히타치의 후쿠시마현 공장은 복구 시점도 가늠할 수 없는 상태다. 도쿄에서 동해에 인접한 이시카와현 가나자와시를 잇는 호쿠리쿠신칸센 고속열차의 3분의1이 침수되는 피해를 보면서 2015년 노선 개통 후 특수를 누려온 나가노, 이시카와, 도야마 등 관련 지역이 큰 어려움을 겪을 전망이다. 유명한 단풍 관광지인 하코네도 하루 사이 1000㎜의 비가 쏟아지면서 등산 철도가 파괴돼 가을 대목에 막대한 피해를 보게 됐다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr서울 강신 기자 xin@seoul.co.kr

버스준공영제로 지난해 3000억원에 가까운 보조금을 받은 서울 버스회사들 중 절반 이상이 사주일가에 평균 8억원대의 고배당을 시행한 것으로 드러났다. 국민 혈세가 사주의 배를 불리는 데 악용된 셈이다. ●버스준공영제로 사주들 막대한 이득 챙겨 16일 국회 국토교통위원회 소속 송언석 자유한국당 의원실이 서울시로부터 제출받은 ‘2018년 회사별 노선별 운송수지 현황’과 ‘서울시 버스 당기순이익 및 배당 현황’ 자료를 분석한 결과 지난해 서울시가 65개 버스회사에 지급한 총 운송비용은 1조 5233억 7644만원, 승객들로부터 받은 버스운송수입은 1조 2335억 9752만원이었다. 총 운송비용은 버스회사가 제시한 인건비·연료비 등을 바탕으로 서울시가 표준운송원가를 정해 버스회사들에 지급하는 비용이고, 버스운송수입은 스마트카드 등을 통해 서울시가 걷은 교통비 수입을 말한다. 서울 버스회사들은 지난해 2897억 7892만원의 운송수지 적자를 기록해 서울시는 2788억원을 지원해 적자분을 보전해 줬다. 한 곳당 평균 42억 8923만원의 세금이 들어간 셈이다. ●“도덕적 해이·부실경영 업체 페널티 시급” 문제는 운송수지 적자를 세금으로 메운 회사 63곳 중 절반이 넘는 33곳(52.4%)이 사주일가에 고배당을 시행했다는 점이다. 33개 회사의 배당 총액은 283억 2558만원으로, 한 곳당 평균 8억 5835만원이었다. 버스준공영제 시행으로 되레 사주들이 막대한 이득을 보고 있다는 얘기다. 특히 내년 버스업계의 주 52시간 근무제 전면 시행에 따라 버스준공영제의 전국 시행이 논의되고 있다. 버스준공영제로 사주들이 막대한 이득을 챙기는 구조가 개선되지 않는 한 더 많은 혈세가 사주들의 주머니로 흘러 들어갈 수 있다. 유정훈 아주대 교통시스템학과 교수는 “노선·지역·규모에 따라 운송원가를 정확하게 산정해 재정 지원이 과도하게 이뤄지는 것을 막고, 부실 경영과 도덕적 해이를 저지르는 업체엔 페널티를 주는 방안을 검토해야 한다”고 말했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

남북 평화교류 시대를 준비하기 위한 ‘한반도 평화관광시대 서울시의회의 역할과 비전 토론회’가 16일 오후 2시 서울시의회 제2대회의실에서 열렸다. 토론회는 서울시의회가 주최하고, 서울시의회 문화체육관광위원회, 한반도문화관광연구원, 서울신문 서울정책아카데미가 주관했다. 토론회에 앞서 김창원 서울시의회 문화체육관광위원회 위원장은 개회사를 통해 “남북한 교류협력이자 한반도의 평화정착, 평화통일을 위한 화해와 소통의 장이 됐던 금강산관광이 잠정적으로 중단을 선언한지 10여년이 흘렀지만 지금까지도 재개되지 못하고 있다”면서 “서울과 평양의 도시간 교류부터 단추를 잘 꿰어 과거 독일 통일과정을 되새기며 긴 호흡으로 유연하게 대처할 필요가 있다”고 말했다. 이재성 서울관광재단 이사장은 “관광교류는 어떠한 시대적 상황에서도 평화로 가는 지름길이라고 생각한다”면서 “서울과 평양을 연계한 관광상품이 개발될 수 있다면 실질적인 평화관광 시대를 열 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다.토론회에서는 심요섭 한반도문화관광연구원 연구위원이 주제발제를 했고, 임을출 경남대 극동문제연구소 교수, 김형우 스포츠조선 부국장, 김성진 한국문화관광연구원 선임 연구위원, 김지선 한국관광공사 한반도관광센터 차장이 토론에 참여했다. 심 연구위원은 ‘한반도 평화관광시대 서울시의회의 역할과 비전’ 주제발표를 통해 문재인 정부에서의 평화관광 탄생 배경과 평화관광 관련 자치단체 주요 평화관광 프로그램, 독일과 키프로스 등 해외 평화관광 사례를 소개했다. 그는 서울시의회 역할에 대해 서울-평양 시민의 제한적 통행 및 여행 허용 추진, 서울-평양의 장기적인 문화체육 교류 추진, 서울-평양 또는 서울과 북한 내 도시간 재매결연, 서울시 남북문화체육관광 협의회(가칭) 설치 등을 제안했다. 그는 “동서베를린 시민부터 제한적으로 통행을 허용한 후 서독주민의 동독방문을 허용하였던 동서독 통행협정 사례를 바탕으로 서울-평양시민에 대한 제한적 상대도시 여행을 하도록 추진하고, 경의선 연결을 통한 서울-평양 철도이동, 김포공항-순안공항 셔틀 직항노선 등을 검토할 수 있다”고 밝혔다.임 교수는 이에 대해 “현재 한반도 정세를 고려할 때 남북한 자유관광은 당분간 어려울 것으로 전망된다”면서도 “하지만 분단국 사이의 관광은 특히 인적교류의 활성화라는 맥락에서 매우 중요하다”고 말했다. 이어 “서울시의회가 신한반도체제 형성과 평화경제, 평화관광 구현을 위해 대한민국 수도 서울의 위상에 걸맞는 역할을 수행할 필요가 있다”고 덧붙였다. 김 부국장은 “평화관광은 단순한 산업으로서 관광의 역할에 머무르지 않고 남북 당국간 신회를 쌓아가는 창구역할과 정치적, 군사적, 경제적 인도주의적 평화의식 고양 등에 종합적 영향을 미쳤다”면서 “중앙정부나 지자체가 일련의 현실적 제약으로 남북교류에 적극 나서기 어려운 경우가 많을 때 민의의 대변자인 지방의회의 역할과 운신의 폭은 상대적으로 넓고 유연하다고 본다”고 말했다.김 연구위원은 “남북정상회담과 북미정상회담 개최로 한반도 평화관광에 대한 실현 가능성에 대한 기대가 높아졌다”면서 “정부는 DMZ 를 남북한 관광교류의 거점 및 세계평화 관광 명소로 육성하기 위해 DMZ 및 인접 지역의 폐 군사시설 관광자원화, 평화관광 테마 열차운행, 평화의 도보여행길 조성, 판문점 정상회담 장소의 관광명소 개발, DMZ 국제평화음악제 개최를 추진하고 있다”고 설명했다. 김 차장은 “문화체육관광부, 행정안전부, 통일부, 국방부 , 국토교통부, 환경부 등 많은 부처가 DMZ 관련 사업을 진행하고 있다”면서 “여러 정부 부처와 지자체의 역할 정립 및 거버넌스 구축을 통해 다가올 한반도 관광시대를 준비해야 한다”고 밝혔다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr

부동산 규제와 초저금리 시대를 맞아 수익형 부동산이 투자처로 주목을 받고 있는 가운데 주엽역 일대에 들어서는 ‘주엽역 삼부르네상스스퀘어’가 투자자의 눈길을 끌고 있다. 삼부토건이 선보이는 ‘주엽역 삼부르네상스스퀘어’ 오피스텔 상가시설은 지하 4층~지상 3층까지 상업시설(7823㎡)이 들어서는 복합단지로 일산오피스텔 가운데는 최초로 지하철역 3호선 주엽역과 바로 연결되는 단지이다. 상가는 주엽역과 바로 진통 연결되어 가시성과 고객 접근성이 뛰어나 유동인구 유입이 유리하며, 1층은 스트리트형 상가로, 상업시설 전 세대에 시스템 에어컨이 무료로 설치되며 단지 내 입주민은 물론 유동인구의 배후수요가 뛰어나다. 더블 역세권 교통망으로 향후 인천지하철 2호선이 계획 중에 있어 예정대로 사업이 진행될 경우 ‘더블 역세권’ 프리미엄이 된다. 또한, 강남을 20분대로 오고 갈 수 있는 GTX 킨텍스역(2023년 개통 예정)과 연결되어 사통발달 쾌속특권을 누릴 수 있다. 더불어 고양시는 GTX-A노선이 개통되는 2023년까지 일산테크노밸리·방송영상밸리·킨텍스 제3전시장·CJ라이브시티를 완공해 일산신도시 면적의 20%가 넘는 100만 평 지역을 ‘IT·미디어·마이스산업 특구’로 조성할 계획이다. 이밖에도 강선공원과 주엽공원 동선에 위치한 단지는 일산을 대표하는 일산호수공원을 쉽게 이용할 수 있는 등 핵심 주거 요소를 모두 품고 있다는 평가다. ‘주엽역 삼부르네상스스퀘어’ 측은 수요자와 투자자들의 관심에 힘입어 모델하우스를 방문하는 방문객을 대상으로 오는 26일 경품추첨행사로 1등 바디프렌드 안마기, 2등 다이슨청소기를 증정할 예정이다. 한편, 주엽역 삼부르네상스스퀘어 오피스텔의 상가 및 각종 분양 문의는 경기도 고양시 일산서구 대화동에 있는 모델하우스에서 상담 받을 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부산시가 고품질의 수돗물 확보와 24시간 상시 공급을 위해 상수도 마스터플랜을 수립했다. 시는 15일 시민들에게 안전하고 깨끗한 수돗물 공급을 위해 마스터플랜을 마련하고 적극 추진한다고 밝혔다. 마스터플랜에는 원수 확보, 정수시설, 관로, 배수지 및 가정의 물탱크까지 물 공급에 필요한 사업들을 모두 담았다. 특히 수돗물 불신의 근본 원인으로 꼽히는 원수인 낙동강물 극복을 위한 방안을 제시해 눈길을 끌었다. 부산시는 낙동강물보다 수질이 나은 청정원수 확보에 주력하는 한편 낙동강 상류 수질을 개선하고 원수에 포함된 유해화학물질 제거를 위한 막처리공법(NF·RO막 등) 도입 등을 추진하기로 했다. 수도관로 노후화에 따른 부식 및 물때 등 오염원을 제거하고자 주기적으로 수도관을 세척한다. 관 세척 시 물 공급을 중단해야 하는 400㎜ 이상 중·대형 관은 관로 경로의 이중화나 네트워크화 사업을 통해 단수 기간을 최소화할 방침이다. 이와 함께 24시간 안정적인 수돗물 공급을 위해 관로의 블록화 사업 및 배수지 확충 사업도 중점 추진한다. 블록화 사업은 관로에서 수량·수압·수질 관리는 물론 한 노선에 누수가 생기면 다른 관로를 이용해 수돗물을 안정적으로 연속 공급할 수 있다. 관로 파손에 대비해 배수지 시설도 더욱 확대해 나갈 예정이다. 시는 마스터플랜 추진에 따른 효율적인 경영관리 계획도 마련했다. 기존 관로나 기계, 전기시설물 등을 현재 30년인 법정 내구 연한에 상관없이 사용하도록 유지관리에 만전을 기하기로 했다. 유지관리를 잘하면 수질 개선은 물론 관 수명도 길어진다. 이를 위해 시는 내년부터 자산관리시스템을 도입, 체계적으로 관리하기로 했다. 이번 마스터플랜에서 제시한 사업들을 내년에 시행하는 수도정비기본계획에 반영, 단계적으로 실천한다. 투자 비용 및 재원 확보를 위해 시민, 시의회 등과 소통을 강화해 나갈 방침이다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

버스와 택시 기사들의 과로 사망률이 전체 노동자 평균치와 비교해 크게 높은 것으로 나타났다. 사납금 제도 등의 영향으로 장시간 노동이 일상화됐고 피로가 쉽게 쌓이는 교대근무도 해야 하기 때문이다. 과로 버스나 택시는 노동자는 물론 시민 안전까지 위협한다는 점에서 심각성이 더 크다. 15일 국회 환경노동위원회 소속 이정미 정의당 의원이 한국안전보건공단에서 제출받은 자료에 따르면 지난해 전체 과로 사망자 수(심혈관계 질환 사망자 수)는 457명으로 과로사 만인율(노동자 1만명당 과로 사망자 수)이 0.24명이었다. 업종별로 보면 운수업 종사자의 과로사 비율이 크게 높았다. 표준산업분류상 운수·창고·통신업의 과로사 만인율은 0.74명으로 전체 평균보다 3.1배 수준이었다. 운수·창고·통신업에는 택시·경차량 운수업, 여객운수업(버스), 화물운수, 운수부대서비업, 통신업이 포함된다. 이 가운데 특히 택시·경차량 운수업의 과로 사망 만인율은 1.93명, 여객운수업 1.21명이었다. 전체 노동자 평균 사망 만인율과 비교해 5~8배 높은 것이다. 택시와 버스 노동자들의 과로사가 빈번한 건 박봉 탓에 장시간 노동이 일상화됐기 때문으로 분석된다. 이 의원실에 따르면 현재 법인 소속 택시기사들은 사납금 제도로 인해 하루 12시간씩 일하는 게 일반적이고, 밤낮으로 맞교대 근무한다. 노선버스도 올해 주 52시간 근로제 도입 전까지 하루 18~20시간씩 운행한 뒤 다음날 쉬는 격일제나 16~18시간씩 이틀 연속 근무한 뒤 사흘째 쉬는 복격일제로 운영되는 사업장이 많았다. 실태조사 결과를 보면 운수업 종사자들의 건강 상태는 심각한 수준이다. ‘2016년 서울시 택시 기사 노동실태 연구’에 따르면 택시 기사 중 75.1%는 만성피로를 앓고 있었고 시력 장애(63.0%)와 수면 장애(61.2%)를 호소하는 사람도 많았다. 심지어 목숨을 잃기도 한다. 법인택시 기사로 5년간 일했던 이모씨는 2015년 7월 뇌출혈로 사망했다. 하루 5시간만 자고 평균 11시간가량 운전대를 잡았고, 한 달에 3일 정도 쉬었다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

우리나라 교통정책은 경제개발과 궤를 같이했다. 경제개발 계획 수립 시 핵심이 바로 도로, 철도, 공항, 항만 건설이기 때문이다. 1970~80년대에는 경부고속도로 착공 등 도로 중심의 교통정책이었다. 도로를 통해 여객과 물류 수송을 했다. 이어 1990년대 들어 차량 증가로 도로망이 한계에 부딪히자 서울 등 대도시에서 지하철을 착공했다. 2000년대 지역 간 KTX 시대를 열어 지역 경제를 살렸다. 이 중심에 국가 교통정책과 기술개발을 연구하는 싱크탱크, 한국교통연구원이 있다. 이제 연구원은 자율주행 등 미래의 교통으로 눈을 돌리고 있다. 오재학 한국교통연구원장은 “4차 산업혁명을 이끄는 자율주행, 공유교통, 스마트 시티, 드론, 빅데이터 분석 등에 관한 교통기술개발을 통해 국민이 체감할 수 있는 교통 서비스 향상에 힘을 기울이고 있다”고 밝혔다.-교통 부문에도 4차 산업혁명의 파도가 몰려오고 있다. “4차 산업혁명 시대의 발전된 기술을 활용해 기존 교통 서비스가 새로운 서비스의 영역으로 급격하게 변화함으로써 기존의 교통 생태계가 재편될 것이다. 교통수단 중심의 교통이 이동 중심으로 바뀌고 소유에서 공유로, 공급자 중심에서 수요자 중심으로 바뀔 것이다. 자율주행차 등 모빌리티에서 혁신이 일어난다면 고령화, 교통혼잡, 대기오염 문제 등을 일시에 해결할 수 있다.” -그러기 위해서는 혁신이 필요하지 않나. “우리나라는 정보통신기술(ICT) 강국으로 자율주행, 공유교통 등에 잠재력이 높다. 하지만 개인정보보호, 규제완화, 기존 산업과의 갈등 해소 등에 효과적으로 대응할 필요가 있다. 인프라, 자동차기술과 법·제도를 조화시켜 얼마나 산업화로 이끄는가에 4차산업 혁명의 성패가 달려 있다.” -최근 카풀 도입을 두고 택시업계와 마찰이 빚어지고 있다. “자동화와 공유교통에 기반한 모빌리티 혁명은 지속적으로 진행될 것이다. 현재 택시업계와의 갈등이 사회적으로 크게 부각되고 있지만 기술 진전, 이용자 편익 측면에서 커다란 변화가 일어날 것이다. 상대적으로 대중교통 서비스가 취약한 중소도시와 농어촌 지역 그리고 대도시에서는 심야·출퇴근 시간대를 중심으로 승차공유(ride sharing), 차량공유(car sharing)를 병행 추진할 필요가 있다. 택시산업의 생존권을 존중하고 택시 서비스 경쟁력을 확보하는 방안이 필요하다.” -3기 신도시 개발 과정에서 교통 문제가 이슈가 되고 있다. 어떻게 접근해야 하나. “과거 신도시를 개발할 때에는 ‘선(先) 개발, 후(後) 교통’으로 접근했다. 먼저 신도시를 개발하고 나중에 교통 인프라를 까는 식이다. 하지만 이제 주민들은 거주지를 정할 때 출퇴근 시간 등 교통요인을 먼저 고려하면서 지금은 ‘선 교통 후 개발’ 방식으로 바뀌고 있다. 먼저 수도권광역급행철도(GTX) 노선을 정하고 그 노선이 지나가는 역 근처에 도시를 개발하는 ‘대중교통 중심 도시개발’ 방식이다. 영국 등 선진국은 오래전 이런 방식으로 도시를 개발했다. 수도권 주민들의 편의를 위해 GTX 같은 광역급행철도망 구축을 20년 전부터 강조했는데 우리나라는 재원 문제 등으로 GTX 착공이 지연됐다.” -교통이 도시경쟁력과 삶의 질을 결정하는 주요 요인이 됐다. “교통시스템이 도시 경쟁력을 좌우하고 있다. 살기 좋은 도시는 교통사고, 교통정체, 환경오염이 없는 곳이다. 이를 위해 대중교통 시스템 구축에 역점을 두어야 한다. 대중교통이 편해야 자가용 이용자가 줄어든다. 그래야 혼잡이 완화되고 대기오염도 줄일 수 있다. 앞으로 교통 정책은 안전 문제는 물론 깨끗한 공기를 마실 수 있는 도시를 만드는 환경 문제까지 고민해야 한다.” -교통 정책은 지역 활성화 등 경제에도 결정적 영향을 미친다. “교통은 사람의 이동, 물류비용 등 두 가지 측면에서 접근할 수 있다. 우리나라는 수출 의존도가 높기 때문에 물류비용이 제품의 가격 경쟁력을 좌우한다. 내수 경제가 취약한 우리 경제 구조에서 내수를 활성화할 수 있는 것이 관광인데, 그 촉매제가 바로 교통이다. 교통이 편리한 곳으로 사람이 몰리기 때문이다. 주요 도시를 연결하는 KTX로 지역 도시의 활성화도 이루어진다. 지방도시는 KTX 철도역이 지역 경제, 사회문화의 중심지 역할을 하고 있다.” -우리나라의 교통 인프라와 대중교통 서비스가 세계 최고 수준이라고 한다. 그 비결은. “한국의 성공적인 경제발전에는 경부고속도로 같은 교통 인프라와 세계 최고 수준의 대중교통 서비스가 크게 한몫했다. 개발도상국뿐 아니라 선진국에서도 한국의 교통 발전을 배우고 싶어 하는 나라가 많다. 세계은행 등을 중심으로 다양한 국제협력을 추진하고 있다.” -국민이 가장 시급하게 여기는 교통 현안은. “우선 출퇴근 교통난이다. 교통연구원은 대도시권 광역교통 문제를 지원하는 광역교통연구센터를 설립했다. 특히 3기 신도시의 경우 ‘선 교통 후 개발’이라는 목표 아래 대중교통 중심의 광역교통 서비스를 구축하기 위해 노력하고 있다. 국민 건강을 위협하는 미세먼지 저감도 발등의 불이다. 도시교통은 소통과 함께 대기오염을 최소화하는 교통수요 관리정책이 절실하다. 노후 경유차를 친환경차로 교체하는 연구에 집중하고 있다. 통행료 부담도 완화해야 한다. 민자도로 관리지원센터를 올 초 설립해 ‘동일 도로 서비스·동일 요금 부과’를 원칙으로 통행료 부담을 덜어 주기 위한 방안을 마련하고 있다.” -교통안전도 중요하지 않나. “지난해 처음으로 우리나라의 교통사고 사망자수가 4000명 이하로 감소했다. 그러나 경제협력개발기구 회원국과 비교하면 여전히 최하위권이다. 우리와 경제 수준이 비슷한 국가들과 비교해 보면 2000명 이하로 줄여야 한다. 교통안전은 사람 중심 교통에서 가장 중요한 목표다.” -교통 전문가로서 교통에 대한 의미를 부여하자면. “국민은 ‘교통’ 없이는 경제 사회활동을 할 수 없다, 그런 점에서 이동할 수 있는 자유를 주는 교통은 국민이 누려야 할 기본권이다. 정부는 최소의 비용으로 최고의 교통 서비스를 국민에게 제공해야 할 의무를 지닌다. 한편으로 교통 문제는 시장에서 경쟁을 통해 교통 서비스의 질이 높아질 수 있다. 그렇기에 교통은 공공성과 시장성을 함께 지닌다.” -임기 중 꼭 마무리하고 싶은 분야는. “‘사람 중심의 교통’과 ‘4차 산업혁명을 이끄는 교통시스템 개발’을 중점 추진하고 있다. 사람 중심의 교통은 안전하고 친환경적이면서 국민 이동권을 보장하는 교통을 구축하는 것이다. 특히 하드웨어 중심의 교통정책으로부터 국민의 삶의 질을 향상시키는 정책으로 전환하고 있다. 이를 위해 자율주행, 공유교통, 드론 등 기술개발뿐만 아니라 법·제도, 인프라 연구개발로 모빌리티 강국의 기반을 닦겠다. 또 교통빅데이터 플랫폼을 구축해 교통데이터를 쉽게 공유할 수 있도록 하겠다. 이는 모빌리티 서비스 스타트업에 큰 도움이 될 것이다. 동아시아철도공동체, 남북한 교통협력 등 아시아지역 평화와 번영을 이끌 수 있는 교통 연결성 강화와 국가 간 교통협력을 적극 지원할 생각이다.” 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr ■ 오재학 원장은 1957년 광주광역시 출생으로 경기고, 서울대 산업공학과를 졸업했다. 영국 유니버시티칼리지런던에서 교통공학 석사와 박사학위를 받았다. 도쿄공업대 교수를 거쳐 한국교통연구원에서 27년 동안 국가교통정책과 기술개발을 수행한 교통정책의 최고 전문가다. KTX 경제권 개념을 처음으로 만들어서 고속철도역 중심의 지역경제 개발에 크게 기여했다. 한국교통연구원장에 취임한 이후 자율주행차, 전기화, 공유모빌리티 등 미래의 교통이 나아가야 할 방향 수립에 역점을 두고 있다. 현재 동아시아교통학회 회장, 국가교통위원회, 국토정책위원회, 수도권정비위원회 위원으로도 활동하고 있다.

택시, 버스 등 운수업계 노동자의 과로사 사망률이 다른 업무상 질병 사망률에 비해 약3배 높은 것으로 나타났다. 특히 택시 종사자의 사망률은 무려 8배 높은 것으로 나타났다.국회 환경노동위원회 소속 정의당 이정미 의원이 한국안전보건공단에서 제출받은 자료에 따르면, 2014년부터 지난해까지 운수창고통신업의 과로사 만인율은 2014년 0.50명, 2015명 0.46명, 2016년 0.43명 지난해에는 0.74명으로 전체 질병사망 만인율에 비해 각각 2.6배, 2.9배, 2.7배, 2.8배, 3.1배로 높은 수치를 보였다. 운수창고통신업은 사망률 뿐만 아니라 뇌심혈관계 질병 발생 만인률도 2.6배~3.0배로 높았다. 특히 운수·창고·통신업 중에서도 택시 및 경차량 운수업은 1.93명으로 무려 8배, 자동차에 의한 여객운수업(버스)은 1.21명으로 5배 높았다. 만인율은 사망자수의 1만배를 전체 근로자 수로 나눈 값이다. 운수창고통신업 노동자의 경우 지난해 기준 10만명 당 약 7명이 과로로 사망한 셈이다. 표준산업분류상 운수창고통신업에는 택시 및 경차량운수업, 여객운수업, 구역화물운수업, 운수부대서비업, 통신업이 포함된다. 특히 해당 이중에서도 과로사 사망자는 택시 및 경차량운수업 그리고 여객운수업(버스)에 집중됐다. 이처럼 택시와 버스 종사자의 과로사 사망률이 높은 것은 장시간 노동, 야간 및 교대근무 때문인 것으로 보인다. 현재 택시 노동자자들은 근로기준법 58조의 ‘근로시간을 산정하기 어려운 경우’에 해당되어 5시간 정도의 소정 근로시간만 인정받고 있다. 여기에 사납급 제도로 인해 1일 12시간 장시간 노동이 통상적이며, 주야 맞교대까지 이뤄지고 있다. 노선버스도 올해 주52시간이 적용되기 전까지, 하루 18시간에서 20시간씩 운행 후 다음 날 쉬는 격일제나 16시간에서 18시간까지 이틀 연속 근무한 뒤 사흘째 쉬는 복격일제로 운영되는 대표적인 교대제 사업장이었다. 이 의원은 “과로사는 사고사와 마찬가지로 노동자 개인의 불행이 아닌 중대 산업재해”라며 “과로사를 막기 위해 장시간 근무, 야간 근무, 교대 근무 사업장에 대한 감시 감독을 강화해야 한다”고 했다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

서해선 부천 소사~고양 대곡역 연결과 서해선(대곡역)의 경의중앙선 일산역 연장이 2021년 6월 완공돼 동시 개통한다. 경기 고양시는 15일 서울 경기 서남부권 철도이용 편의성 향상을 위한 서해선(대곡~소사) 복선전철 일산역 연장운행을 위한 관련기관 협의가 완료돼 2021년 6월 개통이 가능해졌다고 밝혔다. 고양시는 서해선을 대곡역에서 경의중앙선 일산역 까지 연장하는데 필요한 시설공사비 85억원과 연간 약 10억원의 운영비를 부담하기로 했다. 서해선 일산역 연장사업은 기존 경의중앙선 선로 활용으로 전력·신호·통신설비 등에 대한 시설개량과 운행에 따른 운영비 손실보존 등이 쟁점이었다. 사업의 타당성 마련과 사업비 절감방안에 대해 고양시와 관계 부처는 수차례 협의를 진행해왔다. 고양시는 다음 달 시의회 재정동의를 위한 안건 상정과 연내 한국철도공단·한국철도공사·서부광역철도㈜와 위·수탁협약을 체결하고, 서해선 조기 개통에 노력할 예정이다. 사업구간이 개통하면 환승 없이 고양시에서 김포공항·부천·시흥 등 서울남서부와 경기남부를 철도로 연결시켜 일산 주민의 숙원 해소와 교통편의를 크게 높이는 계기가 될 전망이다. 또 수도권 서북부 지역 철도망 분절문제 해소를 통해 도시환경 개선과 수도권 교통·물류의 거점으로 획기적 발전을 기대하고 있다. 고양시는 고양선 및 인천2호선 연장, 서해선(대곡~소사) 일산역 연장운행, GTX-A노선 사업에 필요한 사업비용과 운영비 마련을 위해 ‘고양시 철도사업 특별회계’를 설치하는 등 매년 부담해야하는 사업비와 운영비를 보다 안정적으로 확보해 나갈 계획이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

‘10·11파업’ 기간 운행률 급락… 변화 확인 철도노조 11월 총파업 예고 대책 고심 코레일 “강행 땐 부담” 노조와 중점교섭 철도 파업의 파급력이 강해진 것으로 나타났다. 주 52시간 도입에 따라 초과근무 등 근로시간 단축으로 대체인력 투입이 어려워지면서 열차 운행률 제고에 어려움을 겪고 있다. 지난 11일부터 14일 오전 9시까지 72시간 진행된 전국철도노동조합(철도노조)의 파업에서 변화가 고스란히 확인됐다. 철도노조가 11월 총파업을 예고하면서 코레일이 대책 마련에 고심하고 있다. 14일 코레일에 따르면 노조 파업이 끝난 이날 열차 운행률은 91.2%로 회복됐다. KTX는 평시 대비 80.5%, 일반 열차는 74.4%, 수도권 전철은 99.9%, 화물열차는 35.2% 운행됐다. KTX는 오후 6시, 일반 열차는 오후 10시쯤 정상화됐다. 철도는 2008년 필수공익사업장으로 지정돼 노조가 파업에 돌입하더라도 열차 운행이 전면 중단되지 않는다. ‘10·11 파업’의 필수유지운행률은 고속철도 56.9%, 광역전철 63.0%, 새마을호 59.5%, 무궁화호 63.0%다. 화물은 필수유지 업무에서 제외돼 있다. 필수유지인력은 2016년 8460명이었으나 10·11 파업에는 9616명이 지정됐다. 파업 기간 KTX는 평일 74.3%, 운행편수가 늘어나는 주말과 휴일은 68.0%대로 떨어져 이용객 불편이 컸다. 74일간 최장 파업을 기록한 2016년 ‘9·27 파업’ 당시 정상 운행됐던 것과 대비된다. 수도권 전철은 주말과 휴일에 평일 대비 300편 이상이 줄었는데도 운행률이 82.0%로 급락했다. 코레일 관계자는 “경강선 등 신규 노선 개통과 근로시간 단축 등으로 열차 운행률을 높이는 데 어려움이 크다”며 “파업 시 장거리·대규모 수송이 가능한 KTX와 이용객이 많은 수도권 전철 중심으로 전환하지만 대체 인력 확보 및 투입에 한계가 있다”고 토로했다. 파업이 장기화되면 ‘교통대란’이 불가피하다. 필수유지업무가 아닌 화물에 문제가 발생하면 열차 운행 조정이 필요하고, 대체인력 피로도와 차량 검수 등을 위해 여객열차 운행을 더 줄일 수밖에 없다. 노조는 ▲임금 정상화 ▲내년 1월 1일 ‘4조 2교대’ 전면 시행 및 안전인력 확보 ▲생명안전업무 정규직화와 자회사 처우개선 ▲SR과 연내 통합 등을 요구하고 있다. 사측과의 이견으로 총파업 위기론이 높은 가운데 코레일은 노조와 중점교섭을 진행키로 했다. 노조가 파업을 예고한 다음달 14일은 수능시험일이고 25~27일 부산에서 한·아세안 특별정상회의가 열린다. 코레일 간부는 “파업 강행은 노사에 돌이키기 어려운 부담이 될 수 있다”면서 “임금·인력 증원 등 논의 가능성이 있는 분야에 협상력을 집중하겠다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

부마민주항쟁 참뜻을 되새기고 널리 알리기 위해 부마민주항쟁 기념일 10월 16일을 상징하는 ‘1016번’ 시내버스가 경남 창원시 지역에 운행된다. 경남도는 14일 창원시내 직행좌석버스 8대를 부마민주항쟁 상징버스로 지정해 16일 부터 3개월간 시범운행한다고 밝혔다. 도는 이날 오후 2시 창원시 마산합포구 동성동에 위치한 오동동 문화광장에서 부마민주항쟁 상징버스 운행을 알리는 제막식을 개최했다.부마민주항쟁은 1979년 10월 16일 부산에서 시작돼 이틀 뒤인 18일 마산으로 번진 우리나라 대표적인 민주화 운동으로 유신독재가 무너진 계기가 됐다. 그동안 각계각층 노력에 힘입어 부마민주항쟁 40주년을 맞은 올해 부마민주항쟁 기념일이 국가기념일로 지정돼 16일 경남대학교에서 국가지정 기념식 행사가 열린다. 도는 부마민주항쟁의 참뜻과 숭고한 정신을 되새기고 계승하기 위한 상징물을 검토한 끝에 많은 시민들이 이용하는 버스를 활용한 상징버스를 운행하기로 했다고 밝혔다. 도에 따르면 현재 광주광역시에서는 5·18민주화운동 기념일 상징버스, 대구광역시에서는 2·28민주화운동 기념일 상징버스를 운행한다. 도는 창원시 및 버스업체와 여러차례 협의를 거쳐 801번 직행좌석 버스 8대를 부마민주항쟁 상징버스로 운행하기로 했다. 부마민주항쟁 상징버스는 경남대를 거쳐 3·15의거 기념탑, 경남도청을 경유해 운행한다. 상징버스 안팎에는 부마민주화재단 협조를 얻어 부마민주항쟁을 기념하는 홍보 로고를 부착한다. 상징버스는 16일부터 2020년 1월 15일까지 3개월간 시범 운행한다. 창원시는 2021년 시내버스 준공영제를 시행하면 노선단일화를 추진해 기존 801번 노선을 부마민주항쟁 기념일인 10월 16일을 상징하는 1016번 버스로 영구 운행할 수 있다고 밝혔다. 이날 제막식 행사에는 문승욱 경남도 경제부지사를 비롯해 이현규 창원시 제2부시장, 이명곤 부마민주항쟁기념재단 상임이사, 도·시의원 등이 참석했다. 문승욱 경제부지사는 “부마민주항쟁이 국가기념일로 지정된 뜻깊은 해에 대중교통을 활용한 상징버스 운행이 부마민주항쟁을 미래세대에 널리 알리는 계기가 되기를 바란다”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

경기 김포시는 정하영 시장이 황해경제자유구역 투자 유치를 위해 15~18일 중국 산둥성 랴오청시를 방문한다고 14일 밝혔다. 정 시장은 중국 내 전기버스 1위 업체인 중통버스와 전기배터리 제조사인 큐브에너지를 방문해 연구시설 등을 견학하고 투자 유치를 위한 업무협약을 체결할 예정이다. 협약을 맺으면 향후 김포시와 중통버스·큐브에너지는 김포 대곶지구가 황해경제자유구역에 지정되도록 적극 협력하며, 전기자동차 핵심 앵커기업 유치에 상호 지원하게 된다. 중통버스는 연 3만대 생산능력을 보유한 중국 최대 전기자동차 제조회사다. 현재 김포시에는 33번과 60번, 2번 버스 노선에 중통사가 제작한 전기버스 60대를 운행 중이다. 큐브에너지는 배터리부문에서 31개 특허를 보유하고 있다. 설계와 생산·충전인프라 등 전기배터리 전 분야를 수행하고 있는 배터리 전문 제조사다. 시는 대곶면 거물대리·오니산리 일대 515만 7660㎡(156만평)에 황해경제자유구역 김포 대곶지구(E-city) 지정을 추진 중이다. 시는 이 지역을 전기자동차 융복합 특화단지로 조성해 전기자동차 연구단지와 글로벌 비즈니스 업무 단지, 교육 국제화 특별구역을 유치한다는 구상이다. 경제자유구역에 지정되면 기반시설 조성에 국비 및 도비 지원을 받게 돼 세제 감면 및 개발사업에 큰 혜택을 받게 된다. 현재 김포시는 통일 대비 환황해경제벨트의 중심지에 위치한 입지적 강점을 강조하며 경제자유구역 예비지구 신청을 마쳤다. 산업부는 오는 12월 말 경제자유구역 예비지구를 선정하고 내년 상반기에 후보지를 최종 확정한다는 방침이다. 정 시장은 “김포시가 남북평화시대 중심도시이자 혁신산업의 거점도시로 자리매김하기 위해서는 경제자유구역 조성이 꼭 필요하다”며 “경제자유구역 내 전기자동차 등 미래 신산업 유치를 통해 남북경제 협력과 평화경제를 실현하겠다”고 강조했다. 이어 정 시장은 “김포 대곶지구는 과거부터 개성과 한양을 연결하는 해상교역의 중심지로, 전기차·첨단소재부품·지능형기계 산업 중심의 신산업 거점 도시로 만들 예정”이라고 밝혔다. 정 시장은 이번 방중에서 국제자매결연도시인 하택시도 방문해 양 도시 간 협력분야 모색을 위해 하택시의 문화·관광·경제분야 등도 시찰할 계획이다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

“최근 항공업계 분위기는 근래 최악입니다. 이 와중에 새 항공사가 들어와서 성공할 수 있을까요? 어려울 것입니다.”(항공업계 관계자 A씨) 플라이강원, 에어로케이, 에어프레미아 등 3개 신규 저비용항공사(LCC)가 모두 운항증명을 받고 취항 준비 중인 가운데 11일 업계 관계자들은 이들의 성공 가능성이 높지 않다고 평가했다. 규모가 크지 않은 LCC인 데다, 신규 항공사인만큼 이미 자리 잡은 업체와 경쟁하기 어렵고, 최근 업계 상황이 너무 나쁘기 때문이라는 분석이다. 한 대형항공사(FCS) 관계자는 미국, 캐나다 등 중장거리 전문 항공사를 표방한 에어프레미아를 두고 “(성공하기) 쉽지 않을 것”이라면서 “중장거리 노선에는 상당히 많은 승무원이 필요하다. 신생 항공사가 그 인력을 다 구할 수 있을지 의문이다. 좌석을 채우는 것도 문제다. 역사가 오래된 FCS조차 파트너 항공사화 제휴해 환승 고객을 유치하는 식으로 어렵게 승객을 확보한다. 신생 항공사에 이런 인프라가 있을리 없다”고 평가했다. 한 LCC 관계자는 “신규 LCC 3사는 한창 업계 상황이 좋을 때 투자를 받아 출범을 추진했던 회사들이다. 이렇게 나빠질 줄을 몰랐을 것이다. 더 안 좋은 소식은 당분간 좋아질 기미가 없다는 것”이라면서 “우리가 흑자전환 하는 데 수년이 걸렸다. 그때는 지금보다 시장 상황도 좋았다. 그런데 새 LCC들은 1~2년 내 흑자 전환할 거라고 주장한다. 현실성이 떨어진다”고 밝혔다. 또 다른 LCC 관계자는 “공항마다 소화 가능한 항공 편수가 거의 포화상태다. 후발주자들이 택할 수 있는 비행시간 중에 승객들이 선호하는 시간대는 거의 없다. 이른 새벽, 심야 위주로 편성할 수밖에 없다. 이게 얼마나 경쟁력이 있을지 의문”이라고 말했다. 그는 “신규 LCC가 우리에 큰 위협이 될 것이라고 보지 않는다”고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

한국철도시설공단은 11일 역명 부기 사용기관 선정과 사용료 산정 기준을 제시한 ‘광역전철 노선 역명 부기 세부운영지침’을 제정하고, 사용기관을 공모한다고 밝혔다. 역명 부기는 역명의 아래 또는 우측에 다른 역명을 표기하는 방식이다.공단은 17~30일까지 사용신청을 받아 적정성 평가와 심의를 거쳐 12월 사용기관을 선정할 예정이다. 선정기준은 공공기관 또는 다중이용시설(공공성), 역에서 가까운 거리(접근성), 미풍양속을 저해하거나 지역주민의 반대 등 사회적 갈등 유발 여부(주민 선호도) 등을 종합적으로 평가한다. 김상균 이사장은 “역명 부기 세부운영지침을 마련해 국유재산의 경제적·공익적 가치를 높일 계획” “지역주민 및 열차 이용객의 편의가 개선될 수 있도록 투명하고 공정한 절차로 사용기관을 선정하겠다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

서울 강북구가 근현대사기념관의 원활한 운영을 위해 역사해설을 도맡게 될 자원봉사자 교육을 시행한다고 12일 밝혔다. 기념관 강의실과 전시실을 비롯한 다양한 유적지에서 진행될 교육은 15일부터 29일까지 매주 화·수 총 5회에 걸쳐 마련된다. 일정별 오후 2시부터 5시까지 운영되며 전시해설 심화·실습, 현장체험, 답사 등으로 구성됐다. 조재곤 서강대 연구교수, 김도훈 한국교원대 연구교수, 조형열 근대한국학 연구소 연구교수 등 역사 분야 전문가가 강사로 나선다. 이들 강사는 근현대사 특강으로 ▲‘동학에서 의병으로, 개항 이후 외세의 침입과 민중의 저항’(15일) ▲독립운동의 노선과 의의, 외교론과 무장투쟁론, 독립운동의 방략과 실제(16일) ▲해방과 분단, ‘독재정권과 민주화운동/해방공간의 좌우대립’, 한국전쟁 이후의 반공독재와 민주화 투쟁(22일) 등을 다룬다. 이어 23일에는 식민지역사박물관과 효창공원 답사가 진행된다. 마지막날인 29일 기념관 상설 전시실에서는 수료식과 함께 선발 인원을 발표한다. 최종 선정된 참가자는 오는 11월부터 내년 10월까지 일년간 기념관 해설 및 안내요원으로 근무하게 된다. 통상 주1회 하루 3시간씩 활동할 예정이다. 구는 봉사 참여자에게 실적 등록, 증명서 발급, 활동비 실비 지급 등의 인센티브를 제공할 방침이다. 박겸수 강북구청장은 “교육을 받은 봉사자들은 방문객에게 양질의 해설을 할 수 있는 우수인력으로 거듭날 수 있을 것”이라며 “자원봉사의 보람뿐 아니라 한국 근현대사에 대한 기본 소양도 갖출 수 있는 프로그램에 많은 참여를 바란다”고 말했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr