택시, 버스 등 운수업계 노동자의 과로사 사망률이 다른 업무상 질병 사망률에 비해 약3배 높은 것으로 나타났다. 특히 택시 종사자의 사망률은 무려 8배 높은 것으로 나타났다.국회 환경노동위원회 소속 정의당 이정미 의원이 한국안전보건공단에서 제출받은 자료에 따르면, 2014년부터 지난해까지 운수창고통신업의 과로사 만인율은 2014년 0.50명, 2015명 0.46명, 2016년 0.43명 지난해에는 0.74명으로 전체 질병사망 만인율에 비해 각각 2.6배, 2.9배, 2.7배, 2.8배, 3.1배로 높은 수치를 보였다. 운수창고통신업은 사망률 뿐만 아니라 뇌심혈관계 질병 발생 만인률도 2.6배~3.0배로 높았다. 특히 운수·창고·통신업 중에서도 택시 및 경차량 운수업은 1.93명으로 무려 8배, 자동차에 의한 여객운수업(버스)은 1.21명으로 5배 높았다. 만인율은 사망자수의 1만배를 전체 근로자 수로 나눈 값이다. 운수창고통신업 노동자의 경우 지난해 기준 10만명 당 약 7명이 과로로 사망한 셈이다. 표준산업분류상 운수창고통신업에는 택시 및 경차량운수업, 여객운수업, 구역화물운수업, 운수부대서비업, 통신업이 포함된다. 특히 해당 이중에서도 과로사 사망자는 택시 및 경차량운수업 그리고 여객운수업(버스)에 집중됐다. 이처럼 택시와 버스 종사자의 과로사 사망률이 높은 것은 장시간 노동, 야간 및 교대근무 때문인 것으로 보인다. 현재 택시 노동자자들은 근로기준법 58조의 ‘근로시간을 산정하기 어려운 경우’에 해당되어 5시간 정도의 소정 근로시간만 인정받고 있다. 여기에 사납급 제도로 인해 1일 12시간 장시간 노동이 통상적이며, 주야 맞교대까지 이뤄지고 있다. 노선버스도 올해 주52시간이 적용되기 전까지, 하루 18시간에서 20시간씩 운행 후 다음 날 쉬는 격일제나 16시간에서 18시간까지 이틀 연속 근무한 뒤 사흘째 쉬는 복격일제로 운영되는 대표적인 교대제 사업장이었다. 이 의원은 “과로사는 사고사와 마찬가지로 노동자 개인의 불행이 아닌 중대 산업재해”라며 “과로사를 막기 위해 장시간 근무, 야간 근무, 교대 근무 사업장에 대한 감시 감독을 강화해야 한다”고 했다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

종업원 수 300명 이상인 전국 노선버스 업체 가운데 95%가량이 주 52시간 근로제를 도입한 것으로 나타났다. 버스 업계에서는 주 52시간 근로제가 어느 정도 안착됐다는 평가도 나온다. 국토교통부는 지난 1일 본격 시행되고 있는 전국 300인 이상 노선버스 업체 81곳 가운데 대부분인 77곳이 주 52시간 근로제를 시행 중이라고 밝혔다. 지난해 말 개정된 근로기준법에 따라 근로자 수 300명을 넘는 노선버스 업체는 7월부터 주 52시간 근무제를 시행해야 했지만 정부는 추가 인력 채용, 탄력근로제 도입 등 개선 계획을 제출한 업체에 한해 계도기간 3개월을 뒀다. 50명 이상 299명 미만인 노선버스 업체는 내년 1월, 5~49명 업체는 2021년 7월부터 주 52시간 근무제가 시행된다. 국토부 관계자는 “77개 업체 외에 4개 업체도 탄력근무제 도입 등 관련 노사협상과 신규 인력 채용 절차 등이 마무리되는 대로 시행할 예정”이라고 말했다. 국토부는 버스 운전자 양성 과정 인력을 당초 2500명에서 올해 3200명으로 늘리고 경기도 버스기사 채용박람회를 진행하는 등 신규 인력 확보를 지원하기도 했다. 300명 이상 버스 업체 가운데 69곳(85%)이 노사 간 임단협을 마무리했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

노선버스와 차량 우회하거나 통제경찰, 대중교통 이용 당부 주말 서울 도심 곳곳에서 열리는 대규모 집회와 각종 행사로 인해 교통 혼잡이 예상된다. 서울지방경찰청은 토요일인 28일 오후 1∼8시 박근혜 전 대통령 탄핵에 반발하는 보수 단체 등 20여개 단체가 서울역·대한문·광화문광장 등에서 집회를 열고 행진한다고 27일 밝혔다. 일요일인 29일에는 오전 7∼10시 서울 걷자 페스티벌이 진행돼 광화문광장 세종대로 양방향 전 차로가 통제되고, 남산3호터널·이태원지하차도·반포 고가·잠수교 양방향 차로도 순차적으로 통제될 예정이다. 같은 날 여의도 마라톤 대회로 서강대교와 서강로 구간 양방향도 오전 8시부터 9시 30분까지 통제된다. 또 29일부터 다음 달 4일까지는 제100회 전국체육대회 성화봉송 행사가 진행된다. 성화봉송이 진행되는 구간에서도 일부 교통 통제가 이뤄질 예정이다. 노선버스와 일반 차량은 집회 및 행사 상황에 따라 우회하거나 통제될 수 있다. 경찰은 종로·세종대로·율곡로·사직로·반포대로·서강로 등 도심 대부분 주요 도로에서 교통 체증이 극심할 것으로 전망했다. 서울시는 통제구간 내 버스 노선을 임시로 조정할 예정이다. 버스 노선 문의는 서울시 120다산콜센터에 하면 된다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

운전기사 이상 행동에 승객이 신고 혈중알코올농도 면허 취소급 0.100%“전날 음주… 술 깬 줄 알았다” 진술 경찰 “버스·택시 예외 없이 단속할 것”‘제2윤창호법’(도로교통법 개정안) 시행 이후 승용차뿐만 아니라 택시·버스 등 대중교통 운전자나 자전거, 전동킥보드 운전자에 대한 단속도 강화된다. ‘그동안 단속이 느슨했으니 괜찮겠지’라고 생각했다간 큰코다칠 수 있다. 시내·고속 버스 운전자의 음주운전 사례는 잊을 만하면 터진다. 지난달에도 서울 강남에서 한 지선버스 기사가 만취 상태로 새벽 첫차를 운행했다가 승객 신고로 검거됐다. 3일 경찰에 따르면 버스기사 A(56)씨는 지난달 12일 오전 4시 40분쯤 송파구 차고지에서 버스를 배차받은 뒤 만취 상태로 강남구 압구정동까지 약 10㎞를 50여분간 운행했다. 그 사이 25개 정류장을 운전해 지나왔다. 승객 중 한 명은 기사가 급출발과 급제동을 반복하고 술 냄새가 나며 얼굴이 상기되는 등 이상한 조짐을 보이자 112로 신고했다. 신고를 받고 길목을 지키던 압구정파출소 경찰관들은 버스를 세워 A씨를 내리게 했다. 음주 측정 결과 혈중알코올농도는 0.100%. 면허 취소 수준의 수치였다. A씨는 “전날 오후 4시쯤부터 직원들과 술을 마시고 일찍 잠자리에 들어 술이 깼을 줄 알았다”면서 음주 사실을 시인했다. 계속 운행했다면 자칫 큰 사고로 이어질 뻔한 아찔한 순간이었다. 당시 5명의 승객이 타고 있었다. A씨는 음주운전으로 면허가 취소되거나 정지당한 전력은 없는 것으로 확인됐다. 앞으로는 A씨처럼 방심해 운전대를 잡으면 단속에 걸릴 가능성이 높아졌다. 경찰이 대중교통 운전자에 대한 음주운전 단속을 강화하고 있어서다. 과거에는 교통이 혼잡하면 버스, 택시 등은 단속 없이 보내 주기도 했지만 앞으로는 예외 없이 정차시키기로 했다. 경찰 관계자는 “여객자동차법에 따라 운수업체가 알아서 소속 운전사의 음주 여부를 검사하도록 돼 있어 노선버스는 음주 단속 때 그냥 보내 준 것이 사실”이라면서 “하지만 업체들이 자체 검사를 소홀히 하고 있어 앞으로는 경찰 단속을 제대로 할 것”이라고 말했다. 또 음주 상태로 전동킥보드나 자전거를 타는 행위도 단속이 강화된다. 이 장비 운전자들은 정해진 차로로 달리지 않아 지금껏 단속이 어려웠다. 경찰은 순찰 중 음주가 의심되는 전동킥보드나 자전거 운전자를 발견하면 적극적으로 단속하기로 했다. 또 자전거 라이더들이 몰리는 한강 고수부지 등에서는 자전거도로를 막고 단속할 계획도 마련 중이다. 전동킥보드와 자전거는 도로교통법상 차로 분류돼 있기 때문에 엄연한 음주 단속 대상이다. 술에 취한 채 전동킥보드를 타면 면허 정지나 취소 처분을 당할 수 있다. 자전거는 면허 정지·취소가 없지만 3만원의 범칙금이 부과된다. 고혜지 기자 hjko@seoul.co.kr

술에 만취한 상태로 서울 강남에서 승객들을 태우고 50분간 버스를 운전한 기사가 승객 신고로 적발됐다. 해당 기사는 전날 마신 술이 덜 깼다고 해명했지만 혈중알코올농도는 ‘제2 윤창호법’(개정 도로교통법) 이전 기준으로도 면허 취소 수준이었다. 서울 강남경찰서는 3일 만취 상태에서 노선버스를 운행한 버스 기사 A(56)씨를 음주운전 혐의로 검거해 기소 의견으로 지난달 28일 검찰에 송치했다고 밝혔다. A씨는 지난달 12일 오전 4시 40분쯤 술에 취한 채로 서울 송파구 소재 운수업체 차고지에서 버스를 배차받은 후 강남구 압구정동까지 약 10㎞ 거리를 50여분간 운전한 혐의를 받고 있다. A씨의 숙취 운전은 음주운전을 의심한 승객의 신고로 적발됐다. 해당 승객은 버스가 유독 급정거, 급출발이 잦는 등 운행이 불안하고 기사에게서 술 냄새가 난다며 112에 신고했다. 출동한 경찰이 버스를 세우고 A씨의 음주를 측정한 결과 혈중알코올농도 0.10%의 만취 상태인 것으로 나타났다. 이는 지난달 25일 음주운전 단속기준을 강화한 제2 윤창호법은 물론 당시 적용되던 개정 전 도로교통법하에서도 면허 취소 수준이다. 경찰에 따르면 A씨는 “전날 오후 늦게까지 술을 마시고 잠을 충분히 자 술이 깼을 것으로 생각했다”면서 “후회한다”는 취지로 범행 사실을 시인한 것으로 전해졌다. A씨가 단속될 당시 버스에는 승객 5명이 타고 있었다. 그러나 버스가 50여분간 25개소 정류장을 거친 점을 고려하면 승하차한 승객은 그보다 많았을 것으로 추정된다. 자칫 대형 인명 사고가 발생할 수도 있는 위험한 음주 운전이었던 셈이다. 경찰은 A씨 소속 운수업체가 운행 전 음주 여부를 확인하지 않은 것으로 보고 해당 업체에 대한 행정처분이 이뤄질 수 있도록 서울시에도 A씨 음주운전 사실을 통보했다. 현행법에서 운수업체는 운행 전 버스 기사 등의 음주 여부를 확인하고 기록해야 한다. 관련 사항을 어기면 사업자 면허가 정지·취소되거나 1000만원 이하 과태료 처분을 받게 된다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

어제부터 주 52시간 근무제가 노선버스와 방송, 금융, 대학, 우편 등 특례 제외 업종의 300인 이상 사업장으로 확대됐다. 법정 노동시간의 비적용 ‘특례업종’은 26개였으나 국회가 지난해 3월 보건 등 5개만 남기고 21개를 특례업종에서 제외했다. 주 52시간제는 지난해 7월 1일 300인 이상 일반 사업장에 시행됐지만, 이들 특례 제외 업종에는 1년간 시행을 유보했다. 특례 제외 업종의 300인 이상 사업장은 지난해 5월 기준 1047곳, 노동자 수는 106만여명이다. 과거 특례 업종은 장시간 노동이 관행이었던 점을 감안하면 주 52시간제 안착 여부를 가늠할 본격적인 시험대라고 할 수 있다. 우선 여야는 현행 3개월인 탄력근로제 단위 기간을 확대하는 내용을 담은 관련 법 개정 논의에 조속히 나서야 한다. 앞서 경제사회노동위원회 산하 노동시간제도개선위원회는 지난 2월 단위 기간을 6개월로 늘리는 데 합의했다. 단위 기간 확대 없이 주 52시간제가 도입되면 현장 혼란이 불가피하다. 버스기사 부족 등으로 주 52시간제를 지킬 수 없다며 지난달 파업했던 버스노조가 대표적이다. 정부가 탄력근로제를 포함한 유연근로제 도입을 위해 노사 협의를 진행 중인 사업장 등에 추가로 계도 기간을 인정해 주기로 했지만 근본 대책은 아니다. 정부는 포괄임금제를 둘러싼 혼선도 더이상 방치해선 안 된다. 포괄임금제는 연장·휴일수당을 연봉에 포함해 계약하는 제도다. 정부는 주 52시간제 시행 이후 포괄임금제 적용 근로자도 주 52시간제를 준수해야 한다는 입장을 내놨고, 이에 기업들은 정부에 구체적인 가이드라인을 요구했지만, 아직까지 진전이 없는 실정이다. 특례 제외 업종 상당수는 국민 생활과 밀접한 업종이다. 정부는 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)과 일자리 나누기 문화가 확산될 수 있도록 주 52시간제 확대에 따른 부작용 차단에 주력해야 한다.

경기도의회가 ‘안전 운행’을 위해 버스가 완전히 정차하기 전 좌석을 이동하는 승객에게 3만원의 과태료를 부과할 수 있는 조례를 추진하고 나서 논란이 일고 있다. 경기도의회는 건설교통위원회 조재훈(민주·오산2) 위원장이 대표 발의한 ‘경기도 여객자동차 운수사업 관리 조례 일부개정 조례안’을 24일 입법 예고했다. 이 조례는 승객이 승하차하기 전에 차량을 출발하는 버스 기사에게 과태료 50만원을 부과하고, 버스가 완전히 정차하기 전 좌석을 이동하는 승객에게도 이에 상응하는 과태료를 부과할 수 있는 내용을 담았다. 이번 조례 개정안을 두고 현실과 동떨어진다는 지적이 나온다. 시내 노선버스의 경우 입석 자체가 불법이 아니기 때문에 좌석을 옮기는 행위 등을 막을 근거가 없는데다 버스운전기사 역시 운전을 하면서 모든 승객을 관리하기가 쉽지 않기 때문이다. 아울러 상위 법인 여객자동차 운수사업법에도 버스 기사가 승객의 이동행위를 제한할 권한이 없어 상위법에 근거 없는 조례가 성립 가능한지도 논란 거리다. 일각에서는 버스 정차 전 이동하는 승객에게 과태료를 부과하면 출퇴근길 혼란을 가중할 것이라는 지적도 제기됐다. 이러한 지적에 조례 개정안을 발의한 조 의원은 예고기간을 거쳐 의견을 수렴한 뒤 조례안을 수정할 뜻을 밝혔다. 좌석에 앉아 있는 승객이 버스가 정차하기 전에 이동하는 경우 과태료 3만원을 부과할 수 있도록 하되, 승객에 대한 과태료 부과는 별도 시행규칙으로 정해 차내 혼잡도가 과밀한 시간대에는 제외하도록 손질할 방침이다. 조 의원은 “승객에 대한 과태료 부과 규정은 상위법에 없지만, 공익을 위한 것이고 공공성이 있다면 지방의회에서부터 조례로 만들면 된다”고 말했다. 또 “안전을 위해 승객들에게 버스 정차 전 이동하지 말라는 내용으로 계도하거나 홍보하겠다는 취지로 과태료 부과 규정을 두려는 것이지 처벌이 목적은 아니다”고 덧붙였다. 도의회는 입법예고 기간을 거쳐 7월 9∼16일 예정된 제337회 임시회에서 조례안을 심의할 계획이다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

온갖 우여곡절 끝에 6월 임시국회가 열렸다. 3월 임시국회 마지막 본회의가 열린 지난 4월 5일 이후 77일 만이다. 국회 사법개혁특별위원회(사개특위)에서 선거제·개혁입법 패스트트랙(신속처리안건) 지정을 두고 여야가 극한 대치를 벌이며 관련 논의가 ‘올스톱’됐다가 이제서야 어렵사리 풀렸다. 하지만 온전한 개원은 아니다. 경제청문회 개최 여부를 두고 더불어민주당과 자유한국당이 이견을 좁히지 못하면서 제1야당이 불참하기로 한 탓이다. 이를 바라보는 공무원들의 속은 까맣게 타들어 간다. 대한민국을 바꿀 민생 법안들이 일을 안 하는 국회의원들의 책상 속에서 하릴없이 잠자고 있어서다. 현실적으로 한국당의 협조 없이는 제대로 된 국회 운영이 불가능한 만큼 여야 간 협상이 마무리될 때까지는 6월 국회도 ‘개점휴업’ 상태가 이어질 공산이 크다. 이번 국회가 끝나면 정치권은 곧바로 내년 4월 15일 치러지는 21대 총선 준비 모드로 돌입한다. 상당수 의원들이 하반기 내내 “유권자와 함께하겠다”며 자리를 비울 가능성이 농후하다. 많은 예산이 소요되는 일부 법률안은 야당이 ‘총선용’이라며 퇴짜를 놓을 수도 있다. 공무원들은 늘 조마조마할 수밖에 없다. 무엇보다 민생 살리기에 절실한 건 추가경정예산(추경)이다. 미중 무역전쟁 등으로 대외 경제여건이 불안정해지면서 수출과 투자의 두 날개가 모두 꺾였다. 우리 경제에 활력이 어느 때보다 절실하다. 정부가 미세먼지 저감과 민생경제 긴급 지원을 위해 6조 7000억원 규모의 추경안을 편성한 지 두 달이 지났지만 아직 국회 심의 일정조차 잡지 못했다. 추경은 최대한 신속하게 편성하고 집행해야 효과가 크지만 국회가 ‘역대급’ 공전 사태를 겪으면서 ‘골든타임’을 허비하고 있다. 소방공무원 국가직화는 문재인 정부가 올해 1월 시행을 목표로 추진해 온 과제다. 지자체 재정 여건에 관계없이 화재 등 재난 상황에서 누구에게나 보편적이고 균일한 서비스를 제공하려는 취지다. 단순히 소방공무원 처우 개선이나 인력 충원 차원을 넘어 국민의 생명과 안전을 더욱 효과적으로 지키기 위한 본질적인 이슈다. 특히 올해 4월 강원 고성·속초 일대를 휩쓴 대형 산불 진화를 계기로 소방 인력과 장비가 절대적으로 부족한 우리 현실에서 소방공무원의 국가직화를 통한 유기적 대응이 대형 재난의 해법이라는 사실이 다시 한번 확인됐다. 소방공무원 국가직화 관련 법안 처리를 촉구하는 청와대 국민청원도 큰 호응을 얻었다. 그러나 국회 행정안전위원회 법안소위에 가로막혀 지금도 계류 중이다. 7월부터는 노선버스와 방송, 우편 등 21개 업종의 300인 이상 사업장에 주 52시간 근로제가 적용된다. 국민생활과 경제 현장에 올 충격을 줄이려면 탄력근로제 단위 기간 연장 등의 내용이 담긴 근로기준법 개정이 필수적이다. 지난 2월 노동계와 경영계가 경제사회노동위원회에서 탄력근로 단위 기간을 3개월에서 6개월로 늘리는 데 극적으로 합의했다. 그럼에도 국회가 여전히 합의점을 찾지 못하고 난항을 겪고 있다. ‘제2의 버스대란’ 등 사회적 혼란도 배제할 수 없는 상황이다. 초중등교육법·지방재정교부금법도 이번 국회에서 처리돼야 2학기부터 고등학교 무상교육 실시가 가능하다. 사립유치원 투명성 확대를 위한 위한 유아교육법·사립학교법·학교급식법 개정안 등 ‘유치원 3법’도 시급히 처리돼야 한다. 여야 정쟁에 민생이 발목 잡힐까봐 담당 공무원들은 오늘도 전전긍긍하고 있다. 의원님들, 놀 때 놀더라도 숙제는 하고 노셔야죠. superryu@seoul.co.kr

유연근로제 도입 준비하는 사업장도 인력 충원·근무체계 개편 계도기간 부여 그간 ‘주 52시간 근무’에서 예외를 적용받던 사업체(300인 이상)에도 다음달 1일부터 일제히 새로운 근로 제도가 도입되지만, 인력 충원에 어려움을 겪는 버스업계와 유연근로제 도입을 준비하는 기업에는 노동시간 위반 처벌을 3개월 유예하는 계도기간이 주어진다. 이재갑 고용노동부 장관은 20일 서울지방고용노동청에서 열린 전국 기관장회의에서 이 같은 내용을 포함한 ‘특례 제외 업종 주 52시간제 시행 관련 계도기간 운영 계획’을 발표했다. 특례 제외 업종은 지난해 3월 근로기준법 개정으로 노동시간 제한 특례에서 제외된 노선버스, 방송, 광고, 교육서비스, 금융 등 21개 업종이다. 고용부는 노선버스업 주 52시간제 시행을 위한 인력 충원과 근무체계 개편 등에 상당한 시간이 걸릴 것으로 보고 오는 9월 말까지 3개월의 계도기간을 부여하기로 했다. 선택근로제, 재량근로제, 탄력근로제 등 유연근로제 도입을 위한 노사 협의를 진행 중인 사업장도 3개월의 계도기간이 주어진다. 단위 기간이 3개월을 넘는 탄력근로제 도입이 필요한 사업장은 탄력근로제 단위 기간 확대를 위한 근로기준법 개정이 완료될 때까지 계도기간이 부여된다. 근로기준법 개정은 국회에서 여야 대치로 지연되는 상황이다. 계도기간이 부여된 사업장은 장시간근로 감독 대상에서 제외되고 최장 6개월의 시정기간이 주어진다. 계도기간 부여 대상 사업장이 되려면 이달 말까지 고용부에 주 52시간제 시행을 위한 개선 계획을 제출해야 한다. 고용부 실태조사 결과 특례 제외 업종의 300인 이상 사업장은 지난달 기준으로 1047곳이고 소속 노동자는 106만 150명이었다. 이 가운데 노동시간이 주 52시간을 넘는 노동자가 1명이라도 있는 사업장은 125곳(11.9%)이었다. 이 장관은 “주 52시간 초과 노동자가 있는 기업수가 점차 줄어들고 있고 대다수가 7월 이후 주 52시간제를 준수할 수 있을 것으로 전망되는 등 전반적인 안착 분위기로 보인다”고 평가했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

경기도 안양시는 7월 1일부터 시내버스 운행노선을 조정한다고 19일 밝혔다. 300인 이상 노선버스 사업장의 주 52시간 근로제 전면시행을 앞두고 운수종사자 부족문제에 대응하기 위한 방안이다. 현재 안양에는 37개 노선 648대의 시내버스와 1235명의 운수종사자가 근무하고 있다. 개정된 근로기준법 충족을 위해서는 223명을 충원해야 한다. 하지만 인건비가 막대하게 발생해 경영난으로 이어질 수 있어 현실적으로 운수업체의 충원은 어려운 상황이다. 운수종사자 부족, 운수업체 경영난 악화 해소를 위해서는 노선폐지와 감차, 감회가 불가피하다. 노선조정에 따라 3-1번(삼영운수, 군포공영차고지~안양1번가~광명역~철산역)과 11-1번(보영운수, 충훈부차고지~관악역~안양1번가~정금마을) 노선은 폐지된다. 또한 25개 노선에서 13대가 감축 운행되고 300여회 감회가 이뤄질 예정이다. 시 관계자는 “대중교통을 이용하는 시민들의 불편이 최소화 될 수 있도록 행정적 노력을 다할 것”이라고 말했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

집배원 파업 예고… 뾰족한 대책 없어다음달부터 노선버스와 방송, 교육서비스, 금융, 우편 업종 등이 주 52시간 근로에 들어간다. 지난해 7월 1일 시행된 일반업종 노동시간 단축에 이어 또 한번의 사회적 변화가 예고된다. 탄력근로제 관련법 등 새 제도 시행의 전제가 되는 법률안 개정이 늦어지면서 ‘제2의 버스대란’ 등 돌발 사태가 예상되지만 정부는 ‘플랜B’(원 계획이 실패할 때를 가정한 대안)를 준비할 생각조차 하지 않고 있다. 16일 고용노동부에 따르면 특례 제외 업종의 300인 이상 사업장은 오는 7월 1일부터 노동시간 단축이 적용된다. 지난해 3월 국회가 근로기준법(근기법)을 개정하면서 노선버스와 방송, 금융 등 21개 업종을 노동시간 제한 특례에서 제외했다. 지난 4월 말 기준 특례 제외 업종의 300인 이상 사업장은 1051곳, 소속 노동자는 106만 5172명이다. 이 가운데 주 52시간 초과 노동자가 있어 노동시간 단축이 필요한 사업장은 154곳(14.7%)이다. 고용부는 이 조사 결과를 근거로 특례 제외 업종의 노동시간 단축에 큰 문제가 없을 것으로 보고 있다. 노선버스업과 방송업, 교육서비스업 등 3개 업종은 집중 관리가 필요하다고 보고 계도 기간 부여 등을 통해 실제 단속을 유예하는 방안을 검토하는 것으로 알려졌다. 그러나 이런 상황에 제대로 대응하려면 현행 최장 3개월인 탄력근로제 단위 기간을 6개월로 확대하는 방안을 포함한 근기법 개정안이 통과돼야 한다. 문제는 국회 공전이 길어져 이렇다 할 해법이 없는 가운데 대책도 계도기간 부여 말고는 뾰족한 게 없다는 데 있다. 노선버스업에서는 지난달 노조가 노동시간 단축 대책 등을 요구하며 파업 직전까지 갔다. ‘1년 전부터 예정된 파업’이었다는 지적에도 정부가 이를 수수방관하다가 일을 키웠다. 최근 집배원 과로사가 잇따르자 우정사업본부 노조에서도 노동시간 단축과 인력 증원 등을 요구하며 다음달 사상 첫 파업을 예고한 상태다. 상황이 이런데도 정부는 특례 제외 업종 주 52시간제 준수에 큰 문제가 없다는 입장이다. 김윤혜 고용부 임금근로시간과장은 “법정 노동시간을 지키기 힘든 기업에 대해 정부 지원금 제도를 안내 중이고 노동시간 단축 관련 컨설팅도 해 준다”고 말했다. 하지만 전문가들은 “작금의 사태를 해결하기에는 ‘새 발의 피’”라고 지적한다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

지난달 버스파업 위기와 관련해 경기도가 내놓은 버스요금 인상계획에 대해 수원시민들은 대체로 부정적으로 생각하는 것으로 나타났다. 수원시정연구원은 지난달 30일부터 이달 5일까지 수원시 거주 10∼60대 이상 대중교통 이용자 602명을 대상으로 버스 문제 해결을 위한 시민의식조사를 했다. 조사는 수원역, 사당역, 전통시장 주변 등 수원시 인허가 버스 이용객이 많은 지역에서 일대일 면접방식으로 진행됐다. 조사결과(신뢰수준 95%에 표본오차 ±3.84%) 버스운영사의 손실보전을 위한 경기도 노선버스 요금인상에 대해 ‘부정적’이라는 응답이 37.05%로 ‘긍정적’이라는 응답(20.9%)보다 많았다. 부정 평가 비율은 20∼30대 이용자가 44.9%로 가장 높았고, 10대 이용자 43.6%, 40∼50대 이용자 31.5%, 60대 이상 28.0% 등 순이었다. 요금인상을 긍정적으로 평가한 이용자는 10대 16.9%, 20∼30대 18.6%, 40∼50대 21.6%, 60대 이상 27.0%로 나타났다. 버스운행의 안정성과 서비스 수준 개선 시 요금인상에 동의할지에 대한 질문에는 35.2%가 ‘긍정적’이라고 답해 ‘부정적’(25.0%)이라는 응답보다 많았다. 버스 이용자들은 버스요금 인상 시 버스운행에 대한 서비스 개선이 선행되어야 한다고 지적했다. 운전직 종사자의 제공 서비스 중 개선이 시급한 것으로 급출발 및 급정거(37.3%), 승·하차 전 출발( 24.9%), 친절도(19.6%), 난폭운전 및 음주운전(18.1%) 등을 꼽았다. 버스운행 서비스 중에서는 배차 간격 불규칙(41.3%), 무정차(24.5%), 도착시각 미준수(24.2%), 운행시간 미준수(9.8%) 등 순으로 개선이 시급하다고 답했다. 노선버스 공공성 강화를 위해 적합한 지원방법으로 재정지원(46.0%)과 요금인상+재정지원 42.6%라는 응답이 많았고, 요금인상이라는 응답은 10.3%에 그쳤다. 현행 버스요금에 대해서는 대체로 적정하다는 응답이 나왔다. 적정하다는 응답이 가장 많은 버스는 일반버스, 좌석버스, 광역급행(M버스), 직행좌석(광역버스) 등 순이었다. 이런 의식을 반영하듯 요금인상 시 지급 의사가 가장 높은 버스도 일반버스-좌석버스-광역급행-직행좌석 순이라고 답했다. 현행 버스요금 기준 지급 가능한 최대 금액 평균은 일반버스 1389원, 좌석버스 2276원, 직행좌석 2598원, 광역급행 2608원으로 나타났다. 요금인상 안보다 시내버스는 60원, 광역버스는 200원가량 낮은 금액이다. 요금이 인상되면 경기도 시내버스 요금은 1250원, 광역버스 요금은 2800원이 된다. 응답자의 81.4%는 노선버스 주52시간 근로제 도입을 알고 있다고 답했다. 주52시간 근로제 도입의 장점으로는 운전인력의 근로여건 개선이 50.8%로 가장 많았고, 승객의 버스 이용 안전성 강화 30.9%, 운전인력의 일자리 창출 17.2% 순이었다. 단점으로는 손실보전 등 재정지원 발생(44.5%), 운전인력 부족(34.7%), 노선체계 운영의 불합리(20.1%)를 꼽았다. 수원시정연구원의 이번 조사결과는 11일 수원컨벤션센터에서 열리는 버스 문제 해법찾기 시민 대토론회에서도 발표된다. 앞서 경기도는 전국버스노조가 ‘5월 15일 파업’을 예고하자 버스요금 인상(시내버스 200원, 광역버스 400원) 계획을 발표했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

염태영 수원시장이 최근 전국에서 발생한 버스 대란 문제 해결을 위한 시민대토론회를 열자고 제안했다. 염태영 시장은 19일 자신의 페이스북을 통해 “시민들은 버스 대란 문제를 누가 어떻게 풀어야 하는지 무척 걱정하고 계실 것”이라며 “우리 시의 주인이신 시민들과 함께 답을 찾겠다”고 밝혔다. 이어 “버스 대란 해결을 위해 시민과 정부, 경기도, 수원시, 버스회사, 노동조합 등 모든 이해 관계자를 한 자리에 초대해 지혜를 모아보는 시간을 곧 마련하겠다”면서 “우리 스스로 버스 대란 문제를 풀어갈 때 진정한 자치분권의 길이 열릴 것”이라고 말했다. 또 “정부가 추진하는 근로시간 단축에 따른 감회·감차, 요금 인상에 따른 시민 불편, 버스운수종사자 부족에 따른 인력 확보의 어려움 등 복잡한 문제들의 해법을 집단지성의 힘으로 찾아보자”고 제안했다. 정부는 지난해 3월 근로시간 제한을 두지 않는 특례업종에서 ‘노선버스’를 제외한 바 있다. 이에따라 7월 버스업체 주 52시간 근무제가 도입되면 경기도 버스노선 2185개 중 수익성이 없는 49개 노선은 폐지되고, 300여 개 노선은 단축·조정될 것으로 보인다. 운수종사자들은 “주 52시간 근무가 도입되면 초과근무를 할 수 없어 임금이 큰 폭으로 줄어든다”면서 “임금 보전 방안을 마련하라”고 촉구하고 있다. 민선 7기 경기도시장군수협의회장인 염 시장은 지난 4월 열린 제4차 경기도시장군수협의회 정기회의에서 “경기도 지자체장들이 함께 버스운전기사의 주 52시간 근무에 따라 발생할 문제를 논의하는 대책 기구를 만들자”고 제안한 바 있다. 수원시는 지난 3일 염태영 시장과 조명자 수원시의회 의장, 6개 버스업체 노·사 대표, 노동 관련 단체 등 30여 명이 참여한 가운데 ‘버스업종 노사상생 간담회’를 열고, 노선버스업 주 52시간 근무제 시행에 따른 대책을 논의했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

서울에 살다가 지난해 가을 수도권 2기 신도시로 이사했다. 서울까지 지하철이 연결되지 않는 데다 교통체증으로 승용차 이용을 포기하다 보니 전용차로를 달리는 버스는 유일한 출퇴근 수단이다. 그래서 긴 배차 간격, 좌석 부족, 병목현상 등과 같은 불편 같은 것이 나에겐 사치다. 제시간에 탈 수만 있다면 그저 고맙게 받아들인다. 버스를 이용하는 많은 서민이 같은 생각일 것이다. 걱정했던 버스 운행 중단이 고비를 넘겼다. 하지만 시한폭탄 뇌관을 그대로 둔 채 봉합, 언제 다시 터질지 몰라 불안은 여전하다. 수술을 하면서 암세포를 완전히 떼어내지 못하고 꿰맨 것과 다르지 않다. 버스 애용자가 볼 때 이번 사태의 해결 과정은 많은 문제를 안고 있다. 먼저 정부는 인정할 것은 인정해야 한다. 이번 버스 사태는 주 52시간 근로시간 단축으로 촉발됐고, 사태를 해결하려는 과정에서 정부가 탄력적으로 대처하지 못했다는 지적을 받아들여야 한다. 지난해 5월 발표한 노사정 선언문의 제목은 ‘노선버스 근로시간 단축 연착륙을 위한 노사정 선언문’이다. 선언문엔 자동차노조와 버스사업자, 고용노동부 장관과 국토부 장관이 서명했다. 근로시간 단축에 따른 운전자의 임금감소 보전과 운전자 신규채용을 위해 적극적으로 노력한다는 게 주요 내용이다. 그런데도 정부는 버스 사태가 근로시간 단축과는 무관하다고 말한다. 컨트롤타워가 제대로 작동하지 않았고, 문제 해결 노력이 부족했다는 지적도 수긍해야 한다. 노사정 선언 이후 정부는 지난해 말 ‘버스 공공성 및 안전강화 대책’을 내놓았다. 대책은 특정 부처가 만들어 낸 작품이 아니라 국가현안점검조정회의에서 나온 결과물이다. 버스 운영체계를 개편하려고 준공영제를 비롯한 문제를 다루고자 중앙정부와 지자체, 전문가가 함께 참여하는 특별기구(TF)까지 운영하기로 했던 문제다. 그러나 진일보한 대책을 내놓지 못했고, 서민들의 발길이 묶일 위기를 맞고도 중앙정부와 지자체, 지자체와 지자체 간 이견을 달리하는 꼴불견을 연출했다. 결과물이 만족스럽지 않은 것은 물론 협상 과정에서 시민이 배제됐다는 오점도 남겼다. 구조적인 문제는 그대로 둔 채 겉으로 드러난 불을 끄고자 버스 이용자의 호주머니를 털고 세금만 동원했다. 재정 지원과 요금 인상, 일부 지자체는 기금을 활용해 운전자 임금을 보전해 주는 방식을 택했다. 준공영제를 확대한다는 대책 또한 앞뒤가 바뀌었다. 준공영제는 정부나 지자체가 직영 또는 공기업 위탁이 아니다. 민간 업체가 버스 운영을 맡고, 운영 적자를 공공이 지원하거나 공공이 소유한 노선을 민간에 위탁하는 제도다. 하지만 준공영제는 버스 사업자의 도덕적 해이를 막는 장치가 완벽할 때만 성공적으로 정착할 수 있다. 그렇지 않으면 밑 빠진 독에 물 붓는 격이다. 사업자의 경영 투명성 강화, 근로자의 실질 임금 향상 대책이 먼저 이뤄져야 성공할 수 있는데, 겉으로 드러난 불길을 잡는 데만 급급했다. 시민들이 원하는 건 버스의 안전과 편리성이다. 시민의 발을 담보로 협상이 이뤄지는 잘못된 행태, 그나마도 언제 다시 터질지 모르는 결과물이라는 점에서 불안이 가시지 않는 것은 나만의 생각일까. chani@seoul.co.kr

①워라밸도 좋지만 임금 삭감 간과 ②국토·고용부 ‘새 발의 피’ 대책 그쳐 ③면밀한 보완 없이 일단 진격 추진 ④세금 투입 악순환 반복 가능성도서울·경기를 비롯한 전국 버스노조가 15일 파업을 철회하거나 유보하면서 전국적인 교통 대란을 가까스로 모면했다. 하지만 “정부가 주 52시간 근로제의 장점인 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)만 부각하고 ‘임금 삭감’이라는 부작용을 지나치게 간과했다”는 비판이 나온다. 버스 사태로 본 정부의 ‘주 52시간제 4대 실책’을 짚어 봤다. 그동안 정부는 주 52시간제가 우리나라 근로자의 장시간 노동을 근절해 ‘인간다운 삶’을 보장한다고 강조했다. 하지만 노동시간 단축으로 생겨날 임금 감소 충격을 어떻게 해소할지는 신중히 고민하지 않았다. 이재갑 고용노동부 장관은 지난 13일 브리핑에서 “노선버스 기사들이 장시간 근로에 시달리다 보니 졸음운전으로 인한 대형 사고가 잇따랐다. 노선버스 업종의 주 52시간 근로제 정착은 반드시 필요하다”고 강조했다. 하지만 한국노총 전국자동차노동조합연맹에 따르면 전국 버스기사들의 평균 월급은 346만원으로, 이 중 기본급은 40~50%이고 나머지는 연장근무수당 등이다. 이런 임금체계 특수성을 감안하지 않고 주 52시간제를 강행하면 기사들의 급여가 30%가량 줄어든다는 것이 자동차노련의 주장이다. 금액으로는 월 80만~100만원 정도다. 익명을 요구한 버스기사는 “워라밸도 좋지만 급여를 3분의1 삭감하면서까지 정부 방침을 받아들일 노동자가 몇이나 되겠냐”고 반문했다. 여야가 노선버스업을 주 52시간제 특례 업종에서 제외하기로 한 것은 지난해 7월이다. 지금처럼 일이 커지기 전에 대책을 마련할 시간적 여유가 있었다는 뜻이다. 하지만 정부는 ‘예고된 버스 파업’ 책임을 노사 양측과 지방자치단체에 떠넘겨 사태를 방치했다는 비판을 피할 수 없다. 주무부처인 국토교통부와 고용부는 “가만히 있지는 않았다”고 항변한다. 국토부는 “교통안전공단과 협력해 버스 기사를 양성하고 수요가 적은 노선 조정을 도왔다”고 주장한다. 고용부도 “근무체계 개편과 인건비 보전 등을 측면에서 도왔다”고 반박한다. 하지만 전문가들은 “작금의 사태를 해결하기에는 ‘새 발의 피’”라고 지적한다. 김정식 전 한국경제학회장은 “주 52시간제를 도입하면 노동자 임금이 줄어 여러 문제가 생겨날 수 있다는 점을 정부가 좀더 민감하게 받아들여야 한다”며 “줄어든 임금을 보전하고자 급여를 올리면 우리 사회 모든 분야의 물가가 동반 상승하는 ‘임금·물가 악순환’이 나타날 것이다. 이를 대비해야 한다”고 설명했다. 주 52시간제는 최저임금 1만원 공약과 마찬가지로 국민의 삶을 근본적으로 바꾸는 정책이다. 당연히 사회 곳곳에서 파열음이 나오게 돼 있다. 갈등을 줄이기 위한 ‘스무스 오퍼레이션’(미세 조정)이 무엇보다 절실하지만 정부는 지금도 “버스 파업은 주 52시간제와 무관하다”고 말한다. 한 차관급 인사는 문재인 정부의 국정 운영을 ‘덜커덕 행정’이라고 표현했다. 부작용에 대한 면밀한 보완 노력 없이 ‘방향성이 맞으니 (부작용은 무시하고) 진격하라’는 식으로 이끌다 보니 늘 큰소리가 난다는 이유에서다. 정부는 노사 합의로 발등의 불은 껐지만 ‘주 52시간제로 생겨난 갈등을 버스 요금 인상으로 봉합했다’는 나쁜 선례를 남겼다. 오는 7월부터 방송업 등에서 주 52시간제가 시작되고, 내년 1월에는 50∼300인 사업장에서도 시행된다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “지금과 같은 방식이라면 다른 업종에서도 세금을 투입해야 하는 악순환이 반복될 수밖에 없다”면서 “정책 부작용에 대한 진지한 고민 없이 하다 보니 국민과 사업주, 근로자 모두 원하지 않는 상황이 됐다”고 지적했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

서울과 경기, 부산 등 전국 11개 지역 버스기사의 파업이 내일로 다가왔다. 버스기사들은 주 52시간제 도입에 따른 근로시간 단축으로 인한 부족한 인원 충원, 임금손실 보전 등을 요구하고 있다. 아직 파업 찬반 투표를 하지 않은 인천과 대전도 상황은 비슷하다. 전 국민의 발이 묶일 비상사태에 국토교통부와 고용노동부는 그제 대책회의를 갖고 지방자치단체에 요금 인상을 권고하는 한편 광역버스의 준공영제 도입 검토 및 인건비와 기존 근로자 임금보전분 지원 등의 지원책을 내놓았다. 오늘은 국토부가 2차 지자체 부단체장 회의를 열어 지자체의 비상수송 대책을 점검할 예정이다. 지난해 7월 52시간제 도입 직후부터 버스회사의 인력난 등의 문제가 제기돼 왔는데, 지금까지 방치한 정부의 안이한 인식과 대책을 지적하지 않을 수 없다. 물론 버스노조가 주 52시간제 시행과 무관하게 임금 인상을 위해 파업을 결의한 측면이 없다고 보긴 어렵다. 하지만 그렇다 하더라도 이는 노조가 근로조건 개선을 위해 주장할 수 있는 일인 만큼 초기부터 대책을 세워야 하는 것은 정부의 일이었다. 정부가 노선버스를 주 52시간제 특례 업종에서 제외하기로 한 것은 지난해 7월이다. 특례 업종에서 제외되는 종업원 수 300명 이상인 버스회사는 버스기사들의 근로시간을 현행 주 68시간에서 52시간으로 줄여야 한다. 근로시간을 줄인 채 현 상태대로 버스를 운행하려면 1만 5000명의 버스기사를 늘려야 한다. 하지만 충원 인력은 1250명이다. 이런 상황이니 정부와 지자체에 해결을 촉구하며 파업 결의까지 하게 된 것이다. 그러나 정부가 제시한 요금 인상은 대책이라고 보기 어렵다. 수도권 지역은 4년 단위로 요금을 올려 왔다. 손쉬운 방법을 제시했을 뿐이다. 요금 인상은 방만한 버스업계 경영합리화를 전제로 한 최후의 수단이어야 한다. 버스 준공영제를 실시하는 서울시는 버스회사의 적자를 지난해에도 5000억원이 넘는 세금을 투입해 해소했다. 관리감독은 제대로 되지 않는다고 한다. 지원금 배분을 버스회사들로 구성된 버스운송사업조합에 맡기는 탓이다. 이 때문에 적자 버스회사인데도 고액 연봉자가 나오고, 친인척 일감 몰아주기 등 방만 경영 사례가 끊이지 않는 것이다. 요금을 인상하거나 준공영제를 도입한다면 버스회사에 대한 철저한 회계감사 등 지자체의 관리감독을 강화해야 한다. 경기도가 도입하려는 노선입찰제처럼 버스 면허권을 경쟁입찰을 통해 버스회사에 일정 기간 노선 운영권만 주는 방식으로 바꾸는 등 버스 운송 시스템의 공공성을 강화하는 방안을 강구해야 한다.

경기 버스요금 200원 인상안 검토 서울 “올리려면 경기만” 인상 반대전국 각지에서 정부와 지자체, 그리고 버스노조가 파업을 놓고 막판협상을 벌이고 있으나 입장차를 좁히지 못하면서 교통 대란 우려가 커지고 있다. 이번 버스 파업 사태의 핵심인 경기 지역 버스 노사 협상은 진전이 없다. 노조 측인 한국노총 전국자동차노동조합연맹 경기지역자동차노동조합과 사측인 경기도버스운송사업조합은 13일 만나 1차 조정회의를 열고 주 52시간제에 따른 임금협상 협의를 진행했으나 합의 도출에 실패했다. 노조 측은 14일 2차 조정회의에서도 접점을 찾지 못한다면 15일부터 예정된 파업 수순에 돌입할 계획이다. 2차 조정회의는 14일 경기지방노동위원회에서 열린다. 현재 파업 돌입을 예고한 도내 버스 회사는 15곳, 버스는 모두 589대다. 경기 지역 버스는 오는 7월 1일부터 주 52시간제가 도입되면 기존 격일제(1일 17~18시간) 근무에서 1일 2교대제(1일 9시간)로 근무 여건이 바뀐다. 1일 2교대제가 되면 사실상 준공영제가 시행되는 것인 만큼 임금 보존을 요구하는 것이 노조 측 입장이지만 사측은 임금 손실에 대한 부담이 크다며 난색을 표하고 있다. 준공영제로 운영되는 서울 지역 노선버스 사업장과는 달리 경기도 사업장은 재정 여건이 열악한 데다 노동시간 단축을 위해 충원할 인력 규모도 크다. 경기도와 정부는 버스 요금을 200원 올려 2500억원을 마련하고 정부가 고용기금 등을 지원하는 방안을 협의하고 있다. 국토교통부에 따르면 준공영제를 실시하지 않은 300인 이상 버스업체 31곳 중 22곳이 경기도에 있다. 반면 서울시는 정부가 해결책으로 제시한 요금 인상에 난색을 표하고 있다. 서울시는 수도권환승할인으로 묶인 경기도가 단독으로 요금을 올리기는 어렵다며 서울시에 동반 인상을 요구하고 있지만 반대 입장을 분명히 했다. 서울시 측은 “경기도의 인상분은 사후정산으로 얼마든지 돌려줄 수 있다”며 “경기도 입장만을 고려한 동반 인상은 명분이 없다”고 선을 그었다. 서울시 버스노조 역시 요금 인상이 아닌 국고 보조가 우선이라는 입장이다. 서울시 버스노조는 주 52시간제 도입에 따른 근무시간 단축을 비롯해 5.9% 임금 인상, 정년 연장, 학자금 등 복지기금 연장을 요구한다. 사측인 서울시버스운송사업조합은 14일 오후 3시 서울지방노동위원회 2차 조정 회의에서 막판 협상을 하고 15일 0시까지 합의에 이르지 못하면 오전 4시 첫차부터 운행을 중단할 방침이다. 이번 파업에 참여하는 버스 회사는 서울 시내버스 전체 65개사 중 61개사다. 버스 대수는 약 7400대에 이른다. 다만 이날 대구 버스노조가 전국 광역단체 가운데 처음으로 사용자 측과 합의해 파업을 철회했다. 대구시버스운송사업조합(22개 회사)과 전국자동차노동조합연맹 대구시버스노동조합(교섭대표 노조) 및 성보교통 노동조합은 대구시 중재 아래 단체협약에 합의했다. 부산과 울산은 파업이 기정사실화되는 분위기다. 부산 버스 노사가 주 52시간 근무제 도입을 두고 2차례 만났지만, 이견을 좁히지 못했다. 의정부 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr서울 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

전국 버스 노동조합 파업을 이틀 앞두고 이해찬 더불어민주당 대표는 13일 “앞으로 전체적으로 대중교통수단에 준공영제를 실시하는 쪽으로 당 정책 방향을 잡아야겠다”고 밝혔다. 이 대표는 이날 국회에서 열린 최고위원회의에서 “현장 의견을 경청하며 당정 간 대책을 마련하겠다”며 이렇게 말했다. 준공영제는 적자분을 지방자치단체가 보전해주는 제도다. 이번에 파업을 예고한 서울, 부산, 대구, 광주, 울산 등 지자체 업체 대부분이 준공영제를 도입했으나 전남 등 일부 지역에선 아직 준공영제가 완전히 도입되지 않았다. 이 대표는 “여러 사정이 있겠지만, 서민이 많이 이용하는 대중교통수단을 갖고 총파업을 예고한다는 것은 국민에게 걱정을 끼치는 일이라 당으로서도 예의주시하지 않을 수 없다”면서 “노조, 사측과 대화해서 가능한 한 (서민의) 발이 묶이지 않도록 최대한 노력하겠다”고 약속했다. 이 대표는 이를 위해 추가경정예산(추경) 처리가 필요하다며 자유한국당의 원내 복귀를 거듭 강조했다. 그는 “추경(추가경정예산)안이 5월 안에 통과돼야 제대로 효과를 낼 수 있는데 자유한국당이 원내 활동에 전념하지 않고 있어 많이 늦어질까 걱정된다”며 “새로 선출된 원내지도부가 한국당과 충분히 대화하고 다른 야당과도 대화해 국회 정상화에 노력해주길 바란다”고 당부했다. 한편 전날 정부는 서울, 부산 등 전국 11개 지자체의 버스 파업을 앞두고 관계장관회의를 열어 버스요금 인상이 필요하다는 결론을 내렸다. 김현미 국토교통부 장관과 이재갑 고용노동부 장관은 버스요금 인상 없이 버스 파업 문제를 근본적으로 풀 수 있는 방법은 없다고 말했다. 버스 요금 인상 권한은 서울시와 경기도 등 지자체가 갖고 있다. 김 장관은 “버스업계의 인력 추가고용 문제를 해결하기 위해선 추가재원이 필요하다”면서 “노선버스 업무를 담당하고 있는 지자체도 적극적으로 나서야 한다”고 강조했다. 버스업계는 주 52시간이 시행되면 전국적으로 7000여명의 버스기사가 더 필요하다고 주장하고 있다. 정부는 경기도만 해도 해마다 3000억원 이상이 더 드는데 국가 예산만으로는 한계가 있다는 판단이다.정부는 지자체가 버스요금을 인상하면, 부족한 부분을 예산과 제도 정비로 지원하겠다고 말했다. 신규 버스기사 충원은 고용기금을 늘려 지원하고 현재 지자체가 운영하는 빨간색 일반광역버스도 차차 정부가 맡아 준공영화하겠다고 말했다. 이 장관도 “탄력근로제 도입, 교대제 등 근무제도 개편과 정부지원 등을 활용해 주 52시간제 정착을 적극 지원하겠다”고 말했다. 협상이 결렬되면 15일 새벽 첫 차 시간부터 서울과 부산, 대구, 경기도 광역버스 등 11곳의 버스 2만여대가 멈춰서 시민들의 출퇴근 대란이 벌어질 전망이다. 정부는 버스 파업에 대비해 14일 전국 17개 시·도 부단체장 회의를 열어 도시철도 연장 운행과 전세버스 투입 등 구체적인 비상수송대책을 확정하기로 했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

오는 7월 노동시간 단축에 들어가는 노선버스, 방송, 금융 등 ‘특례 제외 업종’의 300인 이상 사업장들이 주 52시간 근무제 시행을 위해 5000명에 가까운 인력 충원을 추진 중인 것으로 조사됐다. 12일 이용득 더불어민주당 의원실이 고용노동부로부터 받은 자료에 따르면 7월부터 주 52시간제가 적용되는 특례 제외 업종의 300인 이상 사업장 1057곳(민간 778곳, 공공 279곳) 가운데 지난 3월 말 기준으로 노동시간이 주 52시간을 넘어 대책이 필요한 사업장은 170곳(16.1%)이었다. 이 중 주 52시간제 시행을 위해 인력 충원을 계획 중인 사업장은 96곳이었고 충원 규모는 4928명으로 집계됐다. 특례 제외 업종은 지난해 3월 근로기준법 개정으로 노동시간 제한 특례에서 제외된 노선버스, 방송, 금융, 교육서비스, 우편 등 21개 업종을 가리킨다. 노동시간이 주 52시간을 넘는 사업장은 인력 충원 외에도 탄력근로제를 포함한 유연근무제 도입(80곳)과 근무 형태 변경(44곳), 생산설비 개선(3곳) 대책을 추진하는 것으로 파악됐다. 이들이 꼽은 주 52시간 근무제의 어려움으로는 인건비 부담(93곳)을 비롯해 유연근무제 활용(70곳), 구인난(64곳), 근무 형태 변경(57곳), 노동시간 확인(30곳) 등이었다. 고용부는 특례 제외 업종의 주 52시간 근무제 안착을 위해 노선버스·방송·교육서비스 업종에 노사정 협의체를 구성하고 사업장별로 밀착 지원을 하고 있다. 그러나 노선버스 업종은 임금 문제 등을 둘러싼 노사 이견으로 총파업이 초읽기에 들어갔다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

정부, 52시간 인력 충원에 초점 맞춰져 勞 ‘임금 인상·정년 연장’과 접점 힘들어 업계 “52시간 도입 요금 인상 불가피” 경기도 ‘긍정적’… 서울시 “부담스럽다” 홍남기 부총리, 오늘 노조 만나 대안 모색전국자동차노조연맹 소속 전국 11개 지역 245개 버스노조가 파업을 예고한 가운데 정부가 긴급 대책회의를 열고 광역버스 준공영제 도입과 고용지원금 확대 등 주 52시간제 확대에 따른 추가 지원책을 내놨다. 하지만 15일 파업을 예고한 노조들이 내세운 주요 쟁점이 임금 인상과 정년 연장이라 파업을 막기는 쉽지 않을 전망이다. 김현미 국토교통부 장관과 이재갑 고용노동부 장관은 12일 정부서울청사에서 버스 파업 관련 긴급 연석회의를 열었다. 김 장관은 “주 52시간제 적용에 따른 추가 고용 문제 해결을 위해 고용기금, 공공형 버스 지원 등 최대한 지원책을 준비하고 있다”면서 “노선버스를 담당하고 있는 지방자치단체도 적극 나서야 한다”고 강조했다. 이 장관도 “필요 지역은 기간 연장을 해서라도 협상이 타결될 수 있게 노력해 달라”고 당부했다. 이날 회의에서 국토부는 지자체가 맡고 있는 전국 일반광역버스 업무를 대도시권광역교통위원회(대광위)로 옮기고 모든 광역버스에 대해 준공영제를 도입하는 방안을 검토키로 했다. 준공영제는 지자체가 공공성 강화를 위해 버스회사의 적자를 보전해 주는 제도다. 국토부는 현재 맡고 있는 광역급행버스(M버스) 업무 외에 일반광역버스 업무도 지자체로부터 이관받을 계획이다. 또 제2차관을 팀장으로 한 비상대책반도 운영한다. 고용부는 신규 채용자 인건비와 기존 근로자 임금 감소분을 일부 보전해 주는 ‘일자리함께하기 지원금’을 확대하기로 했다. 고용부는 주 52시간제로 신규 채용된 근로자 1명당 월 최대 100만원을 지원하고, 기존 근로자에겐 임금 감소분을 월 최대 40만원까지 보전해주고 있다. 올해 책정된 지원금은 총 347억원이다. 지난해엔 노선버스 16개 업체 1509명이 20억 9700만원을, 올해는 25개 업체 3008명이 40억 2100만원을 지원받았다. 정부는 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 13일 버스노조를 만나는 등 파업을 막기 위해 총력을 다한다는 계획이다. 버스 준공영제 확대와 고용지원금 증액은 재정당국의 협조가 필요한 사안이기 때문에 이 자리에서 관련 논의가 오갈 수 있다. 하지만 이번 대책의 초점이 오는 7월과 내년 1월 주 52시간제 확대에 따른 인력 충원에 맞춰졌기 때문에 당장 15일 파업을 막는 데는 효과가 제한적이다. 국토부 관계자도 “파업을 예고한 245개 노조는 이미 주 52시간제가 적용됐고, 주요 쟁점도 임금 인상과 정년 연장”이라고 말했다. 실제 서울 버스노조의 주요 요구사항은 47.5시간인 주당 근무시간을 45시간으로 줄일 것과 시급을 5.98% 올려 달라는 것이다. 버스업계에선 노조의 임금 인상 요구와 함께 주 52시간제 확대에 따라 요금 인상이 불가피하다고 본다. 현재 경기도는 서울과 동시 인상을 전제로 요금 인상에 긍정적이지만, 최근 택시요금을 올린 서울시는 부담스럽다는 입장이라 요금 인상이 쉽지 않은 상황이다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 서울 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr