정부가 긴급조정권 발동 방침을 천명하면서 세계 항공업계 최장기 파업이라는 오명을 남기고 있는 아시아나 조종사노조의 파업이 새로운 국면에 접어들었다. 정부로서도 자율협상을 유도하기 위해 참을 만큼 참았다는 뜻이지만 긴급조정권 발동은 지금껏 단 두차례만 발동됐을 정도로 노사관계에서 극약처방이나 다름없다. 정부가 강제수단 동원을 검토할 정도로 아시아나 노사가 협상력을 발휘하지 못했다는 사실은 유감이 아닐 수 없다. 우리는 아시아나 노사에 대해 긴급조정권 발동이라는 최악의 사태로 치달아서는 안 된다는 점을 강조하고자 한다. 현대차 노사가 지난 2003년 7월 긴급조정권 발동 방침을 천명하자 서둘러 합의안에 서명했던 것도 노사관계에 한번 타율이 개입하면 계속 반복될 수밖에 없는 나쁜 선례로 작용할 수 있다는 사실을 인식했기 때문이다. 따라서 아시아나 노사는 ‘절대 양보할 수 없는 마지노선’이라는 경직된 자세에서 벗어나 회사의 경쟁력을 높이는 방향에서 접점을 찾아야 한다. 특히 노조는 파업 돌입 못지않게 파업을 풀 수 있는 지혜를 가져야 한다. 그래야만 여론을 업을 수 있다. 그런 의미에서 긴급조정권이 발동되면 연대파업에 돌입하겠다는 노조의 접근법은 잘못됐다. 자율적으로 해결하겠으니 제3자는 개입하지 말라고 요구하는 것이 올바른 접근법이다. 정부도 긴급조정권 발동 방침을 천명했지만 발동에는 신중에 신중을 거듭해야 한다. 그러잖아도 파탄상태에 놓인 노-정 관계가 돌이킬 수 없는 길로 내몰릴 수 있기 때문이다. 거듭 강조하지만 노사는 투쟁의 대상이 아니라 협력과 상생의 대상이다.

3일 저녁 충북 보은군 산외면 신정유스타운. 아시아나항공 조종사 노조 파업 농성장이 갑자기 긴장에 휩싸였다. 상황을 조용히 주시해 오던 정부가 파업 18일째인 이날 ‘직접 개입’ 가능성을 언급했기 때문이다. 이날 오후 9시40분 정병석 노동부 차관은 지난달 24일부터 노조가 농성을 계속해 온 이곳을 찾아 김영근 노조위원장을 만났다.1시간 가량 이뤄진 비공개 대화에서 정 차관은 “노동부장관이 나서 사장이 직접 교섭에 나서도록 촉구한 만큼 노조도 먼저 파업을 풀고 교섭에 나서라.”라며 ‘선복귀, 후타협’을 촉구했다. 이에 대해 노조측은 “회사만 믿고 먼저 파업을 풀 수는 없다.”며 반대의사를 분명히 했다. ●사장-노조위원장 오늘 첫 직접 교섭 정 차관은 “그렇다면 내일이라도 사장과 직접 만나는 자리라도 만들라. 자율 해결이 안 되면 정부로서도 긴급조정권 발동 등 비상대응에 나설 수밖에 없다.”고 경고했다. 김 위원장은 그러나 “회사가 전향적으로만 나온다면 언제든지 교섭은 가능하다. 단 직권중재 등 정부개입은 노사 교섭에 부정적 영향을 주는 만큼 정부는 노사간 자율교섭을 주선하는 수준에 머물러 달라.”고 주문했다. 아시아나 노사는 4일 파업 이후 최초로 박찬법 사장과 노조위원장 등이 직접 만나는 교섭을 벌이기로 했다. 그동안 노조원들은 정부의 개입을 가장 경계해 왔다. 긴급조정이 이뤄질 경우, 더 이상 물러설 수 없는 마지노선으로 설정한 13개 핵심요구안을 상당부분 잃을 수 있다는 판단에서다. 보잉777 부기장 이모(38)씨는 정부개입이 알려진 뒤 “지난해 9월 협상이 시작된 이후 노조 압박으로 일관해온 사측에 정부가 확실히 손을 들어준 셈”이라면서 “회사가 원하는 긴급조정을 정부가 나서 언급한 상황이므로 앞으로 사측은 성의있는 교섭을 더욱 꺼리게 될 것”이라고 지적했다. 하지만 일부에서는 느긋한 반응도 나왔다. 노조 관계자는 “정부의 긴급조정권 발동은 사실상 정부의 노동계에 대한 선전포고로 받아들여질 수 있는데다 대한항공 노조까지 동조파업에 돌입할 가능성이 커 현실성이 떨어진다.”고 내다봤다. 당초 기자가 농성장을 찾은 것은 정부의 개입의지가 나오기 하루 전인 2일 밤 11시쯤이었다. 대부분 조합원은 “결국 우리가 이기는 싸움”이란 전망을 하고 있었다. 보잉747기종 조종사인 이모(40)씨는 “합법적인 파업이니 사측도 우리를 압박할 뾰족한 대안이 없어 결국 노조안을 수용할 것”이라고 했다. ●13개 핵심안 상당부분 잃을까 우려 농성 중인 조합원은 402명. 외국인을 포함한 전체 조종사 810여명의 절반이다. 당초 예상과 달리 파업 장기화에도 불구하고 이탈이나 동요의 움직임은 별로 없었다. 노조원들은 파업 장기화의 원인을 철저하게 회사쪽으로 돌렸다.3일 아침 식당에서 만난 부조종사 박모(36)씨는 “회사는 정부가 뭔가 해주기만 바라고 있다. 항공 성수기에 손실이 쌓이고 있는 상황에서 호미로 막을 것을 가래로 막고 있는 격”이라고 말했다. 그는 “연간 비행시간을 1000시간으로 맞춰달라는 요구는 안전을 위해 대한항공에서 3년 전부터 시행하고 있는 제도”라면서 “델타항공(미국),ANA(일본), 에어캐나다, 뉴질랜드항공 등은 이미 1000시간 미만의 비행시간을 명문화하고 있다.”고 덧붙였다. 노조원들은 사측에 대해 깊이 팬 감정의 골을 여과없이 내비쳤다. 이런 분위기는 이날 낮 12시30분 승무원과 정비사 등 비(非)조종사 80여명이 농성장을 찾아 조속한 업무복귀를 촉구했을 때 극명하게 드러났다. 노조는 직원들의 면담요구를 거부하고 창문과 출입문을 걸어 잠근 채 강당에 모여 분임토의를 하며 오히려 내부결속을 더 다졌다. ●파업장기화 불구 이탈 별로 없어 한편 4일로 19일째가 되는 이번 파업은 지난달 말 국내 항공사 파업 최장기 기록을 갈아치운 데 이어 세계 최장수준으로 치닫고 있다. 이번 파업 전까지 국내 항공파업은 1999년 12월 아시아나항공·공항서비스 노조의 첫 파업 이후 아시아나 4차례, 대한항공 4차례 등 총 8차례였고 이 가운데 아시아나항공의 2001년 6월 파업이 6일로 가장 길었다. 해외 항공사를 통틀어도 세계 몇 손가락 안에 들 긴 수준으로 기록될 전망이다. 김강식 한국항공대 경영학과 교수는 “지난해 11월 법원 판결로 정식 노조로 인정받은 아시아나 조종사노조는 이번이 사실상 첫 교섭이라는 점 때문에 많은 것을 얻으려고 무리수를 두고 있고 사측도 미숙하긴 마찬가지”라며 “노사가 이번 경험에서 극한 대립은 안 된다는 교훈을 얻겠지만 너무 많은 것을 잃는 것 같다.”고 지적했다. 보은 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

｜도쿄 특별취재팀｜일본 도쿄도(都) 치요다구(區)에 있는 도쿄전력 본사. 국영기업에서 민영화된 지 오래된 알찬 기업이지만, 올해 직원(3만 8950명)들의 임금을 삭감했다. 지난 3월 노사는 올해 연봉을 지난해에 비해 1인당 평균 3000엔 가량 줄이는데 합의했다. 액수는 크지 않지만,4년째 내리 삭감했다는 점에서 적잖은 의미를 지닌다. 독점적 산업에서 경쟁업체들이 속속 생겨나면서 허리띠를 졸라매지 않으면 살 수 없다는 사측의 요구를 노조가 뿌리칠 수 없었기 때문이라고 한다. 대신 사측은 오래 전에 사원 전용병원을 설립해 직원들이 싸게 이용할 수 있게 하고, 회사 소유 주택도 임대해 주는 등 후생복지에 적극적이다. 도쿄전력의 예에서 보듯이 일본의 노사화합은 철저히 회사는 직원을, 직원은 회사를 위하는 ‘상생의 노사문화’에 뿌리를 두고 있다. 여기에 렌고(連合·일본노동조합총연합회)가 중추적인 역할을 하고 있다. 렌고는 회원수 765만여명으로 일본에서 규모가 가장 큰 노조연맹.61곳의 크고 작은 노동조합이 가입해 있다. 도쿄전력에 들른 뒤 인접해 있는 렌고 본부를 찾았다. ＃렌고의 탄생은 노사 갈등의 산물 취재에 응한 다다요시 구사노 사무국장은 “렌고는 노사 갈등의 후유증을 이겨내기 위해 노동조직끼리 자연스레 의기투합해 형성된 이익단체로 규정할 수 있다.”며 “일본이 ‘잃어버린 10년’을 무난히 버텨내고 새로운 경제활력을 되찾아 가는 이면에는 렌고의 역할이 컸다고 자부한다.”고 말했다. 렌고는 총평, 동맹, 신산별, 중립노련 등 4개의 중앙 노동조직이 통합돼 1989년 출발했다.50년대초부터 시작된 노사의 극한 대립구도로는 노동자도, 회사도 생존하기 어렵다는 점을 깨달은 게 작은 출발점이었다. 이후 생산성본부가 만들어진 계기가 됐다. 지금의 사회경제생산성본부의 효시다. 생산성본부는 당시 ▲노사협의 충실화(사전협의) ▲생산성 향상(경제적 효과) ▲기업의 성장을 통한 고용증가 등 3대운동을 줄기차게 펼쳤다. 렌고가 힘을 얻으면서 매년 5월쯤이면 노조의 연례행사처럼 등장하는 춘투(春鬪)가 차츰 자취를 감추기 시작했다. 한 업체가 노사협상을 위해 투쟁전선을 형성하면 다른 업체들이 잇따라 모방하는 춘투(春鬪)는 ‘쓸모없는 유물’로 전락해 버린 것이다. 일본 경제단체연합회(경단련) 노동정책본부의 쓰네유키 다나카 기획조사그룹장은 “일본에서 춘투는 매스컴에서 가끔 등장하는 용어에 불과하다.”며 “지금의 노사관계는 서로 토론하면서 문제를 해결하는 ‘춘토(春討)’로 자리매김됐다고 생각한다.”고 말했다. 이같은 현상은 일본의 각종 통계자료에서도 확연히 드러난다.2003년 연합총합(連合總合) 생활개발연구소가 민간기업에 근무하는 노동자를 대상으로 실시한 ‘노동조합에 관한 의식조사 보고서’에 따르면 노조와 회사의 관계에 대해 ‘조합이 양보하고 있다.’는 응답이 49.2%였다. 반면 ‘회사가 양보하고 있다.’는 응답은 8.0%,‘어느 쪽도 양보하는 것이 없다.’는 17.0%였다. 노조가 회사를 위해 더 많이 양보하고 있음을 단적으로 말해 주고 있다. 도쿄전력 노조의 다카시 가와타 중앙서기장은 “일본 노사는 협력관계의 틀이 잘 짜여져 있다.”며 “다만 노조가 회사를 위해 어디까지 양보할 수 있느냐의 문제는 앞으로 고민해야 할 대목”이라고 말했다. ＃春鬪→春討로… 다음 목표는‘고용과 사회복지’ 하지만 노사화합은 더 이상 렌고의 목표가 아니다. 일본의 실업률은 2%대에서 5%대로 높아지고 있고, 고령화 문제로 사회가 골머리를 앓고 있어서다. 그런 맥락에서 렌고가 고용과 사회복지를 향후 과제로 삼은 것은 당연한 일이다. 렌고는 4년 전부터 실업자 140만명의 일자리찾기 운동을 전개해 오고 있다. 이 운동에는 경단련도 적극 동참하고 있다. 렌고는 아울러 2002년 10월 ‘21세기 사회보장 비전’이란 보고서를 마련해 출생에서 성장기에는 아동복지를, 취업·결혼·출산 등을 위해서는 의료·육아지원 등 각종 복지와 고용보험 등을, 퇴직 이후에는 연금으로 생계를 꾸려갈 수 있는 사회복지 프로그램을 정부측과 협의를 통해 차근차근 밟아가고 있다. 사회보장기금 신설도 적극 추진하고 있다. 지난 10년간 노사화합의 공생관계 모델 구축을 통해 일본경제 회복의 원동력이 됐던 렌고. 이제는 새로운 일자리 창출과 노동자의 실질적인 사회복지를 통한 ‘일본의 새로운 10년’의 중추역을 자임하고 있다. bcjoo@seoul.co.kr ■ 고민하는 렌고 ｜도쿄 특별취재팀｜렌고가 요즘 드러내 놓고 고민하는 문제가 바로 비정규직이다. 일본의 비정규직 비율은 1997년 24.6%(1260만 5000명)에서 2004년 34.5%(1690만 2000명)로 약 10%포인트 상승했다. 숫자로는 430만명 증가했다. 반면 정규직은 75.4%(3854만 2000명)에서 65.5%(3208만 8000명)으로 645만명 줄었다. 앞으로 적절한 정책 대응이 이뤄지지 않을 경우 수년내 비정규직이 전체 고용자의 50%에 육박할 것으로 렌고는 추정하고 있다. 비정규직 가운데 골칫거리가 이른바 ‘프리터’(FREETER·대학을 졸업했지만 뚜렷한 직장없이 아르바이트로 생계를 이어가는 사람)와 니트족(NEET:Not in Employment,Education or Training·교육이나 기술습득은 물론 구직활동도 하지 않으려는 사람). 일본 국민백서에 따르면 프리터는 98년 182만명(가사노동 포함)에 불과했으나, 이후 줄곧 늘어 2003년말에는 450만명으로 급증했다. 이는 청년층(15∼34세)의 약 20%에 해당되는 숫자다. 니트족의 문제도 심각하다. 일본 총무성의 노동력조사 연구에 따르면 1995년 29만 4000명이던 것이 2000년에는 75만 1000명(청년층 인구의 2.2%),2005년에는 87만 3000명(2.7%)으로까지 늘어날 전망이다.2010년쯤에는 98만 4000명(3.4%),2015년 109만 3000명(4.1%),2020년 120만 5000명(4.8%)으로 추산되고 있다. 일본 사회경제생산성본부 관계자는 “니트 인구 및 비정규직의 증가는 직접적으로는 노동 투입을 감소시키는 한편 간접적으로는 자본투입에도 영향을 미쳐 잠재성장률의 저하요인으로 작용할 우려가 크다.”고 말했다. 일본 제일생명경제연구소는 니트족의 증가에 따라 잠재성장률이 2000∼2005년 0.25% 포인트,2005∼2010년 0.28% 포인트 줄어들고 2020년쯤에는 잠재성장률(1.47%)이 0.72%로 반감될 것으로 추산했다. bcjoo@seoul.co.kr ■ 구사노 렌고 사무국장 ｜도쿄 특별취재팀｜“산업(업종)별로 키울 것은 키우고, 줄일 것은 줄여주는 역할을 렌고가 해야 합니다. 기업의 경쟁력이 확보되지 않고는 개인이 잘 될 수 없습니다.” 일본노동조합총연합회(렌고)의 구사노 다다요시 사무국장은 “앞으로 노동시장이 유연해지면서 일자리를 찾지 못하는 사람이 많아질 것”이라며 “대기업-중소기업, 정규직-비정규직의 양극화를 줄이는 일이 무엇보다 시급하다.”고 말했다. 구사노 사무국장은 도쿄대를 졸업한 뒤 1953년 닛산자동차에 입사해 당시 노조원으로 100일간의 임금투쟁에 참여하는 등 노조활동에서 강성 인물이었다. ▶일본의 노사관계를 평가해 달라. -전체적으로 협력관계가 정착됐다. 하지만 민간기업과 달리 공무원노조는 노동기본권을 갖고 있지 않기 때문에 아직도 대립적 요소가 강하다. ▶일각에서는 ‘렌고의 비투쟁성을 빗대 일본 노조는 죽었다.’는 얘기도 하는데. -렌고가 업종별 임금상승안도 내놓지 않고 뭐하느냐는 비난이 있는 것은 사실이다. 하지만 노동자의 기본생활을 보장하는 일이 더 중요하다는 게 렌고의 생각이고 역할이다. 지난해부터 대기업보다 임금이 적은 중소기업에 대해서는 임금기준을 금액까지 정해 주고 있다. ▶앞으로 렌고의 역할은. -사회보장제도와 고령화 사회에 대비해야 한다. 이는 노조만으로는 안된다. 정부도 적극 나서야 한다. 고이즈미 총리는 시장경제 지상주의에 빠져 있다. 시장에 맡기면 모든 게 해결된다는 식이다. 하지만 약육강식의 사회를 가속화시키면 약자만 더 어렵게 되고, 그렇다고 경제상황이 하루아침에 크게 나아지지도 않는다. bcjoo@seoul.co.kr

대한투자증권은 1일 기본급 4.9% 인상 등을 뼈대로 하는 2005년 임금협상을 금융권에서는 처음으로 순조롭게 마무리지었다고 밝혔다. 대투증권은 “지난 6월 민간기업으로 변신한 이후 분규없이 임단협을 타결함에 따라 선진적 노사관계의 모범적인 틀을 마련하게 됐다.”고 설명했다.김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

최근 문제가 된 사회 이슈에 대해 해당집단에서 잇따라 발표한 사과문이 우리를 짜증나게 한다. 언뜻 보기에는 국민에 대한 진심어린 사과처럼 보이지만 문맥이나 향후 태도 등을 보면 ‘립 서비스’ 수준임이 금방 드러난다. 열흘째 파업을 벌이고 있는 아시아나항공의 노사 양측은 현 사태에 대해 변명의 여지가 없다고 입을 모으지만 바로 이어지는 말은 ‘확실한’ 변명이다. 노조는 자신들은 조속히 문제를 해결하려 하는데 사측에서 교섭에 나설 생각을 않는다며 책임을 떠넘긴다. 사측도 질세라 경영권을 침해하는 노조를 질타하면서도 “불편을 드려 죄송하다.”는 말은 빼놓지 않는다. 하지만 양측이 주장하는 ‘원칙’을 떠나 협상에 임하는 태도를 보면 정말로 고객들에게 미안한 마음이 조금이라도 있는지 의구심이 든다. 삼성그룹이 안기부 도청 테이프사건과 관련해 발표한 대국민 사과문도 사과인지 반박인지 헷갈린다.“물의를 빚은 데 대해 진심으로 사과한다.”고 하면서도 “사실과 다르거나 왜곡·과장된 점이 있다.”는 등의 토를 군데 군데 달아 진의를 의심스럽게 한다. 차라리 ‘사과문’이라는 표현을 안 썼으면 좋을 듯했다. 이 사건에 사주가 관련된 중앙일보도 “다시 한번 뼈를 깎는 자기반성을 하겠다.”는 사설을 내보냈지만 하루도 못가 다음날 보도에서는 사안의 본질보다는 불법도청의 문제점 등 방어논리로 일관했다.‘뼈를 깎는’이라는 용어가 부끄러울 정도였다. 문제는 언제부터인가 이러한 면종복배(面從腹背)식 사과가 우리 사회에 일상화되고 있다는 점이다. 사안이 발생했을 때 해당인 또는 집단이 진정으로 사죄하고 향후 이에 따른 일관성을 유지하는 경우는 극히 드물다. 그저 급한 불이나 끄고 겉으로라도 국민에 대해 겸허한 모습을 보이는 것이 나쁘지 않다는 계산에서 나오는 ‘얄팍한’ 사과는 무더위보다 더한 불쾌감을 준다. 김학준 지방자치뉴스부 기자 kimhj@seoul.co.kr

아시아나항공 조종사들의 파업이 장기화할 조짐을 보이는 가운데 회사측이 24일 정부의 적극적인 개입을 호소하고 나섰다. 노동조합은 농성장을 충북 속리산으로 옮김으로써 파업 장기화를 예고하며 사측을 압박했다. 아시아나 주재홍 부사장은 이날 파업 8일째를 맞아 “노조가 농성장을 속리산으로 옮긴 것은 사실상 협상의지가 없다는 것”이라면서 “더 이상의 국민 불편과 산업 피해를 막기 위해 긴급조정 등 파업을 제한할 수 있는 정부 차원의 대책이 필요하다고 본다.”고 말했다. 긴급조정은 강제로 파업을 중단시키는 조치로 일반적으로 ‘필수공익사업장’(철도·시내버스, 수도·전기·가스·석유정제 및 공급사업, 병원사업)에 대해 내려진다. 현행법상 항공운송사업은 일반 ‘공익사업’으로 지정돼 있다. 그러나 관련법에 ‘(일반 공익사업이라도)쟁의행위가 공익사업에 관한 것이거나 규모가 크거나 국민경제를 해치거나 국민생활을 위태롭게 할 위험이 있을 때에는 긴급조정을 결정할 수 있다.’고 규정돼 있어 지금이라도 노동부 직권으로 조치를 취할 수 있다. 긴급조정이 결정되면 노조는 즉각 파업을 중단해야 하고 30일간 쟁의행위를 재개할 수 없다. 이 기간에 중앙노동위원회의 중재결정이 내려지면 단체협약과 같은 효력을 갖는다. 한편 아시아나항공 조종사 노조는 농성장을 인천연수원에서 충북 속리산 부근 신정유스타운으로 옮겼다. 파업이 길어지면서 조합원의 동요와 탈퇴가 증가하는 등 결속력이 약화되는 것을 우려, 노조집행부가 교통이 불편하고 외부 접촉이 쉽지 않은 곳으로 농성장을 바꾼 것으로 풀이된다. 아시아나항공 노사는 지난 22일 오후 교섭이 결렬된 이후 서로 감정이 상해 향후 협상일정도 잡지 못하고 있다. 노조는 13개 핵심안을 중심으로 ‘선(先) 노조요구안 수용’을 주장하는 반면 사측은 인사·경영권을 침해하는 18개 조항을 먼저 철회하라며 맞서고 있다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

중앙노동위원회는 22일 파업 사흘째를 맞고 있는 병원 노사에 임금 인상률 등을 골자로 한 직권 중재안을 통보했다. 이번 중재안은 23일 0시를 기해 노사간 합의안과 동일한 효력을 갖는다. 이에 따라 노건의료노조가 중노위 직권 중재안에 불복해 하는 파업은 불법파업으로 간주된다. 정부는 노건의료노조가 불법 파업에 돌입하면 법에 따라 엄정히 대처할 방침이다. 중노위는 이날 중재위원회를 열어 ▲임금 총액 공공부문 3.0%, 민간부문 5.0% 인상 ▲토요외래 진료 1000인 이상 25% 이하로 축소,300인 이상 50% 이하로 축소 ▲월 1회 무급 생리휴가 부여 등의 재정안을 마련해 통보했다고 밝혔다. 중노위는 “지난 7일 직권 중재 회부 이후 15일 동안 노사간 합의 타결을 당부하고 자율교섭 기회를 줬으나 노사가 임금 인상과 생리 휴가에 대해 의견을 좁히지 못함에 따라 중재안을 통보했다.”고 설명했다. 한편 아시아나항공 조종사파업 엿새째인 이날 제주행 항공편 5편이 결항돼 파행운항이 그동안 정상운행되던 제주노선까지 확대됐다. 아시아나 노사는 이날 오후 2시 인천공항 화물청사에서 본교섭을 벌였으나 입장 차이를 좁히지 못했다. 특히 아시아나항공 조합원 150여명은 이날 농성 중인 인천 연수원에서 단체 헌혈행사에 참가했다. 아시아나항공 규정에 따르면 항공 승무원은 운항안전을 위해 비행근무 전 72시간 내 채혈을 금지하고 있으며 국제민간항공기구도 헌혈 후 정상으로 회복되려면 며칠이 걸리기 때문에 헌혈과 비행을 함께 해서는 안 된다고 규정하고 있다. 헌혈에 참가한 조종사들은 협상이 극적으로 타결되더라도 항공규정에 따라 사흘간 비행기 조종을 할 수 없어 파업에 따른 항공운항 차질이 장기화될 것으로 보인다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

아시아나항공 조종사 파업 닷새째인 21일 노사 양측이 협상을 벌였으나 별다른 성과없이 결렬됐다. 노사는 이날 오전 10시 인천 국제공항 화물터미널에서 3차례나 정회를 거듭하며 협상을 벌였지만 핵심사안에서 이견을 좁히지 못하고 3시간30분 만에 협상을 마쳤다. 노조측은 ▲비행 전 약물검사 폐지 주장 철회 ▲조합간부 징계문제 노사협의 등 수정안을 냈지만 비행시간 축소 등 핵심쟁점 13개에 대해서는 양보할 수 없다는 입장을 고수했다. 사측도 안전운항을 위해 필수적인 사항 등 20여개 항목은 절대 양보가 불가능하다고 맞섰다. 노사는 22일 오후 2시 교섭을 재개하기로 했지만 입장차가 커 타결 가능성은 불투명하다. 파업으로 이날도 제주노선을 제외한 국내선 78편과 화물노선 2편이 취소됐다. 국제선은 시드니행 1편을 제외한 106편이 정상 운항됐다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

아시아나항공 조종사 노동조합의 파업이 20일로 나흘째를 맞았지만 노사가 무성의한 협상 태도로 일관, 거센 비난을 받고 있다. 서로 한발짝씩 양보하기는커녕, 좀체 만남조차 갖지 않는다. 정부도 규정 미비를 이유로 팔짱을 끼고 노사의 결정만 지켜보고 있다. 아시아나항공 노사는 지난 17일 파업 시작 이후 이렇다할 협상을 진행하지 않았다. 19일까지 3일간 노사간 만남은 단 한차례에 불과했고, 그나마 지난 협상 과정에서 서로 아쉬웠던 점을 얘기하는 수준이었다.20일에도 협상이 재개될지 불투명하다. 아시아나항공 윤병인 부사장은 이날 기자간담회를 열어 “앞으로 1주일간 국제선은 전편 운항하겠다.”고 밝히는 등 비상대책을 설명했으나 노사협상 등에 대해서는 거의 언급하지 않았다. 이런 모습에 대해 일부에서는 사측이 만성적자를 보고 있는 국내선 결항에 대해 별로 아쉬울 게 없어 협상에 소극적인 것 아니냐는 의혹도 제기되고 있다. 항공사들 사이에 “국내선은 운항할수록 적자”라는 말은 오랜 금언이다. 아시아나항공의 경우, 지난해 전체 2400억원의 흑자를 봤지만 국내선에서는 600억원의 적자가 났다. 이에 대해 아시아나항공측은 “여객기보다 수입이 좋은 화물기를 포기하면서까지 조종사를 여객에 투입하고 있는 상황에서 이런 지적은 근거가 없다.”고 주장했다. 조종사 노조도 배짱으로 일관하기는 마찬가지다. 파업을 해도 대체인력을 구할 수 없고, 파업이 끝난 뒤에도 책임을 묻기 어렵다는 생각이 밑바탕에 깔려 있다. 항공기 조종사는 2년의 교육과정을 거쳐 부기장으로 채용되며, 부기장에서 기장이 되려면 6∼7년이 걸린다. 조종사가 운항할 수 있는 면허증이 기종마다 다르다는 점도 조종사들이 노리는 대목이다. 현재 아시아나가 보유한 항공기는 보잉사의 B-747,B-777,B-767,B-737과 에어버스사의 A-321,A-330 등 모두 6종류로 여유인력이 있어도 기종을 바꿔 운항할 수 없다. 또 인력난 등으로 외국인 조종사를 채용하기도 쉽지 않은데다 조종사의 정년이 항공법상 만 60세로 돼 있어 퇴직자를 투입하는 것도 불가능하다. 정부도 이번 파업이 합법적인 파업이란 점에서 법적으로 손을 쓰지 못하고 있다. 그동안 항공업계는 항공운수사업이 국민생활과 경제에 미치는 영향 등을 고려, 필수 공익사업장으로 지정할 것을 요구해 왔으나 정부는 난색을 표해왔다. 한편 19일 국내노선은 전체 163편 가운데 제주 출발·도착편을 뺀 78편이 결항됐다. 화물노선은 3편 모두 뜨지 못했다. 국제선은 111편 중 호주 시드니행(OZ601) 1편을 빼고는 정상운항됐다.20일에도 오후 6시 도착예정인 OZ602(시드니∼서울)와 오후 8시 출발예정인 OZ601(서울∼시드니) 등 2편이 결항된다. 나머지 국제노선 107편은 정상운항된다. 국내노선은 169편 80편이 결항된다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

최근 노동계는 노동부가 비정규법안이나 노사관계 로드맵과 같은 중요한 정책을 추진하면서 노동계를 무시하거나 배제했다고 주장한다. 또한 정부의 이러한 독단적 태도 때문에 정부와는 어떠한 대화도 되지 않는다고 한다. 이같은 이유로 한국노총은 노사정위원회와 노동위원회 등 정부의 각종 위원회에서 탈퇴하기로 했고 민주노총도 최근 노동위원회 탈퇴를 결의했다. 연일 쏟아내는 노동계의 주장이 사실인지 거짓인지를 살펴볼 겨를도 없이 노동계는 대화중단의 책임을 정부에 돌리고 노동부장관의 퇴진을 요구하고 있다. 정부는 그동안 비정규직 보호입법 등 주요 노동정책과 관련, 노동·경영계와 머리를 맞대고 대화를 계속해왔다. 비정규근로자 보호방안을 마련하기 위해 노사정위원회에서 2년간 100여차례의 논의를 했을 뿐만 아니라 국회에서도 지난 4월과 6월 15차례에 걸쳐 노사정 실무협상을 가졌다. 노사관계 로드맵 마련을 위해 정부는 지난 2003년 9월 노사정간 논의를 요청했고, 더 나아가 민주노총의 참여를 위해 지난해 6월부터는 노사정대표자회의를 구성하고 논의를 촉구했다. 그러나 노동계는 대화를 주장하면서도 다른 한편으로는 자신들의 요구가 수용되지 않으면 대화에 불참하거나, 심지어 물리력으로 민주적 절차마저 방해하는 태도를 보여왔다. 정부가 논의를 방치했다고 하는 ‘특수형태근로종사자 보호방안’ 논의도 마찬가지다. 지난해 9월 이후 한국노총을 비롯한 노동계 위원은 비정규직보호입법안에 반대한다는 이유로 특위에 불참했다. 비정규직보호법안 처리과정에서도 자신들의 요구가 반영되지 않는다는 이유로 민주노동당과 함께 국회 환경노동위 법안심의 회의장을 점거하면서 국회 의사진행을 방해했다. 노사정 대화는 주로 현안을 두고 이루어진다. 이 현안은 노사의 이해가 엇갈리는 경우가 대부분이다. 따라서 대화에 임하는 각 주체는 자기 의견을 명백히 개진하되, 상대방의 의견을 존중하고 타협하는 자세도 갖춰야 한다. 합의가 안 될 경우 민주적 의사결정 절차에 따라야 한다는 것은 우리 모두에게 적용되는 원칙이다. 자기 주장이 전면 수용되지 않는다고 해서 불법파업, 점거 및 물리력을 사용하거나 대화중단, 회의체 탈퇴 등 잘못된 관행을 반복해서는 어떠한 문제도 해결할 수 없다. 최근 유럽 국가들이 저성장, 고실업이라는 경제위기를 노사정 대화와 타협으로 극복하고 있다. 여기에는 대화의 원칙을 지키는 성숙한 자세가 바탕에 깔려있다. 지금 우리에게는 대화로써 해결해야 할 현안이 산적해 있다. 정부는 이러한 문제들과 관련한 대화를 거부한 적이 없으며 앞으로도 언제든지 대화에 참여할 것이다. 노동계도 대화를 투쟁의 수단이 아닌 문제 해결의 수단으로 생각한다고 본다. 현안 해결을 위해 노사정위원회 등 대화의 장에 조속히 복귀하는 것이 전체 노동자를 위한 양 노총의 진정한 임무라고 본다. 임서정 노동부 노사정책과장

임금 및 단체협약 협상을 놓고 다툼이 잦았던 울산지역 노사교섭이 올들어 안정되는 분위기다. 울산지방노동사무소는 11일 관내 종업원 100명이 넘는 191개 사업장에 대해 올해 임·단협 상황을 파악한 결과 44개 사업장(23%)이 협상을 타결한 것으로 조사됐다고 밝혔다. 임금인상률은 총액기준 3.8%로 지난해 같은 기간(타결업체 21개사, 임금인상률 5.1%)과 비교해 타결업체는 2배 이상 많고 임금인상률은 1.3%포인트 줄어 노사협상이 안정 추세를 보였다. 노사분규는 현대자동차비정규직, 플랜트노조 파업 등 2건으로 지난해 26개 사업장과 비교해 대폭 줄었다. 특히 ㈜풍산, 대한유화공업㈜,LS니꼬동제련㈜ 등 일부 대기업 노조에서는 임금인상을 회사측에 위임하기도 했다. 노동사무소 관계자는 “각 사업장마다 노사가 경제위기에 따른 고용불안에 공감해 임금 및 고용 안정과 더불어 회사 경쟁력 향상을 동시에 고려하는 생산적 노사교섭을 시도하고 있기 때문”이라고 분석했다.울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

7일 하루 시한부 총파업에 돌입한 한국노총이 노사정위원회 탈퇴를 전격 선언, 노사정간 사회적 대화가 사실상 중단됐다. 이용득 한국노총 위원장은 이날 1만 5000여명의 조합원이 참가한 가운데 서울 종로에서 ‘7·7 총파업 전국노동자대회’를 열고 “김대환 노동부장관의 오만과 독선으로 더 이상 대화할 수 없게 됐다.”며 노사정위 탈퇴를 공식 선언했다. 이와 함께 ▲김 노동부장관 퇴진 ▲김태환 열사 살해사건 진상규명 및 책임자 처벌 ▲비정규직 보호입법 ▲특수고용직 노동자의 노동3권 보장 등을 요구했다. 이 위원장은 “한국노총의 이같은 요구가 받아들여지지 않을 경우 민주노총과 연대,20일 이전까지 노동위원회를 비롯한 70여개의 각종 위원회 탈퇴를 결정하겠다.”고 밝혔다. 한국노총은 이날 전국 사업장별로 오전 8시부터 시한부 파업에 들어가 참여 조합원과 간부, 비번자 등 1만 5000(노동부 집계)여명이 종로에 집결해 전국노동자대회를 개최했다. 한국노총의 노사정위 탈퇴는 2000년 11∼12월 정부의 공공부문 구조조정 일방 추진에 항의해 활동을 중단한 이후 5년6개월 만에 처음 있는 일이다. 한편 전국보건의료 노사는 이날 중앙노동위원회의 조정과 동시에 노사교섭을 벌이고 있으며, 밤 늦게까지 협상이 타결되지 않을 경우 8일 오전 7시부터 하루 총파업에 들어간다. 파업 대상 사업장은 전국 사립대병원 27곳, 국립대병원 5곳, 민간 중소병원 30곳, 지방공사의료원 28곳 등 모두 113개 병·의료원이다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

노무현 대통령이 연정 구상의 일단을 언급한 이래 권력구조 공론화까지 주장한 배경이 궁금하다. 노 대통령이 여소야대 상황에서 야당과의 정책공조를 추진하겠다는 것은 이해할 만하다. 그러나 현재의 한국정치 상황 전반을 비정상으로 진단한 언급은 지나친 감이 없지 않다. 여권 지도부는 개헌까지는 아니라고 하지만, 권력구조 개선은 사실상 개헌을 의미한다. 말을 돌리지 말고 명확한 입장을 내놓는 편이 오히려 혼란을 줄일 수 있다. 노 대통령은 “대통령에게 국회해산권이 없고, 미국처럼 개별 의원을 설득하거나 협상할 여지가 없다.”면서 “대통령에게 법도 고치고 경제도 살리고 부동산도 잡고 교육과 노사문제도 해결하라고 하는데 정상적이라고 보기 어렵다.”고 말했다. 권력구조 때문에 국정이 어렵다는 식의 지적은 적절하지 않다고 본다. 경제회생이 미흡하고, 일부 정책 추진이 여의치 않은 원인을 권력구조와 정치풍토에서만 찾아서는 안 될 것이다. 여권 지도부의 정치력 부족 탓은 아닌지 우선 되돌아봐야 한다. 지금까지 정부정책 추진과정에서 보면 설득과 타협이 제대로 작동했을 때 국민 다수가 원하는 방향으로 국정이 나아가는 경우가 더 많았다. 노 대통령이 여당에 대한 지도력을 언급한 것도 문제가 있다. 당정분리는 스스로 선택한 것이다. 대통령이 여당의 총재가 되어 지도력을 행사하든, 야당 의원들과 접촉하든 지금 대통령 위치로도 충분히 할 수 있고 제도적으로 용인될 수 있다. 물론 현 정치제도에서 비생산적인 요소가 있음은 부정할 수 없다. 그런 부분은 타당한 토론과정을 거쳐 바로잡아 나가야 한다. 단순한 정치풍토 개선을 넘어 개헌이 필요하다면 경제를 먼저 살린 뒤 내년쯤 공론화해도 늦지 않다. 개헌 논의의 파장이 너무 크기 때문이다. 힘없는 대통령과 정부라고 자탄하기에 앞서 현행 제도를 잘 활용하고, 나아가 명분있는 제도적 대안이 있다면 공개적으로 제시한 뒤 국민공감을 일구어 나가는 게 옳은 길이다.

노사정 협상이 교착상태에 빠진 가운데 노동계가 5일 항공조종사노조의 시한부파업을 시작으로 이번 주 잇따라 파업에 돌입할 예정이어서 중대 국면을 맞고 있다. 임단협 투쟁에 나선 산별노조들도 파업을 예고하고 있다. 한국노총은 6월 임시국회 비정규직법안 처리 무산과 한국노총 충주지부장 사망사고에 대한 정부의 소극적 대응에 반발, 오는 7일 총파업에 들어간다. 한국노총은 전국적으로 10만명의 조합원을 참여시켜 김대환 노동부장관과 이원덕 청와대 사회정책수석의 퇴진을 관철시킨다는 방침이다. 3일 노동부와 노동계에 따르면 국립·사립대 병원, 지방공사 의료원 등으로 조직된 전국보건의료노조(병원노조)가 오는 8일 총파업에 들어간다고 밝혀 전국적 병원파업이 우려된다. 병원노조는 지난 4월부터 교섭권 제3자(노무사) 위임 문제, 사용자단체 미구성 등 현안에 대해 사측과 벌인 협상이 진전을 보지 못하자 지난주 재적 조합원 3만 3352명 중 81.4%인 2만 7142명이 참가한 투표를 통해 1만 8795명(69.3%)의 찬성으로 총파업안을 가결시켰다. 전국금속노동조합도 지난달 29일 산별 중앙교섭과 관련해 사용자측의 성실교섭을 촉구하는 4시간 부분파업을 벌인데 이어 5일 13차 중앙교섭에서 쟁점이 타결되지 않으면 6일과 8일 4시간 파업을 벌일 방침이다. 아시아나 조종사 노조도 지난달 30일 간부파업과 조합원 준법투쟁을 벌인 데 이어 5일 오전 1시부터 시한부 경고파업에 나선다. 노사정간 대화가 사실상 중단된 가운데 정부는 예정대로 노동현안을 추진한다는 방침인 반면 노동계는 산별노조의 임단협과 조속한 비정규직 법안 처리, 최저임금 재조정, 노동장관 퇴진 등을 관철하기 위한 파업을 계속하겠다는 입장이어서 노정갈등은 당분간 계속될 전망이다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

대한항공 조종사노조가 4일 오전 6시부터 1단계 준법투쟁에 돌입하기로 했다.노조측은 1일 “단체협약 갱신을 위한 노사간 협상에 별다른 진전이 없었다.”면서 “이·착륙 전 활주로와 유도로에서 안전속도를 지켜 투쟁의지를 표현하고, 기내에서 노조 안내방송을 실시할 것”이라고 밝혔다.이에 앞서 아시아나항공 조종사노조도 5일 오전 1시부터 ‘24시간 시한부 경고파업’에 들어가겠다고 밝혀 ‘항공대란’이 우려된다.유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

“심지어 청와대에서도 인사 청탁이 들어옵니다.” 수년전 인천항운노조를 찾았을 때 한 간부로부터 들은 말이다. 그만큼 항운노조원이 ‘물 좋은 자리’라는 뜻이다. 이들의 월평균 임금은 316만원. 게다가 구조조정도 없고 정년 60세를 보장받는다. 하역체계도 기계화돼 과거 고생스레 등짐을 나르던 부두노동자를 연상해서는 안 된다. 정부가 항운노조의 독점적 노무공급권을 하역사들에 넘기는 ‘상용화’를 추진하자 노조가 ‘합의’와 ‘파기’ 사이에서 줄타기를 하는 것은 이같은 사정 때문이다. 지난달 6일 상용화를 골자로 한 노사정 협약안을 받아들인 노조는 지난 13일 일반조합원들이 반대한다는 이유로 파기를 공식선언했다. 항운노조원들이 만족스러운 현실에 안주하고자 하는 것은 인지상정이어서 탓할 일만은 아니다. 하지만 정부 및 하역사가 현재와 동일한 임금체계 등을 약속했음에도 잉크도 마르지 않은 협약안을 일방적으로 파기한 것은 이해할 수 없다. 동네 구멍가게도 일을 이렇게 처리하지는 않는다. 때문에 노조가 채용비리에 대한 검찰수사를 의식해 협약안을 마지못해 받아들였다가 ‘철밥통’에 대한 유혹을 못 이겨 낯 간지러운 행동을 한다는 지적이 일고 있다. 하역사 등과 세부협상을 벌인 뒤 상용화가 약속과 달리 추진되면, 그때 발길을 돌려도 늦지 않았을 것이다. 상용화는 과비용과 비효율로 얼룩진 항만노무공급 체계를 56년만에 수술하고자 하는 것이다. 현 시스템으로는 국제화 시대의 물류경쟁에서 살아남을 수 없다는 것이 전문가들의 공통된 견해다. 이미 우리나라 항만이 중국의 상하이·칭다오·톈진항에 밀리는 조짐이 나타나고 있다.‘파이’를 키워 장기적인 혜택을 볼 것이냐, 아니면 눈앞의 이익에 취해 자멸할 것인가는 더이상 ‘선택’의 문제가 아니다. 부디 항운노조원들이 상처가 두려워 수술대에 오르는 것을 기피하다 감당할 수 없는 병으로 번지는, 어리석음을 범하지 않았으면 한다. 김학준 지방자치뉴스부 기자 kimhj@seoul.co.kr

오는 9일 현대자동차 노사의 임금단체협상 본교섭을 시작으로 이달부터 차 업계의 임단협이 본격화된다. 6일 업계에 따르면 현대자동차 노사는 지난 2일 상견례를 가진 데 이어 오는 9일 임단협 첫 본교섭을 갖는다. 노조는 올해 요구안에서 월 임금 10만 9181원 인상, 당기순이익의 30% 성과급 지급, 상여금을 800%로 인상을 요구했다. 또 주간 연속 2교대제 실시, 국내공장 축소·폐쇄 및 해외공장 건설시 노사합의, 정년연장 등을 제시했다. 이에 맞서 사측은 임금피크제 도입, 신기술 도입과 공장이전 등에 대한 노조 통보기한 삭제, 배치전환 제한 해소, 산재환자 보조금 인하 등을 내놓았다. 사측이 차업계 최초로 임금피크제 도입을 요구한 가운데 노조는 정년을 60세로 연장할 것을 주장하고 있어 협상에 난항이 예상된다. 또 노조 요구안은 해외공장, 신기술도입, 하도급 등에 대한 노조의 개입력을 강화하는 조항을 다수 포함하고 있다. 반면 사측은 신기술 도입, 공장이전 등에 대한 노조통보기한 삭제 등 경영활동에 지장을 주는 단협 개정을 요구하고 있어 갈등이 예상된다. 쌍용자동차는 올해 임금협상이 중국 상하이차(SAIC)에 인수된 후 첫 협상이라는 점에서 눈길을 끈다. 노조는 올해 임금 11만 9326원 인상과 함께 ‘평생고용보장 특별 협약’을 맺고 이를 법원 공증을 통해 인증할 것을 요구하고 나섰다. 노조가 제시한 ‘평생고용보장 특별 협약’은 노조와 합의 없이 정리해고 등 인위적 고용조정을 할 수 없고, 전 사원의 고용 규모를 유지하는 한편 만 58세 정년을 보장하는 것이다. 이밖에 ▲비정규직 중 2년 이상 경력자의 정규직 전환▲비정규직에 대해 정규직과 동일한 임금인상 적용 등도 제시했다. 한편 대우차 노조는 올해 임금 18만 3807원 인상, 군산공장 신차 조기투입, 비정규직에 대한 올해 임금인상안 동일적용, 해고자 복직, 창원공장 노후설비 개선 등을 요구하고 있다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

LG화학은 여수, 나주 공장에 이어 청주, 울산, 오창, 익산 공장도 기본급 3.9% 인상과 선택적 복리후생제 도입을 골자로 하는 노사간 임단협을 타결했다고 1일 밝혔다.LG화학은 이번 임금인상률은 경기침체 상황에서 사업 경쟁력을 감안해 결정됐다고 설명했다.

‘임금저하없는 주간 2교대제, 해외공장 노동자 보호를 위한 특별협약, 임신 중 사산 또는 유산시 자녀사망 처리….’ 현대자동차 노사가 오는 6월2일부터 임금 및 단체협약 협상을 시작한다. 노조는 올 임단협 요구안에는 예전처럼 소모적 논쟁이나 경영권 개입 논란을 불러올 수 있는 명분성 요구는 되도록 제외했다고 주장한다. 하지만 회사측은 수는 줄었지만 경영권 관련 요구를 비롯해 난감한 요구조건이 적지 않다고 반박한다. 노동관계자 등도 사측이 받아들이기 곤란한 요구조건이 적지 않게 눈에 띈다는 의견이다. ●임금성 부문 요구 주요 내용 현대차 노조는 올해 임금 10만 9181원(기본급 대비 8.48%, 통상급 대비 7.03%)을 올려 달라고 요구했다. 인상적용방법은 전액 기본급에서 올리는 것이다. 민주노총 요구안과 지난해 회사 경영실적 등을 토대로 조합원 표준생계비의 81.1% 수준에서 인상금액을 결정했다고 노조는 설명했다. 노조는 또 올해 당기순이익 30%를 조합원에게 성과급으로 지급하고 700%인 상여금을 800%로 인상해 달라고 요구했다. 회사측은 이익이 많이 나면 조합원들에게 격려금 등을 줄 수도 있겠지만 순이익 일정비율을 미리 정해 지급하라는 요구는 말이 안된다는 입장이다. ●별도 및 특별협약 요구안도 걸림돌 13개 항의 별도 및 특별협약 요구안 가운데 2008년 4월부터 주간연속2교대 근무제를 실시하자는 것이 쟁점이 될 것으로 예상된다. 현재 주야간 2교대제를 심야시간대는 쉬자는 것이다. 할증이 적용되는 심야시간에 쉬면 임금이 줄게 되지만 노조는 주간 2교대제 도입에 따른 임금손해가 없도록 노사 협의를 통해 2007년 말까지 임금보전방안을 마련하자고 제안했다. 국제기본협약을 체결하자는 특별요구안도 주목된다. 노조는 현대차가 미국을 비롯해 해외에 잇따라 공장을 설립, 다국적 기업으로 성장하고 있어 앞으로 해외공장 노동자에 대한 보호장치가 필요하다고 주장한다. 따라서 해외공장에 국제노동기구(ILO)규정을 적용하기로 노사가 특별협약을 체결하자는 요구안을 냈다. 회사측은 나라마다 실정에 맞는 노동법 규정이 다 있는데 특별협약을 맺자는 것은 해외공장으로 노조의 영향력을 넓히려는 의도는 아닌지 의심된다는 눈치다. ●경영권 관여 논란 현대차 노조가 올해 확정한 단협안은 전문과 134개 조항. 회사는 노조가 개정을 요구한 단협안은 모두 현행보다 강화하는 내용으로, 전문 및 경영원칙 조항에 추가하자고 요구한 ‘…소유와 경영을 분리하여 전문경영인 제체를 확립하고…”라는 문구를 비롯해 껄끄러운 요구가 많다고 한다. 현행 58세 정년을 60세로 연장하자는 요구의 경우 회사측은 평균연령이 고령화되면 생산성이 떨어지고 신규고용이 어렵다며 난색을 보인다. 고용안정을 위해 노사 심의 의결없이 해외 공장신설이나 국내공장 축소·폐쇄를 할 수 없도록 하자는 요구도 많은 논란이 예상된다. 회사측은 이를 경영관여로 해석한다. 자녀 사산과 관련해 임신 4개월 미만의 자연유산은 2일간 위로휴가, 임신 4개월 이상에서 유산 및 사산은 자녀 사망(7일 휴가,20만∼40만원 경조비 지급)으로 처리한다는 조항을 신설하자는 요구안도 눈에 띈다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

‘방송사, 코너에 몰린 공룡?’ ‘전파독과점’ 덕택에 경영만큼은 걱정없던 방송사들이 최근 위기감을 나타내고 있다. 새로운 매체들이 속속 등장하고 있는 데다 한류열풍을 등에 업은 외주제작사들의 입김도 강해지고 있기 때문이다. 이런 논의들은 모두 시장원리를 그 기반으로 삼고 있어 쉽게 대항하기도 어려운 측면이 있다. 이런 위기감에 대해 방송사들은 ‘단체행동’이라는 방법으로 맞서고 있다. 외주제작사의 프로그램을 방영할 수 없다는 쪽으로 공감대가 형성되는 데 이어 위성DMB사업자 TU미디어에 프로그램을 제공하지 않겠다고 결의했다. ●외주제작사,“1년동안 달라진 게 없다.” 외주제작사들의 불만이 높아지고 있다. 지난해 이맘때쯤 방송위, 방송사, 외주제작사들이 모여 ‘외주제작개선협의회’를 열었다. 이때 외주제작 활성화를 위한 몇 가지 사항에 합의했는데 1년이 지난 지금까지 지켜진 사례가 없다는 주장이다. 외주제작사들의 모임인 독립제작사협회 관계자는 “개선협의회 합의 사항은 최소한의 한도인 데다 방송위, 방송사 모두 동의한 대목인데 하나도 지켜지지 않았다.”고 말했다. 그러나 방송사 고위 관계자들이 최근 공·사석에서 외주제작사의 횡포를 거론하는 사례가 부쩍 늘고 있다. ●위성DMB, 삐거덕 TU미디어는 난감한 표정이다. 배터리 성능이나 단말기 가격 문제가 걸림돌인데 일종의 ‘붐’을 조성하는데 도움이 될 수 있는 지상파방송 프로그램의 재전송의 길이 막혀버린 것이다. 호기심 많은 소비자들이 먼저 구입은 하지만 입소문을 타고 번지기에는 아직 역부족인 듯한 인상이다.TU미디어로서는 아쉬운 소리를 할 수밖에 없는 입장이어서 큰 소리도 못내는 형편이다. KBS·MBC·SBS 3사 노사가 모처럼 프로그램 재전송 금지에 한목소리를 낸 것 역시 위기감의 영향이다. 경쟁매체인 지상파DMB서비스가 출범하기 전에 위성DMB가 우선 자리잡는 것을 두려워한 것이다. 그러나 방송사의 이런 태도가 지나친 ‘엄살’이라는 비판도 있다. 콘텐츠 부문은 제작사간 치열한 경쟁으로 성패가 갈린다 해도 네트워크망을 손에 쥐고 있는 방송사들은 망할 이유가 없다는 것이다. 더구나 방송계의 한 관계자는 “보수적인 매체 이용 태도 때문에 새로운 매체의 영향력은 그다지 크지 않다는 게 통설”이라고 말했다. 이 때문에 방송사들의 잇따른 결정은 결국 노조의 입김이라는 불만도 나오고 있다. 여기서 공정거래위원회의 행보가 주목된다. 공정위 관계자는 “외주제작 건이든 위성DMB 건이든 현재로서는 상황을 지켜보고 있다.”면서 “아직은 서로간 협상의 이니셔티브를 쥐기 위한 측면도 있고 해서 뭐라 말할 수 있는 단계는 아니다.”라고 말했다. 공정위는 지난해 하도급법 개정을 통해 방송프로그램 유통 문제를 다루려 했었다. 공정위의 이런 태도로 볼 때 경우에 따라서는 이들 문제에 개입할 가능성도 배제할 수 없다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr