이란이 미국·이스라엘과의 전쟁이 시작된 뒤 40일 동안 아랍에미리트(UAE)를 향해 2800기 이상의 드론과 미사일을 발사했고 이 가운데 90% 이상이 민간 인프라를 겨냥했다는 UAE 측 주장이 나왔다. UAE는 이란의 목표가 군사시설 파괴를 넘어 자국의 경제력과 안정, 개방성을 상징하는 ‘번영 모델’ 자체를 흔드는 데 있었다고 보고 있다. 19일(현지시간) 미국 정치전문매체 폴리티코 등에 따르면 림 알 하시미 UAE 국제협력 담당 국무장관은 이날 ABC 방송 ‘디스 위크’에 출연해 “이란은 UAE의 번영과 관용의 모델을 파괴하려 했다”고 주장했다. 그는 “우리는 석유 부를 이용해 경제 강국을 만들었지만, 그들은 그 부를 핵 프로그램과 미사일, 드론, 대리세력에 썼다”며 이란을 강하게 비판했다. 알 하시미 장관은 전쟁 발발 이후 40일 동안 UAE가 2800기 넘는 드론·미사일 공격을 받았고, 표적의 90% 이상이 민간 인프라였다고 밝혔다. 군사시설이 아니라 도시 기능과 경제 기반, 생활 인프라를 흔드는 데 공격이 집중됐다는 주장이다. 그는 이란이 UAE를 단순한 전쟁 상대가 아니라 걸프 지역에서 성공한 국가 모델의 상징으로 보고 이를 무너뜨리려 했다고 강조했다. ◆ 군사기지 아닌 도시였다…UAE “이란, 생활기반부터 때렸다” 전쟁 초기만 해도 UAE를 비롯한 걸프 국가들은 미국·이스라엘의 대이란 공세에 거리를 두는 분위기였다. 하지만 이란의 공격이 이어지고 지역 전체가 전면전 위험에 노출되자 기류가 달라졌다. 전쟁 반대보다 확전 차단과 자국 방어에 더 무게를 싣는 쪽으로 빠르게 기울고 있다는 해석이 나온다. 걸프 국가들의 불안은 실제 방공 전력 재편 움직임으로도 이어지고 있다. 월스트리트저널(WSJ)은 사우디아라비아와 UAE, 카타르 등이 이란의 드론·미사일 공습에 대응하는 과정에서 방공 미사일 재고가 빠르게 줄어들고 있다고 보도했다. 이 때문에 미국산 무기에만 의존하지 않고 한국산 천궁-II를 비롯한 중거리 요격체계, 저가 요격 수단, 드론 대응 장비를 함께 확보하려는 움직임도 빨라지고 있다. UAE가 이번에 민간 인프라 타격 문제를 전면에 내세운 것도 단순한 외교 수사라기보다 도시 기능과 경제 기반 방어에 대한 위기감이 반영된 신호로 해석된다. 알 하시미 장관은 도널드 트럼프 미국 대통령이 언급한 ‘이란 정권 교체’ 평가에도 회의적인 반응을 보였다. 그는 “인물은 바뀌었을지 몰라도 혁명수비대의 성격이 어떻게 달라졌는지는 아직 알 수 없다”며 “지금으로선 그다지 희망적으로 보이지 않는다”고 말했다. 이란 내부 인선 변화와 별개로 혁명수비대(IRGC)의 강경 노선은 그대로라는 뜻이다. ◆ 협상장 열리기 직전 터졌다…UAE, 이란 ‘민간 표적’ 정조준 이번 발언은 미국과 이란이 파키스탄에서 다시 평화협상에 나설 예정인 시점에 나와 파장을 키우고 있다. 트럼프 대통령은 이날 방송 인터뷰에서 전날 성과 없이 끝난 1차 협상에 이어 20일 이란 측과 다시 대화에 들어간다고 밝혔다. 다만 미국 측 참석자 범위를 놓고 백악관 설명이 엇갈리는 등 협상 전망은 여전히 불투명하다. 트럼프 대통령은 앞서 이란이 호르무즈 해협을 개방하지 않으면 이란의 민간 인프라를 초토화하고 “문명 전체를 없앨 수 있다”는 취지의 강경 발언을 내놔 민주당과 인권 전문가들의 비판을 받았다. 반면 마이크 왈츠 주유엔 미국대사는 이날 “모든 선택지가 테이블 위에 있다”고 말해 군사적 압박 기조를 재확인했다. 결국 UAE의 이번 메시지는 이란의 공격을 단순한 보복이 아니라 걸프 지역 질서와 경제 모델을 흔들기 위한 전략적 타격으로 규정한 데 의미가 있다. 협상 재개를 앞둔 시점에 UAE가 이란의 공격 양상과 의도를 정면으로 부각하면서, 중동 정세는 다시 군사 충돌과 외교 협상이 뒤엉킨 불안한 국면으로 들어가고 있다.

범부처 TF ‘3년 이상 확대’ 검토“비정규직만 양산하는 결과 초래”1년 미만 계약직 추가 수당 주장기업, 비용 부담에 계약 회피 우려기간제 계약 갱신 횟수 제한 거론파견·도급 전환 ‘꼼수’ 횡행할 수도노동계 “사용 사유 엄격히 제한을”해석 둘러싸고 분쟁 커질 가능성한국어 강사 오모(34)씨는 반복되는 ‘기간제 지옥’에서 9년째 벗어나지 못하고 있다. 서울의 주요 대학 어학당과 외국인센터 등에서 짧게는 6개월, 길게는 1년 11개월까지 일하다 계약이 종료됐다. 2년을 넘긴 적은 단 한 번도 없었다. 오씨는 “계약직 2년을 초과해 무기계약직이 되기가 이렇게 힘들지 몰랐다”고 토로했다. 2년 넘게 고용 시 무기계약직(정규직) 전환을 의무화한 ‘기간제 및 단시간근로자 보호법’(기간제법)이 ‘2년 고용 금지법’으로 악용된 대표적인 사례다. 기간제법은 계약직 노동자가 겪는 고용 불안정과 차별 대우를 해소하는 차원에서 2년이라는 마지노선을 정해 평생 비정규직으로 부려 먹지 못하게 하려는 취지로 입법됐다. 하지만 고용주들은 정규직을 고용하는 부담을 피하려고 2년이 되기 직전에 새로운 노동자로 갈아 끼우는 꼼수를 부렸다. 2006년 기간제법 제정 당시 노동계는 이미 “근로자를 2년마다 해고할 수 있는 악법”이라는 우려를 제기했다. 하지만 정부는 “2년간 숙련된 노동자를 교체하면 생산성이 떨어지고, 신규 채용자에 대한 재교육 부담도 있기 때문에 그런 선택을 하는 경영자는 많지 않을 것”이라며 노동계의 의견을 귀담아듣지 않았다. 노동계의 우려는 현실이 됐고 정부는 기간제법 도입 20년 만에 재설계 작업에 착수했다. 고용노동부는 기간제 노동자의 고용 안정과 제도 개선 논의를 위한 ‘실태조사’를 6월까지 마무리하고, 노사와 전문가 의견을 수렴해 최종 개선안을 연내에 도출할 계획이다. 최대 쟁점은 기간제법이 규정하는 ‘2년 제한’을 손질하는 것이다. 그런데 문제가 생각보다 간단치 않다. 단순히 2년을 3~4년으로 확대하면 고용이 더 안정되는 것처럼 보일 수 있다. 기간제의 ‘고용 단절’이 일시적으로 완화되는 효과가 있기 때문이다. 최근 출범한 ‘범부처 노동구조개혁 태스크포스(TF)’도 현재 2년인 기간제 사용 기간 제한을 3년 이상으로 확대하는 방안을 유력하게 검토하는 것으로 알려졌다. 하지만 고용 기간이 늘어나면 기간제를 합법적으로 더 오래 쓸 수 있다는 의미이기도 해 자칫 비정규직만 양산하는 결과로 이어질 수 있다. 사용자 측도 기간제 노동자를 법의 테두리 안에서 3~4년 쓸 수 있다면 정규직 고용을 늘릴 이유가 없어진다. 민주노총은 19일 “2년 제한을 완화해 4년으로 늘리는 방안은 이명박·박근혜 정부가 추진했다가 무산됐다”며 “위험한 발상”이라고 지적했다. 계약 기간 연장을 놓고 노사의 입장이 고차방정식처럼 얽히고설켜 있어 모두가 만족할 만한 해답을 찾기가 쉽지 않다는 의미다. 정부는 1년 미만 계약직에 대해 추가수당을 주는 방안을 검토하고 있다. 이재명 대통령이 경기지사 시절 도입한 ‘공정수당’(임금의 5~10% 지급) 정책으로, 고용 불안을 임금으로 보전하는 장치다. 1년 미만 계약을 남용할수록 비용 부담이 커지기 때문에 단기 ‘쪼개기 계약’을 줄이는 효과를 낼 수 있다. 하지만 제도가 정교하게 설계되지 않으면 기업이 수당 부담을 피하려고 계약 자체를 회피하거나 용역·프리랜서 계약만 늘리는 부작용이 나타날 수 있다. 기간제의 계약 갱신 횟수를 제한하는 방안도 거론된다. 도입되면 짧게 계약하고 계속 돌려쓰는 고용 방식이 설 자리를 잃게 된다. 하지만 단기 채용이 꼭 필요한 업종의 인력 운용이 경직될 수 있고, 파견이나 도급 전환으로 제도를 우회하는 꼼수가 횡행할 우려도 있다. 사용 사유를 엄격히 제한하는 것도 기간제가 정규직 고용 회피 수단으로 활용되는 것을 차단할 대책 중 하나다. 상시·지속적인 업무에 기간제 채용을 못 하게 해 정규직 고용을 늘리는 방안이다. 현재 노동계도 사용 사유를 제한하는 방향의 개편을 요구하고 있다. 하지만 사유가 복잡해지면 해석을 둘러싼 분쟁이 커질 수 있고, 전문 기술을 요구하는 정보기술(IT) 분야에서 유연한 인력 운용이 어려워질 수 있다. 규제 사각지대에 있는 ‘초단시간 근로자’를 기간제법 적용 대상에 포함하는 방안도 거론된다. 기간제 노동자에 대한 보호 범위가 확대되는 장점이 있다. 하지만 고용 비용 상승에 따른 채용 기피 현상을 초래할 가능성 역시 존재한다. 학계도 다양한 기간제 개편안을 내놓고 있다. 박지순 고려대 법학전문대학원 교수는 ‘2+3 제도’를 도입해야 한다고 제안했다. 기존 2년 제한에 근로자가 원할 때 계약을 3년 연장하는 방안이다. 박 교수는 “3년 연장을 허용하면 사용자는 고용 유연성을 확보할 수 있고 근로자는 충분한 경력을 쌓을 수 있게 된다”면서 “단 기업이 기간제 노동자의 처우를 개선해 근로조건에 차별을 없애는 것이 전제돼야 한다”고 밝혔다. 하종강 성공회대 노동아카데미 교수는 “기간제 2년 제한을 사람이 아닌 직책에 걸어 해당 일자리가 2년 이상 유지되면 정규직 전환을 의무화해야 한다”고 제안했다. 예컨대 한 기업의 마케팅팀 내 ‘고객 데이터 분석’ 직책이 2년 이상 유지된다면 해당 직무 자체를 정규직만 할 수 있게 하는 것이다. 하 교수는 “상시 필요한 일자리는 정규직을 채용하는 것이 원칙이기 때문”이라면서 “까다로운 입법이 아니다”라고 말했다. ‘2년 제한’ 조항 자체를 없애야 한다는 주장도 나왔다. 강성진 고려대 경제학과 교수는 “사업주는 고용을 활발하게 하기 어렵고 기간제 일자리를 원하는 사람이 오히려 불이익을 받고 있다”며 “지금은 비정규직 임금과 노동권 보장 방법을 고민할 때지 고용 자체를 억제하는 방향으로 가선 안 된다”고 주장했다.

교통이 불편한 농촌과 도시 외곽에서 1000~2000원으로 이용할 수 있는 ‘수요응답형’ 공공형·복지·농촌형 택시가 경기 지역에 도입된 지 10년 만에 연간 이용량 80만대 규모로 성장하며 대표적인 생활형 교통복지 정책으로 자리 잡고 있다. 19일 현재 경기도는 공공형 택시 사업을 통해 20개 시군 수백개 마을 주민의 일상 이동을 지원하고 있다. 이 사업은 대중교통 소외 지역 주민의 이동 편의를 높이기 위한 제도로, 지방자치단체가 자체 운영하는 ‘경기복지택시’, 국토교통부가 지원하는 ‘공공형 택시’, 농림축산식품부가 추진하는 ‘농촌형 택시’ 등 세 유형으로 나뉜다. 이용자는 시내버스 요금 수준의 비용만 부담하고 나머지 운임은 보조금으로 지원받는다. 올해 기준 이 사업에는 약 103억원의 예산이 투입되고 있다. 상대적으로 적은 비용으로 병원 방문이나 장보기, 행정 업무 처리 등 필수 이동을 보장할 수 있다는 점에서 농촌 지역 대중교통의 현실적인 대안으로 평가받고 있다. 경기 북부 지역에서는 비교적 이른 시기부터 사업이 정착됐다. 포천시는 2015년 전후 복지택시를 도입해 읍·면 지역 주민이 전화로 호출하면 병원이나 시장 등 생활 거점까지 이동할 수 있도록 하고 있다. 가평군은 2016년부터 농촌형 택시를 운영해 산간 지역 주민 이동을 지원하고 있다. 양평군 역시 복지택시를 통해 읍·면 소재지와 환승 거점을 연결하는 교통 서비스로 활용하고 있다. 최근에는 도시 외곽 지역까지 사업이 확대되는 추세다. 파주시는 2019년 14개 마을에서 시작한 ‘천원택시’를 올해 66개 마을, 230개 노선으로 늘려 운영하고 있다. 주민이 사전 신청 후 전화로 호출하면 1회 1000원만 내고 행정복지센터나 병원, 전통시장 등 생활 거점까지 이동할 수 있다. 도 관계자는 “고령화와 인구 감소로 버스 노선 유지가 어려워지는 상황에서 공공형 택시가 주민 이동권을 지키는 핵심 수단으로 자리 잡고 있다”며 “교통 소외 지역을 중심으로 대상 마을과 운행 규모를 단계적으로 확대해 나갈 계획”이라고 말했다.

상계역~고속터미널 98개 신호 반영전 좌석 안전벨트 설치… 입석 불가출입문 개폐·정차 후 출발은 ‘수동’“운행 누적되면 급정거 등 개선될 것” “자율주행버스 탑승을 환영합니다. 자리에 앉아 안전벨트를 착용해 주십시오.” 16일 오전 3시 30분 상계역 5번 출구 버스정류장. 첫 운행을 기다리는 ‘새벽동행 자율주행버스’ A148의 모든 좌석에 안전띠가 설치돼 있었다. 첫차보다 30분 일찍 출발하는 서울시 자율주행버스의 세 번째 노선 A148은 안전을 위해 만석이면 승객을 받지 않는 좌석제로 운행한다. 첫 운행에 동승한 시험운전기사 김용호(65)씨는 승객이 탑승할 때마다 “좌석에 앉으셔서 안전벨트를 착용하셔야 출발합니다”라고 안내했다. 안전벨트를 착용한 채 버스에 탑승했지만 일반 버스와 차이를 느끼지 못할 만큼 가속과 감속이 자연스러웠다. 김씨는 승객 탑승 때 출입문 개폐와 정차 후 출발 외에는 기본적으로 운전에 관여하지 않았다. 버스중앙차선에서 가로변 정류장으로 갈 때는 차선 변경도 스스로 했다. 시내버스 운전 30년을 마치고 정년퇴직한 그는 “자율주행 시험운전자 일을 한 지 4년이 됐는데 처음과는 비교할 수 없을 정도로 기술이 좋아졌다”고 설명했다. 다만 어린이보호구역에서는 아직 국토교통부 허가가 나지 않아 김씨가 직접 운전했다. 시 관계자는 “1~2주 내 허가가 날 것으로 예상한다”고 밝혔다. 앞서 운행을 시작한 A160(도봉~영등포)과 A741(구파발~양재역)과 달리 A148 버스는 서울시에서 제공하는 실시간 신호정보를 자율주행 장치에 연계하는 기술이 처음으로 적용됐다. 예컨대 지금은 녹색 불이더라도 남은 시간을 계산해 속도를 미리 조절해 급정거를 줄이는 식이다. 함께 차량에 탑승한 A148 자율주행 업체 SUM(에스유엠)의 이종서 수석연구원은 “차량에 부착된 센서와 카메라를 통해 운행 중 수집되는 정보를 활용해 자율주행을 한다”면서 “노선 내 98개 전체 신호 정보를 받아 운행에 참고하기 때문에 급정거를 줄일 수 있다”고 설명했다. 다만 일반 시내버스에 비해 아직은 돌발 상황에 따른 급정거는 많은 편이었다. 청소차량에 다가가는 환경미화원이나 공사구간 적재물이 다소 먼 거리에 있는데도 급정거를 하기도 했다. 이 수석연구원은 “운행 횟수가 누적되면서 쌓이는 데이터를 바탕으로 자율주행 시스템이 학습하기 때문에 급정거 등 문제점을 점차 개선해 나갈 것”이라고 덧붙였다. 상계역에서 탑승한 청소노동자 최모(70)씨는 “원래 4시 첫차를 타고 신사역으로 가는데 오늘부터 30분 일찍 자율주행버스가 다닌다고 해서 타봤다”면서 “일반 버스처럼 편안해서 앞으로 단골이 될 것 같다”며 웃었다. 시는 이달 말 금천에서 출발해 신림역을 거쳐 세종로까지 운행하는 새벽동행 자율주행버스 A504 노선도 추가 개통한다.

이란 전쟁에 따른 고유가 장기화로 다음달 발권하는 국제선 항공권에 부과되는 유류할증료가 역대 최고 단계로 뛰어올랐다. 대형 항공사 기준으로 지난달의 약 6배, 이달 발권 항공권의 2배가 넘는 유류할증료를 내야 한다. 여름 휴가철 예약을 앞두고 유류할증료가 사상 최고 수준으로 치솟으면서 항공업계뿐 아니라 여행 등 관련 업계가 급격한 수요 위축에 직면할 것이라는 전망이 나온다. 16일 항공업계에 따르면 5월 유류할증료 기준인 ‘싱가포르 항공유 평균값(3월 16일~4월 15일)’은 1갤런당 511.21센트로 적용 가능한 최고 단계인 33단계(갤런당 470센트 이상)에 해당했다. 지난달 3단계였던 유류할증료는 이달에 18단계로 올라 역대 최대 상승폭을 기록했는데, 다음달에 33단계로 치솟으며 이 기록을 경신했다. 특히 2016년에 현행 유류할증료 체계가 도입된 후 33단계는 처음이다. 기존 최고 기록은 러시아·우크라이나 전쟁 발발 직후였던 2022년 7월과 8월의 22단계다. 국내 대형 항공사는 다음달 발권 항공권의 유류할증료를 대폭 올릴 예정이다. 대한항공은 이달에는 편도 기준 최소 4만 2000원에서 최대 30만 3000원을 부과했지만, 다음달에는 최소 7만 5000원에서 56만 4000원을 책정했다. 지난 3월에 적용한 1만 3500~9만 9000원과 비교해 두 달 만에 5배 이상 뛰었다. 인천~뉴욕 왕복 항공권의 경우 3월에는 19만 8000원, 4월에는 60만 6000원을 냈지만 5월에 발권하면 112만 8000원을 내야 한다. 아시아나항공도 5월 국제선 유류할증료를 편도 기준 8만 5400~47만 6200원으로 정했다. 3월의 1만 4600~7만 8600원보다 최대 6배 이상 인상됐다. 저비용항공사(LCC)들도 5월 유류할증료를 며칠 내 발표할 예정인 가운데 세부, 클라크, 푸꾸옥 등 동남아 휴양 노선 중심으로 감편이 확산하는 상황이다. 당장 7~8월 여름휴가 시즌을 앞두고 여행 수요가 크게 위축될 전망이다. 여행업계는 4~5월에 여름휴가 마케팅에 나서는데, 해외여행 포기나 단거리 여행으로 변경하는 움직임이 예상돼 유관 산업의 우려가 높다. 면세업계 관계자는 “유류할증료와 고유가 여파로 실제 항공권 예약 취소 사례가 나타나고 있다”며 “고환율 영향까지 더해져 내국인 중심으로 수요가 감소하는 상황”이라고 말했다. 이슬기 세종대 호텔관광외식경영학부 교수는 “여행사들이 가격 보장제를 통해 변동성을 완화하려 하지만 불확실성이 커서 수요에 영향을 줄 것”이라고 전망했다. 기업들의 해외 출장 제한 조치도 확산하고 있다. 한 기업 관계자는 “출장을 전면 중단할 수는 없지만 방문 인원을 줄이는 등 전방위적으로 경비를 절감할 것 같다”고 말했다. 현대차그룹, 아모레퍼시픽 등 대기업들은 이미 출장 관리를 강화하고 있다. 항공업계의 한숨은 깊어질 전망이다. 통상 유가가 안정되어도 항공유에 반영되려면 한 달 정도가 소요된다. 또 현행 규정상 국제선 유류할증료가 33단계에 이르면, 유가가 현 수준보다 더 올라도 항공사는 승객에게 할증료를 더 부과할 수 없다. 항공업계 관계자는 “대형 항공사는 파생상품을 활용해 유류비 헤지를 하지만 저비용항공사는 힘들다”며 “노선에 따라 적자가 나면 추가 노선 감축이 나올 수도 있다”고 말했다.

서울시는 새벽 첫차보다 30분 먼저 출발하는 ‘새벽동행 자율주행버스’의 세 번째 노선인 A148 운행을 시작한다고 15일 밝혔다. 16일 오전 3시 30분 첫 운행을 시작하는 A148은 상계역에서 출발해 미아사거리와 경동시장, 압구정역 등을 거쳐 고속터미널까지 22.1㎞ 구간을 하루 1회 왕복한다. 148번 노선의 78개 정류소 중 첫차 이용 빈도가 높은 41곳에만 정차하는 ‘급행’으로 운행한다. 2024년 11월 A160(도봉산역~영등포역) 노선으로 첫 운행을 시작한 새벽동행 자율주행버스는 지난달 30일 A741(구파발역~양재역) 노선이 추가됐다. A741 노선은 지난 1월 관련법 개정에 따라 어린이·노약자·장애인 보호구역에서도 운전자 개입 없이 전 구간 완전자율주행으로 운행 중이다. 시는 A160과 A148 노선에 대해서도 국토부 승인이 나는 대로 완전자율주행으로 운행할 방침이다. A148 자율주행버스는 이전 노선과 마찬가지로 대형 버스에 자율주행 전용 소프트웨어를 탑재해 운행한다. 탑승객 안전을 위한 차량의 센서 정보와 시가 제공하는 교차로 신호정보를 함께 활용해 교차로 접근 시 급정지 방지 등 운행 안정성을 높인 것이 특징이다. 이달 말에는 금천구청에서 광화문을 오가는 A504 노선이 신설된다. 여장권 시 교통실장은 “앞으로도 자율주행 대중교통 서비스 기반을 마련하고 첨단 교통 기술이 필요한 곳에 우선 적용될 수 있도록 계속 노력하겠다”고 밝혔다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 중동 전쟁에 비협조적인 유럽 동맹국을 비난하며 ‘북대서양조약기구(나토) 탈퇴’까지 꺼내 들자, 유럽이 독자적인 안보 체계 구축에 속도를 내고 있다. 14일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)은 유럽이 미국의 나토 탈퇴 가능성에 대비해 기존 나토의 군사 구조를 활용해 스스로를 방어할 수 있는 이른바 ‘유럽판 나토’ 계획을 구체화하고 있다고 보도했다. 해당 계획을 추진 중인 유럽 당국자들은 나토 연합군의 지휘·통제 역할을 더 많은 유럽인이 맡도록 조정하고, 그간 미국에 의존해 온 군사 자산을 유럽 자체 자산으로 대체하는 등의 방안을 모색 중이다. 관계자들은 이번 구상이 현재의 나토 체제에 대항하려는 것이 아니라, 미국의 안보 공백이 생기더라도 작동할 수 있는 방어 체계를 갖추는 것이 목적이라고 설명한다. 유럽은 현재 미국에 크게 뒤처진 대잠전, 우주·정찰, 공중 급유 등의 분야와 관련한 장비 생산을 가속화하고 있다. 특히 지난달 독일과 영국은 스텔스 순항 미사일과 극초음속 무기 개발을 위한 공동 프로젝트를 발표하기도 했다. 이번 구상은 유럽의 독자 안보 노선에 회의적이었던 독일이 입장을 선회하면서 급물살을 타고 있다. 독일은 그간 프랑스가 주도해 온 유럽 국방 주권 강화에 반대해왔으며, 미국의 안보 우산을 신뢰하며 신중한 태도를 보여왔다. WSJ에 따르면 프리드리히 메르츠 독일 총리 집권 이후 동맹국으로서의 미국의 신뢰도에 의구심이 커지며 노선을 변경한 것으로 전해졌다. 트럼프 대통령은 나토 회원국인 덴마크의 자치령 그린란드 합병 반대와 대이란 전쟁 비협조 등을 이유로 유럽과 갈등을 빚어왔다. 최근에는 중동 전쟁 협조 여부에 따라 유럽 주둔 미군을 재배치하는 보복성 조치까지 검토 중인 것으로 알려졌다. WSJ은 그간 트럼프 대통령이 유럽에 방위비 증액을 압박하며 나토 내 역할 확대를 요구해왔다면, 이제 유럽이 생존을 위해 자발적으로 움직이고 있다고 짚었다. 다만 유럽판 나토가 실현되기까지는 과제가 산적해 있다. 현재 나토 내에서 미국의 군사 리더십을 대체할 만한 회원국이 없는 데다 현실적으로 유럽 전체에 핵우산을 제공할 수 있는 나라는 미국뿐이다. 또 유럽의 병력 재배치만으로는 미국의 첨단 위성 감시 및 미사일 경보 시스템을 단기간에 대체할 수 없다는 점도 한계로 지적된다.

양경수(왼쪽 다섯번째부터) 한국관광공사 국제관광본부장, 코닐 코스터 버진애틀랜틱 최고경영자, 김범호 인천국제공항공사 사장직무대행과 승무원들이 14일 인천국제공항에 도착한 런던발 버진애틀랜틱 항공기 앞에서 기념 촬영을 하고 있다. 영국 항공사 버진애틀랜틱은 인천~런던 노선을 신규 취항해 주 7회 운항한다. 연합뉴스

KTX와 SRT가 다음 달 중순부터 경부선과 호남선 일부 노선에서 하나로 연결돼 달린다. 좌석 수가 두 배로 늘어나 ‘매진’에 대한 우려가 해소될 것으로 보인다. 국토교통부와 한국철도공사(코레일)·에스알(SR)은 내달 15일부터 KTX와 SRT를 연결해 하나의 열차처럼 운행하는 ‘시범 중련운행’에 나선다고 14일 밝혔다. 중련운행은 KTX산천처럼 두 대 이상의 열차를 하나로 연결해 운행하는 방식으로, 운행 횟수는 유지되지만 공급 좌석 수는 두 배 이상 늘어난다. 기존 SRT 410석에 KTX산천 410석이 연결돼 820석이 되는 구조다. 이를 통해 선로를 추가하지 않고도 수서역에서 출발·도착하는 고속열차 공급 좌석은 일주일에 2870석 증가하게 된다. 경부선은 금요일부터 일요일까지 부산·포항~서울(상행), 서울~부산·마산(하행) 구간 일부 열차에 적용된다. 호남선은 매주 토·일요일에 수서와 광주송정을 오가는 일부 열차에 적용된다. 중련운행 열차 승차권 예매는 15일 오전 7시부터 할 수 있다. 코레일과 SR 모바일 앱과 홈페이지, 역 창구와 자동발매기를 이용하면 된다. 국토부는 중련열차 이용에 혼선을 줄이기 위해 중련열차의 KTX 운임을 10% 낮춰 SRT 수준으로 맞추기로 했다. 수서역에서 출발하거나 도착하는 KTX도 똑같이 약 10% 할인된 운임이 적용된다. 

20년차 화물 운송기사 오모(52)씨는 ‘유가’ 얘기를 꺼내자마자 깊은 한숨부터 내쉬었다. 중동전쟁에 따른 유가 상승으로 유류비 부담이 커진 데다 물동량마저 감소한 탓이다. 오씨는 “한 달 매출이 1000만원은 됐는데 전쟁 이후 700만원으로 30% 정도 줄었다”면서 “매출은 줄었는데 보험료와 차량 할부금은 그대로 나가기 때문에 지금 화물차 기사들 전부 죽을 맛이다”라고 토로했다. 중동전쟁이 장기화하면서 화물 운송기사들의 부담이 눈덩이처럼 불어나고 있다. 한국석유공사 오피넷에 따르면 14일 오후 9시 기준 전국 평균 경유 가격은 1990.9원을 기록했다. 전쟁 직전 2월 4주차 전국 평균 1594.1원에서 24.9% 올랐다. 화물업계에선 전쟁 이후 25t 일반 화물차 기준 한 달 유류비가 100만원 이상 증가했다는 말이 정설로 통용되고 있다. 화물차 기사들은 월 소득의 3분의 1을 유류비로, 다른 3분의 1을 차량 수리·유지비로 사용한다. 나머지 3분의 1이 기사 손에 떨어지는 순수익인데, 최근 경유 가격 급등으로 급격하게 쪼그라들었다. 유류비 부담을 호소하는 화물업계의 하소연이 커지자 국토교통부는 16일부터 한 달간 노선버스와 심야 화물차의 전국 재정고속도로 통행료를 전액 면제한다고 밝혔다. 노선버스는 16일 오전 0시부터 다음 달 15일 자정까지, 심야 화물차는 16일 오후 9시부터 다음 달 16일 오후 9시까지 통행료가 면제된다. 앞서 정부는 화물 운송기사들의 부담을 덜기 위해 화물차 할부 금융 원금 상환을 최대 3개월 유예하기로 했다. 경유 유가연동보조금 지급을 연장하고 지급 비율을 70%로 상향했다. 한편 이재명 대통령은 이날 청와대에서 주재한 국무회의에서 “국민의 교통비 부담을 줄이고 대중교통 이용을 권장하기 위한 ‘모두의 카드’ 사용 활성화 사업에 힘써달라”고 주문했다. 해당 사업에는 출퇴근 혼잡시간을 피해 대중교통을 이용하면 환급률을 30%포인트 높이고, 환급을 받을 수 있는 기준 금액은 50% 낮추는 내용이 담겼다. 4월 이용분부터 소급 적용되고 5월 중 환급된다.

서울 양천구는 ‘2026 전국 기초단체장 공약 이행 및 정보공개평가’에서 3년 연속 최우수(SA) 등급을 달성했다고 13일 밝혔다. 한국매니페스토실천본부가 주관하는 이 평가는 지난해 12월 각 지방자치단체 홈페이지에 공개된 자료를 바탕으로 ▲공약 이행 완료 ▲2025년 목표 달성 ▲주민 소통 ▲웹 소통 ▲일치도 등 5개 분야를 종합 점검했다. SA 등급은 총점 90점 이상 지자체에만 부여된다. 양천구는 민선 8기 공약 사업에 대해 96.5%의 이행률을 기록했다. 이는 전국 평균(70.42%)과 서울시 평균(83.22%)을 크게 웃도는 수치다. 민선 8기 출범 이후 구민과의 약속 이행을 최우선 과제로 삼고, ‘공약 이행평가단’ 운영 등 주민 참여 기반의 관리 시스템을 가동해 온 결과다. 구는 굵직한 숙원과제들을 차질 없이 진행했다. 대표적으로 서남권 ‘대장홍대선 광역철도’가 지난해 12월 착공했다. 부천시 대장동과 서울 양천구 신월동, 마포를 잇는 이 노선은 대표적 교통 소외지였던 신월동의 접근성을 획기적으로 개선할 전망이다. 또한 2016년 시범단지 선정 이후 지지부진했던 ‘서부트럭터미널 도시첨단물류단지’가 지난해 11월 기공식을 열고 본격 개발에 들어갔다. 노후 물류시설은 정비되고, 주거·업무·쇼핑이 결합한 최첨단 복합단지가 들어서 지역 경제의 새로운 거점이 될 것으로 기대된다. 이기재 구청장은 “앞으로도 구민이 체감할 수 있는 정책을 지속적으로 발굴하고, 책임 있는 이행으로 신뢰받는 행정을 이어가겠다”고 밝혔다.

이재명 대통령과 도날트 투스크 폴란드 총리가 13일 양국 관계를 ‘포괄적 전략 동반자 관계’로 격상하기로 했다. 또 중동 전쟁 등 국제 정세가 악화하는 가운데 양국이 방위산업과 에너지 분야 등에 협력을 강화하기로 뜻을 모았다. 이 대통령은 이날 청와대에서 투스크 총리와 정상회담 후 공동언론발표에서 “양국이 그간 쌓아 온 두터운 신뢰를 기반으로 양국 관계를 ‘포괄적 전략 동반자 관계’로 격상하기로 했다”고 밝혔다. 양 정상은 첨단산업과 과학기술, 우주, 에너지, 인프라 분야 등에 협력을 넓히며 인적 교류 확대를 위해 양국 직항편 노선을 조율하는 방안도 논의했다. 특히 한국 방산업계의 ‘큰손’인 폴란드와의 방산 협력과 관련해 이 대통령은 “2022년 약 442억불(약 65조 8000억원) 규모의 총괄 계약을 체결하면서 양국 간 방산 협력이 미래를 향해 도약하고 있다”며 “(투스크 총리에게) 양국 간 방산 협력이 심화·발전할 수 있도록 이미 체결한 총괄 계약의 안정적 이행이 필요하다고 말씀드렸다”고 전했다. 이 대통령은 협력 분야 확대와 관련해 폴란드 내 한국 전기차 배터리 투자 기업들이 에너지 저장 시스템 시장에 본격적인 진출을 시작한다며 적극적 지원을 요청했다.  이 대통령은 “우리 기업들이 폴란드 내 주요 인프라 구축 사업인 신공항 연결 사업 및 바르샤바 트램 교체 사업에 참여할 수 있도록 총리님의 각별한 관심을 요청드렸다”고 전했다. 투스크 총리도 “방산 협력을 앞으로도 계속 이어 가고 기술 이전, 폴란드 현지화, 생산 기지의 폴란드 이전에도 박차를 가하고자 한다”며 “방산 협력과 관련해 개인적으로 적극 참여해 관리하기로 했다”고 밝혔다. 투스크 총리는 이 대통령이 폴란드산 소고기 수출 문제 등 식품 산업 분야에서 협력을 강화하기로 했다고 전했다. 양 정상은 안보 협력에도 뜻을 함께했다. 이 대통령은 “양국 모두 중동 전쟁이 불러온 위기에 대처하기 위해 글로벌 공급망의 안정화가 중요하다는 점에 공감했고 이를 위해 필요한 협력을 이어 나가기로 뜻을 모았다”고 했다. 투스크 총리는 “우리는 지금 불안정한 국제정세와 세계 곳곳에서 이어지는 여러 위기를 직면하고 있다”며 “새로운 평화를 위해 힘을 합쳐야 한다”고 말했다. 이 대통령과 투스크 총리는 노동자로 일한 경험과 양국의 비슷했던 민주화 운동 역사를 공유하며 공감대를 쌓았다. 투스크 총리는 “저도 이 대통령과 마찬가지로 젊은 나이에 노동자로 일했던 경험이 있고 민주주의와 자유를 위해서는 큰 대가를 치러야 한다는 점도 서로 잘 이해하고 있다”고 했다. 그러자 이 대통령은 1980년대 폴란드 공산정권에 맞서 ‘자유연대 노조 운동’을 이끌었고 민주화 공로로 1983년 노벨평화상을 받은 레흐 바웬사 전 대통령을 언급하며 “그 바웬사의 청년 동지였던 분이 바로 투스크 총리”라고 화답했다. 양 정상은 이어진 공식 오찬에서 문화적 유대감을 강조했다. 이 대통령은 폴란드 출신 음악가 쇼팽을 언급하며 “그가 고향을 그리워하며 남겼던 슬픔의 선율은 오늘도 수많은 한국 국민들의 심금을 울리고 있다”고 말했다. 투스크 총리는 가장 좋아하는 책이 한강 작가의 ‘채식주의자’라며 친근감을 보였다. 그는 폴란드와 한국 사이에 딱 하나의 사건만 제외하면 불미스러웠던 일은 없었다며 “그것은 2002년 한일 월드컵 때 대한민국팀이 폴란드팀을 이기면서 폴란드팀이 월드컵에서 탈락했던 때”라고 농담해 참석자들 사이에서 웃음이 터져 나오기도 했다.

전국 곳곳에서 케이블카 사업을 둘러싼 논쟁이 다시 불붙고 있다. 12일 서울신문 취재를 종합하면 더불어민주당 임미애 의원(비례대표)은 최근 국회에서 민주당 상주문경지역위원회와 환경단체, 그린피스 서울사무소, 녹색연합 등과 함께 기자회견을 열고 문경 주흘산 케이블카 사업의 즉각 철회를 요구했다. 관련 기자회견은 지난해 11월에 이어 두 번째다. 이들은 이날 “케이블카 건설 과정에서 멸종위기 1급인 산양 서식지가 훼손되고 있으며 환경영향평가 협의 조건 미이행, 안전관리 미흡 등 다수의 문제점이 발생하고 있다”고 주장했다. 임 의원은 “주흘산 케이블카는 처음부터 불가능한 공사”라며 “문경시는 즉각 사업에서 손을 떼야 한다”고 강조했다. 이에 대해 문경시는 입장문을 통해 “(기자회견 내용이) 사실과 다른 점이 많다”면서 “사업은 관련 법령에 따라 추진되고 있다”고 반박했다. 울산 울주군과 영남알프스케이블카 주식회사는 ‘영남알프스 케이블카 개발사업’에 대한 낙동강유역환경청의 환경영향평가 재검토 의견 제시에 불복해 지난달 30일 국민권익위원회 소속 중앙행정심판위원회에 행정심판을 청구했다. 앞서 울주군 등은 전략환경영향평가 및 환경영향평가 협의 과정에서 지주 개수 감축(4개→3개) 및 노선 조정 등 낙동강유역환경청의 보완 요청사항을 성실히 이행했다고 밝혔다. 군 관계자는 “행정심판 청구는 환경영향평가 과정에서 협의와 보완이 적정했는지 다시 판단을 구하는 과정”이라며 “사업의 정당성을 인정받을 수 있도록 최선을 다하겠다”고 전했다. 건설 중인 강원 설악산 오색 케이블카는 개통 시기를 두고 논란이 일고 있다. 김진태 강원지사가 지난달 28일 강릉에서 열린 도정 보고회에서 오색 케이블카 사업을 언급하며 “1982년에 시작된 이후 아직도 추진 중인 사업인데 2027년이면 개통될 예정”이라고 설명했다. 이에 민주당 박용식 양양군수 예비후보는 보도자료를 통해 “오색 케이블카 개통을 내년으로 발표한 것은 무책임한 정치 행정”이라며 “도와 군 간 예산 부담 비율, 개통 시기 등은 차기 도지사와 군수가 결정할 사안”이라고 밝히면서 지역 사회 공방이 확산하고 있다.

경기 파주시가 대중교통이 불편한 지역 주민들의 이동 편의를 위해 추진 중인 ‘천원택시’ 사업을 63개 마을에서 66개 마을로 확대 운영한다고 10일 밝혔다. 올해 추가 운행 대상 마을은 군내면 조산리, 송촌동, 하지석동 등 3개 마을이다. 노선도 함께 확대돼 지난 1일부터 모두 230개 노선이 운행 중이다. 천원택시는 버스 운행이 어렵거나 배차 간격이 긴 지역 주민들이 1회 1000원만 내면 행정복지센터와 전통시장 등 주요 거점까지 이동할 수 있도록 지원하는 교통복지 사업이다. 2019년 4월 14개 마을을 대상으로 시범 운행을 시작한 이후 이용 수요가 늘면서 단계적으로 확대돼 왔다. 특히 올해는 읍·면 지역을 넘어 교하동 일부 마을까지 운행 범위를 넓혀, 행정구역상 ‘동’ 지역이지만 대중교통 여건이 열악한 지역 주민들도 이용할 수 있도록 했다. 파주시는 앞으로도 교통 사각지대 해소를 위해 관련 조례 개정을 추진하고, 대중교통 이용이 어려운 지역을 중심으로 천원택시 운행 지역을 단계적으로 확대할 계획이다. 파주시 관계자는 “천원택시는 시민들이 체감하는 대표적인 교통복지 정책”이라며 “이용하지 못하는 지역의 요구가 많은 만큼 시민 의견을 반영해 지속적으로 확대해 나가겠다”고 말했다.

우미건설 컨소시엄이 경기 평택시 고덕동 고덕국제화계획지구 내 Abc-36블록에 ‘평택 고덕 우미린 프레스티지’를 분양한다고 10일 밝혔다. 단지는 대규모 반도체 생산기지인 삼성전자 평택캠퍼스의 핵심 배후 주거지인 고덕국제화계획지구에 지하 2층~지상 20층, 11개 동 전용면적 84·94·101·111㎡ 총 743가구 규모로 조성된다. 도보권에 평택시청, 시의회(공사 중)가 이전하는 행정타운과 국제교류단지가 계획돼 있고 고덕국제학교 등이 있다. 평택지제역에서 SRT를 이용하면 수서까지 빠르게 닿을 수 있고 수도권 전철 1호선(서정리역, 평택지제역)과 평택고덕IC를 통해 서울·수도권 주요 거점으로의 접근성이 좋다. 향후 수원발 KTX(계획), GTX-A·C 노선 연장(계획), BRT 노선(계획) 등이 추가로 확충되면 광역교통 여건은 더욱 좋아질 전망이다. 단지 옆으로 고덕8초(예정)를 비롯해 도보권 안에 중·고교가 예정되어 있고, 근린상업용지와 업무·의료용지가 계획돼 있다. 지구 내 문화공원(계획)과 함박산 중앙공원 등 풍부한 녹지 환경도 갖춰질 예정이다. 평택 아트센터와 평택 박물관(예정), 평택 중앙 도서관(예정)과 같은 수준 높은 문화시설도 들어선다. 분양 관계자는 “삼성전자 평택캠퍼스 5공장(P5) 공사가 재개되는 등 글로벌 반도체 시장이 호황 사이클에 접어들면서 평택 고덕신도시 부동산 시장에도 긍정적인 모멘텀이 형성되고 있다”며 “특히 이 같은 상승세를 주도할 3단계 개발 구역 내에서도 핵심 입지에 들어서는 ‘평택 고덕 우미린 프레스티지’가 일대를 리딩할 랜드마크가 될 것”이라고 말했다. 평택 고덕 우미린 프레스티지의 견본주택은 경기 평택시 고덕동 1694-1057 일원에서 다음 달 중 개관한다.

하남시의회 부의장 정병용 의원(더불어민주당)이 제9회 전국동시지방선거 하남시의회의원선거 다선거구 3선 출마를 공식 선언했다. 정 부의장은 출마선언문을 통해 “시민 여러분께 다시 한 번 책임과 사명의 길을 다짐드린다”라며 “그동안의 경험과 성과를 바탕으로 하남의 더 큰 도약을 이끌겠다”라고 출마 포부를 밝혔다. 제8대, 제9대 하남시의원을 역임한 그는 ‘말이 아닌 행동으로, 약속이 아닌 결과로 답하는 정치’를 의정 철학으로 삼아왔다. 특히 제9대 전반기 자치행정위원장으로서 시정 견제와 감시 역할을 충실히 수행했으며, 후반기에는 부의장직을 맡아 의회 운영의 중심을 잡으며 책임 있는 리더십을 발휘해 왔다. 또한 더불어민주당 하남시(을) 지역위원회 전 사무국장으로 활동하며 김용만 국회의원과 함께 ‘찾아가는 아파트 민원의 날’, ‘학교 방문 간담회’ 등을 추진, 시민과의 현장 소통을 강화해 왔다. 정 부의장은 재선 기간 동안 시민 삶의 질 향상을 위한 굵직한 입법 및 정책 성과를 남겼다. 입법 성과로는 ▲초등학교 입학지원금 조례 ▲축제 발전 및 운영 조례 ▲발달장애인 보험 지원 조례 ▲청소년 노동인권 조례 ▲진로교육 활성화 조례 ▲옥외행사 안전관리 조례 ▲청년 문화예술 활성화 조례 등 다수의 민생 조례를 대표 발의했다. 이와 함께 ▲생활체육시설 개선 ▲학교 통학로 안전 확보 ▲미사문화거리 정비 ▲강동하남남양주선 광역철도(지하철 9호선 연장) 주민 의견 반영 촉구 ▲대형 참사 예방을 위한 안전대책 마련 등 지역 현안 해결에도 앞장서 왔다. 이러한 의정활동의 성과를 인정받아 ‘지방의원 매니페스토 약속대상 우수상’, ‘경기도 시·군의회의장협의회 의정대상’, ‘더불어민주당 우수정책·우수조례 경진대회 당 대표 2급 특별포상’ 등을 수상한 바 있다. 3선 도전을 선언하며 정 부의장은 하남의 미래를 위한 핵심 공약으로 [교통망 확충] ▲9호선 빠른 개통 ▲GTX-D 노선(황산 경유) 추진 ▲광역버스 노선 확대, [교육 및 보육] ▲AI 교육 기반 미래 인재 양성 및 특성화 중학교 신설 ▲(가칭)청아고 조기 개교, [문화·체육 인프라] ▲하남시 국가정원 조성 ▲미사문화거리 랜드마크화 ▲하남 대표 축제 발굴 및 관광자원화 ▲선동 체육시설 재구성 ▲반다비 및 멀티체육관 건립 ▲미사숲공원 테마공원 조성 등을 제시했다. 그는 “무엇보다 값진 성과는 시민 여러분이 보내주신 신뢰”라며 “정치는 반드시 결과로 평가받아야 하는 만큼, 더 낮은 자세로 시민과 함께하고 더 강한 실행력으로 성과를 보답하는 ‘일 잘하는 힘 있는 3선’이 되겠다”라고 강조했다. 끝으로 정 부의장은 “하남의 더 큰 도약을 위해 다시 한 번 기회를 부탁드린다”라며 지지를 호소했다.

이번 이란 전쟁에서 초기에 많은 주목을 모았던 이들이 있으니 바로 쿠르드인들이다. 쿠르드인들은 튀르키예, 시리아, 이라크, 이란 4개국에 흩어져 거주하지만 ‘쿠르드 민족 국가’는 존재하지 않는다. 대신에 2003년 이라크, 2011년 시리아에서 국가가 붕괴되는 가운데 광범위한 자치권을 확보한 정치 집단들이 생겨났다. 이라크의 쿠르드자치정부(KRG)와 시리아 인민방위대(YPG)가 각각 그들이다. 미국은 중동의 핵심 거점에 교두보를 확보하려는 판단 아래 이라크와 시리아의 쿠르드 운동을 지원하며 이 지역에 진출했다. 이를 발판으로 이란 쿠르드 지역에 대한 분리 공작과 지상군 침투를 시도하려는 의도였던 것으로 보인다. 하지만 쿠르드 무장 단체들이 협조를 거부하고, 이란에서도 마땅한 호응이 보이지 않자 쿠르드 계획은 얼마 안 가서 잠잠해졌다. 사실 역사를 고려하면 애초부터 ‘쿠르드 카드’에 현실성이 없다는 것을 금세 알 수 있다. 튀르키예는 600년 동안 이 지역을 통치한 오스만 제국의 유산을 잇고 있고, 이란 역시 500년 전 사파비 제국 시기에 현대 국가의 골격이 형성됐다. 이런 ‘문명 국가’들은 자신의 문화가 보편적 호소력을 갖는다고 전제했고, 제국의 언어와 문화만 공유한다면 지방 행정부터 중앙 요직까지 소수민족에게도 통치 참여를 허용했다. 따라서 당시 쿠르드인에게는 실체 없는 ‘쿠르드 민족 국가’보다는 자신들의 부족이 어느 제국에 충성을 바치는지가 훨씬 중요했다. 이 역시 제국이 소수민족에게 문호를 열어 주지 않았다면 불가능한 일이었다. 물론 20세기 들어 튀르키예와 이란은 각각 튀르크인과 페르시아인을 중심으로 한 국민국가로 이행했다. 이 과정에서 제국 시기의 개방성은 축소됐고, 대신 더 좁지만 결속력 있는 민족주의가 국가 이념으로 자리잡았다. 일부 쿠르드 역시 이 흐름 속에서 민족주의를 받아들이며 분리주의 조직을 만들기도 했다. 특히 냉전기에는 쿠르드 분리주의 단체가 급진 공산주의 노선을 수용하고 테러를 전술로 채택하면서 갈등이 더욱 격화됐다. 그렇다고 제국적 운영 방식의 기본 골간이 사라진 것은 아니다. 작년과 올해 내가 앙카라와 이스탄불에서 만난 쿠르드인들은 자신의 정체성을 분명히 드러내면서도, 동시에 튀르키예 국가에 대한 충성을 강조했다. 얼마든지 쿠르드이면서 동시에 튀르크일 수 있다는 것이다. 이란 역시 쿠르드, 튀르크, 아랍, 발루치 등 다양한 집단이 교육과 관료 경로를 통해 중앙 정치로 진입하는 구조를 유지하고 있다. 그러니 ‘나라를 빼앗긴 설움을 우리도 안다’는 식으로 한국의 경험을 이들 제국에 그대로 대입하는 것은 적절하지 않을 수 있다. 한국은 이른 시기에 단일민족 정체성을 형성했고, 식민 지배 역사도 비교적 짧았다. 우리 사례는 세계 역사에서 극히 예외적인 경우다. 소수민족 지역을 여럿 여행해 본 나 자신의 경험으로 미루어 보면, 제국의 소수민족들에게 섣불리 ‘나라를 빼앗긴 설움’을 얘기하면 반대로 ‘여기가 우리나라인데 언제 우리가 나라를 잃었다는 것이냐’라는 반문을 들을 확률이 높다. 이란 전쟁에서 드러나듯 튀르키예, 이란, 러시아, 중국과 같은 유라시아 오랜 제국들의 영향력은 세계 무대에서 점점 커지고 있다. 이제 우리의 생존을 위해서라도 이 제국들을 이해하는 일이 필수적이 되었다. 그렇다면 제국이란 무엇인가? 최근 국내에 출간된 ‘러시아 제국 연구’는 제국의 핵심을 차등과 위계에서 찾는다. 서로 다른 민족은 이 질서를 통해 하나의 정치 단위 안에서 공존한다. 사실 이 ‘제국의 구조’가 무엇인지는 글로만 읽어서는 체감하기 어렵다. 유라시아 각지를 직접 경험하며 제국에서의 삶이 어떤 감각인지 확인할 필요가 있다. 실제적 경험을 바탕으로 한 제국의 이해를 통해 외교의 지평, 나아가 우리 역사를 바라보는 시선도 넓어지기를 기대해 본다. 임명묵 작가

지난해 우리나라 항공 여객은 1억 2500만명으로 역대 최대 규모를 기록했다. 국제선 여객도 9455만명에 달하며 ‘국제선 1억명 시대’를 눈앞에 뒀다. 세계적으로도 우리나라는 항공 여객 규모 7위권에 해당하는 항공 강국으로 자리잡았다. 항공 산업이 급성장하는 가운데 국내 공항은 인천국제공항을 포함해 전국에 15곳이 있다. 인천국제공항공사와 한국공항공사라는 두 개의 공공기관이 이를 나누어 운영하는데 그 구조를 들여다보면 다소 의문이 남는다. 지난 20여년 동안 정부는 인천공항의 동북아 허브 공항 육성과 국내 공항의 안정적 성장을 위해 각종 정책을 추진해 왔다. 그러나 공항 운영 공공기관의 이원화가 장기화됨에 따라 곳곳에서 구조적인 한계와 부작용이 노출되고 있다. 대표 사례가 공항 간 협력 부족이다. 최근 정보통신기술(ICT) 도입 과정에서 인천공항은 안면인식 기반 시스템을, 한국공항공사는 정맥인식 기술을 도입했다. 모두 우수한 기술이지만 국내선 이용 후 인천공항으로 이동하는 승객은 출발 공항에서 신원 확인을 마쳤더라도 인천공항에서 다시 정보를 등록해야 한다. 기술적으로 연동이 가능함에도 기관 간 협력 부족으로 이용객의 불편이 발생하는 하나의 예다. 인공지능(AI) 기반 첨단 시스템 도입을 위해 대규모 투자가 예고된 상황에서 현재의 이원화 체계는 기관 간 중복 투자와 혈세 낭비를 초래할 수밖에 없다. 노선 집중 문제도 심각하다. 인천공항 허브화 과정에서 대부분의 국제선 노선이 인천공항에 집중됐다. 그 결과 지방 출발 국제선은 크게 부족해졌고 지역 이용객들은 인천공항까지 이동해야 하는 불편을 겪고 있다. 지역 이용객들이 추가 교통비로 연간 수천억원을 부담하는 셈이다. 공항 간 격차도 커지고 있다. 코로나19 이후 인천국제공항공사는 빠르게 수익성을 회복하며 흑자를 기록하고 있다. 반면 한국공항공사는 대부분의 지방 공항에서 여전히 적자를 벗어나지 못하고 있다. 지방공항의 노선 부족과 이용객 감소가 가장 큰 원인이다. 정부는 지역 균형 발전을 위해 ‘5극 3특’ 전략과 외래객 3000만명 시대를 준비하고 있지만 현재의 인천공항 중심 노선 구조에서는 지역 균형 발전과 지방 공항 활성화 정책이 제한적 효과에 그칠 가능성이 높다. 문제는 두 운영기관 간 협력과 전략적 의사 결정을 조정할 제도적 틀이 부족하다는 점이다. 공항 산업은 전형적인 네트워크 산업이다. 개별 공항의 경쟁력만으로는 국가 항공 산업 전체의 경쟁력을 확보하기 어렵다. 전국 15개 공항이 하나의 전략적 네트워크로 운영될 때 비로소 시너지가 나타날 수 있다. 이제는 근본적인 질문을 던질 시점이다. 국내 공항 운영을 위해 두 개의 기관이 계속 필요한가. 공항 운영 거버넌스의 재구조화 논의가 필요한 이유다. 두 기관의 통합을 포함한 다양한 형태의 협력 구조를 검토해 효율적인 공항 거버넌스를 구축할 필요가 있다. 인천공항에 집중된 노선을 일부 지방공항으로 이전할 수 있도록 인센티브를 제공하고 노선 재편을 통해 확보되는 슬롯을 장거리 노선 유지에 활용한다면 인천공항의 허브 경쟁력도 오히려 강화될 수 있다. 국내 공항은 각기 다른 역할과 환경을 가졌다. 그러나 무엇보다 중요한 것은 개별 공항의 성과가 아니라 공항 산업 전체의 경쟁력이며 국민의 안전과 편익이다. 공항 운영 거버넌스 변화는 선택의 문제가 아니라 미래 항공 산업 경쟁력을 위한 필수 과제가 되고 있다. 윤문길 한국항공대 명예교수

대우건설 컨소시엄이 부산에 ‘에코델타시티 푸르지오 트레파크’를 분양하고 있다. 서부산권의 신흥 주거타운으로 주목받고 있는 에코델타시티에 조성되는 분양가 상한제가 적용되는 단지로 관심을 모은다. 부산 강서구 강동동 4434번지 일원(에코델타시티 11블록)에 들어서는 단지는 지하 2층~지상 24층, 13개 동, 전용면적 59~84㎡ 총 1370가구 규모로 조성된다. 전용면적 타입별로는 59㎡A 133가구, 59㎡B 95가구, 59㎡C 272가구, 59㎡D 234가구, 59㎡E 112가구, 84㎡A 41가구, 84㎡B 302가구, 84㎡C 181가구로 구성된다. 주요 지역의 분양가가 꾸준히 상승하는 가운데 분양가 상한제가 적용되는 단지라 인근 시세보다 합리적인 가격으로 공급된다. 3.3㎡당 평균 분양가는 1605만원으로, 계약금 5% 가운데 1차 계약금 500만원 정액제를 적용해 수요자들의 부담을 줄였다. 입주는 2028년 9월 예정이다. 단지가 들어서는 부산 에코델타시티는 전체 사업이 완료되면 약 7만 6000명의 인구와 3만 가구 규모의 주거가 수용 가능할 것으로 전망되는 신흥 주거지다. 명지국제도시, 녹산국가산업단지, 부산신항배후 국제산업물류도시 등 대규모 산업 인프라가 인접해 있어 풍부한 일자리 기반을 갖추고 있고, 직주근접 생활도 가능하다. 김해국제공항과 부산신항에 더해 앞으로 가덕도신공항(예정)까지 조성되면 산업·물류 중심지로서의 입지가 강화할 것으로 전망된다. 단지 인근에는 남해고속도로 제2지선, 서부산IC, 명지IC 등이 위치해 부산 도심은 물론 김해, 창원 등 인근 지역으로의 이동이 편리하다. 2028년 개통 예정인 부전~마산 복선전철 노선에 ‘에코델타시티역’ 신설도 계획돼 있다. 대저대교와 엄궁대교까지 개통되면 부산 전역으로의 이동이 한층 편해질 것으로 보인다. 단지 인근 인프라도 다양하게 갖췄다. 바로 앞에는 중학교 예정 부지가 있고 도보권 내 유치원과 초·고교 예정 부지도 있다. 주변에 중심상업지구를 비롯해 대형 수변공원, 의료시설, 다양한 문화·편의시설이 조성될 예정이다. 특히 내년에는 백화점과 프리미엄 아울렛, 쇼핑몰이 결합된 복합상업시설 ‘더 현대 부산’이 개점을 앞두고 있어 생활 인프라에 대한 기대가 더욱 커지고 있다. 에코델타시티 전체 면적의 약 30%가 스마트공원으로 조성될 계획이라 쾌적한 환경도 예상된다. 에코델타시티 푸르지오 트레파크는 부산 에코델타시티 내에 조성되는 1군 브랜드 대단지로, 상징성과 희소성을 동시에 갖춘 단지로도 평가된다. 앞서 공급된 ‘에코델타시티 푸르지오 센터파크’와 ‘에코델타시티 푸르지오 린’이 높은 관심을 받고 성공적으로 분양한 만큼 에코델타시티에 세 번째로 공급되는 ‘푸르지오’ 브랜드 단지에도 기대가 모일 것으로 관측된다. 대우건설 분양 관계자는 “에코델타시티 푸르지오 트레파크는 희소성 높은 소형 평형 구성과 우수한 상품성이 강점”이라며 “분양가 상한제가 적용돼 합리적인 가격 경쟁력을 갖추고 있고, 풍부한 인프라와 국가시범 스마트시티라는 미래가치까지 더해져 실수요자들의 관심이 이어지고 있다”고 전했다. 에코델타시티 푸르지오 트레파크의 견본주택은 부산 강서구 명지동 3237-9번지 일원에 있다.

지난해 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의 기간 첫 선을 보인 ‘골든 신라 경주 확장현실(XR) 버스’가 본격 운영에 돌입했다. 경북 경주시는 XR 기술을 활용해 천년고도 경주의 옛 모습을 실감나게 구현한 골든 신라 버스를 올해 12월까지 운영한다고 9일 밝혔다. 골든 신라 버스는 이동수단에 XR 기술을 접목한 융합형 관광 콘텐츠로, 단순한 이동을 넘어 탑승 과정 자체를 새로운 체험으로 확장한 것이 특징이다. 달리는 역사 박물관으로 꾸민 골든 신라 버스는 내부에 구축된 XR과 GPS 시스템으로 버스가 이동하는 위치에 맞춰 1400년 전 신라 왕경의 풍경을 자발광 디스플레이(OLED) 창문 위로 보여준다. 탑승객은 실제 도로를 달리며 창밖으로 보이는 첨성대·황룡사 등 유적과 미디어 기술로 구현된 과거 신라 왕경 풍경을 동시에 체험할 수 있다. 운행 코스는 APEC 정상회의장이었던 화백컨벤션센터(HICO)를 출발해 보문호수 순환도로~분황사~첨성대~동궁과 월지~황룡사역사문화관~HICO로 돌아오는 순환형 노선으로, 1시간 정도 소요된다. 또한 소원쓰기, 별자리 그리기, 나만의 신라 ID카드 발급 등 체험형 콘텐츠를 통해 추억과 새로운 역사 학습을 경험할 수 있다. 버스는 월요일과 화요일을 제외한 주 5일 하루 4회 운행한다. ‘경주로ON’앱을 통해 사전 예약할 수 있고, 탑승료는 무료다. 최혁준 경주시장 권한대행은 “골든 신라 버스가 경주 관광의 새로운 매력으로 자리매김하길 기대한다”며 “앞으로도 다양한 체험형 관광 콘텐츠를 지속적으로 확대해 나가겠다”고 말했다.