노르웨이에서 노조는 근로자 대표일 뿐만 아니라 경영진의 일부다. 노조는 이사회 구성원의 3분의1을 차지해 기업 기밀을 다른 경영진과 똑같이 들여다볼 수 있고 경영에도 참여한다. 자본주의에 사회주의 방식을 접목한 이른바 노르딕 모델의 영향이다. 노르딕 국가란 덴마크, 핀란드, 스웨덴, 노르웨이, 아이슬란드 등 북유럽 5개국을 지칭하는 말이다. 노사 간의 긴밀한 협조가 없이는 시간제(파트타임) 근로 비중을 현재 수준(28%)까지 끌어올리는 게 불가능했다. 지난 11일 노르웨이경총(NHO)의 헨리크 문테 법률고문은 “종업원이 선출한 이사들도 다른 이사들과 동일한 권리와 의무를 가진다”면서 “그들은 경영에 관한 모든 정보를 받기 때문에 회사 사정을 잘 알고, 경영에 대해 책임도 져야 하기 때문에 무리한 주장을 하긴 어렵다”고 말했다. 그러면서 “예를 들면 석유회사 노조가 국제 유가가 계속 내려가는 것을 뻔히 알면서도 월급 인상을 주장하긴 어렵다. 내부 사정을 잘 알기 때문”이라고 덧붙였다. NHO는 노르웨이 최대 기업단체로서 2만 1500개의 회원사를 거느리고 여기에 속한 근로자만 노르웨이 전체 근로자의 25% 정도에 해당하는 52만 7500명에 달한다. 기업을 대표해 근로자 대표와 임금수준 등 근로조건에 대해 협상하는 역할을 한다. 특이한 점은 노조는 근로조건 협상 때 고용주 측의 상대가 아니라는 점이다. 평상시 회사 운영에도 참여하는 노조가 아니라 각 사업장의 ‘숍스튜어드’가 협상 대표로 나선다. 숍스튜어드는 노조와 별도로 근로자들의 투표로 뽑힌다. 노르웨이의 노조 간부들은 노조원들이 내는 회비에서 임금을 받지만 숍스튜어드는 회사로부터 급여를 받고 다른 근로자들과 똑같이 현장에서 일한다. 고용자 측과 노조는 2년마다 노사교섭을 하는데 회사 차원에서 교섭을 하기 전에 200여개 정도인 산업별 단체교섭이 먼저 이뤄지고, 개별 회사들은 대개 이의 없이 여기서 정해진 교섭 결과를 받아들인다. 최저임금 등이 여기서 논의된다. 다만 우리나라와 달리 모든 산업과 기업에 적용되는 최저임금이 노르웨이에는 없다. 문테 고문은 “산업별 단체교섭을 존중하려는 것”이라면서 “근로자들의 처우가 열악할 수 있는 업종이나 기업에 대해서만 따로 최저임금을 정한다”고 밝혔다. 예를 들어 올해 건설현장에서 일하면 최저임금은 시간당 105.1NOK(약 1만 8000원)이다. 하지만 숙련공으로 인정받으면 시간당 174.1NOK(약 3만 3000원)은 줘야 한다. 또 초과근무 수당으로 기본급여의 40%를 더 주도록 정했다. 또 청소일을 하면 시간당 161.17NOK(약 2만 8000원)이 최저임금이다. 산업별로 자유롭게 정한 결과다. 오슬로 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

네덜란드의 최저임금이나 근로조건 협상은 개별회사가 아닌 산업단위 단체 교섭을 통해 이뤄진다. 현재 네덜란드에는 500여개의 단체교섭 단위가 있는데 전체 기업의 80%가 이 결정을 따르고, 포스트 엔엘(POST NL)도 그중 하나다. 일상적인 협상은 고용주 측과 노조의 대화창구인 노동재단(LF)에서 이뤄지고 국가차원 문제에 해당될 경우 사회경제위원회(SER)로 의제가 넘어온다. SER에서 결정되면 번복되는 일은 없다. SER이 최종 결정기구의 성격을 띤다는 의미다. 우리나라의 노사정위원회와 형식은 비슷하지만 내용은 전혀 다르다. 우리나라의 경우 위원장과 상임위원을 대통령이 임명하는 등 11명의 위원 중 정부관련자가 5명에 달해 정부나 정치권의 외풍에서 완전히 자유롭지 않은 구조다. 특히 위원 중 노조 대표는 민주노총 대표 불참으로 인해 한국노총 대표 단 1명뿐이다. 반면 네덜란드의 SER 33명의 위원 중 노동자 대표는 11명에 달한다. 노조 규모에 따라 네덜란드노조연합(FNV) 8명, 국가기독교노조연합(CNV) 2명, 또 중소·중견기업노조연합(MHP)이 1명이다. 또 고용주 측 대표와 공익대표도 각각 11명인데, 노동부 장관 등은 참여하지 않는다. 의사결정에 영향을 미칠 수 있기 때문이다. 지난달 27일 만난 자유대학 법대교수이자 FNV 노동법 자문관인 클라라 분스트라는 “정부나 정치권이 노사관계에 끼어들게 되면 노사 간 제대로 된 협상이 이뤄질 수 없다”면서 “네덜란드 고유의 폴더모델이 (Polder Model)이 있듯이 SER이 결론을 내고 정부는 그대로 따라 정책화될 수 있도록 한다”고 말했다. 폴더모델에서 ‘폴더’란 둑으로 바다를 메워 만든 간척지를 의미한다. 둑이 터지면 공멸하기 때문에 협상의 중요성의 강조할 때 쓰이는 말이다. 이 때문에 SER이 내놓는 협상안은 선언에 그치지 않는다. 네덜란드 노동정책 기조의 대전환을 가져온 1982년 바세나르(Wassenaar) 협약이나 1993년 신노선(New Course) 협약으로 모두 SER에서 나왔다. 분스트라 교수는 “한국 정부도 시간을 두고 노사 양쪽의 얘기를 경청하는 자세로 나와야 신뢰가 형성될 수 있다”고 말했다. 또 SER의 공익위원 11명 중에는 중앙은행(DCB) 총재와 경제분석청(CPB) 청장이 꼭 참여한다. 임금이나 근로조건 등 노동관련 문제를 따로 떼어보겠다는 것이 아니라 거시경제와 연결해 보겠다는 의도다. 암스테르담 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

고용노동부의 통상임금 노사지도 지침에 대한 비판의 목소리가 커지고 있다. 지침은 지난해 12월 18일 대법원 전원합의체의 통상임금 관련 판결에 따른 후속 조치로 전국의 근로감독관들에게 시달된다. 그러나 노동계의 반발로 단체협상에서 가이드라인 구실을 해낼지 여부가 불투명해졌다. 민주노총은 어제 기자회견을 열어 고용부의 지침은 대법원 판결을 왜곡한 것이라면서 지침을 거부하고 노조의 입장을 반영한 지침을 마련해 전국 사업장에 배포할 계획이라고 밝혔다. 고용부 지침은 두 가지 사항에서 집중 포화가 쏟아지고 있다. 특정 시점에 재직 중인 근로자에게만 주는 정기상여금은 고정성이 없어 통상임금에 해당하지 않는다고 판단한 것이 첫째다. 이에 대해 재직 중일 것을 요구하는 것은 복리후생수당인데 고용부는 정기상여금까지 무리하게 확대해석했다는 지적이 나오고 있다. 이를 그대로 적용할 경우 우리나라 근로자의 70%가량은 상여금이 통상임금에서 제외될 것으로 추정된다. 둘째는 신의성실원칙과 관련한 것이다. 고용부는 신의성실원칙은 올해 임단협 전까지 적용된다고 해석했다. 사실상 그동안의 체불 임금을 받을 수 없게 되는 셈이다. 고용부의 지침은 근로자들보다는 기업 편에서 만들었다는 느낌을 지울 수 없다. 통상임금 확대로 기업들의 비용 부담이 늘어나는 것도 문제이긴 하나 더 신경 써야 할 쪽은 근로자들이다. 연구 자료들을 보면 우리나라의 1인당 국민소득은 늘어나고 있지만 노동소득분배율은 떨어지는 추세다. 이 수치는 외환위기가 발생한 1997년 61.4%에서 2012년 59.7%로 낮아졌다. 기업이익 가운데 근로자들의 몫은 점점 줄어들고 있다는 얘기다. 소득 분배의 불평등은 우리나라는 물론 전 세계를 위협하는 가장 큰 요인이다. 통상임금 문제도 이런 넓은 시각에서 접근하는 것이 합리적이라는 판단이다. 새누리당 내에서도 고용부가 사안의 중요성에도 불구하고 충분한 의견수렴을 하지 않은 것은 절차상 문제가 있다는 비판이 나온다. 경기 회복의 안착을 위해 경제 주체가 힘을 모아야 하는데 통상임금 지침이 노사 분쟁의 불씨가 돼선 안 된다. 고용부는 노사정위원회와 당정협의 등을 통해 근로자들의 권리를 최대한 존중하는 쪽으로 근로기준법과 예규 개정에 반영하기 바란다. 통상임금 확대와 60세 정년 연장 등 환경의 변화로 불가피해진 임금체계 개편 작업도 더 속도를 내야 한다.

고용노동부가 23일 발표한 ‘통상임금 노사지도 지침’에 대해 노동계가 대법원 통상임금 판결을 사측에 유리하게 해석한 지침을 만들었다며 거부 입장을 밝히는 등 논란이 커지고 있다. 전국민주노동조합총연맹은 24일 ‘저임금·장시간 임금 체계 개선과 통상임금 정상화 촉구 기자회견’을 열고, 고용부 지침에 대한 거부 입장을 밝힐 예정이다. 노동계는 우선 시효가 3년인 임금채권에 대한 소급청구를 올해 임금협약(임협) 전까지 못하게 한 지침에 대해 크게 반발했다. 이는 대법원이 노사협상이 됐다면 통상임금 조정으로 인해 근로자에게 소급청구분이 생겨도 청구하지 못하게 했을 때부터 논란이 된 사안이다. 고용부는 “노사가 새 임협을 맺기 전까지 기존 임협에 따라 임금을 지급하는 신의성실 원칙(신의칙)이 지켜져야 한다는 게 판결의 취지”라면서 “판결일 이후 정기적인 임금 조정 시기까지 근로자들은 소급청구를 할 수 없다”고 밝혔다. 그러나 지난달 18일 대법원 판결 전까지는 임협을 맺은 직장 근로자들의 소급청구권이 제약을 받지만, 판결 이후부터의 소급청구권은 회복된다고 판단해 온 노동계가 강력하게 반발했다. 김은기 민주노총 정책국장은 “고용부가 대법원 판결을 자의적으로 해석해 소급청구권 제한을 임협이 만료되는 날까지로 확장해석했다”면서 “고용부가 일방적으로 사용자 편을 들고 노사 대립을 부추기고 있다”고 말했다. 노동계 일각에서는 “지침에 따라 노조가 있어서 임협을 체결한 사업장의 임금청구권은 원천적으로 제한될 것이고, 임협이 아예 없는 90%에 달하는 미조직 노동자들의 청구권은 실제로 실현되지 못할 것이라는 점을 교묘하게 악용한 것”이라고 주장했다. 노동계는 상여금에 대해 ‘재직자 기준’을 내세운 것도 노측에 불리한 쪽으로 판례를 확대해석한 사례로 꼽았다. 판례는 명절귀향비, 휴가비 등 ‘재직하고 있으면 주는 금품’을 통상임금에서 제외시켰는데 고용부가 ‘재직자 기준’을 정기상여금까지 확대 적용했다는 것이다. 박지순 고려대 법학전문대학원 교수는 “우리나라 기업의 상여금이 일정 기간 근로에 대해 후불로 지급되는 임금이라고만 단정할 수 없고, 월급 보충 성격이나 근로 장려적 성격을 지니기도 한다”며 ‘재직자 기준’에 대한 신중한 접근을 당부했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

정부가 야심 차게 추진하고 있는 공공기관 정상화 방안이 잉크가 채 마르기도 전에 노조의 저항에 부딪히는 양상이다. 몇몇 공공기관들은 이미 부채감축 계획을 주무 부처에 제출했다가 퇴짜를 맞기도 했다. 혹여 최고경영자(CEO)가 위기의식 없이 면피성 대책을 냈다면 스스로 물러나는 것이 국민을 위하는 길이다. CEO와 노조는 상호 신뢰를 바탕으로 머리를 맞대 공공기관에 대한 국민들의 불신을 해소할 방안을 찾아야 한다. 부채 및 방만경영과 관련해 정부의 중점관리 대상으로 지정된 38개 공공기관 노조는 어제 한국노총에서 공동선언대회를 갖고 공공기관 경영평가를 무력화하기로 해 파장이 예상된다. 오는 2월에는 공공기관 정상화 대책에 대한 헌법소원을 내고 국제노동기구(ILO)에 제소할 계획이라고 한다. 추후 협의를 거쳐 6·4지방선거 이전에 총파업 투쟁을 벌일 가능성도 열어 놓았다. 이달 말까지인 부채감축계획 제출 시한과 3월 중간평가를 앞두고 정부 압박의 강도를 누그러뜨리기 위한 전략으로 보인다. 이석준 기획재정부 2차관은 이날 공공기관정상화 협의회에서 “정상화 대책을 지연시키거나 저지하려는 시도는 국민의 지탄을 받을 것이며 정부로서도 수용하기 어렵다”고 밝혔다. 노·정 충돌로 번지는 일은 없어야 한다. 철도파업의 교훈을 되새겨 성숙한 노조의 모습을 보여주기 바란다. 공공기관 노조들은 정부 교섭으로 창구를 단일화해 줄 것을 요구하고 있다. 정부는 오는 4월부터 시작할 노사 단체교섭을 앞두고 기관별 경영진을 중심으로 자율적으로 할 것인지, 아니면 정부가 협상에 나설 수 있는 것인지에 대한 분명한 입장을 천명할 필요가 있다. 부채가 눈덩이처럼 불어난 것은 국책사업 때문이라면서 내심 노조 입장에 동조하는 CEO도 있을 수 있다. 그렇지 않고서야 영업이익으로 이자도 내지 못하면서 고액의 성과급이나 업계 최고 수준의 급여를 주는 등 민간기업에서는 상상도 할 수 없는 일이 어떻게 벌어지겠는가. CEO들은 소신을 갖고 개혁안을 짜야 한다. 노조들도 변화의 필요성은 인정하고 있는 만큼 공공기관의 경쟁력을 키울 방안을 찾는 데 능동적으로 나서야 한다. 정치 투쟁을 벌일 생각은 삼가기 바란다. 국민들은 부채와 방만경영을 정부 탓으로만 돌리는 것을 달가워하지 않는다. 공공기관이 자율적으로 허리띠를 졸라매는 등 지속가능한 정상화 방안을 내놓을 때 국민들은 박수를 보낼 것이다.

고용노동부가 23일 대법원의 통상임금 판결에 따라 26년 만에 통상임금 기준을 수정한 ‘통상임금 노사지도 지침’을 확정 발표했다. 대법원이 지난해 12월 18일 ‘근로자에게 정기적·일률적·고정적으로 지급되는 금품은 통상임금에 해당한다’는 판결을 내린 데 따른 후속 조치다. 그러나 고용부가 소급 청구를 올 임금협상 전까지 제한하고, 특정 시점에 재직 중인 근로자에게만 지급하는 정기상여금을 통상임금에서 제외할 수 있다는 내용의 통상임금 지침을 내놓아 노동계가 크게 반발하고 있다. 고용부는 정기성, 일률성, 고정성을 갖추면 수당의 이름이야 어떻든 통상임금으로 인정하기로 했지만 노동계는 통상임금 범위에 너무 엄격한 잣대를 들이댔다고 비판했다. 통상임금 지침에 따르면 정기성 요건을 충족한 정기상여금도 재직자에게만 지급하는 등 고정성이 빠져 있으면 통상임금에서 제외할 수 있다고 판단했다. 예를 들어 12월에 120만원의 정기상여금을 지급하는 기업에서 6월에 퇴사하는 근로자에게 60만원(월 10만원씩 계산)의 상여금을 지급하면 통상임금에 해당하는 상여금이다. 반대로 퇴직자에게 지급하지 않으면 통상임금이 아니라는 것이다. 고용부가 1000여개 기업을 조사한 결과 3분의1 정도만 퇴직 근무자에게 일할 지급(근무일에 따라 지급)했다. 고용부는 또 소급청구 불허의 근거가 된 신의성실 원칙(신의칙)이 올 임협 전까지는 적용된다는 노사지침을 내놓았다. 대법원은 신의칙 문제를 내세워 시효가 3년인 임금채권에 대한 소급청구를 허락하지 않았다. 이에 노동계는 대법원 판결 이후에는 신의칙이 적용되지 않는다는 입장이지만, 정부는 ‘판결일 이후 정기적으로 임금을 조정하는 시기’인 임협 전까지는 신의칙이 적용돼 소급청구를 할 수 없다고 판단한 것이다. 기업체마다 임금 지급 형태가 다르지만 상여금 일부가 초과근무수당 산정 기준이 되는 통상임금에 포함되면 휴일 근무와 야근이 잦은 사업장에서 일하는 근로자들은 임금 인상 효과를 얻게 된다. 고용부가 지난해 100인 이상 사업장 978곳의 임금 구성 비율을 분석한 결과 월평균 임금 총액은 297만 7400원이었고 이 가운데 기본급은 170만 6000원이었다. 대법원 판결 전에는 통상임금은 기본급을 기준으로 시간당 1만 662원이었다. 매주 토요일 8시간 근무(월 32시간 추가 근무)를 했다면 34만 1184원이 휴일근무수당이고, 평일에 매일 2시간 연장 근무(월 40시간 추가 근무)를 했다면 42만 6480원의 연장근무수당을 받는다. 그런데 매달 기본급의 30% 정도인 평균 52만 3800원의 상여금을 포함하면 통상임금은 222만 9800원이 되고, 시간당 통상임금도 1만 3936원으로 오른다. 이 경우 휴일 연장근로수당과 평일 연장근로수당은 각각 44만 5952원, 55만 7440원으로 한 달에 23만 5000원 정도의 수당을 더 받게 되는 셈이다. 민주노총은 “대법원이 신의칙을 내세워 소급청구권을 불허했지만, 판결 이후에는 신의칙이 적용되지 않는 게 옳다”며 “대법원 판결을 고용부가 회사 측에 더 유리하게 자의적으로 해석했다”고 주장했다. 한국노총도 “상여금에 ‘재직자만’이란 추가 조건을 붙인 것은 터무니없는 논리”라고 비판했다. 사용자 측도 통상임금 지침의 모호함으로 인해 혼란이 커질 수 있다는 우려를 밝혔다. 전국경제인연합회는 “고용부 지침이 대법원 판결을 그대로 옮겨 놓은 것일 뿐 명확한 기준이 없다”고 밝혔다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

지난해 말 인상된 택시요금이 택시기사의 처우 개선 등에 쓰이기는커녕 기사가 택시업체에 내는 납입기준금(사납금)만 올린 것으로 드러났다. 서울시가 택시요금 인상 이후 노사가 합의한 ‘임금협정서 이행실태’를 점검한 결과, 1월 현재 임금 협상을 끝낸 144개 업체 가운데 40개 업체가 협정서에 제시된 규정들을 어겼다. 현재 서울시에 등록된 법인택시업체는 255개에 이른다. 27개 업체는 노사 협상에서 정한 사납금 기준을 지키지 않았고, 13개 업체에선 기사가 실제 근무하는 시간을 줄이는 편법까지 동원해 되레 기사의 수입이 줄었다고 한다. 요금 인상에도 불구하고 고질적인 승차 거부가 줄어들지 않은 이유가 따로 있었던 셈이다. 택시업계 노사는 지난해 10월 택시 기본요금을 600원 인상할 때, 기사의 처우 개선과 이에 따른 서비스 개선에 나서겠다고 시민에게 굳게 약속했었다. 1일 사납금은 2만 5000원을 넘기지 않고, 기본 월급을 23만원 이상 올리는 등의 기준을 각 사업장에 내려보냈다. 하지만 상당수의 업체에서 요금이 오른 만큼 사납금도 올려 요금 인상이 기사의 수입 증가에 별 도움이 되지 않았다. 월급은 50여만원 인상됐는데 사납금은 70여만원 올랐다는 사례가 나올 정도라고 한다. 요금 인상이 사업주의 배만 불려준 꼴이 된 것이다. 이번 서울시의 택시업계 운영실태 점검은 기사들의 민원이 잇따르면서 실시됐다. 이는 택시업계의 꼼수 행태가 아직도 여전하다는 것을 여실히 보여준다. 서울시는 택시업체의 이 같은 행위를 지속적으로 관찰하겠다고 밝히고 있다. 여차하면 사법경찰의 특별수사를 병행하고, 검경 수사와 세무조사를 의뢰하는 방안도 내놓았다. 부디 이 원칙과 의지가 누그러져서는 안 된다. 썩은 살을 도려내듯 사업주들의 그릇된 행태는 꼭 찾아내야 한다. 택시업계의 경영은 아직 후진성을 면치 못하는 것이 현실이다. 이번에 확인된 사납금 운영 실태 등을 보다 철저히 가려 경영부실 요소가 개입됐다면 구조조정이란 방안도 강구해야 한다. 택시기사의 처우 개선은 서비스의 향상과 직결된다. 시민들이 겨울밤 칼바람을 맞으며 마음씨 좋은 택시기사를 만나기만 마냥 기다릴 수 없는 노릇 아닌가.

“부가세를 2% 포인트 올리면 복지 공약 재원의 절반을 마련할 수 있습니다.” 권오규(62) 전 부총리 겸 재정경제부 장관(카이스트 초빙교수)은 지난 17일 서울 중구 세종로 서울신문 빌딩 회의실에서 1시간가량 인터뷰를 하고 현 정부의 ‘증세 없는 복지’ 기조에 대해 “부가세를 2% 포인트 올리는 한편 환경세 및 죄악세(술·담배 관련 세금)를 높여야 한다”고 말했다. 그는 “현행 10%인 부가세를 2% 포인트 올리면 연간 부가가치세가 13조원 증가해 5년간 복지공약 재원(135조원)의 절반에 이르는 65조원을 마련할 수 있다”고 밝혔다. 공공기관의 과도한 부채에 대해서는 “공공기관도 경영을 잘못하면 망할 수 있다는 것을 보여줘야 한다”고 지적했다. 또 저성장을 탈출하기 위해 이민청을 설립하고 450만명 정도의 이민을 추가로 받아야 1인당 국민소득 9만 6000달러(약 1억원)의 선진국으로 갈 수 있다고 강조했다. →경제 전반에 대해 묻겠다. 우리나라 경제의 가장 큰 리스크는 무엇인가. -우리나라 경제에는 크게 세 가지 과제가 있다. 첫째 저성장의 질곡에 갇혀 있는 경제를 어떻게 탈출시킬 것인가, 둘째 공공기관 부채와 가계 부채 문제를 어떻게 다룰 것인가, 셋째 좋지 않은 대외 여건을 어떻게 극복할 것인가 등이다. →정부는 창조경제로, 모방형에서 창조형으로 경제 체질을 바꿔 저성장을 돌파하려 한다. -한국개발연구원(KDI)에 따르면 우리나라 경제의 잠재성장률은 2017~2018년 3.5%까지 내려갈 것으로 보인다. 저성장 상태가 지속되면 중간 소득 국가로 주저앉을 가능성이 있다. 따라서 정부는 저성장을 돌파하기 위해 힘을 기울여야 한다. 박근혜 대통령의 ‘경제 혁신 3개년 계획’도 이런 점에서 의미가 있는 화두다. 하지만 창조경제는 시간이 상당히 오래 걸린다. KDI에 따르면 1980년부터 30년간 총요소생산성(노동, 자본, 기술, 노사 관계 등 다양한 생산 요소에 의해 만들어지는 가치)은 1.4%에서 1.7%로 단 0.3% 포인트만 상승했다. →창조경제 외에 단기적 해법도 필요하다는 뜻인가. -총요소생산성을 높이기 위해 자본과 노동을 어떻게 더 투입할지 고민해야 한다. 잉여자본(투자여력)을 가진 이들은 대기업이다. 대기업이 창조경제에 투자하도록 규제를 완화하는 것이 정부의 숙제다. 중소기업 투자도 필요하니 대기업과 중소기업의 상생, 벤처기업 활력 증가 등도 이뤄져야 한다. 올해 대통령이 직접 규제 개혁 장관회의를 주재하겠다고 발표한 것은 규제 완화의 추진력을 만드는 중요한 결정이었다. →노동 부문은 어떤가. -노동의 질적인 면을 높이는 데는 대학 교육의 개혁이 가장 중요하다. 나는 프랑스의 ‘그랑제콜 시스템’을 제안한다. 기업이나 사회에서 필요로 하는 실무 기술을 전문적으로 가르쳐 주는 형태의 교육을 말하는 것이다. 그랑제콜은 거의 이공계이고 도제식으로 국가가 과외를 시켜 준다. 회사의 기술담당 임원이 교수의 반 이상이며 졸업생은 기업의 중견 간부가 된다. →노동력 확대를 위해 이민을 받자는 주장도 있다. -청년, 여성, 노인 등 충분히 활용하지 못하는 국내 노동력을 어떻게 활용할 것인지가 첫 번째 숙제다. 하지만 이민 없이 선진국이 된 국가는 일본 정도밖에 없다. 일본도 고령화로 경제 활력을 잃었다. 잠재성장률을 올리는 열쇠는 이민이다. 유럽의 경우 이민 1세대 및 1.5세대가 인구의 11% 정도다. 스웨덴은 전체 인구의 60%나 된다. 현재 국내 거주 외국인은 150만명 정도다. 향후 국내 인구(6000만명)의 10% 정도까지 늘리려면 450만명을 더 받아야 한다. 연간 평균 30만~35만명을 유입하는 건데 결과적으로 연간 7.5%의 성장을 할 수 있다고 본다. 향후 5~6년이면 국민소득을 2배로 늘려 9만 6000달러(약 1억원)까지 이르게 할 수 있는 성장률이다. →단일민족국가에서 이민은 쉽지 않다. -우리나라가 소득 3만 달러 수준의 중규모 국가로 남게 되면 통일 비용을 부담하지 못한다. 이민을 국가적 전략으로 채택한다는 결심을 해야 한다. 역동적이고 근면한 인력을 어떻게 받아들일 것인지 전략을 세워야 한다. 부동산 투자 이민은 부동산 경기 활성화에 도움이 될 것이다. 결국 이민청이 있어야 한다. 이런 밑그림이 있어야 한국 경제가 다시 한번 도약하고 통일 여력도 생긴다고 본다. →‘증세 없는 복지’ 공약에 대한 비판이 계속되고 있다. -올해 35조원 적자를 전망하고 국회가 예산을 통과시켰다. 부자 증세와 법인세 최저한세율 조정이 있었지만 효과는 1조원에 불과해 근본 대책이 아니다. 정부가 세수를 늘리겠다고 하는 지하경제 양성화나 기업 세무조사는 부작용이 더 클 수 있다. 이미 신용카드나 체크카드를 통해 세원이 양성화된 비율이 지하경제의 80%에 가깝다. 지하경제 양성화보다 오히려 기업 활동을 위축하는 부작용이 클 수 있다. →결국 증세를 해야 한다는 의미인가. -복지 공약 재원은 5년간 135조원이다. 대안은 두 가지다. 우선 증세다. 현행 10%인 부가가치세를 2% 포인트 올리면 연간 부가가치세가 13조원 증가한다. 5년간 65조원이니 복지 공약 재원의 절반이다. 프랑스, 독일의 부가세가 각각 19.6%, 17%인 점을 감안하면 높은 수준이 아니다. 환경세 역시 올려야 한다. 담배나 술에 매기는 죄악세 역시 올려야 한다. 또 너무 조급하게 균형 재정을 달성하는 방법보다는 재정에 좀 더 여유를 줘야 한다. 복지 재정도 제공하면서 건전 재정을 이끌어 가는 수준을 정하자는 것이다. →가계 부채 문제로 넘어가 보자. -가계 부채가 현재 가처분소득 대비 164%인데 경제협력개발기구(OECD)의 127%보다 높다. 가계 부채 증가로 소비가 줄면 이는 내수 위축을 유도해 저성장을 만든다. 일종의 악순환이다. 일본식 장기 불황에 대한 개연성이 남아 있다. 성장을 통해 일자리를 늘리는 것이 가계 부채를 줄이는 최고의 대책이다. 또 제2금융권에 대한 건전성을 살펴보고, 필요하면 가계 대출을 체크하고 규제하는 시스템이 있어야 한다. 특히 주택담보대출에 대해서 기존 부채를 장기분할상환으로 만들어야 되기 때문에 이익 공유형 모기지 등 새로운 제도를 많이 검토해야 한다. 하우스푸어의 부채 조정 프로그램도 필요한데 현재 개인파산제도는 집을 뺏고 길거리로 내보내기 때문에 그보다는 집에 살면서 장기적으로 갚을 수 있도록 해 줘야 한다. →공기업 부채도 심각하다. -맞다. 295개 공공기관에 지방공기업까지 합치면 부채가 1280조원을 넘는다. 국내총생산(GDP)과 맞먹는다. 공공기관을 위해 세 가지 처방이 필요하다. 첫째, 공기업 경영을 합리화할 수 있게 낙하산 인사를 근절해야 한다. 또 경영을 잘못하면 공기업도 망할 수 있다는 것을 보여줘야 한다. 둘째, 현재 공공기관 경영 평가 시스템을 바꿔 부채 관리 책임을 묻고 예산회계 투명성을 높이는 것이 필요하다. 셋째, 국가 정책 때문이었든 아니든 부채를 쌓은 주체는 공공기관 자신이다. 노조와의 소통, 여론과의 소통을 통해 뼈를 깎는 자구책이 필요하다. →대외 여건 부문은 어떤가. -일본이 문제다. ‘아베노믹스’는 ‘아베노(の)미스(miss)’(아베의 실수)로 연결될 가능성이 있다. 일본 은행이 돈을 풀어 엔저로 수출을 늘리는 형태인데, 물가상승률을 2%까지 끌어올리는 게 일본의 목표다. 하지만 2% 물가상승률이 달성되면 일본 국채 이자율도 오른다. 현재는 0% 이자율로 국채를 발행하지만 국채 이자율이 2%가 되면 일본 국채를 가지고 있는 은행들은 대손충당금(손실 예상액을 대비해 쌓는 돈)을 늘려야 한다. 일본 국채의 40%를 일본 금융기관이 가지고 있다. 국채 이자율이 2%로 오르면 대손충당금은 13조엔(약 130조원) 늘려야 한다. 일본 금융기관은 대출 여력이 낮아지고 일본 경제가 타격을 받게 된다. →경제민주화 얘기가 최근 사라졌는데. -경제민주화는 애초부터 애매모호한 단어였다. 경제는 효용 극대화를 추구하는 게 목표인데 민주화는 의미가 다르다. 경제민주화는 정책이 아닌 슬로건이라는 얘기다. 경제민주화는 유럽식 백그라운드를 가지고 있다고 본다. 독일의 사회적 시장경제 아니면 스웨덴의 사민주의가 모델이다. 그런데 독일의 사회적 시장경제는 노조와 경영진이 절반씩 결정권을 갖거나 주주 등 이해 당사자가 참여하기도 한다. 하지만 우리는 미국식 모델이어서 다르다. 경제민주화의 정의를 다시 내려야 한다. ‘공정한 시장 경쟁 여건을 만드는 것’ 정도면 어떨까. →현오석 경제팀의 1년을 평가한다면. -‘리더십 부재’ 지적이 많았는데 리더십은 대통령의 신임에서 오는 것이지 부총리라고 해서 그냥 생기는 게 아니다. 내가 부총리를 할 때 한·미 자유무역협정(FTA) 협상을 타결했는데 청와대는 모든 조정을 나에게 맡겼다. 현 부총리도 좋은 리더십이 발휘되기 시작하는 단계로 왔다. 기대해 봐도 좋다고 본다. 대담 김성수 경제부장 정리 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr >>>권오규 前 부총리는 ▲강원도 강릉 출생(62) ▲경기고, 서울대 경제학과, 미네소타대학교 대학원 경제학 석사, 중앙대학교 대학원 경제학 박사 ▲행시 15회, 재정경제부 차관보, 조달청장, 경제협력개발기구(OECD) 대사, 대통령 비서실 경제정책수석 비서관, 대통령 비서실 정책실장, 부총리 겸 재정경제부 장관, 카이스트 금융전문대학원 초빙교수(현재)

현대자동차는 민주노총의 2차 총파업 방침에 따라 잔업 거부를 주도한 이경훈 노조위원장을 포함한 노조간부 5명을 업무방해 혐의로 울산 동부경찰서에 14일 고발했다. 현대차에 따르면 노조는 지난 9일 출근한 주간 2조 근로자 1만여명이 70분 동안 잔업을 하지 않고 퇴근했다. 현대차는 이날 노조의 잔업 거부로 울산·전주·아산공장에서 509대의 차량 생산 손실을 빚었다고 주장했다. 현대차 관계자는 “정당한 목적과 절차를 거치지 않은 불법 정치 파업이고, 현장 정서를 무시한 결정”이라며 “불법 잔업 거부와 관련해 책임을 묻겠다”고 밝혔다. 노조 측은 “8시간 이외의 작업은 작업자 의지이지 강제 사항이 아니다”라면서 “회사가 잔업 거부를 불법 운운하는 것은 논리에 맞지 않으며 법적으로 강제할 수 없고, 노동자의 의지를 통일적으로 표현하는 정당한 행동”이라고 반발했다. 한편 현대차 노사는 ‘조합원 사망 때 자녀를 특별채용한다’고 규정한 단체협상 조항을 놓고 갈등 조짐을 보이고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

한국의 노동 정책은 정부가 주도하고 사용자 단체와 노동자 단체가 협의하는 형태로 변화해 왔다. 하지만 최근 불거진 ‘KTX 민영화 논란’으로 양대 노총 중 하나인 민주노총은 정부를 대상으로 대통령 사퇴를 요구하는 ‘전면전’을 선포했고, 노사정위원회에 참여해 온 한국노총마저 정부와의 대화를 거부하며 사상 최악의 노·정 갈등을 빚고 있다. 이에 대해 노사문화 선진국인 덴마크의 노사 관계자들은 “노동 정책의 주체는 정부가 아닌 고용주와 노동자 단체이며, 대타협의 원칙 속에 정책이 만들어져야 성공할 수 있다”고 입을 모았다. ■헤나 크라룬트 고용자협회 선임연구원 “다양한 근무제로 선택의 폭 넓어… 노동시장 변화 노사가 주도” “덴마크의 모든 정책은 복지를 중심으로 이뤄집니다. 고용정책과 노동시장의 변화는 곧 노동자의 삶과 직결되기 때문에 노동자의 인간다운 삶을 최상위 가치에 두고 (정책을)펼쳐야 합니다.” 지난해 12월 20일 코펜하겐 사무실에서 만난 헤나 크라룬트 고용자협회(DA) 선임연구원은 “복지정책 없는 노동정책은 상상할 수 없다”며 “세계의 언론과 국민들이 덴마크의 복지정책을 부러워하지만 이는 오랜 시간 사용자와 노동자, 또 정치인들이 고민하고 끊임없이 노력한 결과물”이라고 설명했다. 변호사인 크라룬트 선임연구원은 협회에서 노동관계 법률과 계약, 노동조합총연맹(LO)과의 단체협상 등에 대한 법률 자문 및 연구 등을 담당하고 있다. 고용자협회는 한국의 경영자총협회와 비슷한 개념으로, 덴마크의 산업별 기업체들이 회원사로 가입해 있으며 2년 주기로 노총과 함께 ‘고용·노동 협정문’을 만든다. 노동법이 있지만, 경직된 법률보다 사용자 대표와 노동자 대표가 대화를 통해 도출하는 이 협정문을 중심으로 덴마크 노사가 움직인다. 크라룬트 선임연구원은 “덴마크에는 협정문에 따라 전일제 노동의 정규직과 시간제 정규직, 시간제 계약직 등 다양한 근로계약형태가 존재한다”면서 “근로계약형태가 다양하다는 것은 그만큼 사용자와 노동자가 채용과 노동 조건에 있어 선택의 폭이 넓다는 것을 의미한다”고 말했다. 전일제 정규직 노동자는 주당 노동 시간이 37시간으로 정해져 있으며 노동자의 요청에 따라 주 5일 중 37시간만 채우면 된다. 자발적인 초과 근무에 대한 수당은 없지만 회사 및 고용자의 요구에 따른 초과 근무에는 기본급의 1.5배에 해당하는 초과 근무수당이 붙는다. 시간제 근무는 3개월 단위로 주 10시간 이하 근무가 보편적이다. 2009년 통계에 따르면 경제활동 중인 사람 가운데 시간제 노동자는 26.1%로 성별로는 남성이 15.6%, 여성이 37.8%로 여성 비율이 더 높지만 독일이나 네덜란드 등 유럽연합(EU) 국가 중에서는 성별 격차가 낮은 편이다. 크라룬트 선임연구원은 “덴마크에서도 시간제 일자리는 고용시장에 긍정적인 역할을 하고 있는 것은 분명하지만 유럽의 다른 국가에 비해서 비율이 높은 편은 아니고 또, 남녀 비율에 있어서도 여성이 적은 편에 속한다”면서 “그 이유는 보육 및 교육 제도와 관련이 깊다”고 설명했다. 정부의 무상보육과 무상교육 정책 덕에 여성이 가정생활의 부담에서 자유로워지면서 정규직 진출이 높아졌기 때문에 여성 고용률 자체가 높고 따라서 시간제 일자리를 선택할 이유도 낮아졌다는 것이다. 그는 또 “현재 시간제 일자리를 차지하고 있는 연령대는 기업체에서 실습 중인 실업계 고교 학생과 재학 중인 대학생, 정규직 취업을 준비 중인 대학 졸업생 등이 주를 이루고 있다”며 “이 연령대의 청년들은 시간제 일자리를 통해 사회 진출 직전 기술을 쌓는 동시에 경제활동을 할 수 있고, 중년층 이상은 노동보다는 개인의 삶에 집중하기 위해 시간제 일자리를 활용하고 있다”고 덧붙였다. ■매드 버스크 노동조합총연맹 노무담당관 “고용 경직성 해결책은 일자리 나누기” “고용률을 높이겠다는 것은 세계 모든 나라의 공통된 고민이며 목표일 것입니다. 2000년대 중반까지 완전 고용 수준의 실업률을 보이던 덴마크도 2008년 글로벌 금융위기와 2010년 유로존 재정 악화 속에 실업률이 증가해 같은 고민을 하고 있습니다.” 지난해 12월 20일 코펜하겐 ‘덴마크 노동조합총연맹’(LO) 사무실에서 만난 매드 버스크 노무 담당관은 시간제 일자리 창출을 통한 고용 노력에는 공감하면서도 “노동시장 변화의 주체는 노총과 고용자단체여야 한다”고 지적했다. 정부의 인위적인 정책 개입은 노사 양측의 균형을 무너뜨릴 가능성이 크다는 이유에서다. 덴마크 노총은 2013년 말 기준 약 110만명의 조합원을 보유한 덴마크 최대 노총으로, 덴마크에는 LO 외에 2개의 대형 노총이 있지만 고급 기술인력을 제외한 일반 정규직과 시간제 노동자를 중심으로 구성된 LO가 ‘덴마크 고용자협회’(DA)의 교섭 대상이다. 노동자의 임금과 노동조건에 관해 고용자협회와 단체교섭을 하는 것이 LO의 핵심 기능이다. 버스크 담당관은 “덴마크는 100여년 전 노사 대타협을 이룬 이후로 노사 간 타협과 상생의 전통을 꾸준히 발전시켜 왔으며 집단 이익에 따른 주장이 아닌, 노사협정문을 근거로 노동시장이 운영된다”고 설명했다. 그는 최근 노총이 가장 주목하고 있는 문제로 시간제 노동자의 불만 해소를 꼽았다. 각종 외신을 통해 ‘국민 모두가 행복한 나라’로 소개되고 있지만 “행복의 정도는 정량적으로 측정할 수 없으며, 불만 없는 노동자가 존재하는 세상이 어디 있겠느냐”고 꼬집었다. 그가 전한 덴마크 시간제 노동자의 가장 큰 불만은 전일제 정규직 전환의 어려움이다. 시간제 노동자는 크게 정규직에서 시간제로 전환한 노년층과 정규직 일자리를 구하지 못해 시간제로 노동시장에 진출한 사회 초년생으로 나뉘는데, 후자의 경우 불만이 크다는 게 그의 설명이다. 버스크 담당관은 “노총 입장에서도 고용자의 권리를 인정해야 하고 이 또한 협정문을 근거로 이뤄지기 때문에 시간제 노동자의 정규직 전환을 강요할 수는 없다”면서도 “다만, 정규직과 동일한 시간급과 복지혜택을 누릴 수 있도록 협정문에 명시하고 있다”고 덧붙였다. 최근 한국 정부가 추진하고 있는 일자리 정책에 대해서는 “기본적으로 노동시장은 고용자와 노동자의 수요·공급 논리 속에서 변화를 거듭하는 게 순리라고 생각한다”면서 “만약 정부의 인위적인 노동시장 개입이 단순히 기존 정규직 노동 시간을 쪼개는 수준으로 간다면 이는 고용자와 노동자 양측 모두에서 만족도가 떨어질 수 있다”고 경고했다. 버스크 담당관은 이어 “한국은 평균 노동시간이 세계에서 가장 길면서도 고용 구조가 매우 경직된 것으로 알고 있다”면서 “일자리가 아닌 평균 노동시간을 줄이면서 일자리를 나누고, 고용 구조 연성화를 추진하는 것도 고용률 개선의 한 방안이 될 것”이라고 말했다. 그는 인터뷰를 마치며 “고용시장 유연화의 전제조건은 사회안전망 확보”라고 강조했다. 코펜하겐 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

협상을 하는 당사자이면서도 협상 테이블에 직접 나서지 않는 경우가 있다. 그런 당사자들을 ‘숨은 협상자’(hidden table)라고 한다. 이번 철도노조 측과 협상에 나섰던 최연혜 코레일 사장이 공식 협상자라면 그 뒤의 ‘숨은 협상자’는 정부다. 좀 더 구체적으로 말하면 뒤에서 사실상 진두지휘한 박근혜 대통령이라 할 수 있을 것이다. ‘협상가’로서의 박 대통령은 목표 지향적이다. 22일이라는 역대 최장 기간의 철도파업으로 인한 막대한 피해가 발생하고 우여곡절을 겪었지만 결국 정부가 당초 계획했던 수서발 KTX 법인 면허 발급에 성공했다. 그런 점에서 이번 협상의 최대 승리자는 박 대통령이라 할 수 있을 것이다. 박 대통령의 협상 스타일을 보면 평소의 원칙주의자 모습이 그대로 드러난다. 파업 과정에서 “원칙 없이 타협한다면 미래를 기약할 수 없다”는 기조를 끝까지 단호하게 밀어붙였다. 파업 개시 13일 만에 어렵사리 이뤄진 노사 교섭이 결렬됐는데도 냉각기조차 갖지 않고 바로 그날 수서발 KTX 면허를 발급한 것을 보면 더욱 그렇다. 당시 이를 지켜보던 국민들은 ‘불에 기름을 끼얹은 격’이 될까 걱정한 게 사실이다. 하지만 결과적으로 면허 발급 이후 파업이 추동력을 잃기 시작한 것을 보면 박 대통령의 일관된 원칙 준수가 협상에서 결정적 힘을 발휘했다고 할 수 있다. 보통 협상 과정에서 자신의 원칙만 고집하면 협상이 어려워질 것이라고 생각하기 쉽지만, 이번 철도노조 파업을 보면 ‘원칙’도 협상의 주요 덕목임을 보여주었다. 일본 소니의 공동 창업자 모리타 아키오 사장은 1955년 소니가 미국에 진출할 당시 OEM방식으로 라디오 10만대를 수출할 수 있었지만 이를 포기했다. 대신 당시 무명의 소니라는 브랜드를 고집하는 원칙을 지켜 소니를 글로벌 기업으로 성장시키는 발판을 마련했다. 이처럼 뛰어난 협상가, 리더들은 당장 눈앞의 이익만을 보는 대신 장기적으로 더 소중한 ‘가치’를 추구한다. 그럼 이번 철도파업 해결 과정에서 ‘대통령’ 박근혜는 어떠했는가. 우선 협상 내내 스스로 세운 목표에서 한 치의 흔들림이 없이 ‘원칙’을 견지해 사태를 해결함으로써 공공부문 개혁의 명분까지 얻은 것을 가장 큰 성과로 꼽을 수 있다. 하지만 파업 사태 해결 과정에서 많은 아쉬움을 남긴 것도 사실이다. 협상 이론에 ‘80대20 법칙’이 있다. 전체 노력의 80%는 협상 전 사전 준비에 쏟아붓고, 실제 협상 과정에서는 나머지 20%만으로도 충분하다는 것이다. 마거릿 대처 전 영국 총리가 탄광노조와의 일전(一戰)을 앞두고 1년치 석탄을 비축하는 등 치밀하게 준비한 게 그 예다. 하지만 이번에 정부가 KTX 자회사 설립을 위해 어떤 전략을 세우고, 노조 측 반발에 어떻게 대응할지 미리 대책을 세웠다는 말은 들어보지 못했다. 파업 초기에는 ‘민영화=악’이란 프레임에 갇혀 철도 경쟁의 필요성에 대한 대국민 설명과 설득 작업이 이루어지지 않는 등 미숙한 대응으로 일관했다. 협상가로서는 성공했을지 몰라도 반대 진영까지 설득해 끌어안고 가야 하는 대통령으로서의 면모도 부족했다. 정부의 초지일관 강경 기조는 박 대통령의 ‘불통’(不通) 이미지를 강화시키기도 했다. ‘협상가’는 협상에서 이기면 그것으로 끝이다. 하지만 ‘대통령’은 다르다. 협상에서 목표 달성도 중요하지만 협상 과정과 협상 이후 대처도 못지않게 중요하다. 대통령은 협상 테이블에 앉은 파트너들과의 신뢰 구축을 통해 향후 갈등을 예방하는 등 장기적 안목으로 국정을 운영해야 하기 때문이다. 협상은 상대를 이기려는 경쟁과 서로 이익을 주고받는 협력이란 양면성을 지닌다. 박 대통령은 이제 경쟁보다 협력에 더 관심을 기울여야 한다. 국민들은 ‘법과 원칙’을 중요시하지만 다른 생각을 가진 이들과 대승적 차원에서 대화하고 소통하는 지도자로서의 모습을 보고 싶어한다. bori@seoul.co.kr

지난해 우리 사회를 뜨겁게 달궜던 재능교육 노사 갈등과 경남 밀양 송전탑 건설, 쌍용자동차 장기파업은 좀처럼 해결의 실마리를 찾지 못한 채 해를 넘겼다. 절박한 현장에서 새해를 맞은 이들이 생각하는 갈등의 해법과 소망에 대해 들어봤다. 국내 최장기 비정규직 투쟁 기록을 세운 재능교육 노사는 끝내 단체교섭을 타결하지 못한 채 협상 시한인 2013년을 넘겼다. 지난해 8월 오수영(40) 재능교육지부장 직무대행이 서울 혜화동성당 종탑에서 고공농성을 한 지 202일 만에 땅으로 내려오면서 해결의 기미가 보이는 듯했지만 여전히 견해 차를 좁히지 못하고 있다. 오 직무대행은 “회사는 매번 경영상의 어려움을 이유로 들며 협상을 제대로 진행하지 않았다”면서 “교사들이 안정적으로 일할 수 있는 조건을 제공하면 학습지 회원수도 자연스럽게 증가할 것이고, 그렇게 되면 회사 상황도 나아지지 않겠냐”고 반문했다. 그러면서도 오 직무대행은 “지난 6년간의 농성 과정에서 3800여명이던 조합원이 11명으로 줄었는데 지난해 8월 이후 다시 21명으로 늘어났다. 우리끼리 ‘2배나 늘었다’면서 기뻐하고 있다”고 말했다. 이어 “올 연말에는 100명 정도의 조합원이 모여서 송년회를 열었으면 좋겠다”며 웃었다. 밀양 송전탑 공사를 둘러싼 한국전력과 주민들의 갈등 역시 이어지고 있다. 밀양 송전탑 765㎸ 반대 대책위원회(이하 대책위)는 공사를 중단하고 사회적 공론화 기구를 구성하자고 주장하는 반면 지난해 10월 공사를 재개한 한전은 올해 말까지 46기의 송전탑 공사를 강행하겠다는 입장이다. 이계삼(41) 대책위 사무국장은 “지난 8년간 가장 힘들었던 점은 추호도 양보하지 않겠다는 정부의 태도였다. 주민들의 요구나 주장을 듣지 않은 채 정부와 한전은 절차적 정당성만 내세웠다”고 지적했다. 이 국장은 “올해는 지난해와 같은 사망 사고나 자살 기도가 없기를 바라며, 정부가 한발만 양보해서 피해 주민들의 집단 이주와 송전탑의 부분적 지중화 등을 통해 주민들이 겪는 피해와 고통을 덜어주기를 희망한다”고 밝혔다. 2009년 쌍용차 대량 정리해고 사태 이후 24명의 해고 노동자들과 가족들이 해고자 복직을 요구하며 철탑에 올라가고 도심 한복판에서 단식 농성을 벌였지만 상황은 크게 나아지지 않았다. 이창근(41) 금속노조 쌍용차지부 기획실장은 “해고자 복직 문제, 비정규직의 정규직화 문제 등 아직 해결할 문제가 많다”면서 “노사 양측의 옳고 그름을 가리고 갈등을 해결하려면 이른 시일 내에 국정조사가 이뤄져야 한다”고 강조했다. 이 실장은 “지난해가 모든 ‘을’들이 상처받은 해였다면 올해는 ‘을’들이 대접받는 해가 됐으면 좋겠다”면서 “이것이 지난해 대학가에서 시작된 ‘안녕들 하십니까’에 대한 응답이 아닌가 생각한다”고 말했다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

철도 역사상 최장이라는 이번 파업이 지난 12월 9일부터 시작, 22일 만인 30일에 일단락됐다. 수서발 KTX 자회사 설립이 공식 이슈지만 핵심 쟁점은 ‘민영화’였다. 노조와 시민사회는 ‘수서발 KTX 자회사를 따로 설립할 이유가 없다’면서 ‘민영화 초석’에 불과하다고 했다. 정부와 코레일은 민영화는 아니라 거듭 강조하며 수조원 적자에 맞서 경영 효율을 높이기 위한 ‘경쟁체제 도입’이라고 했다. 이제 높은 사회적 비용을 치른 파업이 과연 몇 줄 안 되는 ‘합의문’ 하나로 마무리된 것인가. 코레일은 여러 차례에 걸쳐 약 8000명의 파업 노동자를 직위해제했다. 한편, 국정원 선거 개입 사태와 밀양 송전탑 노인 자살에 이어 파업 노동자 탄압 등 일련의 흐름을 더 이상 참지 못한 학생들의 ‘안녕들 하십니까?’ 대자보가 전국을 달구었다. 철도 노조 파업 대열도 좀체 흐트러지지 않았고 오히려 뜨거워졌다. ‘민영화’ 이후 부실 투자나 운임 상승이라는 부작용을 보여준 영국 등 실패 사례가 노조와 시민의 반대 명분을 강화했다. 일례로, 현재 약 5만원 정도 하는 요금이 민영화 뒤엔 30만원 정도 된다는 것이다. 수치는 다소 다를지라도 요금은 오르는 경향이 있다. 반면, 정부와 코레일 경영진은 거듭해서 ‘민영화가 아니라 경쟁체제 도입’이란 논리로 맞섰다. 자회사를 도입해 본사와 경쟁하면 서비스의 질은 올라가고 요금은 내릴 수 있다고 했다. 논쟁이 계속되고 협상은 진전이 없었다. 지난 12월 22일엔 경찰이 파업 지도부를 체포하려고 민주노총 건물을 덮쳤다. 작전은 실패했고 이어 파업 지도부는 조계사로, 또 민주노총과 민주당사로 흩어졌다. 12월 27일 밤, 국토부는 수서발 KTX 자회사에 면허를 기습 발급했다. 28일 대규모 ‘총파업’을 앞두고 숨 가쁘게 움직였다. 28일 토요일 저녁엔 혹한의 추위에도 약 10만명 인파가 서울 광화문 집회에 참여했다. 2008년 광우병 촛불 사태 이후 최대 규모였다. 그런데 그 열기가 빛을 발한 건지 아니면 그 열기를 뭉개려는 건지 29일 밤, 여야 대표와 노조 위원장이 만났고 30일 오전, 공식 ‘합의문’이 나왔다. “여야는 철도 산업발전 등 현안에 관하여 다음과 같이 합의한다. ①여야는 국회 국토교통위원회 산하에 철도산업발전 등 현안을 다룰 철도산업발전소위원회를 설치한다. ②동 소위원회 활동을 지원하기 위해 필요한 경우 여야 국토교통부, 철도공사, 철도노조, 민간전문가 등이 참여하는 정책자문협의체를 구성한다. ③철도노조는 국회에서 철도발전소위원회를 구성하는 즉시 파업을 철회하고 현업에 복귀한다.” 이로써 파업의 급한 불씨는 꺼졌다. 그러나 이는 철도 문제의 종결이 아니라 또 다른 시작이다. 이제 새해가 밝았다. 흔히들 투쟁은 과거의 유산이고 미래는 화합으로 열어야 한다고 말한다. 좋은 말이다. 하지만 현실은 기득권을 둘러싼 싸움의 연속이다. 미래 역시 갈등과 무관할 순 없다. 문제는 그 과정에서 얼마나 사회적 비용을 줄이고 생산적 결과를 얻을 것인가 하는 점이다. 이런 면에서 향후 정치권과 노사가 유의할 점을 꼽아본다. 첫째, 합의문에 빠진 손배 가압류나 징계 등 문제를 원만히 해결해야 한다. 8000명 직위해제, 77억원의 손해배상 가압류, 198명 고소고발, 490명에 대한 파면해임 조치 등이 잘 풀리지 않으면 노사 화합은커녕 불씨는 다시 커진다. 둘째, 약속대로 공공재이자 자연독점인 철도의 (개별 자본에 의한) 민영화를 막아야 한다. 여야 합의로 민영화 금지법을 만들든지, 주식회사 대신 공기업화를 할 수 있다. 현재의 코레일 지분 41%, 공적 기금 59%라는 자본구성을 100% 코레일 지분으로 할 수도 있다. 셋째, 미래지향적인 경영 혁신도 필요하다. 낙하산 인사를 예방하고 노사 공동 경영위원회를 설치, 현장 의견을 적극 반영해야 한다. 공항철도나 용산개발 등 부실 경영책임을 물어야 한다. 노동자를 비정규직화하거나 해고하기보다 거액 연봉의 경영진을 명예직화하거나 스페인의 몬드라곤처럼 최고 경영진이 최저 봉급의 몇 배 이상 못 받게 할 수도 있다. 뜻이 있으면 길은 있다. 뜻이 크면 길도 많다.

22일 동안의 긴 파업을 끝낸 철도 노조원들이 31일 오전 지역별로 파업을 종료하는 마무리 집회를 가진 뒤 오전 11시를 전후해 속속 코레일 사업장으로 복귀했다. 노조원들의 표정에는 비로소 일터로 돌아가게 됐다는 설렘과 함께 사측의 징계 등을 걱정하는 착잡함이 묻어났다. 철도노조 서울본부는 오전 9시 서울역 광장에서 집회를 열고 최장기간의 파업을 ‘승리’로 선언했다. 노조원들은 “쟁점인 수서발 KTX 법인 설립 문제를 공론화했고 사회적 논의 공간을 여는 성과를 얻었다”고 자평했다. 오전 10시 50분 동대문구 전농동 청량리역 광장에서는 노조원 300여명이 ‘현장투쟁 전환 출정식’을 가진 뒤 역사로 들어섰다. 마포구 상암동 수색차량기지에서도 노조원들이 길게 줄지어 일터로 향했다. 일부 시업장에서는 노조원들이 ‘대통령 공약 이행’, ‘철도 민영화 반대’라고 쓴 어깨띠를 두른 채 출근했다. 김만호 철도노조 영주본부 위원장은 “현장에 복귀해도 언제든 다시 파업할 수 있는 체제를 유지하자”고 노조원들에게 당부했다. 김명환 철도노조 위원장은 민주노총에서 현장투쟁 전환에 따른 방침 등을 밝혔다. 철도노조는 국토교통부의 지나친 간섭으로 노사 간 자율교섭이 이뤄지지 못했다고 주장했다. 백성곤 홍보팀장은 “노조가 협상안을 제시할 때마다 코레일은 ‘사측이 결정할 수 있는 사항이 아니다’, ‘정부와 논의해 봐야 한다’는 말을 반복했다”고 말했다. 이날 오후 3시 30분쯤 수배자를 제외한 6000여명의 파업 가담자 전원이 복귀를 완료했다. 노조원들은 누적된 피로 탓에 2일간의 심리적 안정 기간을 거쳐 업무적합성 판단을 받은 뒤 이르면 3일째부터 업무에 참여할 예정이다. 열차 정상화는 2주 정도가 걸릴 것으로 보인다. 최연혜 코레일 사장은 서울본부에서 기자회견을 갖고 “수도권 전철은 오는 6일부터, KTX·화물·일반열차는 14일부터 정상화된다”고 밝혔다. 파업에 따른 영업손실액은 152억원으로 잠정 추산했다. 코레일은 이번 주까지 대체인력을 유지하면서 평시와 비교해 KTX는 73%, 수도권 전철은 84.6%, 새마을호와 무궁화호 등 여객열차는 61%를 운행하기로 했다. 코레일은 불법파업 참가자에 대한 징계 절차에 들어갔다. 직위해제된 6842명 중 징계위원회에 회부된 핵심 노조원 490명 외에도 가담 정도가 심한 노조원에 대해서는 직위해제를 풀지 않을 방침인 것으로 알려졌다. 노조가 사측을 외면하고 정치권과 직접 협상을 벌인 데다 ‘업무 복귀’가 아닌 ‘현장투쟁’을 선언하면서 노조에 대한 불신의 골이 더 깊어진 양상이다. 한편 이날 국회에서는 ‘철도산업발전소위원회’가 첫 회의를 열고 여형구 국토교통부 2차관으로부터 철도경쟁체제 정책 등에 대한 보고를 받았다. 그러나 참석한 여야 의원들은 첫날부터 불법파업 여부와 철도 민영화 논란을 둘러싸고 거센 공방을 이어갔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

정부가 철도 파업의 초점인 수서발 KTX 법인의 철도사업면허 발급을 강행하면서 노·정 간 정면충돌이 불가피할 전망이다. 면허 발급은 수서고속철도주식회사(수서발 KTX 법인) 설립이 법적으로 완성된 것이어서 앞으로 노·정 간 타협점을 찾기 쉽지 않을 것으로 보인다. 정부의 면허 발급은 일찌감치 예견된 일이다. 철도노조가 파업 철회의 조건으로 ‘면허 발급 중단’을 줄기차게 요구했지만 정부는 일관되게 “논의 대상이 아니다”라며 강경 대응 방침을 고수해 왔다. 철도노조는 코레일의 자회사로 수서발 KTX 법인을 설립하는 것을 민영화의 시발점으로 보고 지난 9일 파업에 돌입했다. 반면 정부는 코레일의 독점 구조를 깨 경쟁을 유도하려면 수서발 KTX 운영을 분리해야 한다는 논리로 면허 발급을 강행했다. 이번 면허는 2004년 철도사업법 제정 후 9년 만에 발급한 첫 철도사업면허로, 코레일 독점 체제에서 지역 간 철도 운송에 복수 운영자가 등장하는 것을 의미한다. 김명환 철도노조 위원장은 “2016년에 개통되는데 올해 안에 면허 발급을 끝낼 하등의 이유가 없다”며 “차량 기지와 역사, 발매 시스템도 없고 시범 운행 한번 안 해본 수서 KTX에 법인 면허를 발급하는 것은 유례가 없는 졸속 행위”라고 비판했다. 이에 대해 서승환 국토교통부 장관은 “철도 경쟁 체제 도입으로 국민에 대한 서비스 질을 높이고 만성 적자에 들어가던 국민 혈세를 줄이기 위한 불가피한 선택”이라며 “철도노조도 대한민국 국민의 일원으로서 정부의 진정성 있는 발표를 믿어야 한다”고 강조했다. 이번 면허 발급이 철도 파업에 어떤 영향을 미칠지는 예측 불허다. 국토부는 수서발 KTX 법인 면허를 발급하면 노조가 파업을 지속할 동력을 잃을 것으로 예상하고 있다. 그러나 종교계가 조정에 나선 상황에서 정부의 ‘일방통행’에 대한 반발도 거셀 것으로 전망된다. 철도 노사가 조계종의 중재로 지난 26일부터 밤샘 마라톤협상을 벌였지만 합의안 마련에 실패한 것도 수서발 KTX 면허 발급에 대한 이견 때문이었다. 정부 정책 저지를 위한 파업으로 타결 가능성은 낮았지만 파업 장기화에 따른 노조원들의 피로도와 다음 주 대체 인력 철수에 따른 열차 운행 감축이 불러올 혼란을 막기 위한 기대는 사라졌다. 철도노조는 철도 분할 민영화 중단과 철도의 공공적 발전 방안 마련에 정치권이 나설 것을 촉구했다. 또 현오석 부총리를 허위 사실 적시에 의한 명예훼손 혐의로 서울중앙지검에 고발했다. 민주노총이 예고한 28일 총파업에 한국노총 서울·수도권 조합원들이 연대키로 한 가운데 면허 발급 사태의 후폭풍에 관심이 쏠리게 됐다. 한편 고용노동부는 민주노총 총파업과 관련해 “불법 파업의 소지가 있는 만큼 참여하면 사내 징계나 민형사상 책임을 질 수 있다”고 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

철도노조 파업 18일째인 26일 코레일과 노조가 조계종 중재 아래 극적으로 실무교섭을 재개했지만 또다시 이견을 좁히지 못했다. 노사가 협상 테이블에서 마주한 것은 지난 13일 첫 교섭 결렬 후 13일 만이지만 여전히 수서발 KTX 법인 설립을 둘러싼 현안을 놓고 확실한 입장 차를 재확인했다. 최연혜 코레일 사장은 이날 조계사를 방문, 조계종 화쟁위원장인 도법 스님의 중재 아래 조계사에서 농성 중인 박태만 철도노조 수석부위원장과 면담한 뒤 “오후 4시부터 코레일 서울 사무소에서 실무 교섭을 진행하기로 했다”면서 “실무 교섭안 결과를 토대로 본교섭을 갖기로 했다”고 밝혔다. 그러나 철도 민영화 논란을 둘러싼 포괄적인 현안을 논의하기로 한 실무교섭 자리가 무려 8시간 넘게 진행됐지만 쟁점인 수서발 KTX 주식회사 면허 발급 문제를 놓고 노사가 한 치의 양보도 하지 않았다. 노·사·정 간의 날선 대응은 이날도 계속됐다. 현오석 부총리 겸 기획재정부 장관은 정부서울청사에서 가진 대국민 담화를 통해 “명분 없는 파업을 계속하는 것은 국가경제의 동맥을 끊는 것이고 경제회복의 불씨를 끄는 위험한 일”이라면서 “정부는 투쟁에 밀려서 국민혈세를 낭비하는 협상은 결코 하지 않겠다”고 강조했다. 또 코레일은 이미 파업 장기화에 대비한 ‘기간제 기관사’ 380명과 승무원 280명 등 660명에 대한 채용공고를 내면서 노조 압박 카드를 놓지 않았다. 이에 대해 철도노조는 “조합원을 불법사찰하고 청와대와 국정원에 보고했다”며 최 사장 등을 개인정보법 위반 혐의로 검찰에 고발했다. 민주노총은 철도노조 파업에 지지를 보내며 오후 서울과 부산, 대전 등 전국 8개 도시에서 촛불집회를 열고 정권 퇴진을 외쳤다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

올해 정기국회의 마지막 본회의가 사흘 앞(30일)으로 다가왔지만 아직 법안 처리나 내년도 예산안조차 처리하지 못한 ‘불량 상임위’들이 눈총을 받고 있다. 보건복지위원회(복지위)와 농림축산식품해양수산위(농해수위), 미래창조과학방송통신위(미방위) 등 3개 위원회다. 여야가 정파의 이익에 발목이 잡혀 이렇다 할 성과를 내지 못한 탓이다. 보건복지위는 이번 국회에서 법안을 단 한 건도 상정하지 못하고 회기를 끝낼 위기에 처했다. 야당에서 박근혜 정부의 기초연금법안 상정을 반대하며 다른 법안 상정까지 모두 반대했기 때문이다. 그동안 열렸던 13차례의 전체회의는 보건복지부 장관 청문회, 내년도 예산안 처리 등이 전부였다. 지난 20일 전체회의는 앞서 그동안 쌓여 있던 국민건강보험법 개정안 등 24건을 밀어내기 식으로 처리하는데 그쳤다. 복지위 소속 한 의원은 “기초연금법안뿐만 아니라 생애맞춤형 개별급여 전환을 위한 국민기초생활보장법 개정안 역시 박 대통령의 공약이지만 아직 상정조차 못 했다”면서 “기초연금안은 내년 7월, 맞춤형 개별급여는 내년 10월 시행 예정이기 때문에 여야 지도부가 막판 합의를 이룬다 해도 법안 처리를 위해 1월 임시국회를 열어야 할 판”이라며 답답해했다. 미방위는 이번 회기 내 ‘법안 처리 건수 0’인 최악의 상임위가 될 전망이다. KBS 지배구조 개선과 관련해 방송공정성특위에서 합의된 ▲KBS 사장 인사청문회 도입 ▲노사동수 편성위원회 구성 등을 새누리당이 입법에 반대하면서 야당 역시 상임위 일정을 거부한 탓이다. 농해수위는 여야가 막판에 6인협의체까지 가동하며 쌀 목표가격제 협상을 시도했지만 의견 차이를 좁히지 못했다. 이 때문에 예산안조차 예결특위로 넘기지 못하고 예산안조정소위 전체 일정을 지연시키고 있다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

철도노사 교섭 결렬…최연혜 사장 “12시까지 복귀” 최후통첩 철도파업 19일째인 27일 한국철도공사(코레일)와 전국철도노동조합(철도노조)의 노사간 실무교섭이 이틀간의 마라톤 협상 끝에 결렬됐다. 사측은 합의 도출에 실패했다며 이날 밤 12시까지 업무에 복귀하라고 최후통첩을 내린 반면 노조 측은 교섭 ‘일시 중단’을 선언하고 대화를 계속하겠다는 입장을 밝혔다. 최연혜 코레일 사장은 이날 오전 서울 중구 사옥에서 기자회견을 열고 “어제 오후 4시부터 오늘 오전 8시까지 밤샘 마라톤 협상을 진행했지만 아무런 합의를 도출하지 못했다”며 “오늘밤 12시까지 복귀해달라. 이때까지 돌아오지 않는 직원에 대해서는 복귀 의사가 없는 것으로 간주하고 이에 상응하는 조치를 할수밖에 없다”고 밝혔다. 최연혜 사장은 “코레일에서는 ‘파업을 철회할 경우 수서 KTX 법인의 공공성 확보와 철도산업발전을 위한 노·사·민·정이 참여하는 사회적 논의기구를 구성한다’는 진전된 대안을 제시했지만 철도노조는 ‘수서 KTX 법인 면허발급부터 중단하라’는 기존의 요구를 되풀이하면서 한발짝도 물러서지 않았다”고 설명했다. 최연혜 사장은 “노조가 말로는 대화와 협상을 하자고 하면서 과연 협상할 의지가 있는지, 철도산업발전에 대한 진정성이 있는 것인지 묻지 않을 수 없다”며 “코레일은 이면 합의를 통한 어떠한 야합이나 명분없는 양보와 타협은 결코 하지 않을 것”이라고 강조했다. 앞서 철도노조 관계자는 “전날 오후부터 교섭을 진행했지만 수서발 KTX 면허 발급과 관련해 노사간 견해차가 커서 아직 좁혀지지 않는 상황”이라며 “노조는 계속 교섭을 진행할 계획”이라고 말했다. 노사는 각각 3명의 대표가 참석한 가운데 이날 오전 6시 15분부터 교섭을 재개했으나 1시간 40여분만에 중단됐다. 양측은 전날에도 오후 4시 20분부터 8시간 30분 가량 마라톤 협상을 벌였지만 합의에 이르지 못하고 정회를 선언했다. 노조 측은 수서발 KTX 주식회사 설립 결정 철회와 파업 조합원에 대한 고소·직위해제 중단 등 5가지 요구안을 제시했다. 교섭 중단 13일만에 재개됐던 전날 회동은 최연혜 코레일 사장이 조계사를 방문, 조계종 화쟁위원장 도법 스님의 중재로 박태만 철도노조 부위원장과 교섭 재개에 합의하면서 성사됐었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전국철도노조 파업 18일째인 26일 오후 4시 20분쯤 코레일 사옥에서 노사가 실무 교섭을 재개했다. 최연혜 코레일 사장은 이날 오후 박태만 철도노조 수석부위원장이 머물고 있는 조계사를 찾아 한국불교역사박물관 2층 화쟁위원회 사무실에서 약 30분간 면담을 가졌다. 면담 뒤 최연혜 사장과 철도노조 양측은 노사 교섭 재개를 발표했으며 노사 실무진은 오후 4시20분쯤 협상을 시작했다. 최연혜 사장이 노조 대표와 마주 앉은 것은 지난 9일 노조의 파업 돌입 이후 처음이며, 실무협상은 지난 13일 첫 실무교섭 이후 13일만이다. 이날 교섭에는 사측 대표로 이용우 인사노무실장 등 3명이, 노조 측에서는 김재길 정책실자 등 3명이 참석했다. 노사는 철도 민영화 문제 등 파업의 핵심적인 문제를 논의 중이다. 최연혜 사장은 앞서 박태만 부위원장과 만나고 나오면서 “철도 파업이 18일째 지속되는 사상 초유의 사태가 벌어진데 대해 국민 여러분께 심려와 걱정을 끼쳐 드려 사장으로서 다시 한 번 깊이 머리 숙여 사죄드린다”고 입을 열었다. 최연혜 사장은 이어 “어제 언론을 통해 철도노조 박태만 수석 부위원장이 조계사에 들어왔다는 소식을 접하고 그를 만나러 이곳에 왔다”며 “항상 대화의 길은 열려있다고 생각한다”며 노사 실무 교섭을 알렸다. 박태만 부위원장도 “노사간의 상호 진정성 있는 만남을 가졌다”고 자평한 뒤 “그 결과로 교섭을 진행하기로 했다. 파업 상황이 조기에 종결되도록 국토부와 국회의 적극적인 지원을 당부한다”고 말했다. 이날 노사 지도부의 만남에는 최연혜 사장을 포함한 코레일 관계자 5명, 박태만 부위원장을 비롯한 철도노조 관계자 4명이 참여했다. 최연혜 사장과 박태만 부위원장은 대화를 시작하기에 앞서 조계종 화쟁위원장 도법 스님과 함께 다소 굳은 표정으로 ‘3자 악수’를 했고 “좀 웃으시라”는 취재진의 말에 한 노조원은 “지금은 그럴 상황이 아니지 않느냐”고 답했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

삼성전자서비스 협력업체에서 수리기사로 일하다가 스스로 목숨을 끊은 최종범씨의 유족과 노조원들이 사측의 사과와 교섭을 요구하며 농성에 돌입한 지 19일째인 지난 21일 협상을 타결했다. 전국금속노조 삼성전자서비스지회는 사측(삼성전자서비스 협력업체 사장단)의 교섭권을 위임받은 한국경영자총협회와 협상한 결과 최씨의 유족과 노동자들에게 사과하고 노조 활동을 보장한다는 내용에 합의했다고 밝혔다. 합의안에는 ▲생활임금 보장 ▲2014년 3월부터 업무 차량에 대한 리스 차량 사용, 자차 사용 시 유류비 지급 ▲추후 임단협에서 건당 수수료와 월급제 논의 ▲노조 측에 민·형사상 책임을 묻지 않으며 향후 불이익 금지 ▲유족 보상 등 6개 항이 담겼다. 지난 3일부터 서울 서초구 삼성전자 앞에서 노숙하며 농성을 벌였던 노조는 농성을 끝내기로 했다. 50여일째 미뤄왔던 최씨에 대한 장례도 24일쯤 치를 계획이다. 삼성전자서비스 협력업체 소속 직원들은 지난 7월 노조를 만들고 삼성전자서비스 측에 근로 처우를 개선해 달라고 요구해왔다. 협력업체 수리기사로 일했던 최씨는 지난 10월 31일 “그동안 너무 힘들었다…(저의 죽음이) 부디 도움이 되길 바란다”는 글을 남기고 자신의 승용차에서 숨진 채 발견됐다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr