지자체 “업체들 적자 우려 반영”…운행시간은 정확한 분석 뒤 결정 이르면 4월부터 ‘심야콜버스’가 전면 운행에 들어간다. 이용요금은 지방자치단체가 업계와 협의해 이용거리와 구간에 따라 탄력적으로 결정한다. 국토교통부는 심야콜버스 운행을 허용하기로 하고 25일 법 개정에 들어간다고 23일 밝혔다. ‘여객자동차 운수사업법’에 따라 면허를 받은 버스·택시사업자가 심야시간대 콜버스 애플리케이션(앱·응용프로그램) 등과 연계해 한정 면허를 발급받아 탄력적으로 여객운송 서비스를 제공할 수 있도록 운수사업법 시행규칙 개정안을 25일 입법예고할 방침이다. 심야콜버스는 소비자가 스마트폰 앱을 이용해 출발지, 도착지 등을 입력하고 버스를 부르면 실시간으로 소비자의 경로를 파악해 운행한다. 요금제는 당초 소비자 요금 부담을 낮추기 위해 정부가 정액제(1인당 5000원)를 검토했지만 적자를 우려하는 업계의 목소리를 반영, 지자체가 탄력적으로 결정하도록 했다. 논란이 됐던 운행시간은 밤 10시~오전 4시와 0시~오전 4시 가운데 심야시간대 택시 수요·공급의 불일치에 대한 정확한 분석 결과를 본 뒤 결정하기로 했다. 심야시간에 운행할 수 있는 한정 면허는 개인택시, 법인택시, 노선버스 등 기존 면허사업자라면 모바일 앱과의 연계 등 일부 요건만 충족하면 관할 지자체에 신청해 간단히 발급받을 수 있다. 국토부는 한정 면허를 받은 사업자는 11인승 이상의 승합차로 운행이 가능하도록 규제를 풀었다. 현재 콜버스랩이 운행 중인 전세버스는 한정 면허를 받지 않으면 콜버스 운행을 할 수 없다. 국토부 관계자는 “전세버스 운전자가 심야에 콜버스 영업으로 휴식을 취하지 못한 채 어린이 수송차에 투입되면 안전 문제가 생길 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

　고액의 현금을 들고 다니는 환전상을 표적으로 삼아 강도 행각을 벌인 전과12범의 50대가 또 붙잡혔다. 　서울 양천경찰서는 환전상을 둔기로 때려 중상을 입히고 1000여만원을 빼앗은 혐의(강도상해)로 전모(55)씨를 구속했다고 12일 밝혔다. 　경찰에 따르면 전씨는 지난달 29일 오후 9시께 양천구 신월동의 한 골목길에서 환전상 최모(55·여)씨를 둔기로 때리고 엔화·위안화 등 외국돈 약 1천만원과 우리 돈 400만원 등 모두 1천400만원 상당을 빼앗은 혐의를 받고 있다. 　조사 결과 전씨는 범행 6개월 전부터 최씨의 동선을 파악하는 등 치밀한 계획을 세운 것으로 드러났다. 　전씨는 최씨가 중구 남대문에서 환전소를 운영하며 거액의 현금을 들고 다닌다는 점을 파악했다. 특히 매일 오후 8∼9시에 특정 노선버스로 귀가하는 사실에 주목했다. 이에 버스에서 내려 도보로 귀가하는 중 가로등이 적어 어두운 뒷골목을 범행 장소로 택했다. 전씨는 범행 전날에도 이 곳을 찾아가 예행연습을 했다. 　범행 당일 버스정류장에서 최씨가 내린 것을 확인하고 앞질러가 숨은 뒤 피해자가 나타나자 등 뒤에서 둔기를 수차례 휘둘러 광대뼈가 부러지는 중상을 입혔다. 　전씨는 피해자의 돈 가방을 빼앗은 뒤 인근에 세워둔 자전거를 타고 현장을 빠져나갔다.이후 택시와 자가용으로 갈아타며 추적에 혼선을 주려고 했다. 범행 당시 입었던 옷은 버리고,당장 처분하기 어려운 외국돈은 경기 고양시 자유로의 한 다리 밑에 파묻었다. 나름 면밀히 준비한 범행이었지만,경찰은 폐쇄회로(CC)TV 분석 등을 통해 1주일 만에 전씨를 체포했다. 　전씨는 경찰에서 “반년 전 갑자기 찾아온 교도소 동기가 최씨의 직업과 얼굴을 알려주는 등 범행을 주도했다”며 “나는 주범의 지시에 따랐을 뿐”이라고 주장했다. 　경찰 관계자는 “CCTV와 통신내역,행적 등을 조사했지만 교도소 동기가 범행에 가담했다고 볼만한 증거가 없다”며 “강도상해 등 전과 12범인 전씨가 형량을 줄이려고 허위진술을 한 것으로 보인다”고 설명했다. 　홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

‘심야 콜버스’ 운행을 놓고 택시업계가 반발하고 나섰다. 전국택시노동조합연맹·전국민주택시노동조합연맹·전국개인택시운송사업조합연합회·전국택시운송사업조합연합회 등 4개 단체는 1일 “심야 콜버스 운행을 즉각 중단하고 영업을 허용해서는 안 된다”고 주장했다. 택시업계는 “택시산업 정상화를 위해 감차 사업에 막대한 예산을 투입하고 버스 준공영제가 시행되는 상황에서 콜버스 운행을 허용하는 것은 교통정책을 역행하는 처사”라고 덧붙였다. 지난해 12월 등장한 콜버스는 스마트폰 앱 이용자들이 목적지와 탑승시간을 입력하면 비슷한 경로의 승객을 전세버스가 모아서 운행하는 방식으로 택시 승차거부를 당한 시민이나 늦은 밤 활동하는 대리기사 등의 호응을 얻고 있다. 이에 대해 ㈜콜버스랩은 “콜버스가 불법이라는 주장은 전혀 사실이 아니며 택시업계가 이 같은 주장을 마치 사실처럼 적시해 청년창업 기업인 콜버스랩의 명예를 훼손한 것에 대해 유감을 표한다”고 밝혔다. 이어 “콜버스는 전세버스 공동구매 서비스로 승차 거부가 없으며 택시요금 반값에 안전한 귀가를 책임진다”며 “콜버스는 택시를 위협하는 존재가 아니라 심야에 부족한 택시 공급을 메워주는 보완재 역할을 한다”고 주장했다. 국토부는 서울시가 지난해 12월 콜버스 운행이 기존 법령에 저촉되는지 해석을 요청해 현행법상 가능한 영업인지 검토 중이다. 국토부는 최근 교통·물류업계 간담회에서 “심야 콜버스는 노선버스와 택시사업자 간에 발생하는 사각지대에 나타난 새로운 형태라 전향적으로 검토하고 있다”고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울 양천구의 대표 대중교통 취약지역인 신월 1·3·5동에 숨통이 트일 전망이다. 구는 새해 1월 1일부터 신월동 지역 교통문제를 해결하기 위해 시내버스 6648번을 신설해 운영한다고 23일 밝혔다. 노선은 방화역~신월동 1·3·5동~까치산역~신정네거리역~양천구청 총 29㎞ 구간을 왕복 운행한다. 배차간격은 10~18분이고, 첫차는 오전 4시 30분, 막차는 오후 11시 30분이다. 6648번 버스가 운행되면 신월동에서 양천구청까지 이동시간이 10분 이상 단축된다. 이제까지 신월 1·3·5동에서 신정동으로 갈 수 있는 대중교통편은 노선버스 1개밖에 없었다. 이마저 여러 곳을 빙빙 둘러가는 탓에 주민들의 불편이 컸다. 김수영 양천구청장은 “지난해 당선 이후 주민들과 가진 간담회에서도 버스노선 신설 요구가 많았다”고 설명했다. 구는 지난해부터 버스노선 신설을 추진했지만 쉽지 않았다. 먼저 지자체 차원에서 마을버스 노선 신설을 검토했지만 서울시의 시내버스와 마을버스 총량제 때문에 현실적으로 불가능했다. 난관에 봉착한 구는 해결책을 주민에게서 찾았다. 구는 신월동과 신정동 주민들을 대상으로 지난 7월 두 차례에 걸쳐 설명회를 개최하고 방법을 논의했다. 이후 시내버스 노선 신설을 서울시에 요청하고 필요성과 타당성을 지속적으로 설득했다. 구 관계자는 “신월동 지역에서 양천구청 주변 행정중심지로의 이동과 화곡역, 까치산역, 신정네거리역 등 2호선 및 5호선 지하철과의 환승이 편리해져 지역 주민들의 버스 이용이 편해질 것”이라고 말했다. 구는 장기적으로 신정2동과 신도림역의 교통 여건 개선을 위해 6648번 버스 운행을 신도림역까지 연장하는 방안도 추진하고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

산업단지 내 직장 어린이집과 행복 주택(공공임대주택), 출퇴근 버스까지 원스톱으로 지원하는 내년도 정부 합동 산업단지 패키지 사업 공모가 시작됐다. 청년들이 꺼리는 산업단지의 고용 환경을 대폭 개선해 일하고 싶은 산단을 만드는 프로젝트로 청년과 중소기업 간 인력 불일치 해결에 도움이 될 것으로 기대된다. 산업통상자원부는 2일 고용노동부, 국토교통부, 미래창조과학부 등과 함께 ‘청년이 모이는 산업단지 패키지 사업’을 합동 공모한다고 밝혔다. 정부 핵심 개혁 과제인 제조업 혁신 3.0 대책의 일환으로 지난해부터 해마다 주거, 안전, 복지, 교육 등 산업단지의 근로 환경을 개선하고 있다. 내년에는 노후 산업단지의 혁신을 위해 4개 부처가 합심해 11개 사업이 새롭게 추가됐다. 고용부의 산단형 공동 직장어린이집, 산업재해 예방시설 등 기존 사업에 더해 국토부에서 처음으로 산업단지 근로자들을 위한 출퇴근 노선버스를 지원한다. 산업부는 올해 예산의 두 배가 넘는 600억원을 투자해 민간 자본을 유치, 산업단지 환경개선펀드를 만든다. 지식산업센터와 같은 아파트형공장, 오피스텔 등을 짓고 대학 캠퍼스와 지역연구소, 벤처기업이 모인 기업연구관 등 산학융합지구도 조성할 계획이다. 미래부는 엔지니어링 소프트웨어(SW), 조선부품설계SW 등 고가의 정보통신기술(ICT) 설비를 중소기업에 빌려주는 산업단지 내 클라우드 서비스도 예산 40억원을 들여 제공한다. 공모는 3일부터 내년 1월 29일까지 진행되며 관련 사업을 최대한 패키지 형태로 지원해 효율성을 높일 예정이다. 관계 부처 합동 심사위원회가 접수된 사업을 평가하고 지역별 컨설팅 등을 거쳐 내년 4월쯤 지원 대상을 선정한다. 응모하려면 광역자치단체와 입주 기업, 산단 관리기관 등이 컨소시엄을 구성해 사업계획서를 제출해야 한다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

오피스텔 중에서도 역세권에 위치한 소형오피스텔의 임대수익률이 높은 것으로 조사됐다. 1인가구가 이미 400만 명을 돌파하는 등 해마다 1인가구가 늘고 있어서다. 지난 2011년 이미 1인 가구가 400만 가구를 돌파한 상태다. 특히, 오피스텔의 수요층은 대체적으로 젊은 직장인이나 대학생들이 주를 이루므로 대중교통이용이 편리한 역세권의 소형오피스텔이 많은 인기를 누리고 있다. 실제, 역세권 여부에 따라 임대료 차이가 큰 것으로 나타났다. 신도림역과 인접해 있는 ‘신도림1차 푸르지오’ 전용 37㎡형은 보증금 1000만원에 월 90만원 이상의 시세(KB국민은행 부동산시세 기준)를 형성하고 있다. 반면, 비역세권인 ‘금강리빙스텔ll’ 38㎡형은 보증금 1000만원에 60만~65만원 수준으로 임대되고 있다. 역세권 오피스텔 ‘신도림1차 푸르지오’도 전용면적 규모 여부에 따라 희비가 갈렸다. 전용 37형은 5.3% 수준의 임대수익률이 발생했으나 117㎡형은 4.0%수준에 머물렀다. 투자자들에게도 소형오피스텔을 선호하고 있는 것으로 나타났다. 소형오피스텔의 경우, 1인 가구가 해마다 증가함에 따라 안정적인 수요가 예측되며 임대 회전율도 빨라 공실 가능성이 적은 것이 특징이다. 또, 소형오피스텔은 적은 자본금으로도 투자한 만큼 투자자들도 풍부해 환금성도 좋다. 이처럼, 소형오피스텔이 강세를 보이는 가운데, 대구에 초역세권 소형오피스텔이 분양을 앞두고 있어 화제다. 이 오피스텔은 동양종합건설이 대구 달서구 두류동에 짓는 ‘두류역 아이작큐브’다. 두류역 아이작큐브는 대구지하철 2호선 두류역 16번 출구 바로 앞에 위치해 두류역을 도보 1분에 이용할 수 있다. 대구 중심부는 물론 성서공단 방면으로도 빠른 접근이 가능하다. 또 이곳에는 19개의 수많은 노선버스들이 통과해 대구 시내 어디든지 편리하게 이동할 수 있다. 두류네거리는 대구의 동서를 관통하는 달구벌대로, 남북축의 서대구로, 두류공원로가 만나는 달서구 최고의 교통 요지이며, 중부내륙고속도로 성서I.C가 가까워 시외로 이동하기도 수월하다. 두류역 아이작큐브 주변에는 대규모 산업단지와 대학교 등이 있어 산단 근로자나 대학생들의 배후수요가 풍부할 전망이다. 성서산업단지1,2,3단지, 성서5차 첨단산업단지, 서대구 산업단지 등으로는 지하철과 대중교통으로 연계가 가능하고 계명대학교, 계명대학교 의료원, 계명문화대학, 가톨릭대학의료원, 대구검찰청 서부지원 등 산단, 학교, 병원, 관공서 등 풍부한 임대 배후수요가 있다. 이 지역은 최근 10년간 이렇다 할 오피스텔의 신규공급이 없던 지역으로 높고 안정적인 임대수익이 예상된다. 두류네거리는 생활편의시설도 쉽게 이용할 수 있다. 도보거리에 홈플러스가 있다. 또 대구의 중심상권에 해당하는 서문시장과 죽전역 상권도 가깝다. 최근 젊은층을 중심으로 ‘광코’라 불리면서 형성된 광장코아 건너 상권은 과거 동성로 번화가를 보듯 대구의 명물거리가 되고 있으며, 많은 젊은 자영업 사업주들 역시 인근에 오피스텔이 들어서기를 기대하는 분위기다. 삶의 질 측면에서도 두류네거리는 더할 나위 없이 좋은 위치다. 대구 도심권 최대 녹지시설인 두류공원이 도보로 5분 거리에 있어 여가활동을 즐기기도 좋다. 또 대구 최대 규모의 놀이공원인 이월드와 202m 높이를 자랑하는 전망대 83타워도 가깝다. 아이작큐브는 이 일대에서 최고높은 26층 초고층으로 설계돼 동, 서, 남, 북 탁트인 전망이 일품이다. 이 오피스텔은 1인가구 및 2~3인 가구의 증가 추세에 맞춰 실속 있는 원룸형 타입과 독립된 거실과 방2개로 구성된 투룸형 타입 총 432실로 구성되어 있다. 모든 가구를 완비한 풀 퍼니처 시스템(Full Furniture System)과 세탁기, 냉장고 등의 빌트인 시스템(Built-in System)을 도입해 생활의 편의성을 높인 점도 돋보인다. 8월 중순 모델하우스 오픈예정이며 모델하우스는 수성교 바로옆에 위치한다.분양 문의: 053-253-6660 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

민관 합동 특수목적법인(SPC)에 토지수용권과 선(先)분양의 요건을 완화하면 산단개발이 한층 쉬워진다. 현재는 공공이 출자한 SPC는 사실상 공공이 사업을 주도하면서도 민간 사업시행자로 분류돼 토지의 50% 이상을 확보해야 수용권이 주어진다. 또 30% 이상 토지를 확보해야 선분양을 할 수 있다. 그러나 앞으로는 공공 출자비율이 50%를 넘거나 30% 이상 출자하고 사실상 지배력을 확보한 SPC는 공공사업자 지위를 부여받는다. 이렇게 되면 한국토지주택공사(LH)처럼 산단 지정과 동시에 토지 수용이 가능해지고, 실시계획 승인이 나면 바로 선분양을 할 수 있게 된다. 토지수용은 18개월, 선분양 시기는 12개월 앞당길 수 있어 민관 합동 산단개발이 활발해질 것으로 기대된다. 경관심의 절차를 간소화하고 일률적으로 10m 이상 확보하도록 했던 산업단지 내 완충녹지 기준도 완화된다. 산업단지계획 인허가 기간이 1~2개월 단축됨은 물론 산업단지 녹지율(7.5~13%)이 확보되고 완충녹지를 10m 미만(최소 5m 이상)만 확보해도 돼 사업성이 올라갈 것으로 보인다. 수요가 없는 산단은 지정을 해제하고, 준공 직후부터 할인판매가 허용된다. 준공 전이라도 전문업체에 분양 중개의뢰가 가능해져 판매 촉진과 장기간 미분양 산단의 다른 용도로의 사용이 쉬워진다. 산단 재생도 쉬워진다. 산단을 재생하기 위해 지구지정 시 토지이용계획을 생략하는 등 절차가 간소화돼 산단 재생기간이 2년 앞당겨진다. 행정구역이 같고 관리권자가 같으면 하나의 산업단지로 통합할 수 있도록 허용했다. 기반시설을 공동 이용해 생긴 여유 부지에 기업 지원시설 및 근로자 편의시설 등을 지을 수 있게 한 것이다. 산단 시행자가 실수요 목적으로 갖고 있는 토지·시설의 5년 내 처분 제한을 풀어 분할·합병, 현물출자, 구조조정 등을 허용해 기업의 경영 효율성도 높아질 것으로 기대된다. 출퇴근 시간대만 운행하는 산단 노선버스 신설, 전세버스를 활용한 통근버스 운행도 허용했다. 내년부터 2018년까지 6만 2000가구의 산단 내 아파트를 공급, 입주기업과 근로자에게 특별공급할 예정이다. 공장 신·증축 규제도 풀린다. 개발진흥지구로 지정되거나 성장관리방안을 세우면 공장 건폐율을 20~30%에서 40~50%로 완화해 준다. 저수지 상류에도 오염 물질을 배출하지 않는 공장은 세울 수 있게 된다. 농림축산식품부와 산림청은 30일 저수지 상류 공장입지제한 개선 방안 등 공장 신·증설과 산업단지 활성화를 위해 개선할 규제 개혁 과제를 발표했다. 그동안 농어촌 용수 수질보전을 위해 저수지 상류 유하거리(물이 흐르는 방향으로 잰 거리) 500ｍ 내에는 공장 설립이 금지됐다. 앞으로 저수지 상류로부터 500ｍ 이내 지역에도 저수지로 오염물질을 흘려보내지 않는 공장은 설립할 수 있다. 다만 농작물에 해를 끼치는 물질이나 폐수를 내보낼 수 있는 공장은 원천적으로 설립이 안 된다. 규제 완화로 공장을 지을 수 있게 된 전국 공업지역 면적은 총 689㏊다. 또 비도시 지역 중 저수지 상류에서 2㎞ 바깥에는 폐수를 배출하지 않는 공장만 지을 수 있었으나 저수지 수질보전에 영향을 미치지 않는 범위에서 허용하기로 했다. 아울러 농업진흥지역 내 농산물 가공·처리 시설의 면적 제한을 완화한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

신선(仙)들이 내려와 놀다(遊) 갔다는 섬. 전북 군산의 선유도다. 섬은 머지않아 다리를 통해 뭍과 연결된다. 바다 먼 곳에서 늘 고고하게 지내던 섬에 사람과 자동차가 쏟아져 들어올 터. 그때도 섬은 옥골선풍의 자태를 유지할 수 있을까. 육지와 연결된 섬은 더이상 섬이 아니다. 외형만 바뀌는 게 아니라 고유 문화와 자연, 여러 습속들까지 급속히 변하게 마련이다. 그러니 ‘섬’ 선유도의 ‘유통기한’도 이제 얼마 남지 않은 셈이다. 상전벽해를 앞둔 선유도를 서둘러 찾은 건 이 때문이다. 내년에도 똑같은 해넘이 풍경을 맞을지 알 수 없는 노릇이니 말이다. 선유도 선착장에 배가 닿는다. 을씨년스런 바람 한 줄기가 외지인을 맞는다. 떠들썩할 거란 기대는 없었다. 겨울에 찾은 섬이니 당연하다. 게다가 평일, 그것도 오후 막배 아닌가. 소매를 잡아끄는 민박집 호객꾼이 없어 다행이다 싶으면서도 어딘가 썰렁한 느낌은 지울 수 없다. 흉물처럼 생각됐던 전동 카트도 눈에 띄지 않는다. 한때 섬 관광용으로 이용됐던 탈것이다. 사고의 위험이 높아 늘 민원이 제기됐었는데 얼마 전부터 섬 내 이용이 금지됐다고 한다. 한데 일부 카트는 매각됐지만, 일부는 섬 여기저기 버려져 또 다른 흉물이 되고 있다. 카트가 사라진 자리는 자전거와 스쿠터가 빠르게 점령해 가고 있다. 익숙지 않은 풍경은 또 있다. 선착장 주변에 소형 버스들이 여기저기 주차돼 있다. 노선버스는 아니다. 주민들은 섬 관광시장을 선점하려는 외지인들이 세워 둔 차라고 했다. 한두 해 안에 연도교와 각종 도로공사가 마무리되고 나면 고군산군도의 관광시장은 새로운 전기를 맞게 된다. 이를 염두에 둔 이들이 유리한 자리를 앞서 확보하려는 ‘심모원려’에서 이처럼 차를 세워 두고 있다는 것이다. 한데 섬에 도로가 생긴다고 관광버스가 뒤따라 생겨야 하는 건지는 의문이다. ●무녀도·방축도 등 63개 섬 모여 이룬 고군산군도 선착장에서 보면 공사 중인 교량이 손에 잡힐 듯하다. 왁자지껄한 세상이 불과 수백m 앞으로 다가왔는데도 섬은 여전히 태평하다. 선유도가 속한 이 지역을 ‘고군산군도’라고 한다. 섬들이 무리 지어 있어 붙여진 이름이다. ‘고군산’(古群山)이라는 명칭에는 사연이 있다. 섬 안내판에 적힌 내용은 이렇다. 예전 이 일대는 군산도, 또는 군산진(群山鎭)으로 불렸다. 조선 태조가 왜구를 막기 위해 수군부대인 만호영을 설치하면서부터였다. 한데 세종 때 와서 수군진이 옥구군 북면 진포(현 군산시)로 옮겨 가게 됐고, 기존의 군산도는 옛 군산이라는 뜻에서 고군산이라 불리게 됐다는 것이다. 즉 원래 군산은 선유도이고, 지금의 군산은 ‘신’군산이란 얘기다. 고군산군도는 63개 섬으로 이뤄져 있다. 선유도를 중심으로 무녀도와 방축도, 관리도 등이 에워싸고 있는 모양새다. 이 때문에 선유도를 ‘섬 속의 섬’이라 부르기도 한다. 선유도가 유명세를 타면서 ‘선유도=고군산군도’라는 등식이 정설처럼 굳어졌지만 사실 선유도는 여러 섬 가운데 하나일 뿐이다. 군산항에서 37㎞나 떨어져 있던 몇몇 섬들은 조만간 뭍과 연결된다. 토대는 새만금방조제다. 무려 34㎞에 이르는 이 거대한 구조물은 고군산군도 동쪽의 신시도와 야미도를 경유지 삼아 바다를 육지로 편입시켰다. 신시도에서 무녀도까지는 불과 수백m 거리. 두 섬을 다리로 이으면 진작 무녀도와 연도교로 연결돼 있던 선유도, 장자도, 대장도 등도 줄줄이 뭍과 연결된다. 그 공사가 지금 진행 중이다. 2009년 시작돼 2012년 완공 예정이었지만, 시공업체의 파산 등 여러 이유로 늦춰지고 있다. 신시도 쪽에서 보면 먼저 신시교(450m)가 있고, 그 다음이 주교량인 단등교(1280m), 가장 끝이 무녀교(245m)다. 교량의 중심인 단등교는 주탑 높이 105m의 현수교다. 주탑이 하나뿐인 현수교로는 세계 최장이라고 한다. ●기암절벽이 우뚝한 장자도·대장도 각종 공사가 중단된 선유도와 주변 섬의 분위기는 다소 을씨년스럽다. 그래도 선유도는 여전히 아름답다. 곳곳에 기암절벽이 우뚝한 장자도와 대장도의 자태도 인상적이다. 무녀도는 다른 섬에 견줘 볼거리가 많지 않다. 사람들의 발걸음도 그래서 더 드물다. 한데 바로 그 덕에 섬마을 특유의 분위기는 여태 잘 살아 있다. 작은 다리 하나 건너 선유도와 이웃한 섬인데도 무녀도의 마을 분위기는 사뭇 다르다. 마을 안쪽의 옛 염전 등을 어슬렁대다 보면 종종 갯것들을 손질하는 주민들과 만난다. 말만 잘 하면 석화 손질하는 할머니에게 시원한 굴 한 점 얻어먹는 건 일도 아니다. 선유도 일대에도 군산시에서 조성하고 있는 ‘구불길’이 놓여 있다. 코스는 두 개다. 전체 길이는 21.2㎞로 8시간 이상 소요된다. A코스는 선유도선착장을 출발해 망주봉-대봉전망대-몽돌해수욕장-선유도해수욕장-장자대교-장자도-대장도-초분공원-선유도선착장(12.4㎞) 순으로 걷는다. 다만 직벽구간이 많은 망주봉의 경우 오르기 힘들고 위험한 만큼 군산시 측에서 서둘러 안전장치를 강화해야 할 것으로 보인다. B코스는 선유도선착장-초분공원-장자대교-선유봉-옥돌해수욕장-선유대교-무녀도염전-무녀봉-선유대교-선유도선착장(8.8㎞) 순이다. ●한적한 곳 찾는다면 소박한 풍경 ‘선유 1구’ 고군산 구불길은 선유도와 주변 섬들을 빠짐없이 돌아볼 수 있도록 설계됐다. 한데 어느 한 코스만 걸을 경우 빼놓아선 안 될 명소들을 여럿 놓치게 된다. 따라서 개인의 취향에 맞게 코스를 조정하되 망주봉과 대봉전망대, 선유봉, 무녀도 등은 반드시 코스에 넣는 게 좋겠다. 특히 망주봉과 선유봉, 대장봉, 무녀봉 등은 모두 왕복 한 시간이면 다녀올 수 있는 트레킹 코스다. 산이라고 하기엔 낮고 능선도 완만하다. 고군산군도를 한눈에 굽어볼 수 있으니 한두 봉우리는 꼭 오르길 권한다. 여행객들의 발걸음이 드문 선유1구 쪽 풍경도 예쁘다. 기도등대 등 소박한 풍경들을 빠짐없이 돌아보는 게 좋겠다. 해넘이 풍경도 선유1구 일대에서 감상하는 게 낫다. 망주봉이 첫손 꼽히는 일몰 명소다. ‘선유8경’ 가운데 제1경인 선유낙조의 진수를 맛볼 수 있다. 망주봉을 오르기 부담스럽다면 대봉전망대나 선유봉 등에서 안전하게 저녁 풍경을 완상할 수도 있다. 글 사진 군산 손원천 기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩(지역번호 063) 가는 길: 서해안고속도로 서천, 또는 군산나들목으로 나와 군산연안여객선터미널을 찾아간다. 계절에 따라 다소 다르지만 겨울철엔 하루 네 번 선유도까지 여객선이 운항한다. 50분 소요되는 월명여객선(462-4000) 소속 진달래호는 오전 9시, 오후 1시 각각 출항한다. 1만 6650원. 약 1시간 30분 소요되는 한림해운(461-8000) 소속 옥도훼리호는 오전 10시와 오후 2시에 각각 출항한다. 1만 3500원(이상 편도). 차를 싣고 가는 페리호는 없다. 여객선터미널 주차장에 주차할 경우 하루에 5000원을 받는다. 야미도에서 새만금유람선(464-1919)을 타고 선유도 등 고군산군도를 한 바퀴 돌아볼 수도 있다. 선유도 안에 자전거와 스쿠터를 빌려주는 집들이 많다. 자전거는 한 시간에 3000원, 스쿠터는 2만원 정도 받는데, 겨울철 비수기이니만큼 ‘흥정’의 여지가 많다. 숙박과 자전거를 연계하는 경우도 있다. 잘 곳: 선유도 선착장 주변에 민박은 물론 횟집을 겸한 펜션까지 숙박시설이 즐비하다. 좋은 집을 고르기보다 불편한 집을 잘 가려내는 게 요령이다. 아직 섬이다 보니 난방과 온수 공급이 원활하지 않은 집들이 있다. 이런 집들을 피하려면 호객꾼에게 이끌리지 말고 직접 확인하는 게 좋다. 편의성 때문에 선유도 숙박을 고집하곤 하는데, 외려 장자도나 대장도 쪽에 운치 있는 숙소들이 있다. 숙박비는 겨울철 비수기라 ‘흥정’의 여지가 있다. 시설에 따라 4만~6만원 정도면 무난하다.

인구 200여명에 불과한 오지 농촌마을인 경북 군위 화본마을이 전국 최우수 마을기업으로 우뚝 섰다. 군위군은 산성면 삼국유사 화본마을 영농조합법인이 안전행정부의 ‘2014 우수마을기업 경진대회’에서 최우수 마을기업으로 선정, 지정서와 함께 인센티브 5000만원을 지원받았다고 2일 밝혔다. 이 경진대회는 마을 기업을 통해 주민의 소득 및 일자리 창출 등 지역 공동체 활성화에 크게 기여한 우수 마을기업을 발굴해 시상하는 제도로, 올해는 전국 1258개 마을기업을 대상으로 서면심사 및 현장실사를 거쳐 10개 마을기업에 대해 최우수, 우수, 장려 등의 순위를 결정했다. 111가구 주민 234명이 참여한 화본마을 영농조합법인은 이번 경진대회에서 농촌문화탐방 프로그램 등을 운영하는 농어촌 휴양마을로 발전시켰다는 평가를 받았다. 마을 영농조합법인은 2011년부터 1960~70년대 생활상을 재현해 놓은 ‘추억의 학교’를 비롯해 전국에서 가장 아름다운 간이역으로 선정된 화본역, 삼국유사 벽화마을 등 지역의 관광자원을 활용한 마을 축제 등을 통해 연간 15만명의 관광객을 유치하고 있다. 특히 ‘추억의 학교’는 40~50여년 전의 시골 학교 교실과 이발소, 사진관, 소리사, 만화방, 문방구, 구멍가게, 연탄가게 등을 그대로 재현해 관광객들로부터 인기가 높다. 또 농특산물 직거래 및 민박 체험 등의 사업을 통해 연 3억~4억원의 소득을 올리고 있다. 70~80대 고령층이 주류인 화본마을은 팔공산과 화성산, 화산 등 높은 산에 둘러싸인 오지로 노선버스가 하루에 오전, 오후 한 차례씩 들어가는 산골마을이다. 주민 대부분은 농업에 종사한다. 윤진기(69) 대표는 “비록 우리 마을이 오지이고 주민 대부분이 고령층이지만 스스로 뭉쳐 한번 잘살아 보자고 나선 게 성과를 얻고 있다”면서 “무엇보다도 지금까지 화본마을을 물심양면으로 지원해 준 군위군과 관광객들에게 감사를 드리며 앞으로도 많은 관심과 애정을 기대한다”고 말했다. 김영만 군위군수는 “이번 화본마을의 성과는 주민 스스로 노력해 일군 결과로 군민과 함께 박수를 보낸다”면서 “화본마을 발전을 위한 지원을 아끼지 않겠다”고 약속했다. 군위 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

경기 수원~인천공항을 운행하는 공항버스 요금이 비싸 이용객들로부터 원성을 사는 가운데 문제의 업체가 운행하는 영통~인천공항 노선을 놓고 특혜 시비가 일고 있다. 사업범위를 제한받는 한정면허 업체인데도 노선변경을 통해 버스를 운행하고 있기 때문이다.게다가 이 업체에는 버스 인허가 업무를 담당했던 전직 경기도 공무원들이 근무하고 있어 ‘관피아’ 논란도 일고 있다. 15일 경기도에 따르면 수원에 기반을 둔 K공항리무진버스는 1997년 한정면허를 받아 수원 호텔캐슬~한일타운~인천 국제공항을 운행하고 있다. 한정면허는 신설 노선버스처럼 수요가 불규칙해 적자가 우려될 경우 정상궤도에 이를 때까지 요금 책정 등의 혜택을 받고 있다. 이런 이유로 K공항리무진버스는 같은 거리를 운행하는 다른 버스보다 30~40% 비싼 1만 2000원의 요금을 받고 있다. K리무진버스는 이후 2007년 9월 도로부터 노선 변경을 인가받아 수원 영통~수원터미널~수원역~서수원터미널~인천국제공항을 추가로 운행하고 있다. 그런데 이 노선의 변경을 허가해 준 것으로 놓고 뒷말이 무성하다. 이 회사가 업무범위나 기간 등을 한정해서 내주는 한정면허를 갖고 있어서다. 게다가 이미 운행 중인 노선과 겹치는 데가 없고 진출입 고속도로 IC도 달라 사실상 노선신설과 다름없다는 것. 버스업계에서는 “노선 신설의 경우 공고를 거쳐 사업자를 결정해야 하는데 이런 과정을 생략하고 노선 변경을 인가해준 게 아니냐”고 지적하고 있다. 도내 공항버스 인허가 업무를 담당하는 부서 출신들이 이 회사에서 몸담고 있는 것을 두고도 말들이 많다. 도청의 한 직원은 “대중교통과장과 계장을 지낸 두 사람이 이 회사에 고문 등으로 있고 최근 이들로부터 업무관련 전화를 받은 적이 있다”고 시인했다. 이에 대해 도 대중교통과 관계자는 “여객운수사업법에는 면허기준은 있으나 사업계획 변경부분에 명확한 구분이 없어 한정면허와 시외버스 면허 모두 함께 적용해 처리해 주고 있는 것으로 안다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

전국 최대 기도처로 알려진 경북 경산 팔공산 관봉석조여래좌상(일명 갓바위 부처·보물 제431호) 참배객들이 진출입 지역인 경산 갓바위 공영주차장~대구 동구 갓바위 공영주차장 간을 연결하는 셔틀버스를 운행해 줄 것을 요구하고 있다. 30일 경북도 등에 따르면 ‘정성껏 빌면 한 가지 소원은 꼭 이뤄 준다’는 속설로 유명한 경산시 와촌면 대한리 갓바위는 연간 1300만명의 참배객들이 찾는다. 주요 코스는 경산 갓바위 공영주차장~갓바위 3㎞ 구간과 동구 진인동 갓바위 공영주차장~갓바위 2.1㎞ 구간 2곳이다. 경산에서 갓바위까지는 40분, 대구에서는 가파른 경사의 돌계단을 올라가야 하기 때문에 1시간 정도 걸린다. 참배객의 70% 정도는 이들 공영주차장까지 승용차를 이용한다.하지만 참배객들의 상당수는 올라갔던 코스로 다시 내려와야 하는 불편과 불만을 호소하고 있다. 우회 등산로나 대중 교통수단이 없어서다. 참배객들은 경북도와 대구시가 두 지역 공영주차장 16㎞ 구간을 오가는 셔틀버스나 이 구간을 경유하는 노선버스를 운행해 줄 것을 바라고 있다. 박모(53·경기 과천시)씨는 “지난 주말 일행들과 대구 방면으로 갓바위까지 올랐다가 경산 쪽으로 내려가서 관광을 하려 했으나 차를 세워 둔 대구 갓바위 주차장까지 교통편이 없다는 얘기를 듣고 포기했다”면서 “이웃한 행정기관들이 참배객들을 서로 자기 지역 쪽으로 유치하기 위한 소모적인 경쟁에만 급급하지 말고 셔틀버스 운행 등 서비스 확충에 노력해야 할 것”이라고 주문했다. 경산시 관계자는 “셔틀버스 등의 운행을 긍정적으로 검토할 용의가 있다”고 했고, 동구 관계자는 “검토는 할 수 있으나 갓바위 주변 상인과 주민들이 상가 위축 등을 우려해 반대할 땐 곤란하다”는 입장을 보였다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

울산혁신도시로 이전한 공공기관들이 부족한 기반시설과 열악한 대중교통 때문에 큰 불편을 겪고 있다. 울산 이전 공공기관 노조협의회는 최근 울산시와 간담회를 열어 대중교통 노선 신설과 숙소·도로·약국 등 기반·편의시설 확충을 요구했다고 9일 밝혔다. 이전 10개 공공기관 가운데 현재 산업안전보건공단, 고용노동부 고객상담센터, 근로복지공단 등 3개 기관이 울산혁신도시에서 업무를 시작했고 한국석유공사, 에너지경제연구원, 한국동서발전 등 4개 기관은 연말까지 이전을 완료할 예정이다. 에너지관리공단과 국립재난안전연구원 등 3개 기관은 내년까지 이주할 계획이다. 이처럼 이전 공공기관들이 업무를 시작했지만 혁신도시(298만㎡) 조성 공사는 여전히 진행 중(공정률 98%)이다. 이 때문에 공공기관 직원들은 출퇴근 시 흙먼지 날리는 공사 현장을 지나가야 한다. 또 접속도로가 개설되지 않아 대중교통 대신 자가용이나 택시를 이용해야 하는 불편을 겪고 있다. 특히 직원들은 혁신도시 신청사와 KTX역사를 연결하는 버스 노선이 부족해 장거리 택시 이용의 부담까지 안고 있다. 혁신도시와 KTX역사를 연결하는 리무진 버스(20분 간격)와 혁신도시 내부를 운행하는 노선버스는 각각 1개밖에 없다. 출퇴근길 승용차나 택시가 아니면 청사로 이동이 어려운 상황이다. 여기에 KTX역사에서 택시를 이용해 혁신도시까지 올 경우 1만~2만원가량의 비용이 든다. 이와 관련, 노조협의회는 울산시에 숙소·도로·가로등·약국 등 기반·편의시설 확충과 KTX역사 노선 등 대중교통 확대, 직원 가족 보육시설 확충, 가족 근무지(공무원, 교사 전보 때 우선 배정) 편의 제공 등을 요구했다. 이 요구는 지난해 이전 공공기관 임직원 방문에서도 제기됐다. 이에 따라 시는 오는 6월쯤 KTX역사와 혁신도시 구간을 운행하는 리무진 버스 1개 노선과 혁신도시를 통과하는 4개의 시내버스 노선을 신설할 계획이다. 시 관계자는 “이주 공공기관 직원들이 불편하지 않도록 기반시설 확충에 전력을 기울이겠다”며 “오는 6월쯤 시내버스 운행을 늘려 대중교통 불편이 크게 해소되도록 하겠다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

서울 송파구에서 시내버스가 노선버스와 차량을 잇달아 들이받으며 운전자와 승객 등 2명이 숨지고 17명이 중경상을 입었다. 경찰에 따르면 지난 20일 밤 석촌호수 사거리에서 염모(60)씨가 몰던 3318번 버스가 신호대기 중이던 택시 3대와 연달아 추돌했다. 버스는 추돌 후에도 1km가량을 더 주행한 뒤 송파구청 사거리에서 택시와 승용차 등 차량 5대와 들이받았다. 이후 4차로에서 신호 대기 중이던 30-1번 버스와 충돌하며 멈췄다. 이 사고로 운전자 염씨 등 2명이 숨지고, 버스 승객 등 모두 17명이 크고 작은 부상을 입고 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 이 사고로 이 일대는 1시간 가까이 심한 정체를 빚었다. 경찰은 관련 차량의 블랙박스 영상과 목격자 진술 등을 토대로 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 사진·영상=서울 송파경찰서 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

경기 파주 지역 버스 업체인 신성여객이 8일 첫차부터 시내와 서울을 오가는 10개 노선버스 운행을 중단하겠다고 밝혀 교통 불편이 예상된다. 파주시는 7일 긴급회의를 열어 버스 운행 중단을 불법으로 규정하고 일부 면허를 취소하는 등 강력히 제재하기로 했다. 신성여객은 운행 중단 방침을 정한 뒤 지난 4일부터 버스와 버스정류장에 관련 홍보물을 부착해 시민에게 알렸다. 운행 중단 노선은 파주와 강남·여의도를 잇는 광역급행버스(M버스) 2개 노선, 영등포·합정·김포공항·서울역행 등 광역좌석버스 4개 노선, 50번·52번·70번·77-1번 등 시내버스 4개 노선 등 모두 10개다. 운행을 중단하겠다고 밝힌 10개 노선에 인가된 버스는 54대이며 실제 운행 대수는 30대다. 신성여객 측은 공문에서 “2009년부터 누적된 적자가 458억원에 달하는 등 경영상 어려움으로 더 운행이 어렵다”고 밝혔다. 파주시는 대체 노선이 없는 운정∼양재역, 운정∼여의도 M버스 2개 노선과 금촌∼영등포 광역좌석버스 1개 노선 등 3개 노선에 전세버스를 투입했다. 시는 “전세버스는 교통카드 사용이 안 돼 현금 2000원을 내야 하며 환승 할인도 안 되니 미리 준비해 달라”고 당부했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

지난해 기준으로 우리나라에 등록된 자동차는 총 1887만대다. 인구가 5000만명이 조금 넘는 것을 고려하면 약 2.6명당 자동차 1대가 있는 셈이다. 특히 전체의 3분의2에 해당하는 1236만대는 서울과 경기 등 수도권과 대도시에 몰려 있다. 가히 자동차가 도시의 주인이라 해도 과언이 아니다. 대기오염과 소음, 잦은 사고의 원인을 껴안고 사는 것이다. 20일 밤 1시 15분 MBC ‘다큐프라임’은 자동차를 버리고 ‘착한 도시’로의 변화를 시도한 세 도시를 소개한다. 제작진은 먼저 프랑스 ‘제1의 환경도시’로 꼽히는 스트라스부르를 찾는다. 이곳에서 나고 자란 건축가 로랑은 자동차 대신 노면전차로 출퇴근을 한다. 산업혁명 이후 기하급수적으로 증가한 교통량 탓에 한때 심각한 오염 지역으로 손꼽혔던 스트라스부르는 현재 ‘자동차 통행금지령’을 시행하고 있다. 도시는 노면전차를 도입하면서 자동차를 시내 바깥으로 빼내고 보행자 도로와 자전거 전용도로를 발달시켰다. 직업적 특성상 자가용이 생활필수품이었던 로랑은 “예상과는 달리 노면전차를 타면서 삶의 여유를 되찾았다”고 예찬한다. 제작진은 이어 아시아 최대의 산악 관광명소로 꼽히는 일본의 도야마를 방문한다. 인구 감소와 고령화로 쇠락해 가던 도야마는 노면전차와 관광상품을 연계하면서 도시에 활력을 불어넣는다. 40년째 관광가이드로 자원봉사를 하고 있는 이시오도 노면전차를 알리는 데 앞장서고 있다. 마지막으로 소개되는 곳은 경기 수원이다. 유네스코 세계문화유산인 수원화성을 보유한 수원은 뛰어난 역사적 가치에도 불구하고 200여개의 노선버스가 엉켜 매일 교통 대란을 치른다. 시는 교통 문제를 해결하기 위해 시민들과 머리를 싸맨다. 배경헌 기자 baenim@seoul.co.kr

인천과 서울을 오가는 광역 노선버스가 노조의 무기한 파업으로 운행이 중단돼 시민들의 불편이 예상된다. 9일 인천시 등에 따르면 광역 노선버스를 운행하는 삼화고속의 노조가 지난 8일 오전 5시부터 무기한 파업에 들어갔다. 파업에는 인천∼서울 간 11개 노선 117대 가운데 7개 노선 66대가 참가했다. 운행이 중단된 노선은 1200번(인천 석남동∼서울역), 1300번(인천 동춘동∼서울역), 1400번(인천터미널∼서울역), 2500번(인천 계산동∼서울역), 9500번(인천 부평역∼서울 양재동), 9510(인천 청라지구∼양재동), 9800번(석남동∼양재동) 등이다. 이 중 1400번은 평일에는 운행하기로 했다. 정상운행 노선은 1000번(석남동∼서울역), 1500번(계산동∼서울역), 9501번(인천 마전지구∼양재동), 9802번(석남동∼양재동) 등이다. 이번 파업으로 주말 동안에는 시민들이 큰 불편을 겪지 않았지만, 파업이 지속되면 10일부터 출퇴근 시간대에 혼란이 예상된다. 시는 파업으로 인한 시민 불편을 최소화하기 위해 석남동∼부평구청역 등에 임시 시내버스 10대를 투입하고 있다. 삼화고속 노조는 회사 측의 노선 매각 등 구조조정에 반발해 파업에 들어갔다. 회사 측은 지난달 경영 악화 등의 이유로 인천∼천안, 인천∼아산, 부천∼공주 등 3개의 시외버스 노선을 매각하겠다는 방침을 경기도에 밝혔다. 이에 노조는 시외버스 노선 매각 철회를 요구했으나 회사가 응하지 않자 파업에 들어갔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

경기 수원시 화서동에서 의정부시 금오지구에 있는 회사로 출근하는 정모(48)씨는 통근버스를 이용한다. 대중교통은 시간이 오래 걸리고 자가용은 비용이 많이 들어서다. 통근차는 오전에 하루 한 차례 운행하며 1시간 20분이 소요된다. 승용차를 이용하면 70여분이면 되지만 연료비와 고속도로 통행료가 매월 100만원을 넘어 엄두를 내지 못한다. 대중교통은 두 시간이 넘게 걸린다. 전철은 2시간 5분, 버스는 2시간 30분이나 소요된다. 문제는 퇴근이다. 업무 특성상 야근과 회식이 잦다 보니 오후 6시 10분 또는 오후 8시가 막차인 통근버스를 놓칠 때가 많다. 결국 퇴근할 때는 일반버스나 전철을 타야 한다. 하지만 통근차보다 한 시간이 넘게 더 걸린다. 출근하면 퇴근 걱정, 퇴근하면 출근 걱정이 절로 날 수밖에 없다. 이처럼 수원과 의정부에는 출퇴근 문제로 골머리를 앓는 직장인들이 많다. 경기도는 면적이 1만 171㎢로 북부 의정부에서 남부 수원을 오가는 시간이 길다. 두 도시가 경기도의 대도시라 이동 인구가 많다. 이에 따라 근무지가 같은 도로 발령이 나도 기러기 생활을 해야 하는 직장인들이 생긴다. 이들은 근무지가 집 가까운 곳으로 바뀔 날만 손꼽아 기다린다. 일이 손에 제대로 잡힐 리가 없다. 수원이나 의정부에서 출근하는 공무원은 도청에만 100여명에 이르는 것으로 집계됐다. 이 때문에 수원시내 또는 의정부 북부청 옆 관사에서 가족과 떨어져 기러기 생활을 하는 공무원들도 150여명에 이른다. 경기분도론을 잠재우기 위해 2002년 의정부에 북부청이 신설되면서 생겨난 풍속도이다. 이 같은 사정은 경기도교육청 본청과 북부청·경기경찰청 본청과 제2청·경기도소방재난본부와 북부청 등의 관공서와 삼성전자 등 일반기업에 다니는 사람들도 마찬가지다. 그 수를 모두 헤아릴 수 없다. 이런 기러기 직장인들에게 26일 희소식이 전해졌다. 경기도북부청은 다음 달 1일부터 의정부와 수원을 최단거리로 직통운행하는 버스(8401번)를 하루 12회 운행한다고 밝혔다. 현재 하루 28회 운행하는 8409 일반노선버스는 중간에 구리시를 경유해 두 시간 이상 소요된다. 하지만 직통버스는 구리시를 거치지 않아 1시간 30분이면 도착한다. 의정부에서 첫차는 오전 4시 40분, 막차는 오후 9시 30분이다. 수원에서 첫차는 오전 6시 40분, 막차는 밤 12시다. 정씨는 “장시간 출퇴근하느라 너무 힘들어 이사 갈 생각도 했지만 이젠 편하게 회사에 다닐 수 있게 됐다”고 환영했다. 경기도는 수원과 의정부를 오가는 도민들의 불편을 덜기 위해 직통버스 노선을 마련했다. 김억기 도 교통건설국장은 “의정부~수원 간 경기순환버스의 직선노선 신설로 두 도시를 오가는 많은 직장인들이 시간과 비용을 절약하고 훨씬 쉽게 출퇴근을 할 수 있을 것”이라고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

예정대로 국회에서 택시를 대중교통으로 인정하는 ‘대중교통법 개정안’이 통과될 전망이다. 이에 따라 버스업계의 운행 중단 등 파업 가능성도 커졌다. 윤학배 국토해양부 종합교통정책관은 26일 “정부가 특별법을 제시하면서까지 택시를 대중교통에 포함하는 내용의 대중교통법 개정안 처리를 막기 위해 최선을 다했지만 물거품이 됐다.”며 “택시를 대중교통에 포함할 경우 발생하는 문제점에 대한 검토와 중·장기 대책을 마련할 것”이라고 말했다. 정부는 택시를 대중교통으로 인정하는 ‘대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률 개정안’을 포기하는 대신 택시 산업 발전을 위한 종합대책을 담아 특별법을 제정하겠다는 당근책을 제시했다. 하지만 택시업계가 대중교통 법제화 입장을 굽히지 않아 협상이 사실상 결렬됐다. 따라서 정치권은 정부가 택시업계를 설득시키지 않는 한 28일로 예정된 국회 본회의에서 이 개정안을 처리할 방침인 것으로 알려졌다. 이미 지난달 국회에서 버스업계 반발 등으로 한 차례 상정이 미뤄진 상황이어서 더 지연시킬 수 없기 때문이다. 버스업계는 여전히 개정안이 국회에 상정되면 전국 모든 노선 버스 운행을 중단할 방침이어서 연말 교통대란이 벌어질 가능성이 커졌다. 전국버스운송사업조합연합회는 26일 긴급 비상대책회의를 열어 법 개정안이 국회에 상정되면 전국의 모든 노선버스의 운행을 중단하기로 결의했다. 국토부는 27일 지방자치단체 택시 담당 과장들과 연석회의를 열어 택시 산업 지원방안과 택시 승객 안전·서비스를 강화하기 위한 개선 방안을 논의한 후 대통령직 인수위원회에 보고키로 했다. 또 버스 업계에 전면 운행 중단 자제를 요구하는 한편 실제 파업 시 법에 따라 원칙대로 대응할 계획이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경기 수원시 경부선 수원역에 대중교통을 편하게 이용할 수 있는 대규모 환승센터가 들어선다. 수원시는 21일 역 주변 교통난을 해소하기 위해 2015년까지 권선구 서둔동 수원역 서쪽 유휴지에 모두 649억원을 들여 환승센터를 건립하기로 했다고 밝혔다. 수원역은 하루 180여개 노선버스가 지나고 차량이 10만여대가 통과해 만성적인 교통 체증을 빚고 있는 곳이다. 게다가 역 주변에 대형 유통매장이 잇달아 들어서면서 교통 혼잡이 가중돼 시민들이 큰 불편을 겪고 있다 시 관계자는 “현재 수원역을 통과하는 모든 차량들이 역 앞쪽(동쪽) 도로를 이용하기 때문에 교통체증이 생길 수밖에 없다. 역 서쪽에 환승센터를 만들면 교통량의 50% 가량을 흡수하기 때문에 교통체증 문제가 상당부분 해결될 것”이라고 밝혔다. 역 서쪽에 들어서는 환승센터는 지하 1층, 지상 2층, 연면적 2만 3377㎡ 규모로 분당선과 수인선 전철, 경부선 열차와 KTX, 택시, 버스 등 수원역을 통과하는 각종 대중교통 수단을 자유롭게 이용할 수 있도록 만들어진다. 시내 버스 등을 이용해 수원역에만 오면 간편하게 다른 노선으로 갈아탈 수 있기 때문에 승용차를 갖고 나올 필요가 없어진다.지하 1층에는 수인선과 전철 1호선 환승 공간이 마련되고 지상 1층에는 택시, 자전거, 승용차 환승장이, 지상 2층에는 버스환승터미널이 들어선다. 또 서쪽 환승센터 건립이 완료되면 역 동쪽 로터리 9800여㎡를 활용해 분당선, 경부선, 버스, 택시 등을 환승할 수 있는 별도의 간이 환승시설을 설치한다. 시는 서쪽과 동쪽 환승센터를 지하와 지상으로 연결하는 폭 9ｍ, 길이 330ｍ 규모 연결통로를 만들 계획이다. 시는 실시설계 용역을 내년 8월까지 완료한 뒤 10월쯤 착공할 예정이다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

택시를 대중교통에 포함시키는 법안이 지난 15일 국회 국토해양위원회를 통과했다. 지난 6월의 서울시청 앞 대규모 시위를 시작으로 택시업계 노사가 정부와 정치권에 끈질기게 요구했고, 대선을 앞둔 여야의 정치권은 경쟁이라도 하듯 서둘러 법안을 통과시켰다. 대중교통 수단의 범위는 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진법’에서 일정한 노선과 운행 시간표를 갖추고 다수의 사람을 운송하는 노선버스와 도시철도 등으로 한정하고 있다. 또 정부가 시설장비 확충 및 재정지원, 대중교통 기본계획 수립, 전용차로제와 같은 대중교통 우선 통행 등 우대조치와 지원책을 해 주도록 돼 있다. 겉으로 내세우는 입법 취지는 택시업계의 어려운 현실을 개선하고, 택시 이용자의 안전과 서비스를 개선하기 위해 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 것이 불가피하다는 것이다. 그러나 속내를 들여다보면 시민의 택시 이용 안전과 서비스 개선은 뒷전이고, 버스에 준하는 재정 지원을 요구하는 택시업계의 집단이기주의가 깔려 있다. 택시를 대중교통 수단에 포함시켜 문제를 해결하려는 방식은 중대한 오류와 문제를 지니고 있다. 첫째, 불특정 다수를 수송하는 버스나 도시철도와 같은 대중교통 수단은 우선적으로 정부의 안정적인 서비스 공급 보장이 필요하다. 반면 특정 개인의 개별적 용도로 이용되는 교통수단인 택시는 성격이 기본적으로 다르다. 둘째, 세계적으로 택시를 대중교통 수단으로 규정한 나라가 없다. 법적으로 규정한 대중교통 수단은 노선 운행 버스, 철도에 한정하고 있다. 예외적으로 장애인·노약자를 위한 특수시설을 갖춘 택시에 한해 특별교통 수단으로 지정, 지원할 뿐이다. 셋째, 대중정책 운용의 혼란에 따른 막대한 사회적 비용이 초래될 수 있다. 현재 대중교통 수단인 버스의 운행 적자 때문에 막대한 재정부담을 지고 있는 국가·지자체에 더 큰 재정 부담을 안기게 될 것이다. 버스전용차로제 운영 등 기존 버스 중심의 우선통행제에 택시교통이 추가됨으로써 버스를 이용할 수밖에 없는 서민들에게 또 다른 교통 혼잡 문제를 초래하고, 없는 자의 설움을 느끼게 할 것이다. 넷째, 택시산업이나 서비스 경쟁력 확보를 위해서도 택시의 대중교통 수단화는 결코 바람직하지 않다. 기본적인 교통 서비스 보장과 형평성을 위해 차량시설, 운행 방식과 요금 등 엄격한 규제가 불가피한 버스나 도시철도와 달리 택시는 고객이 원하는 차별화되고 다양한 요금과 서비스 개발을 통해 스스로 경쟁력을 확보해 나가야 한다. 정부 지원에 의존하는 방식으로 문제를 해결하려고 한다면 택시산업의 비효율성은 날로 심화될 수밖에 없다. 끝으로 택시산업에 대한 지원은 대중교통 수단화가 아니더라도 현행 여객자동차운수사업법을 근거로 시설 및 장비지원, 구조조정 등 얼마든지 지원이 가능하다. 추가 대책이 필요하다면 현재의 공급과잉 감차보상 재원 확보, 요금인상, 유류세 감면조치, 공공차고지 마련 등 개별적인 대책의 수립으로 목적을 달성할 수 있다. 대중교통 정책의 기저 전체를 뒤흔드는 택시의 대중교통 수단화는 결코 바람직하지 않다. 결코 해서는 안 된다.