15년간 이어진 코레일의 불합리한 ‘성과급’ 지급 기준이 결국 열차를 멈춰 세우게 됐다. 전국철도노동조합(철도노조)이 23일 총파업을 예고한 가운데 철도 노사는 한 목소리로 성과급 정상화를 촉구하고 나섰다. 22일 코레일과 철도노조에 따르면 지난 11일 정부는 당시 제반 절차를 거쳐 차기 공공기관운영위원회(공운위)를 통해 문제를 해결하겠다는 입장을 밝히면서 파업을 유보했다. 그러나 기획재정부가 성과급 지급 기준을 기본급의 100%가 아닌 90% 적용을 마련한 것으로 전해지자 노조가 총파업 강행 의사를 밝혔다. 정부가 성과급 정상화를 결정하지 않는 한 파업을 피할 수 없을 전망이다. 노조 관계자는 “기본급의 80%를 적용하는 성과급 지급기준을 타 공공기관처럼 100%로 조정해달라는 정당한 요구마저 거부하고 있다”고 말했다. “노조의 명운을 걸고 싸우겠다”는 강철 철도노조 위원장의 공언 처럼 성과급 문제는 노사가 모두 부당성을 인정하면서 파업 동력이 강한 것으로 전해졌다. 철도는 필수 공익사업장이어서 노조가 파업하더라도 열차 운행이 전면 중단되지는 않는다. 다만 파업 기간 KTX와 수도권 전철 중심으로 운행하고 새마을 등 여객과 화물 열차를 감축해 열차 이용에 불편을 겪을 수밖에 없다. 파업이 장기화하면 물류 차질에 따른 경제적 피해도 불가피하다. 노조 파업 시 필수 운행률은 평시 대비 고속철도 56.9%. 새마을호는 59.5%, 무궁화호는 63%, 수도권 전철은 63%로 낮아진다. 코레일은 대체인력을 투입해 고속철도 66.9%, 수도권 전철은 75.4%(출근 시간대 90% 이상)를 유지한다는 계획이다. 파업이 중장기화 될 경우 KTX 기장 등이 주축인 승무노조가 파업에 동참하고 현장의 준법투쟁이 확대되면 고속철도 운행률은 60% 이하로 떨어질 수 있다. 수도권 전철뿐 아니라 대경선(구미∼경산)과 동해선(부전∼태화강) 등 광역전철도 평시 대비 25% 감축 운행이 불가피하다. 코레일은 대체 인력과 군 인력 등을 추가 투입해 운행률을 75.4% 수준을 유지한다는 계획이나 배차간격이 40분에서 최대 1시간까지 늘어날 것으로 예상했다. 코레일 경영진은 이날 “성과급 정상화가 절실하다”면서 “직원들의 실질임금 하락과 향후 영구적인 생애 소득의 불이익이 지속되고 있는 현실”이라고 호소했다.

전국철도노동조합(철도노조)이 정부의 ‘성과급’ 정상화 합의 파기를 들어 유보했던 총파업을 예고했다. 철도노조는 19일 서울역 동쪽 광장에서 기자회견을 열고 정부의 입장 변화가 나오지 않으면 23일 오전 9시(열차는 첫차)부터 총파업에 돌입하겠다고 밝혔다. 지난 11일 총파업을 예고했던 노조는 10일 노사 교섭에서 성과급 정상화 등에 잠정 합의하며 파업을 유보한 바 있다. 노조 관계자는 “정부는 당시 제반 절차를 거쳐 차기 공공기관운영위원회(공운위)를 통해 문제를 해결하겠다는 입장을 밝혀 파업을 유보했다”면서 “특혜가 아닌, 현재 기본급의 80%를 적용하는 성과급 지급기준을 타 공공기관처럼 기본급 100%로 조정해달라는 정당한 요구마저 거부하고 있다”고 주장했다. 노조는 기획재정부가 23일 예정된 공운위에 성과급 지급 기준을 100%가 아닌 90%를 적용하는 것으로 안건을 준비 중인 것으로 파악한다. 철도 노사 간 잠정 합의 이후 기재부는 성과급 과다 지급을 지적한 감사원에 사전컨설팅을 진행한 결과 지난 16일 공운위 자율 결정 사안이라는 통보를 받은 것으로 전해졌다. 코레일 관계자는 “공운위 안건이 확인되지 않고 있다”면서도 “정부 지침 위반에 대한 페널티를 15년간 감수했다. ‘종신형’은 가혹하다는 의견을 전달했다”고 말했다. 코레일은 파업을 막기 위해 노조와 대화를 이어간다는 방침이나 성과급 정상화에 대한 노조의 입장이 강경해 돌파구 마련에 어려움을 겪고 있다. 노조 파업 시 평시 대비 열차 운행률이 크게 떨어져 연말 철도 대란이 우려된다. 수도권 전철 75.4%(출근 시간대 90% 이상), KTX 66.9%, 새마을호 59.0%, 무궁화호 62.0% 수준이 예상된다. 화물열차는 21.5%로 낮아져 수출입 화물과 산업필수품 등 긴급 화물 위주 수송에 나선다. 더욱이 코레일은 성탄절과 새해 첫날을 맞아 나흘 간 열차를 34회 증편하고 좌석 2만석을 추가 공급한다는 계획에 따라 전날 오후 1시부터 열차 승차권 판매에 나섰다. 노조 파업 시 열차 운행 중지에 따른 혼란이 가중되게 됐다. 철도 파업으로 인한 ‘후폭풍’ 우려도 나온다. 노조가 공언했던 성과급 정상화가 이행되지 않으면서 파업 철회 명분이 약해진 것은 사실이다. 다만 파업 강행 시 10일 공운위에서 의결된 고속철도 운영기관 통합 계획에 제동이 걸릴 수 있다는 점에서 노조도 부담을 안을 수밖에 없다.

이재명 대통령은 지난 9일 국무회의에서 “내년은 6대 핵심 분야 개혁을 필두로 국민의 삶 속에서 국정 성과가 몸으로 느껴지는 국가 대도약의 출발점이 돼야 한다”고 강조했다. 개혁은 ‘가죽을 벗긴다’는 표현처럼 본질적으로 고통과 저항을 수반한다는 점도 분명히 했다. 잠재성장률 반등을 위해 구조 개혁이 필요하며, 그 과정에서 일정한 불편과 부담이 불가피하다는 문제의식에 깊이 공감한다. 그러나 개혁의 성패를 가르는 것은 속도가 아니라 방향이다. 방향이 잘못되면 고통은 성장의 디딤돌이 아닌 침체의 원인이 된다. 경제성장의 기본 원리는 명확하다. 정부가 직접 ‘선수’가 되어 시장을 이끄는 것이 아니라, 민간의 생산적 활동이 정당하게 보상받도록 규칙을 만들고 자원의 오배분을 막는 역할에 집중하는 것이다. 개인과 기업의 인적·물적 자본 투자와 새로운 아이디어 발굴을 장려하는 제도적 토대를 마련하는 것이 정부의 본래 책무다. 이 관점에서 볼 때 현재 제시된 규제·금융·공공·연금·교육·노동 등 6대 개혁 방향은 성장의 원칙과 완전히 일치한다고 보기 어렵다. 노동 개혁은 상징적인 영역이다. 노동시장은 유연성을 통해 기업의 혁신 역량과 고용 창출 능력을 키우는 방향으로 설계돼야 한다. 그러나 노란봉투법 추진과 주 4.5일제 논의는 노동자 보호라는 취지에도 불구하고 노동시장의 경직성을 높인다. 기업에는 인건비 상승과 법적 불확실성이 전가되고, 현장에서는 노사 갈등의 상시화 위험이 커진다. 이런 환경에서 기업의 합리적 대응은 고용 확대가 아니라 산업용 로봇과 자동화 설비투자다. 개혁이 갈등을 수반하더라도, 그 갈등은 시장의 역동성을 높이는 것이어야 한다. 기업의 투자 의지와 개인의 근로 유인을 위축시키는 방향 전환은 성장을 위한 고통이 아니라 성장을 가로막는 비용에 가깝다. 금융 개혁 역시 방향 재설정이 절실하다. ‘생산적 금융’을 내세워 대규모 정책금융과 국민성장펀드를 통해 정부가 자금 배분의 운전대를 잡으려는 시도는 단기적으로는 성과처럼 보일 수 있다. 그러나 금융의 본질은 위험을 정확히 가격에 반영해 가장 생산성이 높은 곳으로 자본이 흘러가게 하는 데 있다. 포용금융 확대와 정책금융 병행은 신용등급에 따른 금리 구조를 왜곡하고, 위험 기반 가격 결정이라는 금융의 기본 질서를 흔든다. 그 결과 자본은 높은 생산성보다 왜곡된 정책 유인에 반응하게 되고, 이는 중장기적으로 성장 잠재력을 갉아먹는 ‘보이지 않는 비용’이 된다. 공공·연금·교육 개혁 또한 자유로울 수 없다. 공공 부문 개혁이 구조조정 없는 고용 안정에 머문다면, 만성적 비효율과 재정 부담은 고착화된다. 연금 개혁이 재정 안정이라는 본질을 외면한 채 노후 소득 보장만 확대한다면, 그 부담은 결국 미래 세대로 전이된다. 교육 개혁 역시 지역 균형이라는 명분 아래 연구 역량의 집중을 약화시킨다면 국가 혁신 역량은 서서히 잠식될 수밖에 없다. 지금의 선택은 결국 현재 세대의 고통을 줄이는 대신 미래 세대에 더 무거운 짐을 지우는 방식이 되고 있다. 대통령은 “국가 이익에 도움이 되는 사안에 힘을 모아야 한다”고 강조했다. 그러나 국가 이익은 단기적인 민심 안정이나 정략적 타협의 범위에 머물지 않는다. 그것은 다음 세대가 어떤 출발선에 설 것인지에 대한 문제다. 인기 있는 개혁과 필요한 개혁이 일치하는 경우는 많지 않다. 정치적 부담을 이유로 올바른 방향 설정을 미루는 순간, 개혁은 명분만 남게 된다. 정부는 시장의 ‘운전자’가 아니라 공정한 규칙을 집행하는 ‘심판’에 머물러야 한다. 6대 개혁의 방향이 성장의 원칙에 맞게 재설계되지 않는다면 국가 대도약은 구호로만 남을 것이다. 지금 외면하는 비효율과 재정 부담은 미래 세대의 현실이 된다. 개혁의 방향을 바로잡는 일은 더이상 선택이 아니라 정부가 지금 결단해야 할 책무다. 박명호 홍익대 경제학부 교수

6월부터 KTX·SRT 본격 혼합편성13년 만에 하나의 철도 기관 재편“좌석 공급 하루 1만 6000석 증가”비용 절감… 운임 10% 인하 검토 중 고속열차 KTX와 SRT가 내년 말까지 완전 통합된다. 내년 3월부터 서울역에 SRT가, 수서역에 KTX가 교차로 투입돼 운행되며, 연말이면 KTX와 SRT의 구분이 사라진다. 고질적인 좌석 부족 현상을 완화해 국민의 이용 편의를 높이기 위한 조치다. 국토교통부는 8일 이런 내용의 ‘이원화된 고속철도 통합 로드맵’을 발표했다. KTX와 SRT 통합은 이재명 대통령의 대선 공약 사안이다. 정부는 내년 3월부터 SRT 기종점인 수서역에 총 955석(20량) 규모의 KTX-1 열차를 투입한다. 좌석 수가 SRT(410석·10량)보다 2배 이상 많은 KTX가 수서발 노선에 투입되면 SRT 노선의 좌석 부족 현상이 일부 완화될 것으로 보인다. 내년 6월부터는 본격적인 혼합 편성에 들어간다. KTX산천과 SRT를 연결해 서울역과 수서역을 자유롭게 오가게 된다. 서울~부산 구간 KTX가 ‘서울→부산→수서→포항→서울’ 코스로 운행하는 식이다. SRT와 KTX를 예매·결제하는 앱도 하나로 통일한다. SRT에서 코레일 일반열차(ITX-마음 등)로 갈아탈 때 요금을 할인하고, KTX와 SRT 간 열차 변경 시 취소 수수료도 면제한다. 철도노조는 SRT와 KTX 통합 운영 시 비용 405억원이 절감되고, 일일 1만 6000석의 좌석 증가 효과가 나타난다고 추산했다. 현재 하루 KTX 20만석, SRT 5만 5000석 등 총 25만 5000석에서 6%가량 늘어나는 것이다. 국토부는 중복비용 절감 효과를 고려해 KTX 운임을 10%가량 인하하는 방안도 검토 중이다. 내년 연말까지 코레일과 SR의 기관 통합도 추진된다. 정부는 노사정협의체를 구성해 급여나 교대 근무 체계, 복지 등 양 기관의 다른 제도가 원활하게 합쳐질 수 있게 조정한다. 그러면 코레일과 SR은 2013년 12월 분리된 이후 약 13년 만에, 고속철도는 SRT가 2016년 12월 운행을 시작한 이래 10년 만에 하나로 합쳐지게 된다. 기관 통합 이후 열차 도색과 승무원 유니폼 등을 비롯한 기업 이미지(CI)도 통일할 방침이다. 다만 국토부는 코레일이 SR을 흡수·합병하는 모습으로 통합을 추진하진 않기로 했다. 김윤덕 국토부 장관은 “통합 과정에서 SR 직원에게 불이익이 없도록 정부가 각별히 챙길 계획”이라고 말했다.

2029년부터 2~3년 주기 연장 유력소득 공백에 재고용 의무 결합 검토임금 조정 때 노조 동의 제외도 거론노동계 “연금 공백 없게 연내 법제화”경영계 “재고용 의무까지 부담 커져” 더불어민주당이 60세인 법정 정년을 65세까지 단계적으로 높여 나가는 세 가지 방안을 제시하자 노동계와 경영계가 일제히 반발했다. 노동계는 “65세 도달 시점이 너무 늦다”고, 경영계는 “정년 연장 자체가 기업에 부담”이라며 불만이 가득하다. 4일 국회와 노동계에 따르면 민주당은 지난 2일 ‘회복과 성장을 위한 정년연장특별위원회’ 소위원회에서 ▲2028~ 2036년 2년 간격 1년씩 연장 ▲2029~2039년 2~3년 주기 1년씩 연장 ▲2029~41년 3년 간격 1년씩 연장 등 세 가지 안을 제시했다. 첫째 안은 경영계가, 세 번째 안은 노동계가 강하게 반대하고 있어 중간 수준인 두 번째 안이 현실적 대안으로 거론된다. 민주당은 정년을 늦추는 동시에 ‘퇴직 후 재고용’ 의무를 병행하는 방안도 검토 중이다. 두 번째 안이 확정된다고 가정했을 때 법적 정년이 61세가 되는 2029년이 되면 연금이 64세부터 지급된다. 이때 생기는 2년간의 공백을 메우겠다는 것으로 “연금 수령 시점에 맞춰 정년을 높여야 한다”는 노동계 요구와 “정년 연장 부담이 크다”는 경영계 우려에 대한 절충안이다. 정년 연장에 따라 임금체계를 조정할 수 있도록 ‘취업규칙 변경 요건’을 완화하는 방안도 논의되고 있다. 지금은 근로자 과반의 ‘동의’가 필요하지만, 이를 ‘의견 청취’ 수준으로 낮추는 안이 거론된다. 정년만 늘리고 임금 구조를 손보지 않으면 기업 경쟁력이 떨어질 수 있다는 경영계의 우려를 고려한 대안이다. 노동계는 “민주당이 약속한 ‘2033년 65세 정년’보다 후퇴했다”며 반발했다. 전호일 민주노총 대변인은 “법적 정년이 65세가 되는 시점이 늦어졌고 임금체계 개편도 받아들이기 어렵다”고 밝혔다. 한국노총은 국회 앞에서 기자회견을 열고 “정년 연장은 반드시 연내 법제화를 해야 한다”면서 “연금 개시 연령에 맞춰 (법적 정년을) 상향 조정하라”고 촉구했다. 경영계도 “시점을 늦춰도 부담은 그대로”라며 불만을 숨기지 않았다. 한국경영자총협회 관계자는 “재고용 방안을 결합해 경영계 우려를 반영한 것처럼 보이지만, 정년을 늘리면서 재고용 의무까지 부과해 부담이 더 커졌다”며 “세 가지 안 모두 수용하기 어렵다”고 말했다. 민주당은 연내 최종안을 마련해 국회에 제출할 계획이다. 하지만 노사 모두 ‘반발모드’여서 최종안이 나와도 노사 갈등은 계속될 수 있다. 고용노동부는 정부가 방침을 내놓으면 일종의 가이드라인으로 작용할 수 있다는 점을 고려해 일단 정년 연장 논의에서 한발 물러나 있기로 했다.

더불어민주당이 현행 60세인 법정 정년을 2029년 또는 2030년부터 65세까지 단계적으로 올리는 방안을 제시했다. 노사 합의를 기다리기 어렵다며 2029년부터 매년 1세씩 상향하는 신속안, 2029년 61세를 시작으로 2039년 65세에 도달하는 점진안, 정년 연장과 재고용 의무화를 함께 적용하는 병행안 등 3가지 안이다. 고령층 고용 안정과 평균수명 증가를 고려하면 정년 연장의 필요성은 일정 부분 타당하지만 청년 고용 축소와 기업 부담이라는 구조적 충돌을 외면했다는 지적이 많다. 문제는 청년 고용 대책이 사실상 전무한데도 민주당이 정년 연장을 연내 처리하겠다며 과속·졸속으로 밀어붙인다는 점이다. 정년 연장은 신규 채용 감소와 승진 지연, 경력 이동성 축소로 이어질 수 있는데, 여당은 방침을 발표한 뒤에야 청년 태스크포스(TF) 신설을 언급했다. 청년 고용에 대한 영향평가도 없이 TF를 꾸리는 것 자체가 정책의 신뢰성을 훼손했다. 청년층의 경제 기반은 크게 흔들리고 있다. 국가데이터처에 따르면 지난해 2030세대 가구소득 증가율은 1.4%에 불과해 물가 상승률에도 못 미친 반면, 전체 재산소득은 9.8%나 증가해 자산 격차는 더 벌어졌다. 기회·소득·자산이 동시에 후퇴하는 청년층의 현실은 캄캄하다. 이들의 희생을 전제로 정년 연장을 밀어붙이는 것은 국가의 미래를 위해서도 바람직하지 않다. 더욱이 정년 연장은 노동계의 숙원 사업이라는 점에서 노란봉투법에 이어 노동계 요구를 우선시한 정치적 편향이라는 비판을 피하기 어렵다. 내년 3월 노란봉투법 시행을 앞두고 가뜩이나 혼란이 가중되는 시점이다. 청년을 소외시킨 노동시장으로 어떻게 국가 경쟁력을 기대할 수 있겠나. 여당은 입법에 앞서 다양한 의견을 폭넓게 수렴하는 것이 순서다. ‘정년 연장–청년 일자리–기업 인건비’의 연쇄효과를 종합적으로 검토하고 노동시장 충격을 완화할 세대별·산업별 대책을 내놓아야 한다. 임금체계 개편, 직무 중심 보상, 기업 부담 조정, 청년층 보호 장치가 함께 가야 지속 가능한 개혁을 말할 수 있다. 경제협력개발기구(OECD) 주요국들처럼 임금구조와 고용 유연화를 정비한 뒤 정년 연장을 단계적으로 추진하는 것이 합리적인 방향이다. 정년 연장은 단순한 노년층의 삶만이 아니라 청년의 미래, 기업의 생존, 국가 경쟁력까지 걸린 문제다. 지금 절실한 것은 고령층·청년층·기업의 이해가 균형 있게 반영된 종합 패키지 개혁이다. 무엇보다 청년층이 부담을 떠안는 구도가 되지 않도록 세대 균형 원칙을 명확히 제도화해야 한다.

12월 1일부터 서울 지하철 출퇴근길 지연이 예상된다. 서울 지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사의 노동조합이 임금·단체협약 협상 결렬에 따라 ‘준법운행’에 들어가기 때문이다. 30일 서울교통공사 노사에 따르면 제1노조인 민주노총 서울교통공사노동조합과 제2노조인 한국노총 서울교통공사통합노조는 12월 1일 첫차부터 준법운행을 한다. 준법운행은 안전한 승하차를 위해 역사 정차 시간을 충분히 확보하는 ‘안전투쟁’과 규정에 따른 업무가 아닌 작업을 거부하는 등의 방식으로 이뤄진다. 파업 형태가 아니기에 심각한 열차 지연은 없을 전망이나, 평상시보다는 열차 운행이 다소 늦어질 수 있다. 특히 승객이 몰리는 출퇴근 시간대에는 혼잡도가 높아질 것으로 보인다. 앞서 서교공 노사는 임금 인상, 구조조정, 신규 채용 규모 등을 두고 올해 임단협 협상을 벌였다. 하지만 이견을 좁히지 못하면서 결렬됐다. 노사의 올해 임단협 주요 쟁점은 임금 인상, 구조조정, 신규 채용 규모다. 노조는 정부가 정한 올해 공공기관 임금 인상률 3%를 지키고 상여금을 통상임금에 포함하라는 대법원 판결을 준수해야 한다는 입장이나 공사는 재원 부족으로 1.8%만 인상할 수 있다며 난색을 보인다. 아울러 공사는 만성적인 적자를 해결하는 차원에서 정원감축 등 구조조정이 필요하단 입장이나 노조는 승무원의 업무가 가중된다며 반대하고 있다. 신규 채용 확대도 공사는 서울시 승인 없이 단독으로 추진할 수 없다는 입장이다. 현재 공사에는 총 3개 노조가 있으며 1노조와 2노조 인원은 각각 9036명(전체 직원의 57.4%), 2577명(16.4%)이다. 3노조인 올바른노동조합 소속은 1988명(12.6%)이 있다. 3개 노조는 모두 서울지방노동위원회 조정이 중지됐고, 쟁의행위 투표도 가결돼 합법적인 파업권을 확보한 상태다. 1노조와 3노조는 사측과 서울시가 진전된 협상안을 내놓지 않을 경우 12월 12일부터 총파업에 돌입한다고 예고했다. 2노조도 12월 중순께부터 총파업에 돌입하는 방안을 논의 중이다. 공사 노조는 지난해 11월에도 임단협 결렬에 따라 준법운행을 했다. 첫날 열차 125대, 둘째 날 27대가 20분 이상 운행이 지연됐는데, 당시엔 1·3·4호선을 공동 운영하는 한국철도공사(코레일)의 준법투쟁이 겹친 여파가 컸다. 공사는 준법운행에 따른 시민 불편을 최소화하기 위한 대책을 시행한다. 주요 혼잡 역에 인력을 지원하고 승강장에서도 정상 업무를 독려할 계획이다. 전동차 검사시간 준수로 인해 출고에 지장이 발생할 경우에는 사업소 간부와 준법운행에 참여하지 않는 조합원 중심으로 비상근무조를 편성해 대응할 방침이다.

다음달 4일 온오프라인 동시 진행M&A 관점서 살펴보는 개정상법·노란봉투법 이슈 법무법인 세종은 다음달 4일 세종 23층 세미나실에서 ‘제2회 자본시장·M&A 세미나’를 온오프라인으로 동시 개최한다고 27일 밝혔다. 세종 M&A그룹이 주관하는 이번 세미나는 자본시장 및 M&A 제도의 주요 변화를 업계와 공유하고 전망을 짚어보고자 마련된 것으로, 올해로 두 번째를 맞았다. 올해 세미나는 한 해 동안 자본시장과 M&A 분야에서 가장 주목받아 온 개정상법과 노란봉투법을 M&A 관점에서 심층적으로 다루는 자리로, 오종한(사법연수원 18기) 세종 대표변호사의 개회사로 시작해 세종 기업지배구조 전략센터장을 맡고 있는 이동건(연수원 29기) 변호사와 노동그룹의 김종수(연수원 37기) 변호사가 발표자로 참여한다. 상법 개정안이 ‘코리아 디스카운트’를 해소해 줄 것이라는 기대감과 주주들의 과도한 소송과 기업 경영이 교착상태에 빠질 수 있다는 우려감이 교차하는 가운데 이 변호사는 개정 상법의 핵심 내용을 정확히 분석하고, M&A 관점에서 유의하여야 할 사항, 실무적인 대응방안을 제시한다. 이어 두 번째 세션은 집단적 노사관계에 관한 자문 및 소송 분야에서 폭넓은 경험을 갖춘 김 변호사가 ‘M&A와 노란봉투법’을 주제로 발표한다. 내년 3월 시행을 앞둔 노란봉투법에 따르면 그동안 파업대상이 아니었던 M&A, 구조조정, 투자 등 경영상 결정에 대해 노동조합이 반대하며 파업을 할 수 있게 됨에 따라 김 변호사는 이런 변화가 실제 M&A에 미칠 영향과 유의사항을 중심으로 설명할 예정이다. 세미나는 현장 및 온라인으로 동시에 진행되며, 참가 신청 및 문의는 세종 기획실로 하면 된다. 오 대표변호사는 “개정상법, 노란봉투법 등 제도 변화로 인해 기업들이 직면한 과제가 더욱 복합해지고, 전략적 판단의 중요성도 한층 커지고 있다”며 “이번 세미나를 통해 자본시장과 M&A 환경 변화의 핵심을 정확히 짚어보고, 실무적으로 필요한 방향성을 함께 모색하는 유익한 자리가 되길 바란다”고 전했다. 한편, M&A 전문 변호사 100여명이 포진된 세종 M&A그룹은 독보적인 맨파워와 다양한 고객군 및 산업군에 대한 풍부한 경험, 전문지식 등을 바탕으로 M&A 과정에서 발생하는 모든 이슈에 대한 종합적인 자문을 제공하고 있다.

정부가 내년 시행되는 노란봉투법에 맞춰 노동조합법 시행령 개정안을 입법예고했다. 이번 개정안의 골자는 교섭창구 단일화를 유지하되 원·하청 복수노조가 얽힐 경우 노동위원회가 교섭단위를 분리해 대표노조를 따로 정할 수 있도록 한 것이다. 또 노동위원회가 10일 내 원청의 ‘사용자성’을 판단하고, 사용자성이 인정됐는데도 교섭을 거부하면 부당노동행위로 처벌할 수 있도록 했다. 시행령은 모호성과 충돌 가능성이 여전해 되레 갈등을 키울 수 있다는 우려가 많다. 특히 ‘사용자성 판단’은 하청노동자에게 실질적인 지휘·감독권을 행사하면 원청도 법적 사용자로 본다는 개념인데, 법원에서도 기준이 엇갈릴 만큼 해석이 쉽지 않다. 이런 복잡한 판단을 노동위원회가 10일 안에 결론 내리게 한 것은 행정기관에 과도한 재량을 부여한 것으로, 자의적 판단과 현장 혼선을 키울 수 있다. 더구나 기업이 불복해 소송을 제기해도 부당노동행위 조사가 자동 중단되지 않는 구조는 법적 안정성과 기업의 방어권을 모두 흔들 수밖에 없다. 교섭단위 분리 기준도 직무·근로조건·이해관계 등 추상적 요소에 의존해 자의적 판단을 낳기 쉽다. 이 때문에 노사 모두 시행령에 부정적이다. 노동계는 교섭창구 단일화가 사실상 강제돼 하청노조의 원청 교섭권이 약화되고, 법 개정 취지가 훼손될 것이라고 반발한다. 사용자 측은 모호한 사용자성 판단 기준과 다수 하청노조와의 교섭 부담을 이유로 현장의 예측 가능성이 무너질 것이라고 우려한다. 노사 모두가 서로 다른 이유로 등을 돌린 이번 시행령은 구조적 한계가 분명하다. 핵심 기준을 명확히 하지 못한 채 복잡한 절차와 모호한 판단 기준을 얹어 놓는 방식으로는 갈등을 조정하기는커녕 법 취지 자체가 현장에서 형해화될 우려가 크다. 법 취지를 살리려면 사용자성 판단, 교섭단위 분리 기준, 사법처리 요건을 전면적으로 재정비해 예측 가능성과 법적 안정성을 확보하는 것이 시급하다.

창구 단일화 놓고 법적 분쟁 불가피쟁의 대상 과도·사용자 범위 모호노노 간 이해관계 조정도 어려워‘하청 수백곳’ 조선업 등 마비 우려반도체 업계도 “경쟁력 뒤처질 것” 현대자동차는 1·2·3차 협력사까지 포함하면 5000여개의 하청업체를 두고 있다. 하지만 ‘노란봉투법’(노동조합 및 노동관계조정법 2·3조 개정안)이 본격 시행되면 이들 하청노조가 원청 현대차를 상대로 교섭을 요구하고 교섭에 응하지 않으면 파업을 벌일 수 있다. 자동차 업계 관계자는 “사용자 범위 판단 기준이 명확하지 않고 노동쟁의 대상도 과도하게 확대되는 상황에서 최악의 경우 1년 내내 노사 교섭을 해도 끝나지 않는 상황이 벌어질 수 있다”고 우려했다. 거제고성통영 조선하청지회는 지난 19일 서울고용노동청 앞에서 기자회견을 열고 원청에 즉시 교섭에 나설 것을 촉구했다. 해당 노조는 지난달 원청에 교섭 요청 공문을 전달했지만 사측이 응하지 않았다고 주장했다. 조선업계 관계자는 “하청노조의 교섭권 보장이라는 입법 취지에는 공감하나 현장의 예측 가능성을 높일 수 있도록 명확한 기준이 조속히 마련되길 기대한다”고 말했다. 정부가 24일 노란봉투법 시행령을 발표했지만, 재계는 교섭 창구가 늘면서 경영 리스크가 커질 수 있다고 지적한다. 수천 개의 하청업체를 가진 원청업체는 1년 내내 교섭만 해야 해 업무가 마비될 것이라고 우려한다. 한국경영자총협회(경총)는 이날 입장문을 통해 “무분별하게 교섭단위 분리 결정 기준을 확대할 경우 15년간 유지된 원청 단위의 교섭창구 단일화가 무너질 수 있다”며 “산업현장의 막대한 혼란이 우려되는 만큼 무분별하게 교섭 단위 분리 결정 기준을 확대해서는 안 된다”고 밝혔다. 교섭 단위가 늘어나면 교섭이 지연되고 갈등이 증폭될 가능성이 크다. 원청노조와 하청노조도 합의점을 찾기 어려운데, 하청노조 교섭 테이블이 여러 개로 나뉠 경우 이해관계 조정이 어려울 수 있다. 자동차 부품업계 관계자는 “자동차 부품사는 여러 고객사에 복수 납품하는 구조이고 전형적인 원·하청 관계로 보기 어려운데, 사용자 범위에도 모호하게 걸쳐 있는 업체까지 교섭창구 단일화 틀 안에 끌어들이면 큰 혼란이 올 수 있다”며 “사용자 범위 판단 기준을 명확하게 제한하고 노동쟁의 대상 확대도 자제해야 한다”고 했다. 수백 곳의 하청업체와 계약을 맺는 조선업계에서는 업무가 마비될 수 있다고 우려한다. 특히 한미 조선업 협력 프로젝트 ‘마스가’ 등으로 일감이 쌓여 있는 상황에서 하청업체와 개별 교섭이 이어지면 납기를 맞추기 어렵다는 것이다. 반도체 업계의 사정도 크게 다르지 않다. 반도체 산업은 대부분 2~3차 정도의 단순한 구조로 협력사가 직접 원청과 연결되는 경우가 많다. 하지만 원청 회사에서 3차에 이르는 하청업체까지 일일이 교섭해야 하면 기업 경쟁력은 그만큼 뒤처질 수밖에 없다는 것이다. 업계 관계자는 “하청업체끼리도 이해관계가 다 다른데 뭉쳐지겠느냐”며 “교섭 단위 분리 제도를 해도 원청 회사가 하나하나 대응해야 하는 문제가 해소되지 않을 것”이라고 말했다. 다른 제조업 관계자도 “어떤 2~3차 하청업체가 1차 하청업체와 교섭하려 하겠나. 당연히 원청업체가 직접 나와서 해결하라고 할 텐데, 그렇게 되면 사업 진행 속도가 늦어질 것”이라고 말했다.

대구교통공사 노조가 사측과의 임금·단체협약(임단협) 최종교섭에서 합의점을 찾지 못하면서 최근 20년 만의 파업에 들어갔다. 하루 한시적 파업이라 큰 혼란은 없었으나, 노사 간 협상이 타결된 것이 아니어서 재파업 불씨는 여전히 남았다는 우려가 나온다. 24일 대구교통공사에 따르면 노사간 임단협 최종 교섭에도 입장차를 좁히지 못하고 협상이 결렬됐다. 이에 따라 노조는 지난 21일 오전 9시부터 오후 6시까지 한시적 파업에 들어갔다. 소속 조합원은 전체 직원 3200명 중 1199명이며 이중 파업에는 필수 인력을 제외한 300∼500명이 참여했다. 파업 당일 출·퇴근길 혼잡을 막기 위해 교통공사는 오전과 오후 혼잡시간대 도시철도 1·2호선의 배차 간격을 유지했고, 낮 시간대 배차 간격을 일부 조정했다. 따라서 출·퇴근길 교통대란 등 큰 불편은 없었다. 다만, 오후 시간대에는 배차 간격이 길어지면서 약속 시간에 늦은 일부 시민들이 발을 동동 굴렀다. 그러나, 노조 측은 협상에 진전이 없을 경우 2차 파업을 검토하겠다고 예고한 터라 안심할 수만은수 만은 없는 상황이다. 노사 양측은 지난 7월부터 17차례 임단협 교섭을 했으나 3%대 임금 인상에는 합의했으나, 현장 인력 100명을 증원해달라는 노조의 요구는 사측이 받아들이지 않았다. 노조 관계자는 “추후 공사와의 교섭 상황에 따라 중앙쟁의대책위원회 논의를 통해 추가적인 투쟁 돌입 여부를 결정할 예정”이라고 밝혔다. 사측은 최근 3년간 도시철도 누적 적자가 5300억원에 달하는 데다, 정부의 정원 운영 지침 내에서 최대한 채용하고 있다는 이유에서다. 또 용역을 통해 정확한 증원 규모부터 파악하자는 입장이기도 하다. 공사 관계자는 “위법부당 파업행위에 대해서는 엄중히 대응할 것”이라고 밝혔다.

특수형태근로종사자(특고)·플랫폼 종사자, 소규모사업장 노동자·비정규직 노동자 등 이른바 ‘취약 노동자’들이 일터에서 가장 많이 겪는 어려움은 ‘임금’과 ‘복리후생’인 것으로 나타났다. 고용노동부는 21일 노사발전재단과 함께 진행한 ‘권리 밖 노동 원탁회의’를 마무리하고, 이를 토대로 ‘일하는 사람의 권리에 관한 기본법’(일하는 사람 기본법) 추진 속도를 높이겠다고 밝혔다. 권리 밖 노동 원탁회의는 특고·플랫폼 종사자, 프리랜서 등 기존 제도에서 충분히 보호받지 못하는 노동자들의 고충을 직접 듣고 정책 개선에 반영하기 위한 현장 소통 창구다. 올해 회의에는 ▲특고·플랫폼 노동자 및 프리랜서 ▲소규모 사업장 노동자 ▲일용·기간제·용역·파견노동자 등 605명이 25개 분과에 참여해 현장의 어려움과 정책 개선 아이디어를 제시했다. 가장 많이 언급된 고충은 임금과 복리후생으로 언급 비율이 분야별로 30~40%에 달했다. 이 밖에도 기초노동질서와 산업안전, 고용불안 등도 언급됐다. 노동부는 참석자들이 근본적 원인으로 현대의 복잡하고 다양한 노동방식을 담아내지 못하는 제도를 지적했다고 전했다. 이에 ‘일하는 사람 기본법’ 제정과 재정사업 개선에 현장 목소리가 실제로 반영될 수 있도록 지원할 계획이다. 특히 ‘일하는 사람 기본법’에는 일하는 사람이라면 누구나 보호받아야 한다는 헌법상의 노동권을 구체적으로 규정하는 등 권리 밖 노동을 실질적으로 지원할 수 있는 내용을 담을 예정이다. 또 국회 예산 심의 과정에서 취약 노동자의 복리후생과 분쟁조정을 위한 재정사업이 충분히 반영될 수 있도록 하는 노력하겠다고 밝혔다.

대구교통공사 노조가 21일 하루 파업에 들어가면서 도시철도 1·2호선 운행에 차질이 빚어지고 있다. 대구시 등에 따르면 대구교통공사 노사는 전날 임금·단체협약(임단협) 최종교섭을 벌였으나 입장차를 좁히지 못하고 협상이 결렬됐다. 이에 노조는 이날 오전 9부터 오후 6시까지 한시적 파업에 들어갔다. 소속 조합원은 전체 직원 3200명 중 1199명이며 이중 파업에는 필수 인력을 제외한 300∼500명이 참여했다. 도시철도 1·2호선의 운행 횟수도 기존 296회에서 188회로 줄어들면서 운행률이 평시 대비 63.5%에 그쳤다. 공사 측은 출퇴근 시간 혼잡을 막기 위해 오전과 오후 혼잡 시간대는 각각 배차간격 5분과 9분을 유지했고, 낮 시간대 배차시간은 5~8분에서 13분대로 조정한 상태다. 대구시도 파업에 대비해 비상교통상황실을 운영하고 비조합원과 본사인력을 투입했다. 이와 함께 시내버스 예비차량 86대를 투입하고 도시철도를 대체할 전세버스도 투입을 준비하는 등 단계별 비상수송 대응책을 세워뒀다. 전날 노사는 임단협 최종교섭에서 인력 충원에 대한 이견을 줄이지 못했다. 노조는 육아휴직, 병가 등으로 인력이 부족하다며 직원의 3%인 100명 증원을 요구했으나, 사측은 정부의 정원 운영 지침 내에서 최대한 채용하고 있다면서 요구를 받아들이지 않았다. 허준석 대구시 교통국장은 “도시철도 파업으로 인한 시민불편을 최소화하기 위해 가능한 모든 수송력을 동원하는 등 총력을 기울이고 있다”며 “시민을 우선적으로 생각해 노사 간 합의점 도출을 위해 최선을 다하겠다”고 강조했다.

대구교통공사 노조가 사측과의 임금·단체협약(임단협) 최종교섭에서 합의점을 찾지 못하면서 21일 하루 한시 파업을 결정했다. 이에 따라 크고 작은 시민 불편이 예상된다. 20일 노조 측에 따르면 이날 오후 5시부터 노사는 달서구 상인동 대구교통공사 본사에서 임단협 최종교섭을 가졌다. 하지만, 2시간가량 이어진 교섭에서도 노조의 요구사항이었던 정원 3% 증원에 대한 입장차를 좁히지 못하고 있다. 공사 측은 노조의 요구사항을 두고 내부 운영 지침상 수용하기 어렵다는 입장이다. 양측은 지난 7월부터 17회에 걸쳐 교섭을 해왔고, 경북지방노동위 특별조정 회의도 세 차례 가졌다. 양측의 교섭이 평행선을 달리면서 노조는 앞서 예고한 대로 21일 하루 오전 9시부터 오후 6시까지 한시적 파업에 나설 예정이다. 노조원은 전체 직원 3200명 중 1199명이고, 파업에는 필수 인력을 제외한 300~500명이 참여할 것으로 보인다. 파업 결정에 따라 대구교통공사도 대책 마련에 나섰다. 파업시 도시철도 1·2호선은 기존 296회 운행에서 188회로 줄어들어 평시 대비 운행률이 63.5%까지 떨어진다. 이에 공사는 이날부터 비상 운영체제를 가동하고 지하철 이용 혼잡 시간대에 열차를 집중 투입키로 했다. 출·퇴근 시간대 시민 불편을 최소화하기 위해서다. 낮 시간대 5~8분인 배차시간을 13분대로 조정해 오전 5분 오후 9분 등 혼잡 시간대 배차간격을 평소와 같이 유지할 계획이다. 다만 3호선은 정상 운행된다. 다만, 공사 측은 노조 측으로부터 정식 협상 결렬 통보를 받지 못한 만큼 마지막까지 합의점을 찾기 위해 협상을 이어가겠다는 입장이다. 대구교통공사 관계자는 “실제 파업이 이뤄지기 전에 합의점을 도출할 수 있도록 노조와의 교섭에 충실히 임할 것”이라고 말했다. 노조 관계자는 “인력 증원에 대한 입장 변화가 없는 이상 파업은 예정대로 진행할 계획”이라고 말했다.

김영훈 고용노동부 장관이 최근 쿠팡 새벽 배송 논란과 관련해 “국제암센터 기준으로 심야 노동은 2급 발암물질에 해당한다”면서 “2급 발암물질을 감수할 만큼 필수적인 서비스인지, 심야 노동을 어떻게 규제할지 공론화가 필요하다”고 밝혔다. 김 장관은 20일 정부세종청사에서 열린 기자간담회에서 “새벽 배송 문제는 결국 심야 노동을 어떻게 규제할 것인지에 대한 문제”라며 이렇게 말했다. 그는 “해가 뜨면 일하고, 해가 지면 쉬어야 한다는 것이 의학계의 공통된 의견이다. 이를 거스르면 노동자 건강에 누적 피해가 발생한다”면서 “심야 노동은 가산 수당 외에는 별다른 규제가 없다”고 했다. 이어 “새벽 배송이 2급 발암물질을 감수할 만큼 필수적인 서비스인지, 심야 노동을 어떻게 규제할지 공론화가 필요하다”며 “필수 서비스라면 노동자를 어떻게 보호할지, 비용은 누가 부담할지도 함께 논의해야 한다”고 덧붙였다. 새벽 배송 금지 논란은 민주노총 산하 전국택배노조가 지난달 ‘택배 사회적대화기구’ 회의에서 밤 12시~오전 5시 심야 배송 금지를 제안하면서 시작됐다. 이를 두고 정치권과 노동계, 산업계에서는 새벽 배송 규제의 필요성을 놓고 논쟁이 계속되고 있다. 반대 여론도 만만치 않다. 소상공인연합회는 “내수 침체 속에서 온라인 판매가 거의 유일한 돌파구인 소상공인에게 새벽 배송 금지는 생존의 위협”이라고 주장했다. 쿠팡 노조 역시 “새벽 배송은 국민 생활과 회사 물류 경쟁력의 핵심”이라고 밝혔다. 정년 연장 논의… “세대 간 균형 해법 찾는 게 우선”청년 일자리·플랫폼 노동까지 고려한 ‘맞춤형 대책’노란봉투법 시행 앞두고 “노사 자율교섭이 법의 핵심” 김 장관은 법적 정년 연장 문제와 관련해 “노사 모두를 설득해 해법을 찾아야 한다”며 “연내에 관련 법안을 처리해야 한다는 생각은 변함없다”고 밝혔다. 그는 “정년이 늘어나면 청년들이 선호하는 대기업·공공부문 일자리와 부딪히게 된다”며 “정년이 연장될 경우 기업은 청년 채용을 줄일 수밖에 없으니, 세대 간 균형을 맞출 타협점을 마련해야 한다”고 설명했다. 이어 “정년 연장 문제는 결국 ‘노동력을 어떻게 지속해 확보할 것인가’에 대한 고민”이라며 “정년 연장 자체의 명분보다 청년 일자리의 수요·공급 불균형을 어떻게 풀지, 좋은 일자리를 어떻게 나눌지, 정년 개념조차 없는 플랫폼·비정규직 노동자 문제는 어떻게 다룰지 등을 고려한 맞춤형 대책이 필요하다”고 말했다. 내년 3월 10일 시행 예정인 ‘노란봉투법’(노동조합 및 노동관계조정법 2·3조 개정안)과 관련해 김 장관은 노사 모두에게 “가능한 한 자율적으로 교섭해야 한다”고 당부했다. 그는 “이재명 정부의 노사 정책 핵심은 국제노동기구(ILO)가 강조해온 노사 자치”라며 “노사 갈등을 법정으로 끌고 가기보다, 스스로 조정하고 합의할 수 있는 문화를 정착시키는 것이 목표”라고 밝혔다. 이어 “경영계도 법에 의존하기보다 노조와 대화를 통해 문제를 풀어가길 바란다”고 덧붙였다.

원청 업주·하청 노조 합의 땐 개별화동의 못 하면 노동위 거쳐 분리 허용 노동계 “단일화 땐 하청 소외” 반발경영계 “업체 많으면 사업주 부담 커”내년 3월 10일 ‘노란봉투법’(노동조합 및 노동관계조정법 2·3조 개정안) 시행을 앞두고, 정부가 원·하청 노조의 교섭 창구 단일화를 우선하는 방향으로 시행령을 추진중인 것으로 나타났다. 다만 단일화에 동의하지 못할 경우에는 노동위원회 판단을 거쳐 하청 노조도 원청 회사와 따로 교섭할 수 있게 한다는 방침이다. 19일 노동계와 국회에 따르면 고용노동부는 원·하청이 하나의 교섭 창구를 꾸릴 수 있도록 지원하는 방향으로 노란봉투법 시행령 개정 작업을 하고 있다. 노동부는 오는 24일 노란봉투법 시행령 개정안을 발표할 예정이다. 노란봉투법의 핵심은 하청 노조도 원청과 직접 교섭할 수 있게 하는 것이다. 하지만 법에 ‘교섭 절차’가 적혀 있지 않아, 원·하청 노조가 함께 협상 테이블에 앉아야 하는지, 아니면 하청 노조가 혼자서도 교섭할 수 있는지에 대한 해석이 엇갈려 왔다. 노동계는 “각 노조에 개별 교섭권을 보장해야 한다”고 주장하는 반면, 경영계는 “교섭 창구를 단일화해야 사업주 부담을 줄일 수 있다”고 맞서고 있다. 이에 노동부는 하청 노조가 원청 회사에 교섭을 요구할 경우, 원칙적으로 원청 노조와 함께 협상 테이블에 앉게 하는 방안에 무게를 두고 있다. 다만 단일화 절차에 들어가기 전, 원청 사업주와 하청 노조가 서로 ‘개별 교섭’에 합의하면 굳이 창구를 하나로 묶지 않고도 협의할 수 있게 한다는 입장이다. 노동부 관계자는 “노사가 개별 교섭에 동의하면 그 방식대로 진행하면 된다. 단일화를 강제하는 것은 아니다”라고 설명했다. 그러나 노동계는 단일화 자체에 반대하고 있다. 원청 노조에 가려 소수인 하청 노조의 목소리가 묻힐 수 있다는 이유에서다. 이에 정부도 하청 노조가 개별 교섭을 요구할 경우 노동위원회 심사를 통해 교섭 분리를 허용할 방침이다. 노동위원회가 개별 교섭을 인정하면, 노동부는 ▲개별 하청별 교섭 ▲비슷한 업무나 이해관계를 가진 하청 노조끼리 묶는 방식 ▲전체 하청을 통합하는 방식 등으로 나뉠 수 있다고 보고 있다. 노동부 관계자는 “하청 노조의 작업 내용, 임금 수준, 근무 형태 등이 원청 노조와 크게 다를 수 있다는 점을 인정한다”고 밝혔다. 노동위원회 판단에 따라 원청 사업주는 여러 하청 노조와 각각 교섭하거나 비슷한 하청 노조를 묶어 교섭할 수 있게 되는 구조다. 반면 경영계는 이런 방향에 강하게 반대한다. 교섭이 여러 갈래로 나뉠 경우 원청의 협상 부담이 폭증한다는 이유다. 강성진 고려대 경제학과 교수는 “대기업의 경우 하청업체가 수천 곳에 이른다”며 “노동위원회 판단에 따라 원청이 여러 하청 노조와 일일이 교섭해야 한다면 부담이 상당하다. 극단적으로는 1년 내내 교섭만 하게 될 수도 있다”고 밝혔다.

357개 중 65% ‘사업주 처벌’ 명시산안법 형사처벌 조항 82개 ‘최다’근로기준법 72개·노조법 31개 순징역형 규정 조항은 268개 달해“과도한 양벌규정, 투자·고용 위축” 국내 고용·노동 관련 법률에 형사처벌 조항이 총 357개이며, 이 중 65%인 233개가 ‘사업주’를 직접 처벌 대상으로 명시한 것으로 나타났다. 사장이 되는 순간 233개 법 조항에서 형사처벌 대상이 된다는 의미다. 과도한 양벌규정과 사업주에 집중된 형사처벌 구조로 기업 투자와 고용이 위축된다는 지적이 나온다. 한국경영자총협회(경총)는 19일 ‘고용·노동 관련 법률상 기업 형벌규정 현황 및 개선방향’ 보고서에서 고용안정·고용차별금지·근로기준·노사관계·산업안전보건 5개 분야의 25개 법률에 총 357개의 형사처벌 조항이 있는데, 지난 8월 기준으로 이 가운데 사업주를 직접 수규자(규칙을 지켜야 하는 대상)로 하는 조항은 233개(65.3%)라고 밝혔다. 형사처벌 조항이 가장 많은 법은 산업안전보건법으로 82개나 됐다. 이어 근로기준법(72개), 노동조합 및 노동관계조정법(31개) 순이다. 근로기준법의 경우 72개 조항 중 68개(94.4%)가 사업주 대상의 처벌을 규정하고 있다. 전체 357개 형벌조항 중 징역형을 규정한 조항은 268개(75.1%)였다. 징역형은 ‘최후의 수단’이어야 함에도 이를 과도하게 활용하는 것이다. 분쟁의 여지가 있거나 경미한 사안까지 형벌로 규제하면 사용자의 경영 활동을 위축시키고 실효적 개선보다 처벌 중심의 사후 대응에 머물게 할 수 있다. 형벌 수준 분포를 보면 징역의 경우 ‘징역 3년 이하’에 59.6%가, 벌금형 가운데서는 ‘3000만원 이하’에 42.9%가 몰렸다. 이에 과태료 등으로 제재할 수 있는 가벼운 행위까지 형사처벌 대상으로 삼고 있다는 지적이 나온다. 예컨대 국내에선 근로기준법상 ‘주 52시간 근로시간’을 위반하면 사업주를 대상으로 2년 이하 징역 또는 2000만원 이하의 벌금을 받도록 규정한다. 하지만 미국은 근로시간 관련 처벌 규정이 없고, 영국은 근로시간을 위반하면 사업장에 시정명령을 한 뒤에 이를 이행하지 않는 경우에만 2년 이하 징역으로 처벌할 수 있다. 양벌규정도 전체 형벌조항의 94.1%인 336개나 됐다. 양벌규정은 어떤 범죄가 발생한 경우 행위자를 처벌하는 것 외에 이들의 법인이나 자연인(사업주)에 대해 벌금형으로 처벌하는 규정이다. 경총은 “광범위한 양벌규정은 형벌의 남용을 초래한다”고 지적했다. 경총은 고용·노동 관련 법률의 과도한 형사처벌 중심 규제를 행정 제재 중심으로 전환할 것을 제안했다. 황용연 경총 노동정책본부장은 “무분별한 형사처벌 중심 규제는 불필요한 전과자를 양산하고 기업의 투자·고용 결정을 위축해 오히려 근로자의 고용 불안을 키운다”고 말했다.

국내 고용·노동 관련 법률에 형사처벌 조항이 총 357개이며, 이 중 65%인 233개가 ‘사업주’를 직접 처벌 대상으로 명시한 것으로 나타났다. 사장이 되는 순간 233개 법 조항에서 형사처벌 대상이 된다는 의미다. 과도한 양벌규정과 사업주에 집중된 형사처벌 구조로 기업 투자와 고용이 위축된다는 지적이 나온다. 한국경영자총협회(경총)는 19일 ‘고용·노동 관련 법률상 기업 형벌규정 현황 및 개선방향’ 보고서에서 고용안정·고용차별금지·근로기준·노사관계·산업안전보건 5개 분야의 25개 법률에 총 357개의 형사처벌 조항이 있는데, 지난 8월 기준으로 이 가운데 사업주를 직접 수규자(규칙을 지켜야 하는 대상)로 하는 조항은 233개(65.3%)라고 밝혔다. 형사처벌 조항이 가장 많은 법은 산업안전보건법으로 82개나 됐다. 이어 근로기준법(72개), 노동조합 및 노동관계조정법(31개) 순이다. 근로기준법의 경우 72개 조항 중 68개(94.4%)가 사업주 대상의 처벌을 규정하고 있다. 전체 357개 형벌조항 중 징역형을 규정한 조항은 268개(75.1%)였다. 징역형은 ‘최후의 수단’이어야 함에도 이를 과도하게 활용하는 것이다. 분쟁의 여지가 있거나 경미한 사안까지 형벌로 규제하면 사용자의 경영 활동을 위축시키고 실효적 개선보다 처벌 중심의 사후 대응에 머물게 할 수 있다. 형벌 수준 분포를 보면 징역의 경우 ‘징역 3년 이하’에 59.6%가, 벌금형 가운데서는 ‘3000만원 이하’에 42.9%가 몰렸다. 이에 과태료 등으로 제재할 수 있는 가벼운 행위까지 형사처벌 대상으로 삼고 있다는 지적이 나온다. 예컨대 국내에선 근로기준법상 ‘주 52시간 근로시간’을 위반하면 사업주를 대상으로 2년 이하 징역 또는 2000만원 이하의 벌금을 받도록 규정한다. 하지만 미국은 근로시간 관련 처벌 규정이 없고, 영국은 근로시간을 위반하면 사업장에 시정명령을 한 뒤에 이를 이행하지 않는 경우에만 2년 이하 징역으로 처벌할 수 있다. 양벌규정도 전체 형벌조항의 94.1%인 336개나 됐다. 양벌규정은 어떤 범죄가 발생한 경우 행위자를 처벌하는 것 외에 이들의 법인이나 자연인(사업주)에 대해 벌금형으로 처벌하는 규정이다. 경총은 “광범위한 양벌규정은 형벌의 남용을 초래한다”고 지적했다. 경총은 고용·노동 관련 법률의 과도한 형사처벌 중심 규제를 행정 제재 중심으로 전환할 것을 제안했다. 황용연 경총 노동정책본부장은 “무분별한 형사처벌 중심 규제는 불필요한 전과자를 양산하고 기업의 투자·고용 결정을 위축해 오히려 근로자의 고용 불안을 키운다”고 말했다.

서울시의회 교통위원회 부위원장 김성준 의원(금천구 제1선거구, 더불어민주당)은 지난 12일 열린 서울교통공사 행정사무감사에서 “행정안전부가 이미 ‘지방공공기관 혁신가이드라인은 자율 추진사항이며 인위적 인력감축은 포함되지 않는다’고 밝힌 만큼, 서울시와 서울교통공사는 해당 지침을 인력감축 근거로 삼기보다 현장의 안전과 시민 편의를 우선 고려해야 한다”고 제안했다. 김 의원은 “현재 서울교통공사는 현 결원 490명, 정년퇴직 예정자 488명, 장기결원 113여 명 등 약 1100명의 인력 공백이 예상된다”며 “이 같은 상황에서 ‘감축 예정 정원’을 미리 반영해 채용 규모를 289명으로 제한한 것은 실제 업무 여건과 부합하지 않는다”고 지적했다. “특히 전동차 정비나 역사 안전관리 등 시민 안전과 직결된 분야는 업무 공백이 발생하지 않도록 우선적으로 인력을 확보해야 한다”고 강조했다. 김 의원은 “최근 중대재해나 방화사건 등 시민안전이 사회적 최우선 과제로 부상한 만큼, 서울시와 서울교통공사는 인력 감축 중심의 계획보다 안전 역량을 강화하는 방향으로 인력운영 방식을 재점검할 필요가 있다”며, “효율성도 중요하지만, 도시철도 운영기관의 본질적 책무는 시민이 안심하고 이용할 수 있는 환경을 유지하는 데 있다”이라고 덧붙였다. 김 의원이 “경영효율화와 시민안전 중 어느 가치를 우선하느냐”는 질문에 서울교통공사 사장은 “공익성과 안전이 최우선이며, 필요시 인력과 예산을 보강하겠다”고 답변했다. 이에 “그 입장이 실제 인력운영 계획에 반영되길 바라며, 서울시는 현장 인력 충원과 채용 일정 정상화 방안을 조속히 마련해야 한다”고 당부했다. 끝으로 김 의원은 “경영혁신계획은 노사 협의와 현장 의견이 충분히 반영되어야 한다”며 “서울시는 내년 정년 공백이 발생하기 전에 신규채용 일정을 조정하고, 서울교통공사 역시 합리적 인력운영체계를 마련해 시민안전과 서비스 품질이 흔들리지 않도록 선제적으로 대응해야 한다”고 강조했다.

경기도의회 교육기획위원회 이호동 의원(국민의힘, 수원8)은 지난 12일 열린 경기도교육연구원 대상 행정사무감사에서 인사제도, 보수체계, 연구윤리 절차 전반에 걸친 구조적 문제를 지적하며, 전면적인 제도 개선을 강하게 촉구했다. 이호동 의원은 먼저 임금피크제와 정년 연장을 병행하는 현 운영 방식에 대해 “2년간의 임금피크제를 적용한 후 정년을 연장해 급여를 다시 지급하는 구조는, 앞선 임금피크 취지를 무력화할 수 있다”고 지적했다. 이어 “대법원은 단지 연령만을 이유로 한 임금 삭감은 위법하다고 판단한 바 있다”며, “정년 연장 3·4년차에는 근로시간과 업무량 조정 등 실질적인 근무조건 변화가 반드시 동반돼야 한다”고 덧붙였다. 성과연봉제와 관련된 고용노동부 진정사건에 대해서도 “성과연봉제 개편은 2023년 행정 사무감사에서 본 의원의 지적을 바탕으로 시작된 사안이며, 공공기관의 신뢰 회복을 위한 조치였던 만큼 일부 불이익만을 부각할 것이 아니라 제도 전체의 실효성을 중심으로 평가해야 한다”고 강조했다. 특히 성과연봉제 시행 전 작성된 노사합의서와 관련해 “단체 협약이 있음에도 개별 근로계약이 따로 체결된다면 공공기관의 탄력적인 제도 운영이 어려워진다”며, “일부 근로자에게 불이익이 발생하더라도 전체 틀에서의 합리성이 우선돼야 한다”고 역설했다. 아울러 교육연구원 연구윤리위원회 운영에 대해서도 절차 지연과 공정성 문제를 집중 지적했다. 이 의원은 “2023년 표절 접수된 의혹 보고서에 대한 첫 조사가 9개월 가까이 지연됐고, 공동연구자에게는 조사대상 통지도 이뤄지지 않는 등 기본적인 절차조차 지켜지지 않았다”고 비판했다. 또한 “내부 간사가 위원으로서 의결권까지 행사하는 구조는 공정성 시비의 소지가 크다”며, “내부 사정을 잘 아는 간사의 설명에 외부위원이 영향을 받을 수밖에 없는 현실을 고려해, 위원 구성과 역할도 전면 재정비해야 한다”고 주장했다. 마지막으로 이 의원은 “인사, 윤리, 보수제도 전반은 외부의 신뢰와 직결되는 사안”이라며, “그간 경기도교육원이 여러 제도 개선을 위해 노력해온 점은 인정하지만, 앞으로는 보다 실질적인 정비와 지속적인 개선을 통해 공공기관으로서의 역할을 더욱 충실히 해주길 기대한다”고 당부했다.