경기 군포시는 민선 7기 2주년을 맞아 시민공감 ‘온택트 토크콘서트’를 개최했다고 29일 밝혔다. 지난 28일 시청에서 열린 행사는 화상회의 앱 줌(ZOOM)과 시 생방송 채널로 실시간 중계됐다. 민선 7기 전반부 2년의 성과와 새로운 도약을 위한 미래비전을 시민들에게 설명하고 다양한 의견을 듣는 비대면 방식으로 진행됐다. 한대희 시장의 주요 사업장 시민설명회 녹화물을 상영하고 다양한 시정분야에 대해 시민대표들과 이야기를 나눴다. 한 시장은 도시공간 혁신에 대한 방향도 밝혔다. 시는 금정 환승센터 입체화 사업과 당정동 공업지역 활성화 사업을 연계해서 시 전역의 공간혁신으로 확대할 방침이다. 이를 통해 수도권 서남부지역의 교통과 경제거점 역할을 하는 군포형 실리콘밸리를 조성해나갈 계획이다. 이어 한 시장은 “미래 먹거리산업을 유치해 도시 경쟁력을 확보하고 지역 특성에 맞는 성장동력을 찾아 도시 불균형 문제를 해소해나갈 것”이라고 말했다. 지난 2년동안 가장 기억에 남는 일로 ‘GTX-C노선 금정역 정차 확정’과 ‘당정동 공업지역 시범사업 지구 선정’을 꼽았다. 사전 댓글과 실시간 현장 즉석 질문에서 시민들은 한 시장에게 금정역 개발계획 등 시의 주요 사업과 최근 읽은 책 제목을 물었다. 이날 토크콘서트에는 화상회의 앱을 통해 200여명이 몰렸다. 군포시 관계자는 “외부 참석자 대부분을 온라인으로 연결하고 비대면 온택트 기법을 최대한 살렸다”고 말했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

아프리카 서부 감비아에 고립돼 있던 우리 교민 16명이 코로나19 확산을 피해 닷새 동안 육로와 항공을 거쳐 29일 오후 인천공항에 도착한다. 28일(이하 현지시간) 세네갈 주재 한국대사관(대사대리 신건호)에 따르면 코로나19 확산 이후 4개월 동안 감비아에 고립된 우리 국민 16명은 귀국 항공편 탑승을 위해 지난 25일 오전 5시 30분쯤 감비아 수도 반줄을 출발했다. 한국대사관이 임차한 전세차량을 타고 대사관이 주선한 이동 허가서로 12시간 육로로 이동해 세네갈 수도 다카르에 도착했다. 감비아는 코로나19 사태 이후 국제 항공노선이 중단되고 육상 국경이 봉쇄됐다. 세네갈은 지난 15일부터 정기 항공편 운항을 재개했다. 교민들은 세네갈 입국 후 다카르 시내에 있는 파스퇴르 연구소에서 코로나19 검사(PCR 방식)를 받았다. 이들은 28일 오전 10시 40분쯤 에티오피아 항공 ET 908 편에 올라 이날 오후 9시쯤 에티오피아에 도착한다. 곧바로 10시 45분쯤 ET 672편으로 아디스아바바를 출발해 29일 오후 4시 15분쯤 인천국제공항에 내림으로써 닷새 만의 귀국 일정을 마무리할 예정이다. 세네갈 주재 한국대사관은 감비아, 기니, 기니비사우, 말리, 카보베르데 등 서아프리카 5개국도 관할하고 있다. 대사관은 이번 귀국 지원에 앞서 모두 21차례에 걸쳐 재외국민 97명의 귀국을 지원한 바 있다. 나라별로는 세네갈 15차례 75명, 기니 네 차례 9명, 말리 두 차례 13명 등이다. 감비아는 서울의 한강과 같은 감비아 강 줄기를 따라 죽 이어진 길다란 영토를 갖고 있으며 온통 세네갈에 포위돼 있다. 영국과 프랑스가 1891년 파리에서 협정을 맺어 국경 선을 그었다. 국경 선이 부족과 부족의 연대를 파괴한 것은 물론이다. 기자 개인적으로는 아프리카 서부를 여행할 때 감비아 항공을 탑승한 적이 있는데 스튜어드(남성 승무원)들의 키가 엄청난 장신이어서 놀랐던 기억이 있다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

경기도의회 더불어민주당 박근철 대표의원(의왕1)이 GTX-C 노선의 의왕역 정차를 위해 팔을 걷어붙였다. 박근철 대표의원은 28일 대표의원실에서 의왕시의회 윤미경 의장, 이랑이 부의장, 윤미근, 전경숙 의원, 의왕시 관계자, 시민들과 ‘GTX-C 노선 의왕역 정차를 위한 정담회’를 개최하고, GTX-C 노선의 의왕역 정차를 위해 머리를 맞댔다. 이날 정담회에는 경기도의회 김명원 건설교통위원장, 경기도청 남도경 철도항만물류국장 등이 배석했다. GTX-C 노선은 수원역-금정역-과천역-양재역-양주덕정역을 경유하는 노선으로 총 연장 74.2㎞에 이른다. 총사업비는 4조 3088억원이다. 사업기간은 2018년부터 2026년까지이며, 2027년 개통예정으로 민간투자사업방식으로 진행되고 있다. 의왕시는 금정역과 과천역 사이 의왕역에 정차를 해야 한다고 주장하고 있다. 의왕역 인접지역은 현재 3개 지구(146만㎡)에 수용인구 2만 7천명 규모로 택지개발이 예정되어 있어 교통망 확충이 절대적으로 필요하다. 의왕시가 자체 추진한 사전타당성조사 결과에 의하면 B/C(비용편익비율)가 1.74를 기록하여 의왕역에 정차한다고 해도 충분한 사업타당성이 있는 것으로 나타났다. 박근철 대표의원은 “오늘 경기도, 도의회, 의왕시 등 3자가 모여서 GTX-C 노선의 의왕역 정차를 위한 건설적인 의견들을 나누는 시간이었다고 생각한다”며 “사전타당성 조사가 긍정적인 결과를 도출한 만큼 도의회도 함께 할 수 있도록 노력하겠다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대건설이 서울 동대문구에 오피스텔 ‘힐스테이트 청량리역’ 분양에 나섰다. 국토교통부 실거래가 공개시스템에 따르면, 상반기 전국 오피스텔 매매 거래량은 총 1만 8409건으로, 전년 동기대비 27% 가량 증가했다. 특히, 규제의 가장 중심이라고 볼 수 있는 서울과 경기는 각각 42.4%( 4283건→6101건), 51.5%(3110건→4711건)나 증가한 모습을 보였다. 오피스텔은 아파트와 달리 주택법이 아닌 건축법의 적용을 받는 만큼 정부가 내놓은 다양한 규제로부터 벗어난데다, 별도의 청약자격이 필요 없어 진입장벽이 낮다. 특히 담보대출도 최대 70%까지 가능해 자금부담이 낮다. 또한 이달부터 투기지역과 투기과열지구 내 시가 3억원 초과 아파트 구입 시 전세대출이 막히고, 기존 전세대출도 상환해야 하는데, 오피스텔은 이 적용에서도 벗어나 대출을 활용한 투자도 가능하다. ‘힐스테이트 청량리역’은 서울특별시 동대문구 청량리동에 공급하는 단지로, 지하 7층~지상 20층, 전용면적 20~44㎡ 규모의 주거형 오피스텔 총 954실과 상업시설 및 공공업무시설(동주민센터)로 구성된다. 단지가 위치한 청량리역 일원은 교통부터 각종 편의시설까지 잘 밀집해 있다. 단지는 도시철도 지하철 1호선, 경의중앙선, 분당선, 광역철도 강릉선KTX, 경춘선ITX까지 총 5개의 철도노선이 지나는 청량리역을 도보로 이용할 수 있다. 인접한 청량리역 환승센터에서는 약 60여개의 버스노선을 이용할 수 있으며, 차량으로는 내부순환로, 동부간선도로로 진·출입이 용이하다. 롯데백화점, 롯데마트, 롯데시네마 등 쇼핑, 문화시설이 도보권에 위치해 있으며, 청량리역 주변으로 형성된 다양한 상업시설 이용도 편리하다. 배후수요도 풍부하다. 반경 2km 이내에 다수의 공공기관과 대형병원을 비롯해 서울시립대, 고려대, 경희대 등 5개 대학이 위치해 관련 수요 확보에 용이하고, 업무 중심지인 시청, 용산, 광화문 등으로도 이동이 용이한 만큼 직장인 수요까지 아우를 전망이다. 청량리동과 회기동 등 홍릉 일대는 바이오 산업단지로 거듭나고 있고, 청량리종합시장 일대 도시재생사업도 추진되고 있어 새로운 청량리로 거듭날 전망이다. 내부 설계 역시 경쟁력 있다. 특히 오피스텔은 선호도가 높은 원룸형 타입과 최근 트렌드로 각광받고 있는 분리형 타입으로 구성되며, 각 면적과 타입에 따라 대형 드레스룸, 팬트리(전용 34㎡), 보조주방(전용 41㎡및 44㎡) 등 다양한 특화 설계도 적용된다. 여기에 힐스테이트만의 IoT(사물인터넷) 서비스인 하이오티(Hi-oT) 기술도 적용되는 듯 아파트 부럽지 않은 최첨단 시스템도 갖출 예정이다. 또한 단지 내에는 청량리동 주민센터, 자치회관, 동대본부 등 기존 동주민센터 시설과 문화·복지 관련 시설이 함께 들어서는 복합청사도 들어서 생활편의도 우수하다. 한편, ‘힐스테이트 청량리역’의 견본주택은 동대문구 청량리동에 위치하고 있으며, 수요자들의 부담을 낮추기 위해 중도금 무이자 금융혜택을 제공한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

코로나19 사태로 중국으로 돌아가지 못하고 몇 달째 발만 구르는 한국인 유학생·취업자에게 다음달부터 비자 발급이 재개될 전망이다. 장하성 주중 한국대사는 27일 베이징 특파원 간담회에서 “중국 당국이 유학생과 Z비자 소지자, 만료되지 않은 거류허가증이 있는 교민 등에게 비자를 내주기로 합의했다”고 밝혔다. Z비자는 중국 회사에 취업한 이들이 받는다. 발급 재개 시점은 8월 초로 알려졌다. 중국이 감염병 확산 이후 특정 국가를 상대로 비자 제한을 완화하는 것은 처음이다. 지난 3월 중국 정부는 감염병이 전 세계로 퍼지자 여행객뿐 아니라 체류비자와 거류증을 가진 외국인에 대해서도 입국을 금지했다. 중국에서 학교나 직장을 다니던 한국 교민들이 바이러스 확산을 피해 한국으로 피신했다가 아직도 돌아가지 못하고 있다. 그간 우리 정부는 이들이 학업이나 생업에 복귀할 수 있도록 중국 정부와 협의를 계속해 왔다. 한국 유학생 5만명 가운데 상당수가 한국에 머물고 있다. 단 한국에 머무는 동안 거류증이 만료됐다면 재입국이 불가능해 보완 조치가 요구된다. 장 대사는 “비자 발급 외에 항공 노선 증편도 협의하고 있다”고 덧붙였다. 두 나라 간 항공편은 지난 3월 주당 10회로 급감했다가 이달부터 주당 20회로 늘리기로 했다. 이에 더해 추가 증편을 논의 중이라는 설명이다. 현재 양국을 오가는 항공편을 구하기는 ‘하늘의 별 따기’만큼 어려운 상황이다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

더불어민주당 양기대(경기 광명을) 의원이 27일 국제철도협력기구(OSJD)를 통해 서울역 출발 국제열차 운행을 적극 추진해야 한다고 정부에 촉구했다. 양 의원은 이날 국회 소통관에서 국회의원연구단체 ‘통일을 넘어 유라시아로’ 공동대표인 노웅래 의원(서울마포갑)과 함께 기자회견을 열고 “최근 경색된 남북관계를 풀기 위해 정부가 창의적인 접근을 해야 한다”며 “남북철도 연결을 통한 남북·중·러 국제열차 운행이 해법이 될 수 있다”고 밝혔다. 정부는 향후 남북회담 재개 시 최우선적으로 서울역 국제열차 추진을 공식의제로 상정해 북측의 지지를 확보하는 데 적극 나서야 한다는 게 양 의원의 주장이다. 양 의원은 이 같은 내용의 제언을 문재인 대통령을 비롯해 국무총리와 외교부장관, 통일부 장관, 국토교통부 장관 등에게 보냈다. 양 의원과 철도 전문가 등에 따르면 OSJD 회원국인 북한과 중국·러시아가 OSJD와의 협력 속에 유엔의 제재 없이 국제열차를 운행 중인 것은 시사하는 바가 크다. 중국은 평양~북경 국제열차를 주 4회, 러시아는 평양~모스크바 국제열차를 주 1회 운행하고 있다. 따라서 OSJD 회원국인 한국이 북한·중국·러시아와 합의만 하면 서울~평양~베이징, 서울~평양∼모스크바를 잇는 국제열차 운행이 가능하다고 양 의원은 설명했다. OSJD는 유라시아 국가 간 철도운송을 담당하는 정부 간 협력기구다. 한국은 2018년 6월 북한의 찬성으로 29번째 가입국이 돼 한국철도가 유라시아 대륙철도로 나아갈 수 있는 제도적 기반을 마련했다. 이와 관련해 국회와 정부 학계에서도 OSJD를 통해 서울~평양~베이징, 서울~평양~모스크바를 잇는 ‘서울역 출발 국제열차’를 추진해야 한다는 의견이 강하게 제기되고 있다. 진장원 국립한국교통대 교수는 “남북·중·러가 합의만 하면 서울역 출발 국제열차 운행이 가능하다”고 강조했다. 특히 나희승 한국철도기술연구원장은 “경의선이 북한에서 가장 양호한 노선이어서 최소한의 개보수를 통해 서울역 출발 국제열차 개통에 큰 문제가 없을 것”이라고 말했다. UN의 대북 제재를 피할 수 있다면 북한도 서울역 출발 국제열차에 대해 적극 호응할 것이란 얘기다. 이와 함께 양 의원은 서울역 출발 국제열차가 운행된다면 한반도 신경제구상 및 평화프로세스가 시작될 것이라고 내다봤다. 그는 “북에 대한 인도적 지원이나 남북이산가족 상봉, 스포츠문화 교류, 정상회담을 철도로 추진하는 방안이 적극 검토될 것”이라고 말했다. 또한 “2022년 북경동계올림픽 때 서울역 국제열차를 타고 공동응원도 추진하며 남북경협이 가속화될 것”이라고 덧붙였다. 현재 북한과 협의중인 새로운 노선의 북한철도 현대화(남북고속철도 건설)도 병행하여 추진이 가능하다는 게 양 의원의 설명이다. 노웅래 의원은 “정부는 한미 워킹그룹에만 의존하지 말고 국제기구나 북한이나 중국·러시아 등 주변 국가들과 다양한 협의를 통해 ‘미국의 가이드라인’을 돌파해 서울역 국제열차 운행을 반드시 이뤄내야 한다”고 강조했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

한옥고택관리사 협동조합은 한국방문 외국인의 한옥 체험을 위해, 전국의 한옥고택을 쉽게 찾아갈 수 있는 대중 교통을 이용한 모바일 앱의 개발에 착수했다. 협동조합은 지난 14일 한국데이터산업진흥원과 한옥정보 데이터 가공을 위한 협약을 체결했다. 본 사업은 한국데이터사업진흥원에서 ‘데이터 활용을 통해 비즈니스 혁신 및 신규 제품·서비스 개발 등이 필요한 기업에 바우처 형식의 데이터 구매·가공서비스를 지원하는 사업’의 일환으로 추진중인 정보화 사업이다. 총 사업기간은 5개월로 예상하고 있으며, 11월경에는 모바일 앱이 출시될 예정이다. 모바일 앱에는 대중교통을 이용하는 길찾기 서비스와 한옥숙박, 관람, 건축 및 인문학적 스토리가 포함될 계획이다. 영어, 중국어, 일본어 등 주요 국가의 외국어로도 제공될 예정이다.2019년에 한국을 방문한 외국 관광객은 1700만명이며, 개별 여행객은 80%를 점하고 있다. 대부분의 외국 관광객들은 한국의 전통가옥 체험을 위해 도시 중심의 접근성이 편리한 곳만을 방문하고 있다. 모바일 앱을 통해 대한민국 전역에 산재되어 있는 전통 한옥을 직접 찾아갈 수 있도록 할 계획이다. 또한 국가 민속문화재중 전통가옥(180여개)과 지방 민속문화재(450여개), 최근 조성되고 있는 한옥마을(30여개) 및 한옥체험업(1,400여개)의 정보를 한곳에서 검색하고 대중교통을 통해 찾아갈 수 있게 할 예정이다. 모바일 앱의 외국어 정보를 통해, 전국에 있는 한옥고택까지의 이동 노선 및 지방 버스정류장 검색, 최단 환승정보, 주요 지점 교통안내, 대중교통 길 찾기 등의 대중교통 정보를 활용해 다국어 서비스로 쉽게 찾아갈 수 있다. 한옥고택관리사 협동조합은 고택소유자 단체와의 협업하에 전문적인 한옥고택관리사 양성과정을 운영하고 있으며, 현장 체험교육 및 심화 과정의 개설도 준비중이다. 전통 문화와 함께하는 중장년 세대의 사회공헌을 통해, 50플러스세대의 일자리 창출의 계기도 될 수 있으리라는 전문가 의견이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이스타항공이 파산 위기에 직면한 가운데 대한항공마저 군산∼제주 노선의 운항 중단을 검토하고 있어 전북이 항공 오지로 전락할 우려가 높아졌다. 27일 전북도에 따르면 대한항공이 10월 말부터 군산∼제주 노선의 운항을 중단하는 방안을 논의하는 것으로 알려졌다. 대한항공은 적자 노선이라는 이유로 군산∼제주 노선의 운항 중단을 검토해왔으나 최근 코로나19 여파로 항공 수요가 감소하자 손실이 커져 운항 중단을 구체화하는 것으로 분석된다. 코로나19로 대한항공은 지난 2월 말부터 일시적으로 운항을 중단한 상태다. 대한항공이 실제 운항 중단을 강행하면 전북의 하늘길은 완전히 끊길 가능성이 높아진다. 전북의 항공 노선은 군산∼제주간 대한항공 편도 기준 하루 1편, 이스타 항공이 2편이인데 이스타항공 운항이 언제 멈출지 알 수 없기 때문이다. 이스타항공은 제주항공과의 인수·합병(M&A) 무산으로 파산 위기에 직면한 상태다. 하늘길이 끊기면 전북은 ‘항공 오지’로 전락해 1시간 반 이상 걸리는 광주공항이나 청주공항을 이용해야 하기 때문에 시간적·경제적 부담이 커진다. 전북도와 군산시는 항공 수요 감소를 불러와 자칫 새만금 국제공항 건설에 악영향을 미치지 않을까 우려하고 있다. 한편, 이스타항공은 제3의 기업 3곳과 인수·합병 논의를 하고 있는 것으로 알려졌다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

지난 6월 개성 남북공동연락사무소 폭파로 2년 전 싱가포르 북미 정상회담의 성과도 날아간 듯싶었다. 언제 그랬던가 싶을 정도로 우리는 다시 일상을 살고 있고, 북미 관계도 그냥 하던 대로 옥신각신이다. 어찌 보면 지금 우리에게 필요한 것이 날갯짓 한 번에 구만리를 난다는 대붕(大鵬)의 시선과 초대축적의 역사지도 아닌가 싶다. 그리 생각하는 연유는 다름 아닌 현대 세계사의 경험에서 비롯된다. 나는 6·12 북미 데탕트 프로세스를 1972년 미중 데탕트에 견줄 만한 세계사적 대사변이라 본다. 1949년 공산화된 이후 미중 관계는 한반도에서 일전을 겨룬, 매우 적대적인 관계였다. 심지어 60년대 초 중국이 핵개발에 나섰을 때 미국이 선제공격을 검토했을 정도다. 그래서 닉슨의 방중은 ‘닉슨 중국에 가다’ 혹은 ‘닉슨 중국에’(Nixon to China)가 세계 외교사의 숙어가 될 정도로 충격적이었다. 공화당의 강경 우파였던 닉슨이 공산주의 중국과 관계 정상화에 나섰을 때 민주당은 선수를 빼앗긴 탓에 깊은 내상을 입었다. 닉슨과 그의 안보보좌관 키신저가 대중 관계 정상화에 나선 것은 중소분쟁을 활용해 중국을 분리시켜 소련을 고립시키고, 또 중국을 지렛대로 베트남과의 휴전협상을 가속화하려는 전략적·지정학적 사고의 산물이었다. 그래서 당시 소련과 동구권은 대체적으로 중국의 수정주의를 격렬히 비난했다. 흥미로운 점은 당시 북의 반응인데, 미제국주의가 중국에 굴복한 것으로 해석한다. 흔히 ‘핑퐁외교’로 불린 1972년 미중은 공동성명 이후 낮은 단계부터 하나씩 신뢰 구축에 나선다. 양국 사이 정식 국교가 수립된 것은 그로부터 7년이나 지난 1979년 카터 행정부 때다. 이 당시 미국 내 최초로 설치된 중국 영사관이 이번에 트럼프가 폐쇄한 휴스턴 영사관이었다. 양국 간 정식 국교가 수립된 뒤 미국은 양국 관계의 지난한 걸림돌이었던 대만 문제를 정리한다. 즉 1955년 체결된 미·대만 상호방위조약 곧 미·대만 동맹을 폐기하고 약 3만명 규모 주대만 미군을 철수한다. 1972년 상하이선언 이후에도 닉슨 탄핵과 미국 내 여론 등 국내적 요인과 대만 문제 등 정치군사적 현안이 해소될 때까지 무려 7년이 걸렸다는 말이다. 하지만 이조차도 레이건 행정부에 와서 미국의 대만에 대한 새로운 안보 공약이 나오면서 삐걱거렸다. 미중 관계가 안착되는 건 톈안먼 사태 이후 덩샤오핑 노선이 확고하게 자리를 잡은 뒤였다. 나아가 미국의 대중 투자가 본격화되는 것은 1990년대 들어와서부터다. 닉슨 방중 이후 근 20년 이상이 걸린 셈이다. 그렇다면 미·베트남 관계는 또 어떤가. 1973년 10년에 걸친 전쟁을 끝내고 미ㆍ북베트남은 파리평화조약을 체결한다. 여기에는 물론 남베트남과 베트콩의 대표도 참석했다. 하지만 이 조약 2년 뒤 남베트남 정부는 붕괴되고 베트남은 통일된다. 이 평화협정은 대략 20여개의 조문과 다수의 합의 의사록으로 이루어진 34쪽의 문서다. 이 협정은 하지만 끝내 미의회 비준동의를 받지는 못했다. 통일 후 베트남은 미국과의 관계 정상화 합의를 1978년에 했지만 실행에 옮기진 못했다. 미국은 대중 관계를 우선했고 베트남은 대소 관계로 상황을 관리했다. 미·베트남 국교가 정상화된 것은 1995년 클린턴 행정부 때다. 1973년 파리평화조약 이후 22년이 걸렸다. 이때 와서야 비로소 미국은 대베트남 봉쇄를 해제한다. 1975~95년까지 양국은 근 20년에 걸쳐 경제 지원 또는 전쟁배상금 대 미군실종자·포로문제를 놓고 지루하기 짝이 없는 협상을 벌였다. 미·베트남 경제 관계가 본격화된 것은 21세기다. 평화협정 이후 근 30년이 지나서다. 2015년에 와서는 일종의 FTA인 ‘항구적 통상 파트너십 협정’(PNTR)이 체결됐다. 특히 양국 관계가 급속 진전된 것은 미국의 대중 봉쇄전략으로 베트남의 지정학적 위치의 전략적 비중이 커진 덕분이기도 하다. 일본과 더불어 베트남 역시 미국의 대중 전략에 올라타 실익을 챙긴 셈이다. 요컨대 1972년 닉슨 방중 이후 1979년 미중 국교 정상화까지 7년 걸렸고, 경제 협력까지는 20년 이상이 걸렸다. 미·베트남 관계는 1973년 파리평화협정 이후 1995년 국교 정상화까지 22년 걸렸다. 경제 협력까지는 근 30년이다. 물론 여기에는 미국의 전략적 이익, 즉 중국을 통한 소련 견제와 베트남을 통한 중국 견제가 작동하고 있었다. 북미 관계 정상화는 얼마나 걸릴까? 한 가지는 분명하다. 아주 오래 걸릴 거다. 호흡 조절부터 잘해야 오래 또 멀리 간다.

수도권 주요 거점 지역을 최단거리로 연결하는 수도권광역급행철도(GTX)에 대한 관심이 뜨겁다. 지난 5월 말 공개된 GTX C노선 전략환경영향평가서에 따르면 성수동 저층 주거지가 아닌 분당선을 따라 왕십리역 지하를 통과하는 것으로 노선이 변경됐다. 주거지역을 우회해 거주민의 불편은 한결 줄어들게 됐으나 여전히 많은 아쉬움이 남는다. 서울 최대 교통 요지로 손꼽히는 왕십리역에 정거장이 신설되지 않기 때문이다. 왕십리역은 총 5개의 지하철 노선이 정차하는 대표적 역세권이다. 지하철 2호선, 5호선, 분당선, 경의중앙선뿐만 아니라 2025년 동북선 경전철까지 개통을 앞두고 있다. 출퇴근 시 서울 거점지역을 연결해 주는 직장인들의 주요 환승역으로 연간 총이용인원이 1억 9백만명에 달한다. 수도권 지역에서 서울 중심부로의 접근성을 향상하는 GTX의 주목적을 달성하려면 환승 편의성은 필수적이다. 다른 노선으로의 빠른 환승이 뒷받침되지 않으면 GTX를 타더라도 효율적인 도심 접근이 어렵다. GTX 롤모델인 영국 크로스레일과 일본 쓰쿠바 익스프레스의 경우, 외곽에서 도심까지는 역 간격이 긴 반면 도심 노선은 환승이 편리한 역들로 촘촘하게 짜여 있다. 상대적으로 역 간 거리가 짧더라도 환승수요가 많은 역을 신설하면 도심 내 최종 목적지까지의 소요시간 단축은 물론, 이용객 증가로 향후 민간 사업자 수익 창출도 더욱 클 것으로 예상된다. 왕십리역 신설을 촉구하는 서명운동은 시작한지 한 달여 만에 19만 5000명이 동참했고 지금도 서명이 이어지고 있다. 지난 16일 열린 주민 공청회에서도 성동구민뿐만 아니라 인근 지역 주민과 경기도민까지 참여해 주민들의 열의를 다시금 확인할 수 있었다. 교통은 주민 삶의 질을 결정짓는 핵심요소다. 속도도 중요하지만 다수의 편리도 함께 고려돼야 한다. 왕십리역 신설은 비단 성동구만이 아니라 수도권 지역 전체의 교통복지를 좌우하는 문제다. 정차시간 2분만 투자하면 연간 1억명의 교통 편익을 높일 수 있다. 왕십리역에서 GTX를 이용하려는 수많은 승객들을 뒤로하고 스쳐 가기만 할 것인가. GTX의 경쟁력을 높이고 더 많은 사람들이 혜택을 누릴 수 있도록 왕십리역 정차가 적극 재고되길 바란다.

“4차 산업혁명 시대에 지속 가능한 일자리는 이제 대기업이 아닌 벤처기업에서 나옵니다. 재정 지원 확대뿐 아니라 중·고등학생들도 창업을 이해할 수 있는 경제교육이 필요한 이유죠.” 박병종(34) ‘콜버스’ 대표는 26일 국가 차원에서 스타트업 지원의 중요성을 이렇게 강조했다. 콜버스는 전세버스 가격 비교 플랫폼 서비스로, 대학교나 기업 등에서 가격 정보를 찾기 어려운 전세버스 대절 가격을 한눈에 비교하고 업체를 선택할 수 있다. 2015년 스타트업으로 시작한 콜버스가 처음부터 대절 서비스를 했던 건 아니다. 밤늦게까지 야근하고 집에 돌아갈 때 ‘승차 거부’를 많이 당해본 박 대표는 ‘심야 공유 콜버스’ 개념으로 밤늦게 귀가 수단이 필요한 사람들을 모아 맞춤형 노선을 짜는 서비스를 구상했다. 이용자들의 인기에 힘입어 서울시 민원행정 개선 우수사례로도 뽑혔지만, 택시업계의 반발과 법적 한계에 부딪혀 2018년 서비스를 종료해야 했다. 이후 박 대표는 전세버스 가격 비교 플랫폼 서비스로 방향을 틀어 회사를 유지할 수 있었다. 지난해 연간 거래액이 100억원을 돌파할 정도로 자리를 잡았다. 실패를 딛고 일어선 콜버스는 운이 좋은 케이스다. 박 대표는 “스타트업의 95%가 망하는 게 현실”이라고 말했다. 하지만 나머지 5%의 성공만 있어도 실패한 95%를 상쇄할 만한 미래가치가 있다는 것이 그의 생각이다. 이 과정에서 4차 산업혁명 시대에 맞는 지속 가능한 일자리도 충분히 창출될 수 있다. 박 대표는 “대기업들이 점점 공채를 줄여가는 현실에서 더이상 ‘기업 쥐어짜기’로 양질의 일자리를 만들어낼 수 없다”면서 “결국 스타트업이 새로운 일자리를 만들어 내는 사회로 전환될 것”이라고 밝혔다. 이어 “무수한 벤처기업이 모여 있는 미국의 실리콘밸리와 같이 연구개발(R&D) 중심의 스타트업에 대해 정부가 일종의 ‘기본 투자’ 개념으로 지원을 확대하고, 민간 투자를 이끌어 낼 수 있는 환경을 만들어야 한다”고 덧붙였다. 박 대표는 중·고등학생 때부터 이론이 아닌 실전 경제교육을 받고, 실제로 창업에 얼마든지 도전해볼 수 있는 환경도 조성돼야 한다고 강조한다. 그는 “소위 ‘망해본’ 경험이 있어야 두려움 없이 또다시 스타트업에 도전해볼 수 있고, 성공한다면 일자리 걱정을 하지 않아도 된다”면서 “나중에 취업 전선에 뛰어들더라도 기업에서 이런 경험이 통할 것”이라고 말했다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

“대한항공 총수 일가는 직원들에게 물컵을 던지는 등 ‘갑질’을 했다는 이유로 사법 처리까지 받았습니다. 오너리스크라면서 세간의 비판도 어마어마했죠. 이스타항공을 보세요. 오너의 경영 실패로 직원 1500여명이 길거리에 나앉게 생겼습니다. 대한항공 오너들이 잘했다는 게 아닙니다. 이스타항공 사태가 얼마나 큰 오너리스크의 결과인지 말하고 싶은 겁니다. 이스타항공에 다니는 제자들이 수두룩한데… 마음이 정말 아픕니다.” 항공업에 정통한 한 학계 원로는 26일 서울신문과의 통화에서 이렇게 토로했다. 그는 제주항공과 이스타항공의 협상이 결렬된 근본적인 원인이 코로나19가 아니라고 했다. 그보다 앞서 빚더미에 오른 이스타항공의 사정과 이를 제때 해결하지 못한 경영진의 무능이 결국 제주항공이 인수를 포기하게 한 결정적인 이유였다고 말했다. 지난 23일 제주항공은 이스타항공을 인수하기 위해 지난 7개월간 벌인 협상을 중단하기로 했다. 지난 1분기 자본총계가 -1042억원으로 ‘자본잠식’에 빠진 이스타항공은 법정관리 절차에 돌입한 뒤 파산할 것으로 보인다. 제주항공과의 협상이 잘되기만을 기다리며 임금체불도 감내했던 이스타항공 직원들은 갈 곳을 잃고 말았다.●이상직은 어디서 뭐했나 결과는 되돌릴 수 없다. 책임의 시간만 남았다. 이스타항공의 창업주이자 집권 여당의 2선 국회의원인 이상직 더불어민주당 의원은 결코 책임을 회피할 수 없을 것으로 보인다. 전북 김제 출신인 이 의원은 전주고와 동국대 경영학과를 졸업했다. 현대증권에서 근무하다가 2007년 이스타항공을 설립했다. 2012년까지 회장을 지낸 것으로 알려졌다. 2008년 정계에 입문한 뒤 꾸준히 문을 두드리다가 2012년 제19대 국회의원 총선거에서 당시 민주통합당 후보(전북 전주 완산을)로 국회에 입성한다. 2016년 제20대 총선에서는 경선에서 최형재 후보에게 패배했고 2018년 중소기업진흥공단(현 중소벤처기업진흥공단) 이사장에 임명돼 지난 1월까지 공직 생활을 했다. 올해 제21대 총선에 도전, 더불어민주당 후보(전북 전주을)로 다시 의원 배지를 다는 데 성공했다. 최종 학력은 고려대 경영대학원 경영학 석사다. 다시 권력을 쥐었다는 기쁨도 잠시. 이 의원과 이스타항공을 둘러싼 의혹들이 조금씩 드러나기 시작했다. 이 의원의 자녀들이 지배하고 있는 이스타홀딩스는 자본금이 달랑 3000만원이다. 이것으로 100억원을 빌려 이스타항공의 대주주가 됐다. 어떻게 빌렸을까. 해명 요구가 빗발치자 이 의원 측은 “적법하고 투명했다”는 원론적인 대답만 내놨다. 돈을 빌려준 사모펀드 투자자가 누구인지 밝히지 않고 있다. 이례적인 대출인 것을 보면 이 의원이나 특수관계인이 사모펀드에 투자했고 자금을 빌려줬을 가능성이 제기된다. 이에 대해서는 참여연대가 국세청에 탈세 조사 요청서를 제출한 상태다. 논란이 불거진 뒤 이 의원은 책임 회피에만 급급했다. 이스타항공은 지난달 말 긴급 기자회견을 열었다. 이 의원 가족들이 이스타홀딩스를 통해 보유하고 있는 이스타항공 주식을 회사에 헌납하겠다고 밝혔다. 일단 지분 헌납 자체가 무슨 의미인지, 이것으로 현재 문제를 어떻게 해결할 수 있을 것인지 구체적인 내용은 쏙 빠졌다. 심지어 이 의원은 종이로 된 입장문만 전달했을 뿐 모습을 드러내지도 않았다. 김유상 이스타항공 전무가 대신 읽었다. 얼마 전 지역 라디오방송에 출연한 이 의원이 회사 상황과 관련해 밝힌 입장은 더욱 가관이었다. 이 의원은 방송에서 “법적, 도덕적 책임은 제주항공에 있다. 고용 승계와 미지급 임금이 중요하니 헌납한 지분으로 해결하자는 건데 제주항공이 억지를 부리고 있다”면서 “지방자치단체와 도민들이 향토기업인 ‘이스타항공 살리기 운동’에 나서야 하고, 정부의 지역 저비용항공사(LCC) 지원이 병행돼야 한다”고 말했다. 이에 대해 “가장 무거운 책임을 져야 하는 인물이 본인이라는 것을 전혀 모르고 있는 것 같다”, “사태 해결을 위한 계획은커녕 정부와 지자체에 책임을 떠넘기기 급급한 ‘유체이탈 화법’이다”라는 비판이 쏟아졌다. 이 의원의 무책임한 행보가 계속되자 직원들은 혼란에 휩싸였다. 이스타항공 조종사노조는 연일 이 의원의 의혹을 물고 늘어지면서 책임을 추궁했다. 이 과정에서 노조에 가입하지 않은 다른 직원들과의 ‘노노갈등’도 불거졌다. 회사 경영진과 직원들 사이 ‘네탓 공방’이 심화하고 있는 사이 제주항공은 오히려 계약을 파기하기 위한 절호의 기회를 잡았다. 이스타항공 기자회견 이틀 뒤인 지난 1일 “영업일 기준 10일 이내 선결 조건을 해결하지 않으면 계약을 파기할 수 있다”고 최후통첩을 선언한 것이다. ●업황도 나쁜데 부실기업 떠안을 필요 있나 국내 LCC 업계 1위인 제주항공도 코로나19 여파에서 자유롭지 않았다. 제주항공은 올 1분기 영업손실 638억원, 당기순손실 995억원을 기록했다. 제주항공이 이스타항공 인수를 마음먹었던 지난해 12월 코로나19 대유행은 짐작조차 할 수 없었다. 협상이 본격화한 뒤 두 차례나 주식매매계약(SPA) 체결을 미루며 망설이던 제주항공은 지난 3월 인수가 545억원에 계약을 맺었다. 그러나 찜찜한 마음은 영 가시지 않았다. 타이이스타젯 지급보증 문제 등 이스타항공의 부실이 속속 드러나면서다. 그렇게 제주항공의 인수 의지는 점점 꺼져 갔다. 제주항공은 회사를 지키기 위한 냉정한 선택을 했을 뿐이라는 게 업계의 평가다. 이스타항공의 부실이 비단 코로나19 탓만은 아니어서다. 국내 최초로 보잉 737 맥스 기종을 도입한 이스타항공은 이를 적극적인 홍보 수단으로 삼았다. 그러나 이는 금방 독이 됐다. 2018년 말과 지난해 초 두 차례 발생한 추락 사고로 이스타항공의 해당 기종은 운항을 중단했다. 지난해 중순부터 확산한 일본산 불매운동 여파도 더해졌다. 당시 이스타항공 수익의 절반 정도는 일본 노선이 차지하고 있던 터라 타격은 심각했다. 이렇듯 ‘개점휴업’ 상태가 이어지는데도 경영진들은 아무것도 하지 못했고 이스타항공의 재무 사정은 빠르게 악화했다. 이스타항공은 코로나19가 발발하기 훨씬 전인 지난해 9월 이미 비상경영 체제에 돌입했다. 항공업이 언제쯤 살아날지, 과연 회복할 수 있을지 장담할 수 없는 시기에 부실 기업을 떠안는 것은 제주항공으로서는 커다란 부담이다. 제주항공의 직원들뿐만 아니라 모기업인 애경그룹, 나아가 주주들에게도 피해가 번질 수 있어서다. 증권가에서는 제주항공의 인수 포기를 두고 “불확실성을 제거했다”고 평가한다. 두 회사 사이 법정 공방은 불가피하다. 핵심은 지난 3월 이스타항공의 ‘셧다운’ 지시를 누가 했는지다. 이스타항공 조종사노조는 최근 이석주(현 AK홀딩스 대표이사) 당시 제주항공 사장과 최종구 이스타항공 사장의 통화 녹취록을 공개한 바 있다. 녹취록에 따르면 이 사장이 최 사장에게 셧다운을 권유하는 것으로 들리는 내용이 있긴 하지만, 제주항공은 “일방적인 주장”이라고 발뺌하고 있어 소송을 통해 해결해야 할 것으로 보인다. 그동안 적극적으로 중재에 나섰던 정부가 이스타항공에 “‘플랜B를 마련하면 추가 지원책을 고민해 보겠다”고 나섰지만, 명분이 없어 지원은 쉽지 않다는 게 전문가들의 지적이다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 “정부가 중재에 나서기는 했으나 적극적으로 뭔가를 더 지원해 주겠다고 했다면 제주항공이 이렇게 나오지는 않았을 것”이라면서 “특혜 논란이 있기 때문에 정부도 지원하는 데 한계가 있을 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

서울교통공사 ‘또타지하철’ 신고 기능 추가 서울시가 지하철에서 마스크 미착용한 시민을 신고할 수 있는 기능을 ‘또타지하철’ 애플리케이션(앱)에 추가하기로 했다. 서울시는 내달 3일부터 ‘또타지하철’ 앱에 마스크 미착용 승객을 신고할 수 있는 기능을 추가한다고 26일 밝혔다. 이 앱은 지하철 노선도와 함께 성추행, 응급 환자 신고 등의 기능을 지원하는 서울교통공사의 지하철 앱이다. 여기에 마스크 미착용 시민을 신고하는 기능이 추가되면서, 마스크 문제로 승객들이 승강이를 벌이는 일이 줄어들 것으로 기대된다. 신고를 받으면 지하철보안관이 출동해 마스크 착용, 하차, 구매 후 탑승 등을 안내한다. 보안관 지시를 따르지 않으면 선처 없이 과태료 부과 등의 처분을 받게 된다. 마스크 미착용 민원 1만6631건 시에 따르면 지난 5월 13일∼7월 15일 지하철 내 마스크 미착용 민원은 1만6631건 들어왔다. 마스크 착용을 요청하는 역 직원에게 폭언·폭행을 가한 경우는 5건이었다. 지난달 23일 마스크를 써달라는 요청을 하는 시민에게 욕설을 하고 난동을 부린 40대 여성 A씨로 인해 서울 지하철 1호선 열차가 7분간 정차하는 일이 있었다. 당시 A씨는 주변 승객에게 “병원에서 코로나 아니면 네가 책임질 거냐”, “코로나에 걸리지 않았는데 왜 마스크를 써야 하는지 모르겠다” 등 고함을 지르며 마스크 착용을 거부했다. 구로경찰서는 A씨를 업무방해 혐의로 체포했다. 또 마스크를 쓴 승객이 마스크를 쓰지 않은 승객을 폭행하는 일도 벌어진다. 지난 13일, 서울 지하철 1호선 청량리역으로 향하는 열차 안에서 70대와 80대 남성 2명은 마스크를 쓰지 않고 통화를 하고 있던 60대 남성 C씨의 멱살을 잡고 밀치는 등 폭행했다. 폭행을 저지른 남성 2명은 서울 동대문경찰서에 입건됐다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

미래통합당 태영호 의원이 지난 23일 이인영 통일부 장관 후보자의 인사청문회에서 이 후보자에게 사상전향을 요구한 데 대한 후폭풍이 거세다. 여권은 물론 야권 일각에서도 시대착오적인 색깔론 공세라는 비판이 나온다. 야권이 이 후보자의 대북관 검증에 주력하다가 오히려 그의 대북정책을 검증하는 데 실패했다는 지적이다. 더불어민주당 지도부는 24일 최고위원회의에서 태 의원의 사과와 당 차원의 조치를 촉구했다. ‘어이가 없다’(이해찬 대표), ‘언어폭력이자 과거 인민재판 때나 있었던 망발’(박광온 최고위원), ‘반헌법적 망언’(설훈 최고위원)이라며 비판을 쏟아냈다. 반면 통합당 청문위원인 김기현 의원은 MBC 라디오에서 “‘제대로 대한민국의 정체성에 대한 그런 확신을 가지고 있느냐’라는 것을 질문하는 것”이라며 “그런 질문 자체를 굉장히 날카롭게 반응하고 민감하게 반응한다는 자체가 잘 납득이 안 된다”며 태 의원을 옹호했다. 청문회에서 태 의원을 비롯한 야당 의원들은 이 후보자의 대북관과 통일관을 검증하겠다며 별렀다. 그러면서 꺼내 든 주제는 ‘주체사상’과 ‘반미자주’였다. 80년대 독재정권은 학생운동 세력을 ‘주체사상을 신봉하며 적화통일을 위해 남측에서 혁명을 일으키려 한다’는 혐의로 탄압했는데, 이 혐의를 다시 재기한 셈이다. 태 의원은 이 후보자가 1987년 의장을 역임한 전국대학생대표자협의회(전대협)가 ‘주체사상을 신봉했다’는 확인되지 않은 사실을 가지고 이 후보자를 주체사상 신봉자로 기정사실화한 후 사상전향을 했는지 물었다. 박진 의원은 이 후보자가 직접 작성했는지도 불분명한 문건에 ‘혁명의 힘은 당, 수령, 대중의 삼위일체’라고 쓰여있고 수령은 김일성 주석을 의미한다며 이에 동의하냐고 몰아부쳤다. 이 후보자가 과거 반미자주노선을 취했었다는 문제 제기는 ‘자주=반미=친북’이라는 독재정권의 프레임을 반복한 것에 지나지 않았다. 박진 의원은 ‘주한미군은 점령군이며, 이승만 정권은 미국의 괴뢰정권’이라는 주장에 동의하냐고 물으며 엉뚱하게 국부 논쟁을 벌였다. 박 의원은 이승만 정권은 괴뢰정권이 아니라 건국 대통령이라고 주장하자 이 후보자는 “국부는 김구 주석이 돼야하는게 마땅하다 역사의식 갖고 있다”고 받아쳤다. 근거의 미약함은 둘째치더라도 이 후보자의 30여년 전 행적을 문제 삼아 ‘주체사상‘, ‘반미자주’의 딱지를 붙이는 것은 그가 2004년부터 국회의원에 네 번 당선되고 여당 원내대표를 역임했던 이력을 완전히 무시한 것이라는 평가다. 그가 과거 급진적 노선을 취했더라도 현재 생각을 바꾸었을 수 있고, 그의 최근 16년간 발언과 행보, 추진 정책을 살펴봤을 때 주체사상과 급진적인 반미자주노선을 따른다는 의심을 가질 만한 대목은 찾기 어렵다. 이 후보자도 청문회에서 “급진적인 반미 노선을 가진 시절이 있었고, 당시에도 직접적, 노골적으로 활동하지 않았다”며 “저도 나이를 먹고 정치를 하는 입장에서 현실적인 민족자주노선을 취할 수 있지만 직접적인 반미자주노선을 취하고 있지 않다”며 밝혔다. 통일부 장관 후보자에게 북한과 남북관계, 통일, 한미공조에 대한 관점을 물을 필요는 있다. 하지만 특정 프레임으로 그의 과거 사상을 취조하는 것이 아닌 현재 구상하고 있는 정책을 질의하며 관점을 드러내게 해야한다고 전문가들은 지적한다. 특히 북한이 지난달 16일 개성 남북공동연락사무소를 폭파했다 1주 만에 대남 공세를 중단했지만 여전히 한반도의 긴장은 고조된 상황에서 이 후보자에게 사상검증을 하기보다는 정세 인식과 전망, 그리고 대책을 묻는 데 집중했어야 했다는 비판이 나온다. 박원곤 한동대 교수는 “문재인 대통령이 이인영 후보자를 통일부 장관으로 지명한 것은 북한에 대한 관여정책을 확대하겠다는 의지를 밝힌 것”이라며 “최근 정세에 대한 인식과 문재인 정부의 대북 정책에 대한 판단, 그리고 향후 어떻게 정책 방향을 설정할 것인가를 이 후보자에게 물었어야 청문회가 더 생산적이었을 것”이라고 짚었다. 홍민 통일연구원 북한연구실장은 “현재 한반도 정세가 교착된 것은 북측이 남측에 불만을 갖고 있기 때문이다. 현 상황을 타개하기 위해선 북한의 불만과 그 원인을 무엇이라고 판단하고 있는지가 중요한데 관련 질문이 많지 않았다”고 말했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

[편집자주] 1994년 성수대교가 무너졌을 때, 가장 먼저 현장에 도착한 기자가 있습니다. 삼풍백화점이 무너졌을 때도, 세월호 참사 때도 그랬습니다. 사회부 사건팀 기자들입니다. 시대가 변하고 세대는 바뀌었지만, 취재수첩에 묻은 꼬깃한 손때는 그대롭니다. 기사에 실리지 않은 취재수첩 뒷장을 공개합니다. ‘취중생’(취재 중 생긴 일) 코너입니다. 매주 토요일 사건팀 기자들의 생생한 뒷이야기를 담아 독자 여러분을 찾아갑니다.24일 김명환 전국민주노동조합총연맹(민주노총) 지도부가 사퇴를 선언했습니다. ‘코로나19 위기 극복을 위한 노사정 합의안’이 대의원대회에서 통과되지 않은 데 대한 책임을 지겠다는 이유에서입니다. 김 위원장은 사퇴의 변에서 이렇게 말했습니다. “(합의안에는) 해고 금지나 총고용 보장이라는 추상적이거나 과거 레토릭이 아니라 지금 시대에 필요한 구체적 대안인 고용유지를 확보하는 내용이 필요하다. 그래서 합의안에는 정부가 고용유지 의지를 보이기 위해 예산과 정책 집행과정에서 구체화해야 한다는 데 초점을 맞췄다. 최종 합의안에는 ‘고용 유지를 위한’, ‘고용 유지를 전제로’라는 부분이 28번 반복된다.” 이는 3개월 전 노사정 대화를 앞뒀을 때와 사뭇 다른 모습이었습니다. 지난 4월 12일 노사정 대화 출발을 앞두고 열린 기자회견에서 김 위원장은 “위기를 극복하기 위해 국민의 세금으로 기업을 지원하고 총고용을 유지하자는 취지가 뒤집히고 있다”면서 “‘코로나19 노사정 비상협의’ 의제와 관련해서 해고 금지, 총고용 보장 논의부터 하길 바란다”고 밝혔습니다. 이어 그는 “고용유지계획서를 제출하지 않은 기업에는 기간산업안정기금 지원을 전면 금지해야 한다”고 덧붙였습니다. 아마 김 위원장은 이날 민주노총이 사회적 대화에 동참해야 한다는 뜻을 다시금 강조하려고 했던 듯합니다. 그러나 동시에 지난 4월 사회적 대화를 제안할 당시 민주노총 집행부의 요구가 현실성이 떨어졌음을 인정하는 셈이 됐습니다. 민주노총이 사회적 대화를 제안했지만 정작 대화에 참여할 준비는 미흡했다는 지적이 적지 않습니다. 22년만의 노사정 사회적 대화는 왜 결렬됐나 사회적 대화가 시작할 때 실업자가 이미 100만명이 넘었기에 골든타임은 지났다는 우려도 있었습니다. 그런데도 지난 5월까지 민주노총은 내부 요구를 정리하는 데에서도 진척이 더뎠습니다. 한국노동조합총연맹(한국노총)이 약 4페이지로 요구를 추려낼 때 민주노총의 요구안은 수십페이지에 달했습니다. 김 위원장은 이날 기자회견에서 “사회적 대화는 민주노총이 20년이 넘는 기간 동안 안 가 본 일이다. 사회적 대화를 시작할지, 어떤 내용으로 할지, 마무리 등 곳곳에 넘어야 할 산들이 매우 많았다고 본다. 집행부가 매번 철두철미하게 소통을 하는 데 일정한 집행력의 한계가 있었다”고 털어놨습니다. 동반 사퇴한 김경자 수석부위원장은 “단체 협약이나 임금 협약에서처럼 구체적인 합의가 되지 않으면 (사회적 합의가) 의미가 없는 게 아니냐는 입장도 있었다. 반면 선언적 수준으로 ‘노력한다’는 단어가 추가 교섭으로 구체화할 수 있다는 입장 차이도 있었다”고 덧붙였습니다. 지난달 말 노사정 부대표급 회의가 연달아 이어지면서 잠정 합의안이 마련되는 데는 성공했지만, 뚜껑이 열리자 민주노총 중앙집행위원회에서는 반발이 거셌습니다. 지난달 29일쯤부터 내부 활동가들에게 잠정 합의안이 공개되자 내부 동요가 적지 않았습니다. 미흡한 소통이 정파 이견 증폭시켜 당시 한 활동가는 “우리 노조 위원장은 잠정 합의안에 동의했다고 들었다. 하지만 나는 합의안에 반대한다. 지금 합의안으로도 노조 가입률이 높은 사업장은 큰 영향이 없을 것으로 본다. 그렇지만 비정규직이나 소규모 사업장에서 활동하는 입장으로서는 ‘고용 유지를 위해 (기업이) 필요한 조치를 취하는 경우 이에 적극 협조한다’는 문구가 들어가면 불리하다고 생각한다. 독소조항이 되지 않겠느냐”고 말했습니다. 반면 현장파들의 우려에 대해 시민단체 ‘사회진보연대’는 이렇게 평가하기도 했습니다. “코로나19는 항공업을 비롯해 다수 업종에 이전 상태로 복구할 수 없을 만큼의 타격을 입혔다. 일시적 해고금지가 아니라 영구적 해고금지를 도입한다고 해도 일자리를 보존할 방법이 없다……국유화된다고 해도 항공기는 다시 하늘로 날아오르는 것이 아니라 그 항공기에서 일하는 노동자 역시 강력한 투쟁을 한들 이전처럼 일자리를 유지할 수 없다……현장파 의견그룹의 주장은 평시에, 그것도 지불능력이 있는 사용자를 상대로 한 투쟁을 코로나19 정세에 그대로 가져와 비판의 논거로 사용한 것에 불과하다.” 이미 코로나19로 항공업 등 다수 업종에 무급 휴가나 해고자나 나오자 현장 투쟁을 이어온 ‘현장파’로서는 ‘적극 협조한다’는 수준의 합의문을 받아들이기란 쉽지 않았을 듯합니다. 노동 현장에서는 22년 만의 ‘선언적 합의문’ 대신 구체적인 구제책이 절실했기 때문입니다. 사회적 대화가 뒤늦게 시작된 점이 새삼 뼈아픈 이유이기도 합니다. 결국 지난 1일 반대파들이 민주노총으로 집결하면서 중앙집행위원회는 열리지 못했고 노사정 대표자 합의문 체결식은 취소됐습니다. 논란이 커지자 중앙집행위원회에서도 반대의견이 더 커졌습니다. 집행부는 합의문을 대의원대회 표결에 부쳤습니다. 그러나 대의원을 설득하는 과정에서도 난항을 겪었습니다. 이날 백석근 사무총장은 “지도부가 대의원대회를 제안한 것부터 반대가 많았다”며 “대화 중에는 가맹 산별조직들과 안건 설명 간담회를 가지려 했으나 여러 사정으로 일부만 성사됐고, 절차 밖 논쟁이 더 컸다”고 했습니다. 김명환 “민주노총 성장통”…“신뢰 깨진 민주노총”대의원대회는 노사정 합의에 반대 결정을 내렸고 김명환 지도부는 사퇴했지만 민주노총의 조직 내 갈등은 당분간 이어질 전망입니다. 연말에는 위원장 선거도 치러야 합니다. 반대파는 이날 합의안에 찬성한 6개 산별노조 위원장이 배석한 데 대해 “지도부가 마지막까지 정파 가르기를 한다”고 평가하기도 했습니다. 노광표 한국노동사회연구소장은 “(논의 과정에서) 양측이 논리적 대립이 아니라 감정적 대립으로 치닫으면서 한 조직에서 지켜야할 선을 넘었다”면서 “정상적인 구조면 한 표라도 많은 결과를 얻으면 상대방이 존중을 해야하지만 신뢰가 깨진 상태”라고 봤습니다. 이러한 우려에 대해 이날 김 위원장은 “한달 동안 과정이 대한민국 사회에서 민주노총이 통증을 앓는 모습으로 보일 수 있지만 결론을 내리지 못했다고 해서 민주노총이 우리 사회의 과제를 해결하려는 적극적 의지가 없는 것은 아니다”라면서 “민주노총은 성장하기 위한 성장통을 앓고 있다. 정부도 민주노총의 고민과 변화의 의지를 함께 이해하고 이어가 달라”고 호소했습니다. 노사정 합의문 후속작업은 어떻게 6개 노사정 주체가 참여하는 22년만의 노사정 합의는 불발됐습니다. 그러나 코로나19라는 위기가 사라진 것은 아닙니다. 민주노총은 앞으로 내부 혼란을 수습할 수 있을까요. 대화와 투쟁 중 어떤 노선을 고르게 될까요. 코로나19로 위기에 처한 노동자들을 위한 대책은 얼마나 현실화될 수 있을까요. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “민주노총 집행부가 정파 구도를 돌파하기 위해 독자적 목소리를 내지 못하고 정부의 프레임에 끌려간 점은 아쉽다. ‘악마는 디테일에 있다’고 하지 않나. 전국민 고용보험제 등 후속과제는 자칫 하지 않으니만 못한 결과물이 나올 수도 있다. 보다 정교한 사회적 논의가 필요할 때”라고 말했습니다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

24일 강원 동해안에 300㎜ 안팎의 물폭탄과 돌풍으로 곳곳이 침수되고 야영객들이 다치는 등 피해가 속출했다. 양양국제공항 항공기의 무더기 결항과 크고작은 교통사고도 잇따랐다. 24일 강원도에 따르면 전날 오후 4시부터 영동지역에 내린 비는 이날 오후 4시까지 미시령에 339㎜의 비가 내린 것을 비롯해 속초지역에 230㎜ 등 동해안 대부분지역이 200~300㎜의 강우량을 보였다. 비는 오는 26일까지 100∼200㎜, 영동북부는 최고 300㎜의 비가 더 내릴 것으로 보여 더 큰 피해가 우려 된다. 이번 비로 강원지역에서는 70여건의 피해가 신고 됐다. 강릉 옥계∼동해 망상을 잇는 7번 국도 일부가 물에 잠겨 한때 차량 통행이 부분 통제됐다. 이날 오전 8시 30분쯤에는 강릉시 옥계면 동해고속도로 삼척 방면 32㎞ 지점 옥계휴게소 인근에서 토사가 흘러내려 차량 통행에 어려움을 겪기도했다. 삼척시 교동 저지대에는 주택 20여 가구가 한때 물에 잠겼고, 이 가운데 7가구 12명의 주민은 인근 경로당으로 대피 하기도했다. 삼척 근덕면 마이스터고 학생들은 운동장이 물에 잠기고 실습실 일부가 침수돼 200여명의 학생들이 2∼3층으로 옮겨 수업을 받기도했다. 강릉 옥계면 도직리와 주수리, 포남동과 주문진읍 교항리 등지의 저지대 주택과 상가도 침수됐다. 속초시 청호동 저지대도 침수돼 배수 작업이 이뤄졌다. 이날 오전 3시 33분쯤에는 평창군 봉평면 진조리의 한 캠핑장에서 돌풍으로 인해 나무가 쓰러지면서 텐트를 덮쳤다. 이 사고로 20대 여성 등 야영객 3명이 다쳐 인근 병원으로 옮겨져 치료를 받았다. 교통사고도 잇따랐다. 전날 오후 5시 25분쯤 영월군 북면 문곡리 인근 31번 국도에서 25t 덤프트럭과 아반떼 승용차가 충돌해 2명이 중경상을 입었고, 같은날 오후 4시 15분쯤에는 횡성군 우천면 영동고속도로 새말 나들목 인근에서 투싼과 쏘나타 승용차, 고속버스 등 3대가 추돌해 3명이 다쳤다. 이번 폭우로 설악산과 오대산 국립공원의 입산은 전면 통제됐다. 양양국제공항은 티웨이항공의 김해와 광주 노선이 전편 결항했고, 제주항공의 김해 노선도 운항하지 못했다. 현재 속초·고성·양양 등 동해안 시군 평지와 강원북부 산지에는 호우경보가 발효 중이다. 중북부 산지에는 강풍주의보까지 내려진 상태다. 강릉·동해·삼척 평지와 강원 중남부 산지에는 호우 예비특보가 발효 중이다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

지난 23일 열린 민주노총 대의원대회 투표에서 코로나19 극복을 위한 노사정 합의안이 부결됐다. 민주노총이 노사정 대표자회의를 제안했고, 합의안은 코로나19로 인한 위기 상황에서 3자가 40여일간 이해를 절충한 끝에 나왔다는 점에서 합의안 무산은 참으로 무책임한 일이 아닐 수 없다. 합의안에는 노사가 고용유지에 함께 협력하고 정부는 전 국민고용보험 도입, 국민취업지원 제도 시행 등 사회안전망 사각지대를 최소화하기 위한 로드맵을 연내에 만든다는 내용이 담겼다. 민주노총 대의원 과반수가 잠정 합의안에 반대한 이유는 ‘해고 금지’ 조항이 빠졌기 때문이다. 경영계 요구로 ‘휴업수당 감액’이 들어갔는데 ‘해고 금지’는 ‘고용 유지’라는 추상적 요구로 대체됐다는 주장이다. 코로라19에도 일자리를 잃는 사람이 없으면 좋지만 현실은 그렇지 않다. 수요가 급감해 인력을 줄여야 하는 상황에서도 그럴 수 없다면 인력을 고용한 기업 자체가 망할 수 있는 위기의 상황이다. 정파 중심의 의사결정 구조를 공개적으로 비판하며 합의안 통과에 주력하던 김명환 민주노총 위원장은 어제 사퇴했다. 민주노총은 올 연말 새 위원장이 선출될 때까지 비상대책위원회 체제로 전환되고 대화보다는 투쟁 노선을 걸을 전망이다. 우리나라 노조 조직률은 2018년 기준 11.8%라는 점에서 보듯 노조를 통해 권익을 보호받지 못한 노동자가 훨씬 많다. ‘채용 절벽’인 청년층의 실업, 코로나19로 인한 대량 실직 위기 등을 고려하면 국내 최대 노동자단체인 민주노총의 강경투쟁은 사회적 책임을 다하는 대중조직으로 성장하기를 포기한 것으로 여겨지는 행동이다. 민주노총이 지난해 수차례 벌인 총파업 참여율이 1% 안팎에 머물려 ‘뻥파업’이라는 냉소적 반응이 나오는 상황이다. 국내 최대 노동자단체인데 노동자를 위한 대화도, 투쟁도 제대로 되지 않고 있는 상황이다. 코로나19로 올 2분기 경제가 전 분기보다 3.3% 줄어드는 등 역성장 시대다. 지난 6월 취업자는 1년 전보다 35만 2000명 감소하는 등 넉달 연속 감소했다. 이달 들어서도 제주항공의 이스타항공 인수합병(M&A) 무산에 이어 HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수 협상 지지부진 등 사방에 대량 실직의 위기가 도사리고 있다. 국가적 위기 상황에서 민주노총의 독단은 민주노총을 더욱 고립시키는 일이라는 점을 명심해야 한다. 노사정 합의안은 비록 부결됐지만 고용유지, 전국민 고용보험 도입 등 어렵게 마련한 내용만은 노사정 대표자회의 참여자들이 함께 지켜내기 바란다.

지난 7월 7일은 경부고속도로가 완전히 개통된 지 50년이 되는 날이다. 이 도로가 한국의 경제개발을 상징한다는 사실은 누구도 이견이 없을 것이다. 많은 고속도로망 투자가 이뤄져 고속도로망 구조가 완전히 바뀐 지금도 이 망의 상징적 지위는 ‘노선 번호 1번’으로 남아 있다. 이 도로가 이토록 큰 상징으로 남은 것은, 지난 100여년간 한국을 비롯한 전 세계의 경제개발은 바로 ‘마이카’를 목표로 했기 때문이다. ‘마이카 시대’를 향한 변화를 지리학에서는 ‘자동차화’(motorization)라고 부른다. 1900년의 세계에서 승용차를 탈 수 있는 사람은 극히 드물었다. 2020년 경제협력개발기구(OECD) 국가에서는 교통량 가운데 적어도 3분의2가 승용차로 처리된다. OECD와 그 밖의 국가를 나누는 가장 큰 차이도 교통과 자동차에 투입되는 최종 에너지의 비중 차이에서 찾을 수 있다(도표 1, 2). 자동차가 다닐 수 있도록 길의 모습이 바뀌자 도시의 모습도 바뀌었다. 곧이어 도시에 의존해 살아가는 인간의 일상과 심성까지, 문자 그대로 모든 것이 자동차에 의해 바뀌었으며, 바로 이러한 변화 자체가 사회 전체의 성장과 발전으로 이해되기에 이르렀다.●경부고속도로, 한국 경제개발의 상징 오늘날 자동차화는 더욱 심화될 것이라는 예측이 널리 퍼져 있다. 비록 코로나19로 공유자동차의 인기는 시들하지만, 자율주행을 통해 운전의 부담이 사라지고 정체가 완화될 것이며, 전기차를 통해 연료비와 오염물질의 배출이 획기적으로 줄어들 것이라는 예측은 그 기술적 어려움에도 여전히 큰 기대를 받고 있다. 나는 이런 예측 속에 담긴 변화를 ‘두 번째 자동차화’라고 부르는 것이 좋다고 본다. 사람이 제한된 인지능력으로 차량을 운전해 생기는 문제, 그리고 내연기관에서 생기는 문제를 해결할 새로운 기술적 수단이 도입됨에 따라, 지난 자동차화의 결과가 그랬던 것보다 더욱 넓은 범위에서, 그리고 더욱 많은 인구가 자동차를 활용하게 되는 변화가 예상되기 때문이다. 게다가 중국과 인도를 비롯한 개도국의 소득 향상으로 지구상의 자동차 수는 계속해서 급격하게 증가할 것이다. 두 번째 자동차화와 개도국의 지속적인 성장이 맞물려 자동차는 앞으로도 발전과 성장의 총아로서의 지위를 누릴 듯하다. 50년 전 고속도로를 건설하면서 한국이 택했던 이러한 미래상은 두 번째 자동차화와 함께 더욱 심화할 것이다. 그러나 2020년은, 자동차가 약속하는 미래상을 계속해서 추구하면 한국은 물론 인류 전체는 감당할 수 없는 거대한 비용을 짊어질 것이라는 사실도 함께 분명해진 시점이기도 하다. 모든 것을 바꾸고 있는 바로 그 문제, 기후 위기가 바로 이 비용의 원천이다. 오늘날 승용차는 인류 전체로 보아 석탄화력 발전소 다음가는 탄소배출량을 기록하는 에너지 소비 분야다(도표 3). 비중이 가장 높은 미국의 경우 석탄화력과 비등하고(전체의 25%), 한국의 승용차 역시 석탄화력, 철강 산업 다음가는 탄소배출량 비중을 차지하는 것 같다. ●미래형 자동차 추구하면 ‘큰 비용’ 짊어져야 내연기관 차량을 전기로 대체하더라도 상황을 개선하는 데는 불충분하다. 탄소를 배출하지 않는 재생에너지의 확산세는 적어도 지금까지는 전기차 덕에 증가하게 될 전기 소비량을 채울 수 있기는커녕 기존 발전소를 충분한 속도로 대체하기에도 힘에 부친다. 한국의 승용차 주행거리가 유지될 경우 전기화를 통해 차량의 최종 에너지 소비량이 30%로 줄어든다 해도 모든 승용차가 전기차로 바뀌었을 때 국내 발전량은 21% 늘어나야 할 것 같다. 국내 재생에너지의 발전량이 매년 10%씩 균등하게 증가하더라도 전기자동차의 소비량을 모두 공급할 수 있는 것은 2039년, 이들만으로 현재의 발전량과 전기자동차의 소비량을 더한 발전량을 채울 수 있는 것은 2057년일 것이다(도표 4). 2050년까지 탄소배출량을 제로로 만들어야 한다는 수많은 요청은, 전력소비량 자체를 줄이지 않는 한 발전소에서조차 실현할 수 없고, 전기차만으로 이 위기를 극복하는 데 불충분하다는 뜻이다. 상황이 악화될 것이라는 보고는 여기서 그치지 않는다. 내가 확인한 모든 연구에서는 자율주행차량은 회송거리를 늘리고 운전 부담을 크게 감소시켜 자동차 주행거리를 늘릴 것이라고 예측하고 있다. 게다가 승용차 가운데 덩치 크고 무거워 에너지가 많이 필요한 스포츠유틸리티차(SUV)의 비중은 전 세계에 걸쳐 급속도로 확대되고 있다. 미래 자동차 연구가 지적하는 가장 중요한 자동차 에너지 소비량의 저감 요인이 자동차의 크기 조정(right sizing)임을 감안하면, 특히 후자의 경향은 상황을 비관적으로 보아야 하는 요인이다(도표 5). 중국과 인도 같은 거대 개도국의 성장과 맞물려, 두 번째 자동차화는 첫 번째 자동차화보다 더 거대한 비용을 인류에게 청구할 기세다. ●전기차로 대체해도 국내 발전량 21% 늘려야 단기~중기적으로 코로나19 사태는 이 비용을 더욱 증폭시킬 수 있다. 감염병 위기는 승용차가 이동의 능력과 타인과의 물리적 거리를 함께 구현할 수 있는 수단이라는 데 사람들이 더욱 주목하도록 만들었다. 이러한 선호 변화는 자동차를 타는 데 편리한 저밀도 교외 지역에 대한 선호를 다시 강화시킬 수 있다. 세계의 여러 지방정부에서 ‘코로나 차로’, 즉 늘어나는 자동차 통행량을 억제하고 보행자 사이의 거리를 확보하기 위해 차로를 축소해 보행로와 자전거도로를 넓히는 도로 개조 정책을 실행하고는 있으나, 고속도로를 타고 교외지역을 달리는 승용차 교통량에 대해 도심부 도로의 구조를 바꿔 영향을 미치기는 어렵다. 게다가 감염병으로 인한 경제 위기 덕에 국제 유가는 폭락했고, 따라서 전기차에는 불리한 환경이, 내연기관에는 유리한 환경이 몇 년 더 연장될 것 같다. 이처럼 단기적으로든, 중장기적으로든 자동차가 사회에 강요하는 비용은 증식해 나갈 것이다. 나는 한국과 세계의 교통 시스템이 하나의 기로에 서 있다고 생각한다. 두 번째 자동차화를 그대로 받아들여 승용차가 지배하는 교통과 도시를 더욱 확대하고 사람들의 심성 속에서 승용차의 위상을 더욱더 크게 키우는 한편 이미 억제가 어려운 기후 위기를 더욱 심화시키는 비용을 치를 것인가, 아니면 승용차가 유발하는 비용을 승용차 사용자들에게 더 크게 부과해 두 번째 자동차화의 규모와 속도와 방향을 조절하고, 교통과 도시를 지배하는 왕좌에서 승용차를 내려오게 만들 것인가? ●코로나 사태로 내연기관에 유리한 환경 연장 물론 전기자동차가 오늘의 기후 위기를 극복하는 데서, 그리고 다음 세대의 교통 시스템에서 아주 중요한 역할을 해야 할 수단임은 틀림없다. 전기승용차는 2018년 현재 한국의 승용차에 비해 발전으로 인한 손실을 감안하더라도 1차 에너지 효율이 대략 두 배 높고, 탄소배출량도 그만큼 줄일 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 자동차의 전기화는, 지난 30년간 정부가 집행해 온 교통 투자의 재원이 대부분 유류라는 점을 감안하면 또 다른 위기를 부를 것이다. 현존하는 시설을 유지하고 보수할 비용은 물론 대중교통 운용에 대한 지원, 광역 철도에 대한 투자, 북한의 개혁과 개방에 따라 한국 영내에서 이뤄져야 할 투자 등 모두 재정을 필요로 한다. 유류세를 대체할 새 세원이 없다면 전기자동차로의 이행은 교통 투자의 공백을 부를 것이고, 변화를 관리할 귀중한 자원인 재정의 고갈과 함께 찾아온 두 번째 자동차화는 방금 예상했던 것보다 더 큰 위기로 귀결될 수 있다. 경부고속도로 50주년을 맞이한 한국에, 그리고 이 고속도로로 인한 개발과 발전 경험을 세계인들과 나누고자 하는 ‘선진국’ 한국에 지금 필요한 것은 바로 이 기로 속에 담긴 여러 근본적 변화를 헤쳐 나갈 수 있는 새로운 사회계약의 설계다. 나는 ‘거대도시 서울 철도’(워크룸프레스 펴냄)라는 책에서 하나의 제안을 내놓았다. 교통은 그것을 규제하는 제도와 사람과 물자를 실제로 움직일 수 있게 만드는 물리적 구조물의 결합체이므로, 이 제안은 이들 두 층위 모두에 걸쳐 이뤄져야 한다. 제도의 측면에서 무엇보다 시급한 것은 교통 관련 세금의 전환 전략이다. 먼저 단기~중기적으로는 교통 관련 세금제도는 현재의 내연기관 차량이 전기자동차로 가능한 한 많이, 빠르게 전환될 수 있도록 전기차량에 세제 혜택을 부여해야 한다. 더불어 장기적으로는 승용차 통행량의 절대 수치 자체를 줄여 재생에너지의 보급으로 인한 갈등과 여전히 남아 있을 화석연료 발전소의 발전량을 줄일 수 있도록 자동차 주행 자체의 세금 부담을 지속적으로 증대시켜야 한다. 내가 국제에너지기구(IEA)의 기후위기 대응 시나리오(Energy Technology Perspectives, 2017)를 참조해 제안하길, 전기차에 대한 세제 혜택은 2030년대 중반까지 효력이 있어야 하지만, 그 이후에는 차량 전체의 주행거리를 줄이는 방향의 효과가 더 크도록 미래 시나리오를 짜야 한다. 이를 위해서는 탄소세나 전력 소비량에 대한 교통세 부과를 넘어 주행세도 필요하다. 물리적 구조의 측면에서 필요한 조치의 핵심에는 바로 철도를 확대하는 것이다. 현재 철도의 에너지 효율은 실적값(2018년 철도통계연보)을 기준으로 할 때 동일한 수의 승객을 동일한 거리로 수송할 때 승용차에 비해 약 10배, 탄소 효율은(석탄화력 발전소 덕에) 약 5배 높다. 철도의 에너지 효율과 탄소 효율은 3배 높다는 뜻이다. 인간의 활동을 좀더 철도 주변에 집약시킬 수 있도록 도시의 (재)개발이 이뤄질 경우 철도 승객의 밀도가 늘어 이 비율은 더 크게 증가할 것이다. 교통 부분 탄소배출량을 줄이면서도, 동력을 통해 얻을 수 있는 이동의 자유를 양적으로 충분히 보장하는 대책에는 자동차 교통량을 철도로 이전하는 작업이 포함돼야 한다. ●도로 중심의 교통망 더이상 지속 어려워 IEA의 기후변화 대응 시나리오는 미국의 승용차 통행량을 30%, 유럽의 통행량을 40%, OECD 전체로서도 3분의1 정도 줄이고 철도와 대중교통으로 거의 그만큼의 통행량을 이전하는 대책을 포함하고 있다. 게다가 개인의 지불 능력에 의존해 운용해야 하는 승용차와는 달리 철도는 대중교통으로서 정부 재정 운용을 통해 사회적 약자에게 이동력을 형평성 있게 공급할 수단이다. 효율과 형평, 그리고 지속가능성에서 철도는 승용차보다 우월하다. 도로를 중심으로 하는 교통망의 물리적 구조는 기후위기를 완화하고 그 속에서 적응하려면 더이상 지속하기 어렵다. 교통 재정 제도의 전면적이고 체계적인 개편, 그리고 철도의 확대를 중심으로 하는 물리적 투자가 바로 지금부터 준비돼야 하는 이유다. ■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학 철학을 전공했다. 최근 ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)을 출간했으며, 번역서도 몇 권 있다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 연구하고 있다.

전국민주노동조합총연맹(민주노총)가 ‘코로나19 위기 극복을 위한 노사정 합의안’을 부결시켰다. 이로써 민주노총 집행부는 사실상 불신임 상황에 직면해 사퇴 수순에 들어갔다. 민주노총은 23일 온라인으로 개최한 71차 임시 대의원대회에서 코로나19 위기 극복을 위한 노사정 합의안이 부결됐다고 밝혔다. 이날 오전 8시부터 오후 8시까지 진행한 찬반투표에서 재적 대의원 1479명 가운데 1311명이 투표에 참여, 과반수인 805명이 반대해 합의안이 부결시켰다. 찬성과 무효는 각각 499명, 7명이었다. 노사정 합의안은 정세균 국무총리를 중심으로 지난 5월 출범한 노사정 대표자회의에서 40여일간의 논의를 거쳐 마련한 것이다. 코로나19 사태에 대응하기 위해 고용 유지, 기업 살리기, 사회 안전망 확충 등을 위한 노사정의 협력 방안을 담았다. 김명환 민주노총 위원장은 코로나19 위기 극복을 위한 노사정 대화를 가장 먼저 제안했고 노사정 대표자회의에도 참여했다. 노사정 대표자회의는 지난 1일 협약식을 열어 노사정 합의안에 서명하려고 했으나 김 위원장은 중앙집행위원회에서 일부 지역본부 대표 등의 반대에 막혀 협약식에 불참했다. 이에 김 위원장은 직권으로 임시 대의원대회를 소집해 대의원들의 뜻을 묻기로 했다.이날 대의원대회에서 노사정 합의안이 부결된 것은 사실상 김 위원장에 대한 불신임의 성격을 갖는다. 앞서 김 위원장은 지난 10일 노사정 합의안이 대의원대회에서 부결될 경우 김경자 수석부위원장, 백석근 사무총장과 함께 즉각 사퇴할 것이라고 밝혔기 때문이다. 김 위원장을 비롯한 지도부가 사퇴하면 민주노총은 비상대책위원회 체제에 돌입할 전망이다. 더불어 차기 지도부 선거 국면으로 전환된다. 2017년 사회적 대화 참여를 공약으로 내걸고 직선으로 당선된 김 위원장은 대통령 직속 사회적 대화기구인 경제사회노동위원회(경사노위) 참여에 실패한 데 이어 노사정 합의안 추인도 못 얻고 물러나게 됐다. 김 위원장은 24일 오후 민주노총에서 기자회견을 열어 자신의 거취를 포함한 입장을 밝힐 예정이다.민주노총이 끝내 노사정 합의안을 거부한 것은 사회적 대화에 대한 뿌리 깊은 불신 때문으로 풀이된다. 국제통화기금(IMF) 외환위기 때인 1998년 노사정위원회 합의에 참여했다가 내부 반발로 지도부가 사퇴하는 등 내홍을 겪은 민주노총은 사회적 대화에 대한 ‘트라우마’가 있다. 노사정 합의안에 대해서도 반대파는 ‘해고 금지’ 등 노동계 요구가 빠졌다며 강하게 반발했다. 이들은 김 위원장을 ‘자본가 하수인’으로 매도하기도 했다. 노사정 합의안에 등을 돌린 민주노총은 당분간 장외 투쟁 중심의 노선을 걸을 전망이다. 극심한 양극화를 포함해 각종 사회 문제를 노사정 대화를 통한 사회적 대타협으로 해결해나간다는 문재인 정부의 구상에도 차질이 불가피해졌다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

1인 가구의 비중이 커지면서 소형 오피스텔도 강세를 보이고 있다. 통계청 자료를 보면 2019년 기준 국내 1인 가구수는 603만 9000가구로 전체(2018만 3000가구)의 29.9%에 달한다. 지난 2010년 23.9%였던 비율이 6%p나 증가한 것으로 국내 10가구 중 3가구는 1인 가구인 셈이다. 인천 부평구의 경우, 통계청 자료를 보면 2018년 기준 1인 가구수는 4만 8607가구로 남동구(5만 1191가구)에 이어 두 번째로 1인 가구가 많다. 부평구의 경우 한국지엠부평공장, 부평국가산업단지 등 업무시설이 밀집된데다 서울지하철 1호선과 인천도시철도 1호선이 지나는 곳이어서 출퇴근 수요가 많다. 또한 부평역에 GTX-B노선이 정차할 예정이어서 출퇴근 수요는 더욱 늘어날 전망이다. GTX-B노선이 개통되면 여의도역, 서울역 등 서울 주요업무지구로의 이동이 한층 개선된다. 이러한 가운데 대림건설㈜과 ㈜대림코퍼레이션이 ‘e편한세상 시티 부평역’을 분양한다. 지하 6층~지상 20층, 3개동, 오피스텔 전용면적 23~41㎡ 1208실로 구성되며 지상 2~3층 오피스 156실, 지상 1층 근린생활시설 18실로 이뤄져 있다. 면적별로 살펴보면 전용면적 ▲23㎡ 640실 ▲27㎡ 416실 ▲36㎡ 34실 ▲40㎡ 20실 ▲41㎡ 98실로 전체 호실의 약 87%가 전용면적 30㎡ 이하 소형 평형으로 구성된다. 각 세대에 세탁기, 냉장고, 시스템에어컨 등이 빌트인된 ‘풀퍼니시드 시스템(Full Furnished System)’을 적용해 수납 공간을 극대화하는 것은 물론, 주거 용품 구입에 대한 부담을 줄였다. e편한세상 시티 부평역은 서울지하철 1호선·인천도시철도 1호선·GTX-B노선(예정) 환승역인 부평역을 도보로 이용할 수 있는 트리플 역세권 단지다. 이 노선을 통해 서울 주요업무지구로의 출퇴근이 편리하다. 노선이 개통되면 부평역(예정)에서 여의도역까지 10분대 이동이 가능해지는 등 서울 도심으로 이동이 더욱 편리해질 전망이다. 여기에 인근으로 한국지엠부평공장, 부평국가산업단지가 가까운 직주근접 단지인 만큼 종사자들을 배후수요로 확보할 수 있다. 또한 단지가 위치한 부평역을 중심으로 관공서, 금융권, 테마거리, 지하상가 등 주요 상권이 밀집돼 있다. 계약금은 10%이며, 중도금 전액 무이자 혜택이 제공된다. 또한 분양권 전매가 무제한으로 가능하다. e편한세상 시티 부평역의 분양전시관은 경기도 부천시 춘의동 에 위치해 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr