위례신도시에 사는 유홍렬(61)씨는 동네 주민센터를 찾아갔다가 황당한 일을 겪었다. 컴퓨터 강좌를 신청했더니 담당 직원이 “법적으로 성남 주민이라 하남 소재 센터를 이용할 수 없다”며 십수㎞ 떨어진 분당신도시로 갈 것을 권했기 때문이다. 유씨는 “같은 위례동 주민임에도 ‘행정구역이 다르다’는 이유로 주민센터조차 이용하지 못해 답답하다”고 하소연했다. 위례동 주민 신인목(64)씨도 지역 전체를 도는 마을버스가 없는 현실에 화가 난다. 위례신도시가 지방자치단체 3곳(서울 송파구, 경기 성남·하남시)에 걸쳐 있다 보니 노선버스 하나를 신설하는 것도 쉽지 않아서다. 신씨는 “(순환버스가 없다 보니) 위례동 외곽에 사는 주민이 중심지로 가려면 20분 이상 걸어야 한다”며 불편을 호소했다.이처럼 생활권과 행정구역 간 불일치로 발생하는 문제를 근본적으로 해결하고자 행정안전부가 나섰다. 행안부는 서울시와 경기도, 서울 송파구, 경기 성남·하남시 등 지자체 5곳과 함께 위례신도시 주민불편 해소를 위한 업무협약을 체결했다고 2일 밝혔다. 지역 주민들의 문제를 해결하고자 중앙부처와 광역자치단체까지 한꺼번에 모인 것은 이번이 처음이다. 위례신도시가 여러 지자체에 걸쳐 있다 보니 주민들은 같은 생활권으로 묶이면서도 행정구역이 달라 어려움을 겪는다. 거주지 인근에 학교가 있는데도 이를 이용할 수 없어 원거리 통학을 해야 하는 경우도 생겨나고 있다. 결국 이 문제는 지난 8월 ‘국민 인수위원회 대국민 보고대회’에 보고돼 이슈화됐다. 이날 협약에서 각 지자체는 지역 주민이면 누구나 행정구역에 관계없이 위례동 도서관을 이용하게 하고 쓰레기봉투도 행정구역에 구애받지 않고 살 수 있도록 합의했다. 하지만 주민센터 및 학교시설 공동 이용, 광역버스노선 신설 등의 분야는 논의가 더 필요하다고 보고 분야별 실무협의체를 꾸려 해결하기로 했다. 경찰·소방시설 중복 건설 문제도 시간을 두고 토의해 나갈 방침이다. 생활권과 행정구역의 불일치 문제는 서울 서초구~경기 과천시 등 전국 22곳 지자체 10개 지역에 걸쳐 광범위하게 나타나고 있다. 행안부는 이번 협약을 모델 삼아 전국 지자체들의 ‘행정구역 초월 협력’ 사례를 전국에 확대할 계획이다. 통근과 의료, 교육 등 주민 생활과 밀접한 영역의 경우 행정구역을 넘어선 협업이 이뤄질 수 있게 지방자치법을 개정하는 방안도 검토 중이다. 김부겸 행안부 장관은 “한 공간에 살면서 행정구역 때문에 주민들이 마음에 상처를 받는 일은 없어야 한다”면서 “지자체 간 협력을 제도적으로 뒷받침하고 전국적으로 확대하겠다”고 강조했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

서울시 25개구 교통사고 유형 및 원인 들여다보니 서울시 교통사고 빅데이터 분석 결과, 25개 자치구에서 발생하는 치사율(교통사고 건수 대비 사망자 비율)이 높은 교통사고 유형들이 각기 다른 것으로 나타났다. 31일 서울신문과 교통안전공단이 최근 5년간 서울에서 발생한 교통사고 20만 2767건을 분석한 결과에 따르면 각 자치구에서 발생한 교통사고에는 다른 특징을 보였다. 자치구별 도로 상황과 지리적 특성, 주민들의 생활상 등을 통해 자치구별 사고 원인 등을 살펴봤다. 서울의 구별 경계가 명확하지 않고 차량이 한 자치구에서만 움직이는 것이 아닌 만큼 각 자치구 사고 유형과 서울시 전체 사고 유형을 함께 고려할 필요가 있다는 것이 교통안전공단의 지적이다.●종로구에서 발생하는 교통사고 가운데 치사율이 가장 높은 사고는 ‘콘크리트 믹서차 사고’인 것으로 나타났다. 치사율 100%로 사고가 났다 하면 사망사고로 이어졌다. 최근 성북구 길음뉴타운과 은평구 뉴타운 등에서 재개발이 이뤄지면서 콘크리트 믹서 차량의 이동이 잦았기 때문으로 분석된다. ●중구에서는 새벽 0~2시에 발생하는 사고가 가장 위험한 것으로 조사됐다. 명동 거리 가판 손수레들이 주로 이 시간대에 줄을 지어 도로를 아찔하게 횡단하며 철수한다. 중국인 관광객 혹은 택시를 잡으려는 취객들이 차량이 다니는 도로 한복판으로 나오는 시간대이기도 하다. ●용산구는 ‘앞지르기 방법 위반 사고’의 치사율이 2.16%로 25개 서울 자치구 가운데 가장 높았다. 강변북로 등에서 앞지르기할 때 앞 차량의 좌측으로 통행해야 함에도 무리하게 우측으로 차선을 변경해 앞지르기를 시도하다 발생하는 사고가 잦기 때문으로 보인다. ●성동구는 치사율이 높은 교통사고 유형이 따로 없는 것으로 나타났다. ●광진구는 ‘보행자 보호의무 위반 사고’의 치사율이 높은 편이었다. 이는 운전자가 보행자에 대한 주의를 기울이지 않았을 때 발생하는 사고로, 광진구에 어린이대공원이 있고, 중고교도 많다 보니 관련 사고의 위험성도 높은 것으로 보인다. ●동대문구는 오후 8~10시에 발생하는 사고의 치사율이 높은 것으로 집계됐다. 동대문 의류 매장이 주로 밤늦은 시간대부터 날을 넘겨 운영하기 때문에 이 시간대가 중국인 관광객을 비롯해 손님들이 대거 몰리는 ‘피크 타임’이라 할 수 있다. 또 물류 차량 이동도 많은 시간대다 보니 교통사고도 자주 발생하는 것으로 판단된다. ●중랑구는 렌터카 사고 치사율이 1.94%로 1위를 차지했다. 경기·강원 쪽 관광을 위해 구리시와 남양주 방면으로 빠져나가는 렌터카들이 중랑구를 거쳐 지나기 때문에 관련 사고의 위험성도 큰 것으로 관측된다. ●성북구에서는 ‘어린이 통학버스 사고’가 치사율이 20%에 달하는 등 위험성이 큰 것으로 조사됐다. 성북구는 서울 도심과 비교적 가까운 곳으로 도심으로 출퇴근하는 30~40대 직장인 부부가 많이 사는 편이다. 이 때문에 이들 자녀가 타고 다니는 어린이 통학버스 사고도 잦은 것으로 보인다. 또 성북구에 운전자의 시야를 좁게 만드는 언덕길이 많다는 점도 교통사고를 일으키는 주된 원인으로 꼽힌다. ●강북구는 ‘자전거 사고’로 인한 치사율이 1.77%로 서울에서 가장 높았다. 경사진 지형에 많은 주택가가 들어서 있고, 자전거가 다닐 수 있는 전용도로나 평지가 부족하다 보니 자전거 사고가 한 번 났다 하면 사망으로 이어지는 경우가 많은 것으로 분석된다. ●도봉구는 ‘덤프트럭 사고 치사율’이 25%로 크게 높았다. 이에 대해 서울 도봉경찰서 관계자는 “2012년부터 강북 지역에 대규모 개발이 시작되면서 공사장을 왔다 갔다 하는 덤프트럭이 많아졌기 때문”이라고 분석했다. ●노원구는 ‘고속버스 사고’의 치사율이 33.33%로 가장 높은 위험성을 나타냈다. 북한산과 도봉산 등을 오가는 관광버스들이 많기 때문으로 보인다. ●은평구는 ‘시외버스 사고’의 치사율이 10%로 서울에서 가장 높았다. 실제 은평구에는 서울을 벗어나 경기 고양시를 오가는 노선버스가 많은 편이다. ●서대문구는 ‘교차로 통행 방법 위반 사고’의 위험성이 높은 지역으로 나타났다. 내부순환로 진입 교차로와 홍은사거리, 아현교차로 일대는 복잡한 교차로로 정평이 나 있고, 실제로도 차량 간의 접촉사고가 자주 일어나는 곳이다. 또 경의중앙선이 지나고 있다는 점도 교통사고 위험 요소로 꼽힌다. ●마포구에서는 ‘개인택시 사고’의 치사율이 3.13%로 서울의 자치구 가운데 가장 높았다. 늦은 시간 홍대 앞 유흥가에 택시가 몰려들다 보니 관련 사고도 많은 것으로 보인다. 취객이 택시에 부딪히는 사고뿐만 아니라 취객이 택시 운전사의 운전을 방해해 일어나는 사고도 적지 않은 것으로 알려졌다. 서울 마포경찰서 관계자는 “밤늦게까지 술을 마시고 취한 젊은이들이 무단횡단을 하거나 취한 채 오토바이 등을 타고 움직이면서 택시와 충돌해 사고가 많이 발생한다”고 전했다. ●양천구는 ‘용달화물 사고’의 치사율 22.22%로 서울에서 가장 위험도가 높아 주의가 요구된다. 상대적으로 학군이 좋은 지역으로 알려져 있어 인구 유입이 많은데다 양천구를 대표하는 목동이 대규모 아파트 단지가 들어선 지역이다 보니 어느 지역보다도 이사가 잦을 수밖에 없다. ●강서구에서 가장 위험한 사고로는 ‘신호위반 사고’가 꼽혔다. 강서구는 김포평야와 인접해 있으며, 김포국제공항이 있어 고도 제한 탓에 고층 건물이 비교적 발달하지 않은 지역이다. 이 때문에 차량 통행량도 도심에 비해 많지 않아 인적이 드문 곳에서 교통 신호를 위반하는 차량이 많은 곳이다. ●구로구는 ‘과속 사고’ 치사율이 66.67%로 상당히 높은 것으로 분석됐다. 구로구는 서울 외곽 격인 광명·부천시와 인접해 있으며, 부천에 이어 인천 부평까지 일직선으로 이어지는 46번 국도는 비교적 한산해 과속하기 좋은 도로로 알려져 있다. 또 구로구를 통과하는 서부간선도로 역시 심야시간대에 정체가 풀리면 과속하는 차량이 많은 곳이다. ●금천구는 ‘안전거리 미확보’ 사고 치사율이 다른 구에 비해 높은 것으로 나타났다. 비교적 정체가 심한 서부간선도로가 소통이 원활한 서해안고속도로로 바뀌는 곳이 바로 금천구다. 따라서 외곽으로 빠져나가는 차량은 급가속하고 서울로 진입하는 차량은 급정거하는 경우가 자주 발생한다. 이런 속력의 급격한 변화 탓에 앞차와 안전거리를 확보하지 못하고 추돌하는 사고가 빈번하게 발생하는 것으로 보인다. ●영등포구에서는 ‘원동기 사고’의 치사율이 3.74%로 서울에서 가장 높았다. 대림동에 많이 거주하는 중국인 동포와 당산동 청과물 시장 상인들의 원동기 이용률이 높기 때문으로 분석된다. ●동작구는 ‘건설기계 사고’의 위험성이 높은 것으로 분석됐다. 치사율은 22.22%였다. 현재 동작구 노들길 주변에는 크레인과 덤프트럭 등과 같은 건설 차량이 밤샘 불법 주차하는 일이 잦다. 지난해 4월 3일 승용차가 노들길 갓길에 주차된 덤프트럭을 추돌해 승용차 운전자 고모(27)씨 등 2명이 숨지는 사고가 발생하기도 했다. ●관악구는 ‘전세버스 사고’의 위험성이 높은 지역으로 조사됐다. 치사율은 10%였다. 실제로 관악산 등산로가 시작되는 서울대 정문 주변은 일요일만 되면 등산객을 태우고 온 전세버스로 뒤덮인다. ●서초구에서는 ‘과로 사고’가 가장 위험한 사고 유형으로 꼽혔다. 치사율도 100%에 달했다. 주말 나들이를 갔다가 경부고속도로를 통해 서울로 진입하는 과정에서 발생하는 사고가 주로 과로로 인한 부주의 때문에 발생하는 경우가 많기 때문으로 추정된다. ●강남구와 송파구는 다른 구에 비해 치사율이 상대적으로 높은 교통사고의 유형이 집계되지 않았다. 교통안전공단 관계자는 “강남구의 역삼동과 송파구의 잠실역 등은 차량 정체가 극심한 곳이다 보니 운전자들이 원치 않게 서행을 하게 돼 치사율이 높은 사고 유형이 별도로 집계되지 않은 것 같다”고 분석했다. ●강동구는 ‘음주 사고’로 인한 치사율이 3.85%로 서울 25개 구 가운데 가장 높았다. 강원 춘천이나 경기 양평·가평 등 서울 외곽에서 올림픽대로를 타고 진입하는 길목에 있다 보니 나들이 차량의 음주 운전이 상대적으로 많은 것으로 알려졌다. 특별기획팀 hiyoung@seoul.co.kr 특별기획팀이영준·박재홍·문경근·이하영 기자

서울 신내동에서 건대입구역을 거쳐 논현동까지. 이 노선의 버스는 240번. 인터넷을 하는 사람치고 이 노선버스를 모르면 며칠 새 ‘간첩’이 됐다.아이가 혼자 버스에서 내렸는데도 기사가 아이 엄마를 내려 주지 않고 달렸다는 글이 인터넷 게시판에 처음 올랐다. 비정한 버스 기사에 비난 댓글이 들끓자 이례적으로 서울시와 경찰은 수사에 나섰다. 버스 기사의 딸은 눈물의 해명 글을 올렸고, 상황을 분석했더니 기사의 잘못이 아니라는 판단이 내려졌다. 성난 여론은 이번에는 아이 엄마한테로 갔다. ‘맘충’이라는 원색적 표현까지. 한 개의 진실에 여론은 저 혼자 손바닥 뒤집기. ‘240번 버스 이야기 전복 사건’쯤 되겠다. 60세의 버스 기사는 여론의 뭇매에 극단적 선택까지 생각했다고 한다. 그렇게 들끓었던 여론은 지금 한마디 변명이 없다. 대중이 분노하는 대상은 어떤 순간에도 존재하는데, 그 어느 순간에도 책임지는 주체는 온데간데없는 것. 이것이 인터넷 여론이 살아가는 방식이 됐다. 인터넷 커뮤니티의 힘이 나날이 강성해지고 있다. 공격 대상을 찾아 부리부리한 눈동자를 굴리고, 먹잇감이 마땅찮으면 행간을 뒤져서라도 꼬투리를 잡고야 만다. 요 며칠 호되게 홍역을 치른 최영미 시인 게시글도 엉뚱한 쪽에서 사달이 났다. 최 시인이 집 없는 설움을 페이스북에 구체적(?)으로 하소연한 것이 화근. “내 로망이 (미국의 여성 시인) 도로시 파커처럼 호텔에서 살다 죽는 것”이라며 홍대 앞 어느 호텔이 방을 내준다면 평생 홍보대사를 자임하겠다는 글이었다. 삽시간에 최 시인은 갑질의 주인공이 됐다. 240번 버스 사건과 최 시인 해프닝에는 공통분모가 잡힌다. 인터넷 여론은 불길을 터주는 데로 정확히 가서 다분히 맹목적인 불씨를 옮겨 붙인다는 점이다. 불길의 방향이 애초에 달랐다면 어땠을까. 시인의 로망이 한낱 ‘지상의 방 한 칸’이라는 사실 쪽으로 불길이 열렸더라면. 갑질 공분이 아니라 가난한 시인을 향해 쓸쓸한 연민이 활활 타올랐을 수 있다. 진실과 상관없이 소재가 자극적일수록 인터넷 커뮤니티는 빨리 달궈지고 넓게 퍼진다. 전문가들의 견해가 그렇다. 속도로 파편화된 인터넷 공간에서 사람들은 ‘이야기’에 목말라 있다. 추문이든 미담이든 소재는 불문. 기억을 풍성하게 하고 삶에 더운 호흡을 불어넣는 진짜 이야기의 부재 시대. 삭막한 인터넷을 누비며 어쩌면 우리는 모두 얼치기 이야기꾼들이 되고 있는지 모른다. 하루하루 수명을 연장하려고 이야기를 짜내는 ‘천일야화’의 셰에라자드를 흉내 내는.

일본 정부는 서울 시내버스에 평화의 소녀상을 태우고 운행하는 것과 관련해 “미래 지향적인 관계에 찬물을 끼얹는 행위”라고 유감을 표시했다.14일 NHK 보도에 따르면 일본 외무성의 한 간부는 한국 노선버스 좌석에 소녀상이 설치된 것에 대해 “한일 쌍방이 미래지향적으로 양국관계의 발전을 향해 노력하고 있는 것에 이런 행동은 찬물을 끼얹을 수 있을 것으로 걱정하고 있다”고 말했다. 요미우리신문도 “한일관계에 악영향을 미칠 수 있다”는 일본 정부 관계자의 말을 전했다. 특히 NHK는 버스 소녀상 설치를 놓고 “(한국) 시민들 사이에서 ‘지나친 퍼포먼스다’는 비판이 나오고 있다”고 분위기를 왜곡해 전달하기도 했다. 매체는 “서울 시민들 사이에서는 버스회사를 높이 평가하는 목소리가 눈에 띄지만 ‘공공교통기관에 설치하는 것은 적절치 않다’, ‘지나친 정치적인 퍼포먼스다’는 비판도 나온다”고 말했다. 일본 언론들은 또 박원순 서울시장이 소녀상이 설치된 버스에 탑승했다는 사실에 주목했다. 버스가 일본 관광객이 많은 곳을 지난다는 점에도 우려를 나타냈다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

여야가 31일 노선버스 여객자동차운송사업을 근로시간 특례 업종에서 우선 제외하는 데 잠정 합의했다. 버스 운전기사의 졸음운전으로 대형사고가 잇따르자 국회가 법 개정에 나선 것이다. 여야는 또 근로시간 특례업종을 현행 26개에서 10개 업종으로 줄이기로 했다.국회 환경노동위원회는 이날 고용노동법안심사소위원회를 열고 이같이 합의했다고 밝혔다. 법 개정이 완료되면 시내버스, 시외버스, 마을버스 등 노선 운송업 근로자는 근로기준법상 근로시간 52시간(40시간+초과 12시간)을 준수해야 할 의무가 생긴다. 다만 여야는 공공요금 인상이나 사측 이견 조율 문제 등을 고려해 다른 운송업에 대해서는 추가로 논의하기로 했다. 근로기준법 59조에 따르면 특례 업종은 연장근로 시간(주 12시간)과 휴식시간(4시간 이상 근로 시 30분, 8시간 이상 근로 시 1시간)을 지키지 않아도 된다. 때문에 ‘사용자의 노동자 무제한 이용권’이라는 오명을 갖고 있다. 운수업, 통신업, 금융보험업, 영화제작업 등 12개 업종이 여기에 속한다. 12개 업종은 한국표준산업분류상 26개 업종으로 세분화된다. 자유한국당 환노위 간사인 임이자 의원은 “육상 운송 및 파이프라인 운송업, 수상 운송업, 항공 운송업, 기타 운송 관련 서비스업 그리고 영상 오디오 기록물 제작 및 배급업, 방송업, 전기통신업, 보건업, 하수 폐수 및 분뇨 처리업, 사회복지서비스업 등 10개 업종에 대해서는 (특례 업종을) 유지하는 것으로 잠정 합의했다”고 밝혔다. 현재 더불어민주당은 운송업 전체와 사회복지서비스업 등도 특례 업종에서 제외돼야 한다는 입장이다. 여야는 시행 시기와 특례 업종 제외로 인한 사업주 부담 경감 지원 대책 등은 추가 논의하기로 했다. 바른정당 환노위 간사인 하태경 의원은 “특례 업종 제외 조치가 미치는 전반적인 영향에 대해서 9월 초까지 조사해 달라고 정부에 요구했다”면서 “조사 결과와 함께 근로시간 단축 논의도 함께 할 예정”이라고 말했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

국회 환경노동위원회가 노선버스업을 사실상 무제한 근로가 허용되는 ‘특례업종’에서 빼기로 했다.최근 운전기사의 졸음운전으로 인한 대형 사고가 잇따라 발생한 데 따른 대책의 일환이다. 더불어민주당 간사인 한정애 의원과 바른정당 간사인 하태경 의원은 이날 고용노동법안심사소위원회가 산회된 뒤에 기자들과 만나 이와 같은 방침에 대해 잠정합의를 이뤘고, 추후 회의에서 관련 근로기준법 개정안을 의결할 예정이라고 밝혔다. 이에 따라 시내버스, 시외버스, 마을버스 등 노선버스 여객운송업에는 근로기준법이 정한 근로시간을 준수해야할 의무가 부여된다. 한 의원은 “워낙 운수업이 국민에게 불안감을 주고 있어서 해당업종이 타이트하게 관리돼야 한다는 측면에서 이번에 (특례업종에서) 빼기로 합의했다”라고 밝혔다. 아울러 소위는 특례업종을 현행 26종을 10종으로 축소하는 방안에도 잠정 합의를 이뤘다. 이는 2012년 경제사회발전노사정위원회 산하 근로시간특례업종위원회 공익위원들이 논의했던 방안을 법률안으로 수용하는 것이다. 소위는 법의 시행시기와 사업주들의 부담 경감을 위한 지원 대책 등에 대한 추가 논의를 거쳐 법률안을 완성한다는 계획이다. 아울러 특례업종의 추가 축소 방향에 대해서도 논의가 이어질 예정이다. 민주당은 운송업 전체와 사회복지서비스업 등도 특례업종에서 제외돼야 한다는 입장이고, 야당들도 특례업종을 축소하는 방향에 대해서는 동의하고 있다. 하 의원은 “특례업종을 최소화하겠다는 원칙 하에 뺄 수 있는 것은 다 빼겠단 것”이라면서 “추가 논의가 필요하기 때문에 조속히 (다음 회의) 시간을 잡기로 했다”라고 말했다. 이어 “특례업종에서 빠지게 되면 근로시간이 사실상 단축이 되는 것”이라면서 “이런 조치가 미치는 전반적인 영향에 대해서 9월 초까지 조사하라고 정부에 요구했다”라고 밝혔다. 아울러 “이같은 조사가 전제된 뒤 그와 함께 근로시간 단축 논의도 함께 할 예정”이라면서 “근로시간 단축은 환노위의 상반기 ‘미완의 과제’이기 때문에 최대한 빨리 시간을 잡아 논의하기로 했다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

출근 시간 버스 승객이 몰리는 혼잡구간을 오가는 서울시의 ‘다람쥐버스’가 오는 26일 운행을 시작한다.서울시는 광흥창역∼국회의사당(8761번), 구산중∼녹번역(8771번), 봉천역∼노량진역(8551번), 마천사거리∼잠실역(8331번) 등 4개 구간에서 평일 오전 7∼9시 다람쥐버스를 1∼2개월간 시범 운행한다고 19일 밝혔다. 시범 운행 구간은 출퇴근 시간 때 승객이 집중돼 극심히 혼잡한 곳이다. 이 구간을 지나는 153번, 702A·B번, 500번, 5535번, 3315번 등은 평균 6∼8분 간격으로 운행된다. 하지만 이들 노선버스를 일부 늘리더라도 배차 간격이 줄어드는 효과는 미미한 데다 수요가 적은 낮 시간대에는 탑승객이 적어 경제성이 떨어진다는 문제가 있다. 시는 혼잡구간 10㎞ 안팎의 짧은 거리만 반복적으로 오가는 출근 시간 맞춤형 버스를 고안해냈다. 다람쥐가 쳇바퀴 돌듯 일정 구간을 반복적으로 오간다는 뜻으로 ‘다람쥐버스’라는 별명을 붙였다. 시는 다람쥐버스 도입으로 이들 구간에서 출근 시간 버스 대기시간이 3∼4분 수준으로 줄어들 것으로 보고 있다. 시범운행을 거쳐 효과와 시민 반응을 꼼꼼하게 따져본 뒤 퇴근시간대까지 운행하거나 다른 지역에도 도입하는 등 확대 여부를 결정할 방침이다. 시는 2013년 심야전용버스인 ‘올빼미버스’를 도입해 좋은 평가를 받았다. 올빼미버스는 대중교통이 끊긴 심야에 운행하는 버스로 상계~송파, 우이~사당, 강동~서울역 등 9개 노선이 운영 중이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

2013년 가을부터인 것 같다. 서울 하늘이 뿌옇게 보이는 날이 많아졌다. 지난해부터 미세먼지가 심각한 문제로 떠올랐다. 당시 대통령도 나서서 특단의 조치를 주문했다. 정부는 모범 답안 같은 대책을 발표했다. 그러나 이 대책들은 탄핵 정국을 겪으면서 묻히고 말았다. 최근 치러진 제19대 대선에서 주요 대선 주자들이 미세먼지를 다시 언급했다. 이번 대선이 통상 미세먼지 농도가 짙은 봄철에 치러진 덕분이기도 하다. 선거 기간 중에도 푸른 하늘을 볼 수 없을 정도로 미세먼지 오염은 심각했다. ‘병’은 깊은데 ‘원인’을 제대로 모른다. 모두가 주장하는 ‘중국발 미세먼지 주범설’은 심증만 있을 뿐이다. 어떤 전문가는 우리나라 내부에서 발생하는 미세먼지가 문제라고 주장한다. 원인을 모른 채 미세먼지는 점점 우리 삶을 위협하고 있으니 참 답답한 문제가 아닐 수 없다. 아이들이 교실에서 마스크를 쓰고 수업을 한다. 최근 문재인 대통령은 30년 이상 된 석탄화력발전소 10기 중 8기의 가동을 한 달간 일시적으로 중단하는 내용의 업무지시 3호를 내렸다. 내년부터는 ‘셧다운’(일시 가동 중단) 기간을 매년 3∼6월로 정례화한다. 대통령 임기 내에 대상이 된 노후 석탄화력발전소 10기를 모두 폐쇄하는 것을 목표로 하고, 폐쇄 시기는 최대한 앞당길 예정이다. 석탄화력 발전이 미세먼지 원인인 줄 알면서도 전기요금 인상이 무서워 어느 정부도 엄두를 못 내던 일을 취임 1주일도 안 돼 결행했다. 석탄화력 발전은 액화천연가스(LNG)화력 발전에 비해 미세먼지 배출량이 1200배다. 온실가스 배출량도 4배 가까이 많다. 이번 정책 결정이 적절한 이유다. 문 대통령의 석탄화력 발전 일시 가동 중단을 지지하며 박수를 보낸다. 미세먼지 대란을 국가 어젠다로 설정하고 근본 해결 방안을 찾겠다는 의지가 담긴 것으로 본다. 문 대통령은 다양한 미세먼지 감축 대책을 공약했다. 신규 석탄화력발전소 신설 중단, 경유차 감축 및 노후 경유차 교체, 전기차 보급 확대, 대도시 운행 노선버스의 압축천연가스(CNG) 버스 교체, 대형 경유화물차 및 건설장비의 매연저감장치 의무화 등이다. 이 공약들이 잘 지켜져 부디 우리 국민의 ‘호흡권’이 보장되기를 희망한다. 때맞춰 서울시는 도심 안 차량 통행을 획기적으로 줄이기 위한 대책을 발표했다. 한양 도성 내부 16.7㎢를 전국 최초로 ‘녹색교통진흥특별대책지역’으로 지정한 것이다. 서울시장이 교통 혼잡, 온실가스 배출량 등을 고려해 자동차 운행을 제한할 수 있게 근거를 마련한 것이다. 유사한 제도로 영국이 런던에서 시행하는 노후 경유차 운행제한(LEZ)과 이탈리아가 로마·피렌체·밀라노 등 주요 도시에 도입한 교통제한구역(ZTL) 방식이 있다. LEZ에 규격 외 차량이 들어가려면 하루에 약 15만원의 혼잡세를 지불해야 하고, 로마에서는 미등록 차량에 10만원 이상의 과태료를 부과하고 있다. 담뱃값의 절반에도 미치지 못하는 남산터널의 혼잡통행료 2000원은 교통체증만 유발할 뿐이다. 미세먼지 오염을 진정으로 개선할 의지가 있다면 박원순 서울시장은 혼잡통행료를 1만~2만원으로 올려서 꼭 필요한 차량만 도심으로 진입토록 해야 한다. 또 인천시장 및 경기도지사와 함께 수도권을 운행하는 노후 경유차, 화물트럭, 노선버스, 관광버스, 공사장 중장비 등에 대한 공동 대책을 수립하고 실행해야 한다. 자동차 대책만 중요한 것이 아니다. 현재 수도권에서 진행 중인 크고 작은 건설 현장의 배출 미세먼지도 결코 적지 않다. 기초자치단체까지 미세먼지 담당관을 지정하고, 시민단체와 함께 지속적인 모니터링을 추진해야 한다. 도심 곳곳에서 제대로 포장도 하지 않은 채 토사를 싣고 달리는 트럭을 보는 것은 어렵지 않다. 이런 차량을 잘 단속하는 것만으로도 미세먼지 농도를 상당히 개선할 수 있다. 미세먼지 오염이 심각하다는 사실을 이제는 모두 받아들였다. 좋은 미세먼지 대책에는 비록 비용이 들고 불편하더라도 국민은 지지를 보낼 것이다.

서울 도심 서대문역에서 세종대로 사거리에 이르는 새문안로 1.2㎞ 구간에 오는 26일 중앙버스전용차로가 개통된다. 서울시는 19일 버스중앙차로 개통을 발표하며 “중앙차로가 생기면 버스 평균 속도가 현재 시속 17.2㎞에서 22.9㎞로 향상돼 약 33% 빨라질 것으로 예상한다”고 밝혔다. 신촌로·마포대로에서 광화문 세종대로 사거리까지 시내버스 이용이 한층 편리해질 전망이다. 중앙버스전용차로가 들어서는 새문안로 1.2㎞ 구간에는 서대문역 교차로 2곳과 서울역사박물관 앞 2곳 등 중앙정류소 4곳이 새로 만들어진다. 다만, 이곳을 드나드는 노선버스 가운데 서대문역 교차로와 세종대로 사거리에서 좌·우회전하는 버스를 위해 기존 가로변 버스정류장 일부는 남긴다. 또 서울역사박물관 인근에 횡단보도 1곳을 추가로 설치해 박물관을 드나들기 쉽게 할 예정이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

김포·동탄~서울역 앱으로 예약 이르면 오는 9월부터 수도권에 출퇴근 전용 M버스(광역교통버스)가 도입된다. 최정호 국토교통부 2차관은 7일 기자간담회를 열고 수도권 대중교통 혼잡 문제를 개선하기 위해 M버스 운행제도를 개선하겠다고 밝혔다. 정기 M버스 노선은 종일 운행을 해야 하기 때문에 수요가 많지 않은 지역에서는 차량 및 운전자 활용이 비효율적이라는 이유로 정기 노선이 개설되지 않고 있다. 출퇴근 전용 M버스는 수요가 몰리는 출퇴근 시간에만 운행하는 노선버스로, 다른 대중교통 수단이 없어 노선 운행의 필요성은 높지만 출퇴근 시간대와 낮 시간대 수요 격차가 심해 정기 노선을 개설할 수 없는 지역에 투입된다. 인천 송도~서울 여의도, 송도~서울 잠실역 구간에 각각 4대를 투입, 시범사업을 할 계획이다. 국토부는 또 다음달부터 M버스 좌석예약제도 실시한다. 모바일 앱으로 원하는 정류장과 시간대 좌석을 예약하는 제도다. 김포 한강신도시~서울역, 화성동탄1신도시~서울역 노선에 출퇴근 시간대에 시범 도입한다. M버스는 입석이 허용되지 않기 때문에 출발지 인근 정류장에서 좌석이 차면 다른 정류장에서는 이용할 수 없는데도 불구하고 승객들은 무작정 기다려야 하는 불편함이 따랐다. 좌석제는 교통카드에 사전 등록한 승객만 이용할 수 있다. 최정호 2차관은 최근 고속열차 진동과 관련, “일정 수준의 진동이 생기면 열차가 자동 감속돼 안전에는 문제가 없다”며 ”철길이나 차체에서 발생하는 심각한 이상은 아니고, 열차 바퀴 삭정(편마모를 다듬는 과정)으로 진동을 잡을 수 있다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

193억원의 재정이 투입돼 10여년 만에 완공된 경기 김포 월곶공영차고지 이용률이 6%에 불과해 혈세 낭비 논란이 일고 있다. 월곶차고지는 2005년 9월 사업 타당성 용역을 거쳐 3만 6320㎡ 규모로 지난해 2월 완공됐다. 국비 51억원과 도비 41억원을 매칭해 김포시가 101억원을 투입했다. 완공된 김포 월곶공영차고지의 수용 규모는 버스 195대이지만, 차고지로 쓰는 버스는 고작 12대뿐이다. 밤새 주차하는 ‘박차 버스’가 한 달 평균 80대는 넘어야 수지를 맞출 수 있기 때문에 적자 운영이 불 보듯 뻔하다. 월곶차고지가 텅텅 비는 첫 번째 이유는 한강 신도시에서 멀리 떨어져 있다는 것이다. 차고지 사업 타당성이 나오기에 앞서 발표된 2003년 한강 신도시 개발로 노선버스들은 주로 구래나 양곡에서 출발한다. 거기에 이 차고지에서 서울 방향으로 갈 때 좌회전해 오리정 방향으로 2㎞가량 돌아가는 불편함도 있다. 이용료도 인근 지역에 비해 20~60% 비싸다. 버스 1대당 서울 강동공영차고지는 월 7만 5500원, 부천시는 9만 3200원인 데 비해 월곶차고지는 12만 4900원이다. 정왕룡 김포시의회 의원은 “한강 신도시 개발이 차고지보다 먼저 추진됐으니 부지 선정 단계에서 충분히 반영됐어야 한다”고 지적했다. 유영록 김포시장은 이에 대해 “당시 김포시가 요청한 차고지 부지는 한강 신도시와 가장 가까운 양촌 누산리 일대였는데, 농림축산식품부에서 누산리 부지는 농경지를 대량 훼손한다며 승인을 거부해 월곶 갈산리 일대로 결정됐다”고 해명했다. 유 시장은 “지난해 말 교차로가 완공돼 서울 방향 좌회전이 쉬워지고 차고지 이용료도 7만 4900원으로 40% 인하했다”면서 “최근 김포선진운수 등에서 연내 버스 100대를 이용하겠다고 제의해 월곶차고지 운영 상황이 개선될 것”이라고 밝혔다. 김포시는 인천 강화와 김포북부권 노선버스들이 차고지로 활용할 수 있도록 대책을 마련할 예정이다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

노선별로 1000~4000원 내릴 듯 한정면허 3개 업체 폭리 지적돼 내년 6월 면허 회수 신규 선정 폭리를 취한다는 지적을 받는 경기지역 공항버스 요금이 최대 4000원 내려갈 전망이다. 경기도는 11일 운수회사가 요금을 정하는 한정면허 공항버스 원가를 분석해 오는 3월까지 요금을 1000∼4000원 인하하는 것을 주요 내용으로 하는 ‘공항버스(한정면허) 요금인하 및 서비스 전면 개선방안’을 발표했다. 도내에 운행 중인 공항버스는 한정면허와 일반면허(시외직행)로 이원화돼 있다. 3개 업체 20개 노선 152대가 한정면허, 4개 업체 19개 노선 121대가 일반면허로 운행되고 있다. 도는 운송원가와 수익자료를 분석, 적정요금을 산정한 뒤 다음달 24일까지 노선별 요금인하 개선명령을 내릴 방침이다. 특히 도는 운수회사 3곳의 한정면허가 만료되는 내년 6월 면허를 회수하고 신규사업자를 선정, 강력한 공항버스 요금인하 정책을 추진할 방침이다. 이는 한정면허를 가진 공항버스 요금이 턱없이 비싼 데다 운행거리가 줄더라도 요금을 내리지 않아 결국 이용자들만 피해를 보고 있다는 판단에서다. 게다가 한정면허는 청소년 할인 혜택이 없을 뿐 아니라 좌석 수에 따른 요금 책정 기준도 적용받지 않아 그야말로 ‘황금면허’란 원성을 사고 있다. 실제로 수원 광교신도시에서 타는 K 여객 공항버스 요금은 7100원인데 인근 호텔캐슬에서 출발하는 K 공항리무진버스는 한정면허라는 이유로 무려 69% 비싼 1만 2000원을 받는다. 김포공항 노선도 K 여객은 3700원인 데 반해 K 공항리무진은 6000원을 받는다. 또 일반면허를 가진 공항버스는 초등학생 50%, 청소년 30%의 할인 혜택을 주지만 한정면허는 초등학생에게만 30% 할인 혜택을 적용한다. 한정면허는 업무 범위나 기간 등을 한정해 내주는 면허다. 신설 노선버스의 경우 적자가 우려되면 정상 궤도에 이를 때까지 요금 책정 등에 있어 혜택을 준다. 경기도 분석 결과 경기지역과 인천공항을 오가는 3개 공항버스 회사의 2015년 평균 영업이익률이 무려 37%로 삼성전자(13%)보다 24% 포인트나 높은 것으로 나타났다. 일반 버스 등의 평균 이익률은 8%대로 알려졌다. 장영근 교통국장은 “한정면허 요금은 2001년 인천공항 개항 당시 부족한 수요를 반영해 높게 책정됐지만 지금은 상황이 다른 만큼 요금을 내려야 한다”며 “서울지역도 사정이 비슷해 경기도와 함께 보조를 맞출 수 있도록 협조를 구할 계획”이라 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

학교 앞 교통사고가 끊이지 않고 있다. 교통안전공단에 따르면 ‘스쿨존’ 어린이 교통사고는 2013년 427건에서 지난해 541건으로 26.7% 증가했다. 스쿨존에서 발생한 사고로 다친 학생들도 같은 기간 438명에서 558명으로 27.4% 늘었다. 반면 전체 어린이 보행자 사고가 같은 기간 4897건에서 4646건으로 5.1% 감소했다. 가장 안전해야 할 스쿨존. 하지만 시민의식이 사라지고 불법 운전이 난무하면서 학생들의 목숨을 위협하는 사고들이 계속되고 있다. 지난 25일 오후 서울 서초구 방배동 이수초등학교 후문. 청두곶길에서 방배천길로 내려오는 경사진 네거리와 직접 만나는 곳이다. 이 길은 방배동 단독주택 지역과 방배역 인근 상업지역을 연결하는 도로라서 하루 종일 오가는 차가 많지만 차도와 보도, 횡단보도가 거의 구분되지 않는 이면도로다. ‘어린이보호구역’, ‘최고속도 30㎞ 제한’, ‘주정차 금지’ 등 표지판이 있지만 대부분의 차들이 이를 무시했다. 한 택배차량은 50㎞ 이상의 속도로 쏜살같이 내달렸다. 마침 수업을 마친 어린이들이 재잘거리며 우르르 몰려나왔다. 차로 구분이 없는 좁은 도로는 순식간에 아수라장으로 변했다. 학교보안관 한 명이 교통정리를 했지만 역부족이었다. 보도는 수십 명의 어린이가 이용하기에 턱없이 좁았다. 담장 밑 보도는 폭이 1m 남짓에 불과했다. 여기에 더해 전봇대가 있고, 담장 위에서 나무줄기가 내려와 두 사람이 교행하기에도 어려웠다. 수업이 끝나는 시간에 맞춰 달려온 학원차들은 작은 네거리에 서서 아이들을 태웠다. 아이를 데리러 온 학부모들 역시 길 한가운데에 차를 세웠다. 어린이들은 늘 그랬던 것처럼 정차된 차들을 피해 눈치껏 길을 건넜다. 심지어 몇몇 어린이는 고개를 숙이고 휴대전화 화면을 보면서 길을 건넜다. 한 어린이는 길 한가운데 줄지어 서 있는 차량 때문에 뒤에서 달려오는 차를 보지 못하고 길을 건너다가 깜짝 놀라 뒷걸음치기도 했다. 이 어린이는 “길을 건너야 하는데 학원차가 서 있으면 작은 차들이 달려오는 게 보이지 않는다”며 “보도를 넓게 하고 횡단보도에는 차를 세우지 않았으면 좋겠다”고 말했다. 같은 시간, 학교 정문 앞. 작은 네거리 역시 차들이 점령했다. 심지어 횡단보도에까지 트럭이 정차해 짐을 내리고 있다. 식당을 찾은 승용차 역시 횡단보도에 걸쳐 주차했다. 학교보안관은 “정문 쪽은 상업지역 유흥가가 있어 등교시간만 열고 하교 때는 후문을 이용한다”고 했지만 방향이 다른 학생들은 어쩔 수 없이 이곳을 지나야만 한다. 아이들은 차량 사이를 비집고 길을 건너야 했다. 이곳에 자주 온다는 택시 운전자는 “길가에 정차한 차량 사이로 아이들이 튀어나올 때마다 깜짝깜짝 놀라곤 한다”며 “불법주차 감시 카메라가 있기는 하지만 제대로 단속되고 있는지 의문”이라고 말했다. 학생들이 몰려 있는 학원가도 안전 불감증에 걸려 있기는 마찬가지다. 대전 서구 둔산동 학원가. 저녁 10시쯤 이곳은 불법주차 차량과 학원 차량, 학부모 차량 등이 뒤엉켜 난장판이 된다. 4차로 가운데 두 개 차로는 불법주차 차량이 점령한다. 이곳을 지나는 차들은 상향등을 번쩍거리거나 경음기를 울리기도 한다. 한 학원 버스 운전자는 “학원이 밀집해 있고 같은 시간대에 끝나기 때문에 어쩔 수 없다”며 “학생을 태우러 오는 학부모들이 시간을 맞춰 나오면 불법주차는 줄어들 것”이라고 핑계를 댔다. 교통 혼잡은 둘째 치고 안전을 위협하는 운행도 비일비재하다. 노선버스는 4차로로 들어오지 못해 2차로에서 정차하고 승객을 태우기도 한다. 한 학부모가 비상등을 켠 채 2차로에서 서행하면서 휴대전화로 학생을 부르고, 학생은 차량이 달리고 있는 3~4차로를 뛰어 건너 차를 타는 아찔한 순간도 목격됐다. 이창숙씨는 “대전에서 가장 혼잡한 곳으로 꼽히는 지역”이라며 “경찰과 구청이 단속할 때만 반짝 효과가 나타날 뿐 밤마다 교통지옥과 위험 운전이 반복되고 있다”고 말했다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

개인 소유 많아 경력 관리 힘들고 무리한 일정 맞추려 과속·졸음도 대형 사고로 이어지는 전세버스 교통사고가 최근 늘어나고 있어 안전 대책 마련이 시급하다는 지적이 나온다. 지난 6일 경부고속도로 하행선의 대전 회덕분기점 인근에서 전세버스가 뒤집혀 4명이 사망하는 등 모두 40여명의 사상자가 발생했다. 지난달 13일에는 경부고속도로 울산 언양~경북 영천 확장 구간에서도 관광버스 화재로 10명이 숨졌다. 지난 7월에는 강원 평창 영동고속도로의 봉평터널 입구에서 전세버스가 5중 추돌 사고를 내면서 4명이 숨지고 37명이 다쳤다. 지난해 말 기준으로 등록된 버스는 4만 7584대. 이 가운데 4만 5670대(96%)가 전세버스다. 지난해 전세버스 교통사고는 1188건, 사망자 40명, 부상자는 2550명에 이른다. 특히 사망자 3명 이상 또는 부상자 20명 이상(사망자 포함)인 대형 교통사고에서 전세버스 비중은 14.7%로 개인 승용차(36.0%) 다음으로 높다. 교통안전공단에 따르면 전세버스 사고로 2012년 44명, 2013년 32명, 2014년 36명, 지난해에는 40명이 숨졌다. 사고 건수는 2012년 1197건에서 2013년에는 1152건으로 다소 줄었다. 하지만 2014년(1184건)과 2015년(1188건)을 거치며 다시 증가하고 있다. 지난해 전세버스의 교통사고 원인은 전방 주시 태만을 비롯한 ‘안전운전 의무 불이행’ 위반이 626건으로 가장 많았다. 안전거리 미확보 168건, 신호 위반 132건, 교차로 통행 방법 위반 92건 순이었다. 울산 언양 사고나 평창 봉평터널 사고는 전적으로 운전자가 안전운전 의무를 지키지 않아서 발생했다. 언양 사고는 운전자가 공사 중인 구간에서 야간 운전을 하면서 가드레일을 받은 후 불이 나 참사로 이어졌다. 봉평터널 사고는 운전자의 과로 운전과 운전 중 기기 조작 미숙이 원인으로 분석됐다. 전세버스는 ‘지입차’(운수회사의 명의로 등록된 개인 소유의 차량)가 많아 일반 버스와 달리 과로로 이어지기 쉽고 업무 패턴도 불규칙하다. 특히 주말에는 꽉 찬 운행 일정을 맞추기 위해 과속 운전과 졸음운전이 비일비재하다. 봉평터널 참사 운전자는 사고 전날 차 안에서 쪽잠을 자고, 입사 이후 하루만 빼고 매일 운행에 나섰던 것으로 조사됐다. 노선버스는 운송회사가 직접 운전사를 고용해 월급을 주며 관리하지만, 전세버스는 지입차가 많아 차량이나 운전자 경력 관리도 어렵다. 대열 운행도 근절되지 않고 있다. 학교 현장체험 학습이나 수학여행으로 대절한 전세버스는 같은 시간에 목적지에 도착하기 위해 다른 차량이 끼어드는 걸 막고 안전거리를 무시한 채 달린다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난 10월 걸출한 여행지 두 곳이 새로 문을 열었다. 강원 양양의 설악산 만경대와 강릉의 정동심곡 바다부채길이 주인공이다. 사람들의 이목은 대부분 46년 만에 한시적으로 개방된 만경대로 쏠렸지만, 50년 만에 처음으로 빗장을 푼 정동심곡 바다부채길에 대한 관심도 제법 뜨거웠다. ●2300만년 전 한반도 지반 융기의 흔적들 지난달 개방된 정동심곡 바다부채길은 강릉 심곡항과 정동진 썬크루즈 리조트 주차장을 잇는 해안 탐방로다. 거리는 약 3㎞. 파란 바다에 바짝 붙어 가는 길은 1960년대부터 민간인 출입 통제 구역이었다. 군부대의 경계 근무와 정찰용으로만 활용됐기 때문이다. 그러다 강릉시와 국방부, 문화재청 등의 2년여에 걸친 협의 끝에 가까스로 문을 열었다. 이 길의 핵심은 해안선을 따라 펼쳐진 기암괴석들을 감상하며 걷는 것이다. 해안가 바위들은 2300만년 전 일어났던 한반도 지반 융기의 비밀을 곳곳에 새겨 놓고 있다. 이를 통칭해 정동진 해안단구(海岸段丘)라 부른다. 해안단구는 계단 형태의 평탄 지형을 말한다. 오랜 세월 침식 또는 퇴적작용으로 만들어진 파식대가 지반 융기나 해수면 하강으로 육지화되면서 형성된다. 동해 어달동, 부산 태종대 등에도 비슷한 형태의 해안단구가 있지만 정동진 해안단구는 길이가 압도적으로 길다. 2004년 천연기념물(제437호)로 지정된 것도 이 때문이다. 문화재청 홈페이지는 “정동진 해안단구는 학술적으로 우리나라의 지질구조 발달 과정과 퇴적 환경, 지각운동, 해수의 침식작용, 해수면 변동 연구에 대단히 중요하고 자연과학 학습장으로서의 가치가 매우 크다”고 적고 있다. ●1960년대부터 軍부대 정찰용으로만 활용 정동심곡 바다부채길엔 경사가 심한 구간이 없다. 남녀노소 누구나 어렵지 않게 둘러볼 수 있다. 들머리는 심곡항, 정동진 썬크루즈 리조트 주차장 등 두 곳이다. 다만 정동진 쪽 진입로의 경사가 급한 편이어서 편도로 돌아볼 경우 들머리로 삼는 게 좋다. 원점 회귀를 하겠다면 심곡항에서 출발하는 게 낫다. 웅장하면서도 수려한 형태의 기암들이 심곡항 일대에 더 많다. 심곡항을 출발해 1㎞쯤 걸으면 ‘부채바위’가 나온다. 좌초하는 배를 보는 듯한 모습이다. 시루떡처럼 겹겹이 쌓인 암석 사이엔 보랏빛 해국이 피었다. 파란 바다와 어울려 한층 더 예쁘다. 바다부채길의 최고 절경은 투구바위 부근이다. 장군의 투구를 떠올리는 암석 주변으로 다양한 모양의 크고 작은 바위가 조각공원처럼 펼쳐져 있다. 투구바위엔 고려시대 강감찬 장군이 발가락이 여섯 개인 육발 호랑이를 백두산으로 쫓아냈다는 전설도 깃들었다. 사실 이 길의 진면목은 바다가 미친 듯이 울부짖을 때 드러난다. 집채만 한 파도가 기암괴석에 부딪쳐 포말로 날리는 모습이 정말 멋들어지다. 문제는 그런 날엔 출입이 통제된다는 것. ●부채바위·투구바위… 웅장한 기암 ‘즐비’ 탐방로 주변에 볼거리가 많다. 부채길 진입로 중 한 곳인 심곡항은 헌화로의 시작점이기도 하다. 헌화로는 국내 손꼽히는 해안 드라이브 코스다. 심곡항과 금진항을 잇고 있다. 거리는 2㎞ 남짓. 도로 한쪽은 기암절벽, 다른 한쪽은 파란 바다와 접해 있다. 바다와 워낙 가까워 파도가 거센 날이면 진입이 통제되기도 한다. 심곡항에서 고개 하나 넘으면 저 유명한 정동진 모래시계공원이다. 정동진에서 해안도로를 따라 올라가면 통일공원이 나온다. 1996년 안인진리 해안으로 침투하다 좌초된 4000t급 잠수함, 1999년까지 전투함으로 활약하다 퇴역한 전북함 등이 전시돼 있다. 오대산 월정사의 말사인 등명락가사, 다양한 설치미술 작품들이 전시된 하슬라 아트월드 등도 이 해안도로에서 만날 수 있다. 글 사진 강릉 손원천 기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩 날씨 안 좋으면 통제여부 확인 대박 인기몰이…유료화 가능성 심곡~정동진 간 노선버스가 하루 6회 운행된다. 관광지로 이름이 높아지면서 대기하는 택시들도 늘었다. 심곡항에서 정동진까지 6000원 안팎이다. 부채길은 바다에 바짝 붙은 길이어서 날씨에 따라 통제되는 경우가 잦다. 바람이 세거나 비가 많이 온다고 판단되면 강릉시청 민원콜센터(033-660-2018)에서 통제 여부를 확인한 뒤 가는 게 좋다. 개방 시간은 오전 9시~오후 4시 30분(4~9월엔 오후 5시 30분)이다. 오후 3시 이전에 입장해야 여유 있게 둘러볼 수 있다. 오후 3시가 넘으면 군인, 공무원 등이 진입로를 통제할 수도 있다. 조만간 유료화와 탐방 인원 제한 등의 조치가 내려질 가능성도 있다. 탐방객이 몰리면서 주차난과 환경 훼손 등이 우려되기 때문이라는 게 강릉시 측의 설명이지만, 사실 입장 수입만 노린 조치라는 시각이 더 우세하다. 개방 초기에 사람들이 몰리는 건 당연한 현상이고, 시간이 지나면 자연히 안정을 되찾을 것이기 때문이다. 강릉엔 유난히 커피 전문점이 많다. 영진해변, 안목해변 등에 밀집해 있다.

경찰이 오는 15일 대학로에서 열리는 ‘8·15 범국민대회’ 등 시민·노동단체 등의 도심 집회와 관련해 불법행위자 현장 검거 등 엄정대응 방침을 밝혔다. 서울지방경찰청은 “준법 집회·행진에 대해서는 최대한 보장·보호하겠지만, 불법으로 변질하면 절차에 따라 현장 검거하는 등 불법 상태를 신속히 해소해 국민 불편을 최소화할 것”이라고 12일 밝혔다. 신고되지 않은 행진이나 장시간 도로 연좌, 주요시설 위해 행위 등에 적극적으로 대처하겠다는 것이다. 경찰은 “특히 경찰관을 폭행하거나 경찰 장비를 훼손하는 등 불법행위에 대해서는 경찰력을 조기에 투입해 현장 검거하고 민·형사상 책임을 물을 방침”이라고 강조했다. 경찰은 집회·행진으로 인한 교통 혼잡과 시민 불편을 줄이고자 교통경찰을 충분히 배치하고 가변전광판 등을 활용해 정체 정보를 제공할 방침이다. 경찰은 집회 주최 측에는 시민 불편 등을 고려해 신고된 내용대로 집회·행진하며 자율적으로 질서를 유지해달라고 당부했다. 시민들에게는 15일 행진 경로인 대학로·율곡로·종로 등에서 교통 체증이 예상되므로 되도록 지하철 등 대중교통을 이용하고, 어쩔 수 없이 차량을 운행해야 한다면 사직로·을지로·새문안로 등 멀리서 우회하라고 조언했다. 자세한 교통 상황과 노선버스 우회 정보는 서울경찰청 교통정보 안내전화(☎ 02-700-5000), 교통정보센터 홈페이지(www.spatic.go.kr), 다산콜센터(☎ 120)를 통해 확인할 수 있다. 6·15 공동선언실천 남측위원회 등 시민·노동단체들은 15일 오전 대학로에서 전국노동자대회와 범국민대회를 여는 등 14∼15일 이틀 동안 도심에서 집회·행진을 하겠다고 경찰에 신고했다. 연합뉴스

서울지하철 7호선 부천연장 구간의 출퇴근 시간대 운행간격이 이르면 연말부터 2분씩 단축된다. 부천시와 인천시는 연말쯤 7호선 부천연장 구간의 출근시간대 운행 간격은 6분에서 4분, 퇴근 시간대 운행간격은 8분에서 6분으로 각각 줄어든다고 28일 밝혔다. 양 기관은 교통정책 현안에 공동대응하기 위한 세 차례의 실무회의 결과 상생협력 공동합의문을 채택했다. 연말까지 전동차를 추가 투입시켜 지하철 7호선 연장구간의 운행간격을 줄이기로 합의했다. 단축예정인 출근 시간대는 오전 7∼9시, 퇴근 시간대는 오후 6∼8시다. 또 인천시가 버스 노선체계를 전면 개편, 교통체증으로 금지됐던 20·24·37번 등 3개 인천버스 노선이 다음달 말부터 부천까지 연장 운행된다. 교통체증이 심각한 송내역 남부광장 교통개선 대책도 추진된다. 경인국철 송내역 남부광장의 광역 환승시설을 설치하고 광역·시외·시내버스 승강장을 구분할 예정이다. 이 외에 양측은 통학·통근버스 Safe 승강장 위치를 재검토하고 노선버스의 출입구를 변경하는 등 공동 대책을 마련키로 했다. 두 도시는 서울외곽순환고속도로 인천∼부천 구간의 정체현상을 해소하는 방안도 논의한다. 김평국 부천시 교통시설팀장은 “두 도시 간 교통정책 현안 합의로 교통망 인프라가 대폭 개선돼 시민의 교통편의와 도시경쟁력이 크게 향상될 것으로 본다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

지난 4월 8일부터 3일간, 5월 25일부터 1주일간 서해와 한반도를 오락가락한 황사나 기상정체가 국내외에서 발생한 미세먼지와 겹치면서 미세먼지 수준이 연일 ‘나쁨’을 기록했다. 가을 못지않게 청명한 날씨를 자랑하던 봄철 두 달간 우리 사회는 미세먼지 문제로 뜨거웠다. 미세먼지는 세계보건기구 산하 국제암연구소(IARC)가 2013년에 지정한 1군 발암물질이다. 국민 요구에 부응하기 위해 정부는 지난 3일 미세먼지관리 특별대책을 확정, 발표했다. 미세먼지는 어제오늘의 문제가 아니다. 이전에 “일본 도쿄에서 4~5일 입은 와이셔츠 깃이 서울서 하루 입은 것보다 깨끗하다”는 얘기를 심심찮게 들었다. 2000년대 이후에는 달라졌다. 현재 미세먼지(PM10) 농도는 2000년대 초보다 40% 정도 개선됐다. 하지만 여전히 일본이나 세계보건기구 기준보다 2배 정도 높다. 국제암연구소는 대기오염도 1군 발암물질로 지정했다. 1988년 서울올림픽 때까지만 해도 철책이란 철책은 3년도 못 가 녹슬어 바스러지는 현상을 곳곳에서 볼 수 있었다. 아황산가스가 주원인이었다. 대기 중 아황산가스 농도는 세계보건기구가 정한 연간 기준 이하로 개선됐다. 그런 과정에 오존 오염이 하절기에 슬그머니 고개를 들었고 많은 노력에도 개선되지 않고 있다. 스프레이, 시너 같은 휘발성 유기화합물과 경유차·화력발전 등의 고온연소 과정에서 주로 발생하는 질소산화물이 태양의 자외선에 노출되면 공기 중 산소를 오존으로 둔갑시킨다. 질소산화물은 공기 중에서 수증기·암모니아 등과 반응해 미세먼지가 된다. 때문에 대기오염 개선과 함께 연관된 오염 영향의 억제 대책이 필요하다. 연관 오염 문제를 감안한 특별대책은 수도권의 경우 2015년 현재 23㎍/㎥인 초미세먼지(PM2.5) 개선목표(20㎍/㎥)를 당초보다 3년 앞당겨 2021년에 달성하고 2026년에는 유럽 주요 도시의 현재 수준(18㎍/㎥)으로 개선한다는 계획을 담고 있다. 특별대책은 과거 대책과 비교할 때 입안 과정과 내용에서 차이가 있다. 소극적 조연 역할에 머물렀던 기획재정부, 산업통상자원부, 국토교통부 등 관계 부처들이 적극적인 주연 역할을 했다. 모든 노선버스의 천연가스버스화, 천연가스버스 구입비 지원, 그간 금기시된 에너지상대가격 조정 여부의 공론화 기회 부여 등의 성과가 그것이다. 2005년 이전 출시된 노후 경유차를 2019년까지 조기 폐차 완료, 노후 화력발전소 10기의 친환경 대체(폐지 포함), 신규 발전소에 국내 최강의 처리기준 적용과 같은 차별화된 대책도 만들었다. 미세먼지 농도를 선진국 수준으로 줄이기 위한 대책에 시동을 건 것이다. 알맹이가 빠진 ‘맹탕대책’이란 비판도 있다. 알맹이 대책을 위시한 감축수단 상당수는 국민 생업이나 국가 기간산업과 직접적이고 밀접하게 관련돼 있다. 정부가 상호 영향을 제대로, 균형 있게 평가하고 결정적 악영향은 최소화하는 대책들을 찾아내 정책화하는 것은 당연하다. 그런 점에서 특별대책은 고민을 거듭해 만든 범부처 대책이다. 대승적 참여와 실행을 이끌어 내 깨끗하고 푸른 하늘을 되살리도록 최선을 다하고자 한다.

‘차 떼고 포 떼고’ 남은 시내버스 CNG 충전소 부족·설치도 위험 미세먼지를 잡기 위한 정부의 경유 버스 감축 대책이 투자 대비 큰 효과를 보지 못할 것이라는 지적이 나오고 있다. 전체 경유 버스 가운데 압축천연가스(CNG) 버스 교체 대상은 일정한 구간을 오가는 노선버스 1만여대에 국한될 것으로 보이기 때문이다. 6일 국토교통부와 환경부에 따르면 지난해 말 기준 국내 전체 등록 차량 2100만대 중 경유 차량은 41%인 860만대 수준이다. 이 가운데 버스는 6만 6883대로 노선버스가 2만 319대, 전세버스가 4만 6564대다. 정부는 이 중 경유를 사용하는 노선버스에 대해 우선적으로 CNG 버스 전환을 유도하기로 했다. 경유 버스의 CNG 버스 전환 비용은 대당 1200만원 정도인데 정부와 지자체가 각각 절반씩 부담한다. 하지만 노선버스 가운데도 시외버스(7380대)와 고속버스(1855대)는 단기 전환 대상에서 빠질 것으로 보인다. CNG 버스는 완전히 충전된 탱크 7~8개를 달고 운행하는데, 한 번 충전으로 250㎞밖에 달리지 못한다. 이 때문에 장거리를 운행하는 시외버스나 고속버스는 CNG 버스 전환이 사실상 어려울 것으로 보인다. 매연 저감장치와 유로6 엔진을 장착한 버스도 그대로 경유를 사용할 수 있다. 국토부 관계자는 “차 떼고 포 떼고 나면 당장 CNG로 전환해야 하는 경유 버스는 1만여대에 불과할 것”이라고 털어놓았다. 전세버스는 유가보조금은 지원되지만 교체비용은 지원되지 않기 때문에 CNG 전환 효과가 크지 않을 전망이다. CNG 충전소 설치도 관건이다. 전국적으로 CNG 버스 충전소는 190여곳에 불과하고, 고속도로 주변에는 한 곳도 없다. 시내버스의 경우 도심 근처에 충전소를 설치해야 하는데 마땅한 부지를 찾기가 어려운 게 현실이다. 또 LPG보다 압력이 높아 폭발력이 강하고 냄새가 심하기 때문에 충전소 설치 지역 인근 주민들의 반발이 불 보듯 뻔하다. 일찌감치 경유차의 CNG 전환을 완료(마을버스 300대 제외)한 서울시는 문제 될 것이 없지만, 도시 간 장거리를 운행하는 버스 노선이 많고 경유차를 많이 보유한 경기도(8288대)는 CNG 버스 전환에 어려움을 겪을 것으로 전망된다. 운수 사업자들이 얼마나 신속하게 따를지도 의문이다. 사업자들이 경유 버스를 고집하는 이유는 유류비와 유지 관리비가 적게 들고, 출력이 좋기 때문이다. 이 같은 장점을 충족시키지 못하면 사업자들이 CNG 버스 전환에 미적거릴 수도 있다. 특히 자율에 맡긴 전세버스의 CNG 전환은 더 어려운 얘기다. 장거리를 운행하는 차량이 많아 교체를 꺼리는 데다 영세한 1인 지입 차량이 많아 계속 경유차를 고집할 수밖에 없는 구조다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

요즘 주목받는 무인기(드론), 자율주행차, 콜버스 등 3가지 신산업에는 공통점이 있다. 규제 완화를 둘러싸고 팽팽하게 맞붙은 가치관의 충돌이다. 안전과 산업진흥, 즉 신산업 육성의 갈등이다. 두 가치 모두 우리 사회에서 중요하다. 국민 생명이 핵심인 안전 가치는 300여명의 목숨을 앗아간 세월호 참사와 메르스(중동호흡기증후군) 사태를 겪으면서 새삼 중요해졌다. 14개월 연속 수출 마이너스 성장과 치열한 생존 경쟁 속에 저성장을 타개하고 미래 먹거리 발굴을 위해 재도약의 기회가 될 수 있는 신산업의 육성도 절박한 과제다. 지난달 17일 제9차 무역투자진흥회의에서 기업이 정부에 풀어 달라고 건의한 규제 사항은 54건이다. 이 중 7건에 대해 부처는 “도저히 지금은 풀 수 없다”며 심층 검토 과제로 지정했다. 이 가운데 5건이 정보통신기술(ICT) 융합 분야다. 국토교통부는 드론 비행 허가 구간을 하천 둔치 등으로 대폭 늘려 달라는 기업 요구에 대해 국민 안전과 수도 방위 보안 등을 이유로 난색을 표했다. 기업들은 아마존 등 해외 굴지의 기업들이 신개념 택배 등 사업화를 위해 분초를 다투는데 정부는 신산업이 육성될 수 있는 환경 조성에 대해 지나치게 보수적인 잣대를 들이댄다고 주장한다. 자율주행차도 마찬가지다. 민간에서는 자율주행차 산업의 활성화를 위해 자율주행차 안전을 위한 운전, 면허기준 등에 대해 명시적 규정을 마련해 달라고 요구하고 있다. 반면 경찰청은 기술 수준이 운전 면허를 줄 만큼 안전하지 않고 구체적인 운영 실태를 보고 결정하겠다는 입장이다. 심야 시간대 교통 공급난을 해소하기 위해 최근 콜버스 도입을 결정한 국토부가 시범운행을 했던 전세버스 사업자에게 면허를 내주지 않는 이유도 안전이었다. 지입차가 70%에 달하는 전세버스의 경우 밤새 운행한 다음날 아침 어린이 수송차 등에 쓰이면 소비자의 안전이 위험하다는 것이다. 안전과 책임 부분이 기존 택시·노선버스 면허 사업자보다 크게 떨어진다는 논리다. 전세버스 사업자를 비롯해 콜버스란 신개념 운송수단에 대해 새 시장 창출 효과를 기대했던 사람들은 정부가 기존 업계를 보호하느라 진입 장벽을 쳤다고 비판했다. 최근 벌어지는 모든 규제 논란의 핵심에는 빠르게 변하는 ICT, 사물인터넷(IoT) 등 기술 변화를 법·제도가 제대로 따라가지 못하는 데 근본적 이유가 있다. 집단지성 속에 빠르게 바뀌는 융합 현실을 뒷받침할 법·제도의 부재가 괴리와 혼란을 만드는 것이다. 사실 규제 권한을 쥐고 있는 공무원들 입장에서는 규제 완화를 해 줌으로써 얻게 될 이득보다 안전사고 등이 발생했을 때 돌아올 책임 추궁을 근원적으로 차단하고 싶은지 모른다. 박근혜 대통령은 “모든 규제를 물에 빠뜨리고 꼭 살릴 것만 살리자”고 했다. 이 말이 진심이라면 실천할 수 있는 환경을 만들어 줘야 한다. 미래 먹거리에 대한 통찰력과 의지를 가진 공무원과 기업 모두 안전, 신산업 육성이란 두 가치에 대해 한발 먼저 대응하고 제도권 안에서 능력을 발휘할 수 있도록 적극적인 인센티브든 과실 면책이든 상충된 가치를 절충할 해법을 모색해야 한다. jurik@seoul.co.kr