쌍용자동차 사태 해결이 청산쪽으로 기울어지고 있다. 쌍용차 임직원들은 회사의 회생을 위한 최후의 수단으로 도장공장 진입을 시도하고 있어 파업 노조원들과의 유혈 충돌도 우려된다. 정부는 3일 쌍용차에 대한 직접 지원은 전혀 검토하지 않는다는 기존 입장을 재차 확인했다. 대신 쌍용차 구입 고객에 대한 애프터서비스 대란을 막기 위해 부품 생산 협력업체를 지원하고, 파산할 경우 평택시를 고용개발촉진지구로 지정하기로 했다. 이런 가운데 쌍용차 협력업체들의 모임인 ‘협동회’는 쌍용차 타결을 종용하기 위해 예정대로 파산 신청 카드를 들이대는 한편 “쌍용차 정상화를 위해 생산라인 복구에 필요한 인력과 장비를 무료로 제공하겠다.”며 정상화 의지도 포기하지 않았다. 지식경제부 관계자는 “쌍용차가 파산을 하더라도 직접 지원은 없다.”며 “쌍용차의 시장점유율은 3%선에 불과해 파산되더라도 국내 자동차 시장에 미치는 영향력은 크지 않다.”고 말했다. 이 관계자는 그러나 “협력업체나 지역(평택)에 영향을 최소화하는 대책을 확대하는 선에서 현재 대책을 마련중”이라고 덧붙였다. 현재 경기도와 인천만 참여하고 있는 2400억원 규모의 GM대우·쌍용차 협력업체 지역상생보증펀드 규모를 늘리고, 참여 지자체도 확대하는 방안을 검토 중이다. 노동부도 “쌍용차가 파산할 경우 빠른 시일 안에 평택시를 고용개발촉진지구로 지정할 것”이라고 밝혔다. 노동부는 고용개발촉진지구 지정 외에 실업급여·재취업 등 ‘맞춤형 고용서비스’도 지원할 계획이다. 분위기가 파산 쪽으로 반전되자 쌍용차 직원들의 모임인 직원협의체는 이날 협동회에 조기파산 신청을 유보해 줄 것을 요청했다. 직원협 대표 6명은 평택에 있는 협력업체를 찾아 “하루 이틀 안에 무슨 수를 써서라도 점거농성 중인 노조원들을 끌어낼 테니 파산 신청을 유보해 달라.”고 호소하며 청원서를 전달했다. 특히 협의체는 공권력 투입이 안 될 경우 헬멧과 보호 장구를 착용하고 진입을 시도한다는 입장이다. 하지만 협동회 최병훈 사무총장은 “직원들이 도장공장에 진입해 유혈사태가 발생하는 것을 원치 않는다.”면서도 “정부에 공권력 투입을 요청했고, 5일 조기파산 신청 계획에는 변동이 없다.”고 노사타결을 압박했다. 이영표 이경주기자 tomcat@seoul.co.kr

“철도공기업 노사 화합의 새로운 모델로 태어납니다.” 서울메트로가 창의와 혁신, 그리고 나눔 경영 실천이라는 두 마리 토끼를 모두 잡는 성과를 낸 배경에는 ‘노사화합’이 있었다. 지하철공사의 ‘만성파업’이라는 오명도 이제는 벗어던지겠다는 것이다. 김상돈 서울메트로 사장은 ‘노사 화합’이 21세기 공기업의 ‘충분 조건’이 아니고 ‘필수 조건’임을 강조했다. 서울시의 역대 공무원 중 대표적인 교통전문가로 꼽히는 김 사장은 2007년 1월 취임하면서 노사화합을 강조하는 한편 방만한 회사 조직에 대수술을 시작했다. 전체 직원 1만 175명의 관료 조직에서 승객 서비스 중심의 경쟁조직으로 재편하고 군살빼기를 통해 684명을 감축했다. 또 환경관리, 고객서비스 기능, 기술개발, 신사업 개발 등 핵심기능 보강을 위해 유능한 민간 전문인력 280명을 보강했다. 유실물센터 운영, 전동차 경정비, 건축시설 및 통신설비 유지보수 등 단순반복 업무는 모두 민간에 맡겼다. 연간 200억원에 가까운 경비를 줄였다. 이런 ‘창의혁신’ 경영 프로그램의 도입에 대해 노조는 파업이란 초강수를 두며 반발했다. 하지만 그의 경영 철학은 흔들림이 없었다. 갈등은 ‘나눔경영’으로 풀었다. 김 사장은 “노사가 하나로 뭉치기 위해선 새로운 조직문화를 만들어야 한다는 생각으로 나눔경영을 도입했다.”면서 “직원 모두가 어려운 이웃을 위한 자원봉사를 통해 자신을 돌아보고 기업의 소중함을 느낄 수 있게 됐다.”고 말했다. 강성 노조로 알려진 서울메트로 노조도 김 사장의 제안에 대해 합리적으로 숙고했고 흔쾌히 동참했다. 서울메트로 노사는 지난 3월부터 7월 말까지 장애인, 저소득 가정 청소년, 독거노인들에게 연탄배달, 집수리, 자장면 배달, 김치 나누기 등 6000여곳을 찾아 봉사활동을 했다. 서로 땀 흘리며 이웃을 보살피는 동안 깊었던 노사 갈등의 골이 자연스레 사랑과 신뢰로 채워졌다. 지난 6월에는 경영진과 노조 간부 60여명이 이틀 동안 격의 없는 토론을 하는 워크숍을 열었다. 이 자리에서 김 사장과 정연수 노조위원장은 도시교통 글로벌 리더로 도약하기 위해 노사가 한마음 한뜻으로 상생과 협력하는 선진적 노사관계를 반드시 만들어 가겠다고 다짐했다. 김 사장은 “이제 조직과 시스템 등 1단계 대수술을 무사히 마쳤다.”면서 “이제 남은 임기 동안 경직된 조직문화를 열심히 일하고 한층 나은 교통 서비스를 제공할 수 있도록 바꾸는 2단계 혁신을 할 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

정보기술(IT) 부문 최대 노동조합인 KT 노조가 전국민주노동조합총연맹(민노총)을 탈퇴했다. KT 노조는 17일 탈퇴 여부를 묻는 조합원 투표를 벌인 결과 투표자 2만 7018명 가운데 2만 5647명(95%)이 탈퇴에 찬성했다고 밝혔다. 동시에 실시된 KTF 노조와의 합병건도 97.3%의 찬성으로 가결됐다. KT 노조는 “새로운 전략과 비전을 겸비한 새로운 노동운동을 바라는 전체 조합원들의 결단을 겸허히 수용한다.”면서 “갈등과 대립의 노사관계를 뛰어넘어 상생과 연대의 노동운동을 만들어 나갈 것”이라고 밝혔다. 또 “특정세력에 기대지 않고 우리 자체의 힘과 의지로 앞날을 개척해 나갈 것”이라고 덧붙였다. 조합원이 3만여명에 이른 KT 노조는 민노총 산하 기업 노조 가운데 3번째로 큰 규모여서, 이번 탈퇴는 향후 민노총의 노동운동에 큰 영향을 끼칠 전망이다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr ▶관련기사 8면

국민은행 노사가 다음달까지 무기계약직 6700여명 가운데 180명을 정규직 신규사원으로 전환하기로 합의했다. 금융위기 이후 은행권에선 무기계약직 전환이 비정규직 문제의 유일한 해법처럼 여겨지는 가운데 시도되는 첫 정규직 전환이다. 노사 상생(相生) 모델이 다른 은행들에도 영향을 미칠지 주목된다. 국민은행 고위 관계자는 14일 “임단협에 따라 회사가 늦어도 8월까지 현재 비정규직원 가운데 180명을 정규직원으로 전환 채용하기로 했다.”면서 “이번 채용 규모는 2005년 이후 연간 정규직으로 전환 채용된 인원 중 가장 많은 숫자”라고 밝혔다. 국민은행의 전체 비정규직은 무기계약직 6769명과 기타 비정규직 1195명을 합해 7967명이다. 이 가운데 2.3%가 다음 달 초까지 정규직원으로 전환되는 셈이다. 국민은행 비정규직원의 정규직 전환은 2005년부터 시작됐다. 첫해 80명을 정규직으로 전환한 데 이어 2006년 80명, 2007년 150명, 2008년 150명이 정규직으로 옷을 갈아입었다. ‘5년 간 매년 일정 비율의 비정규직원을 정규직원으로 전환한다’는 노사 합의에 따른 것이다. 하지만, 금융위기 이후 노사간 약속을 지킬지 여부에 대해 곳곳에서 의문이 제기됐다. ●전환 시험 2626명 치러… 14대1 경쟁 국민은행 전체 직원은 3만여명으로 4명 가운데 1명꼴(26.3%)로 비정규직이다. 창구전담직원(텔러)이나 콜센터 직원, 사무보조 업무가 대부분으로 임금은 정규직원의 57% 수준이다. 정규직원으로 전환되면 임금은 물론 복리후생, 승진 등 모든 면에서 동등한 대우를 받게 된다. 다만 신규 채용 형식이기 때문에 정규직으로 전환 채용이 되면 1년차나 20년차나 정규직 신입사원에 준한 대우를 받는다. 비정규직도 일정 부분 손해를 감수하는 셈이다. 노조 관계자는 “비정규직은 오래 근무하더라도 호봉이 크게 오르지 않기 때문에 10년 이상 근속자도 정규직 전환을 원할 정도”라면서 “이 때문에 이번 전환 채용도 2600명 이상이 지원해 14대1이 넘는 경쟁률을 보였다.”고 말했다. 지난달 초 실시한 정규직 전환 필기시험에는 모두 2626명이 참가해 치열한 경쟁을 벌였다. 국민은행은 평소 근무 평점을 비롯한 인사 고과에 별도의 필기시험 점수를 더해 전환 대상자를 오는 20일 발표한다. 합격자는 2주일 동안 교육을 받은 뒤 8월초부터 현장에 배치된다. 이 은행 관계자는 “창구직원은 물론 텔레마케터까지 회사에서 검증된 직원을 채용할 수 있다는 장점 외에 비정규직원에게도 애사심과 비전을 제시한다는 장점이 있다.” 면서 “다들 어려운 시기인 점을 감안해 정규직 전환 인력을 늘리기로 했다.”고 말했다. ●신규 일자리 축소·노령화 숙제로 현재상생의 모델로는 모범 사례이지만 풀어야 할 숙제도 있다. 정규직 전환으로 신규로 창출하는 일자리 수가 그만큼 줄어들 수밖에 없고, 회사 구성원도 자연스레 노령화된다는 점이다. 남은 비정규직 직원에게도 같은 기회가 열릴지도 미지수다. 국민은행 노사가 합의한 비정규직의 정규직 전환 기한(5년)이 올해로 끝나기 때문이다. 노조 관계자는 “숙련된 비정규직을 정규직으로 전환하는 것이 회사에도 큰 도움이 된다는 점은 이미 회사 내부에서 검증된 것”이라면서 “하반기 임단협에서 비정규직 전환 조항을 넣는 것은 어렵지 않다고 본다.”고 말했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

서울메트로(지하철 1~4호선 운영)는 노동부가 주최하고 노사발전재단이 주관한 ‘2009년 노사문화 우수기업’에 선정됐다고 12일 밝혔다. 노사문화 우수기업은 상생 협력하는 노사문화를 확산해 기업 및 국가 경쟁력을 강화하기 위해 노동부가 1996년부터 시행하고 있는 제도다. 노사관계 일반, 열린 경영 및 근로자 참여, 작업장 혁신, 노사의 사회적 의무 등 6개 분야에 대한 각계 전문가의 심사를 거쳐 선정된다. 서울메트로는 노사가 자율교섭을 통해 4년 연속 무분규 합의 타결을 이뤄낸 점이 좋은 평가를 받았다. 특히 노조가 혁신에 동참하겠다는 내용을 합의서에 담아 협력과 상생의 새 노사관계로 나아가는 전기를 마련했다는 점이 높은 점수를 얻었다.

꼴보기 싫은 사람을 마주한다는 것은 괴로운 일이다. 그래서 얼굴을 돌리고 피한다. 그냥 피하기만 하는 것이 아니라 아예 그 꼴들이 사라졌으면 하고 저주하기도 한다. 혼자 남아 독존(獨存)하는 것은 상대와 공존(共存)하는 것이 아니다. 혼자 사는 독생(獨生)은 상대와 함께 사는 공생(共生)이 아니다. 꼴 보기 싫은 사람과 공존하고 공생하는 것은 실로 어려운 일이다. 집단도 마찬가지다. 마음이 통하는 사람들과 집단을 이루어 만날 만난다면 편하다. 그러나 마음에 맞지 않는 집단과 함께하는 것은 매우 편치 않다. 끼리끼리의 동종(同種)집단이 아니라 이종(異種)집단과도 함께하는 것은 불편할 수 있다. 그 불편함은 개인의 경우보다 집단심리가 작동하는 집단의 경우가 더 클 수 있다. 그러나 세상은 독생할 수 있는 동종세상이 아니다. 저 숲을 보라. 숲에는 키 큰 나무, 키 작은 나무, 꾸불꾸불한 덩굴에 이름 없는 잡초에 이르기까지 수많은 이종들이 함께한다. 그것이 숲이다. 그것이 다양성의 세상이다. 그렇다면 우리는 서로 다른 사람들과 함께하려는 노력을 해야 한다. 상대를 싹쓸이해서 없애려고 해서도 안 되고 사사건건 싸워서도 안 된다. 지금 이 나라는 온통 적개심 천국이다. 좌·우, 보수·진보, 지역, 세대, 노사간에 적개심이 가득하다. 똑같은 사안에 대해서도 보는 시각이 너무나 다르다. 극에서 극이다. 자기가 하면 로맨스고 상대가 하면 스캔들이다. 언론이 더 심하다. 스스로는 소통을 주장하면서도 ‘삐라신문’, 나팔수 방송 노릇하는 언론이 너무 많다. 이해할 만도 하다. 그동안 역사적 소용돌이가 너무 컸던 탓으로 인성에 끼친 영향이 컸을 것이다. 적개심이 어느 정도 습관화되었을 가능성도 있다. 그러나 그때는 악(惡)과의 전쟁이었다. 이제는 아니다. 선(善)의 범주안에서는 견해의 다양성이 존재할 뿐이다. 타도해야 할 적군은 존재하지 않는 것이다. 여당과 야당은 서로 섬멸해야 할 철천지원수인가, 경영주와 노조는 다시 쳐다보지 않을 타도대상인가, 성장과 분배는 아예 조화될 수 없는 극단적 외침일 뿐인가. 아니다. 서로 견해가 다를 뿐 서로 공존공생해야 할 존재들일 뿐인 것이다. 어느 시대나 그 시대에 가장 절실한 과제가 있다. 예컨대 일제침략기라면 독립이, 독재탄압시대라면 민주화가 그것이다. 그렇다면 독립을 이루고 민주화도 이루었다면 그 다음의 과제는 무엇일까. 지금 이 시대, 이 나라에서 가장 절실한 과제는 공존공생(共存共生)이 아닐까. 허구한 날 패를 갈라 싸우고 치고받고 억압하고 투쟁하는 몰골들을 벗어던지고 이제 한단계 더 성숙한 세상으로 나가야 하지 않을까. 그러기 위해서는 무조건 모든 일방주의와 투쟁주의를 즉각 중단해야 한다. 대화의 테이블에 마주 앉아야 한다. 서로 당근과 채찍을 사용할 수 있을 것이다. 합의를 도출해야 하고, 만일 합의도출에 실패하면 그때는 규칙에 정한 바에 따라야 한다. 규칙은 이럴 때 써먹도록 미리 만들어 놓은 것이기 때문이다. 미리미리 억압과 싸움질을 막을 수 있는 좋은 규칙들을 만들어 가는 것도 좋은 방법이다. 그동안 상호 감정의 앙금이 쌓인 것이 있다면 ‘화해’의 악수도 나누어야 한다. ‘화합’이나 ‘통합’이란 말이 항상 적절한 말은 아니다. 예컨대 여야가 어떻게 모든 일에 화합을 하고 통합을 할 수 있겠는가. ‘상생’까지도 과분하다. 그저 ‘공존공생’할 수 있는 수준이면 일단 훌륭하다고 할 수 있을 것이다. 이런 일이 잘 안되는 원인은 무엇일까. 결국 ‘내안의 좁쌀 같은 심보’ 때문이 아닐까. 담력을 키워야 하고 마음의 폭을 넓혀야 하지 않을까. 그렇게 크고 작은 갈등을 극복해 내면 세상은 반드시 더 큰 발전을 내보이지 않을까. 지금 이 나라가 요구하고 있는 과제는 바로 그것이 아닐까. 썩은 일방주의와 투쟁주의를 떨쳐 버리고 한발짝 더 성숙해 지는 공존공생의 길을 찾아 나서야 하지 않을까. 강지원 변호사

최근 최저임금이 과거와 달리 대폭 인상되었을 때 나는 내가 사는 아파트의 친절한 경비아저씨들의 생활도 나아지겠지 하고 내심 기대를 했다. 그런데 얼마 전에 경비아저씨들이 반으로 줄었다. 월 3만원 정도의 추가부담 때문에 경비아저씨들 일자리를 박탈했느냐고 동네반장인 처에게 면박을 주자 별 수입이 없는 노인네들만 사는 가구들에서는 정말 그 정도도 부담된다고 절반 해고를 완강히 주장한다는 답이 돌아왔다. 비정규직 문제도 유사한 성격을 가진다. 사실 비정규직 문제는 복잡다단한 경제와 시장구조의 산물이다. 더구나 결과적으로 시장경제의 약자로서 인건비가 매우 부담스러운 중소기업들이 대다수의 비정규직을 안고 있기 때문에 일방적으로 기업을 압박해서 해결될 일이 아니다. 마치 내가 사는 동네의 노인 가구에서는 월 3만원이 중요한 문제인 것처럼 각각 형편이 다르기 때문이다. 오는 7월1일부터 중소기업들도 2년 이상 고용한 비정규직들을 정규직으로 전환해야 하는 비정규직법 적용을 앞두고 노사간, 노정간, 여야간 논쟁이 한창이다. 앞으로 몇십만명의 비정규직들이 법의 혜택을 보게 될지, 아니면 법의 취지와 달리 실직이라는 시장의 역풍을 안게 될지 추산과 추론이 다양하게 엇갈리고 있지만 적어도 엉뚱한 피해자가 나오지 않도록 긴급처방이 필요하다는 데는 공감하고 있다고 생각한다. 중소기업들의 경영상황이 악화되어 있고 일자리도 추가로 만들기보다는 현재의 총량수준을 지키는 것도 벅찬 상황에서 법의 완벽한 개선을 위한 처방보다는 일단 국회에서 신속한 보완을 하는 것이 중요하다. 그러나 대부분 현재의 비정규직 법만으로는 비정규직 문제를 현실적으로는 해소하기 어렵다고 인정하고 있기 때문에 비정규직 정책의 골간을 다시 생각해 볼 필요가 있다. 비정규직의 문제는 기업들이 과도하게 남용한다는 점과 비정규직들의 고용불안이 곧 일상적 생활불안으로 연계되어 인간다운 삶을 영위하기 어렵다는 점이다. 물론 정규직과의 차별 문제도 중요하지만 이미 시장은 차별의 근거와 시비를 피해가는 방향으로 움직이고 있기 때문에 남용과 생활불안이 차후 집중적인 정책관심이 되어야 한다. 먼저 과도한 비정규직 사용을 줄이기 위해선 외주화의 확대와 단가인하 압박으로 인해 비정규직의 대부분을 떠안고 있으면서 다른 돌파구를 찾지 못하고 있는 중소기업들의 경쟁력 강화와 대기업-중소기업간의 상생을 위한 새로운 경제산업정책이 나와야 한다. 그 다음은 과도한 해고비용과 경직적 임금인상을 핵심으로 하는 ‘정규직 고용의 공포’로부터 사용자들을 해방시켜 줄 노동시장 정책이 필요하다. 비정규직 사용에 따른 비판이 정규직 해고에 따른 고통보다는 더 낫다는 기업들의 현실적 인식을 바꾸지 않는 한 일시적인 지원금 혜택 때문에 정규직 전환을 감행할 기업들은 많지 않을 것이다. 다음으로 비정규직의 낮은 임금수준과 복지혜택의 문제를 해결해야 한다. 기업들이 업무와 직종을 분리하고 있기 때문에 점점 임금과 복지에 있어서 법적으로 정규직과의 차별 근거를 찾기 어렵다 하더라도 결과적으로 사회적 수준의 차별은 분명하다. 따라서 재정의 사회적 역할을 적극적으로 확대해서 취약한 사회안전망을 강화하고 정규직 중심의 사회보험 원리를 원점에서 다시 검토해서 비정규직의 사회적 보호를 강화하도록 해야 한다. 이장원 한국노동연구원 노사관계본부장

경영학에서 기업 ‘성공 노하우’를 다룰 때 단골로 나오는 케이스가 다름 아닌 GM이었다. GM은 무려 77년 간 판매량 1위를 지키며 세계 자동차 업계를 지배한 맹주였다. GM의 생산 시스템, 마케팅, 브랜드 관리, 노사관계 등은 글로벌 스탠더드로 통용되기도 했다. 1908년 윌리엄 카포 듀런트가 GM을 창업했을 당시 자동차 업계는 포드가 장악하고 있었다. 하지만 창업 이듬해에 캐딜락을 인수하고 1915년에는 시보레까지 삼킬 정도로 무섭게 내달렸다. 시너지 효과와 규모의 경영을 위해서였다. 1923년 앨프리드 슬로언 사장이 취임하면서 본격적인 질주가 시작됐고, 전문 경영인의 미래예측과 다양한 디자인 개발로 차별화를 꾀하면서 포드를 따돌렸다. 성공의 초석은 브랜드 관리였다. GM은 자동차의 대명사가 됐을 정도로 시보레, 복스홀, 오펠 등 다양한 브랜드를 내놓았다. 기업들의 GM 따라하기도 유행했다. 경영의 아버지로 불리는 피터 드러커가 지은 ‘주식회사의 개념’이라는 책은 GM의 경영 성공 케이스 분석을 근거로 했을 정도다. 하지만 GM의 ‘성공학’은 여기서 그쳤다. GM은 변화를 읽는 데는 실패했다. 현실에만 안주하고 새로운 기술개발은 뒷전으로 미뤘다. 1970년대 석유파동 이후 자동차 수요 위축으로 성장세가 둔화하기 시작했지만 GM은 덩치 큰 ‘미국식 자동차’만 고집하는 우를 범했다. 미국 내 ‘빅3’간 경쟁에 함몰돼 밖을 내다보지 못했고 변화를 거부한 것이다. 결국 1980년대 들어서는 북미지역 자동차 공장 11곳의 문을 닫는 수모를 겪어야 했다. 사브와 GM대우를 인수하는 등 발버둥쳤지만 소비자의 마음은 이미 떠나버린 뒤였다. 도요타 등 세계 자동차 메이커들은 연비가 적게 들고 날렵한 고성능 자동차로 전 세계 소비자들의 마음을 홀렸지만 GM은 기름을 많이 먹는 대형차와 스포츠유틸리티차량(SUV), 트럭 개발에 몰두하는 등 세계 자동차 시장 흐름과 반대의 길을 걸었다. 노사관리도 탄력성을 잃었다. ‘귀족노조’로 불릴 만큼 근로자들은 이익을 챙겼다. 2007년에는 노조에 퇴직자 건강보험기금을 출연하면서 엄청난 부채를 안게 됐다. 호황기에 벌어들인 돈은 노조와 함께 해마다 잔칫상 차리는 데 모두 써 버렸다. 위기관리 능력도 떨어져 글로벌 금융위기에 속수무책 당하고 몰락하는 비운을 맞았다. 이제 세계의 기업들이 GM의 ‘실패학’을 스터디하고 있다. 우리의 자동차업계는 어떤가. 현재로서는 안타깝기만 하다. 쌍용차 사태가 좋은 예다. SUV와 고급 승용차 시장에서 경쟁력을 확보한 이점을 살리지 못하고 고꾸라질 위기에 처한 것이다. 파업으로 인한 생산차질로 몇 개월치 월급이 날아갔고, 노후차량 교체에 따른 판매량 증가 효과도 보지 못했다. 위기를 기회로 살릴 수 있는 호기를 놓쳐 버렸다. 현대·기아차에 희망을 걸어볼 수밖에 없다. 하지만 아직도 완벽한 혼류생산 체제가 정립되지 않았다. 언제 터질지 모르는 불안한 노사관계는 시한폭탄이나 다름없다. 미국은 노동조합 천국으로 불린다. 그런데 현대차 미국 몽고메리 현지 공장은 노조가 없다. 같은 라인에서 승용차와 SUV를 동시에 생산한다. 현대차가 미국에 수출하는 차량의 절반은 이 공장에서 생산하고 있다. 5년 간 근로자를 한 명도 해고하지 않았을 정도로 잘 운영된다. 바람직한 노사상생의 현장이다. 국내에서도 몽고메리 공장 경영을 접목했으면 한다. 노사는 시장의 흐름에 맞춰 새로운 기술개발에 집중 투자해야 한다. 이 기회에 일감 나누기와 완벽한 혼류생산 체제를 갖춰야 한다. 앞만 보고 달리는 노사관계는 노사 공멸을 자초하고 만다. GM의 실패학을 완벽하게 스터디하고 나아갈 길을 확실히 정립할 때다. 류찬희 산업부장 chani@seoul.co.kr

지난해 미국발 금융위기로 촉발된 한국의 경제위기가 최근 들어 조금씩 회복되는 조짐을 보이고 있다. 반가운 일이 아닐 수 없다. 실제로 올해 1·4분기 한국의 경제성장률(전 분기 대비)은 29개 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 유일하게 플러스를 기록했다. 누리엘 루비니 뉴욕대 스턴경영대학원 교수도 얼마 전 우리 경제의 빠른 회복을 전망했다. 미국발 금융위기를 예측해 세계적으로 명성을 얻은 국제 거시경제 전문가이자 대표적인 비관론자의 입에서 나온 말이라 한층 신뢰가 간다. 이뿐만 아니다. 한국의 경쟁력도 덩달아 높아지고 있다. 최근 스위스 국제경영개발원(IMD)이 발표한 보고서에 따르면 우리나라의 전체 경쟁력은 지난해보다 4계단 오른 27위를 차지했다. 타이완, 중국, 싱가포르 등 우리와 경쟁관계에 있는 아시아 국가들이 모두 뒷걸음질한 것을 감안하면 주목할 만한 성적이라 하겠다. 한국이 세계적인 경제위기 속에서도 이같은 평가를 받고 있는 것은 상반기 재정의 조기집행 등 정부의 발빠른 대응이 한몫하기도 했지만 기본적으로 우리의 인적자원이 우수한 것이 아닌가 하는 생각을 하게 된다. 부존자원이 부족하다 보니 일찍부터 조기교육, 해외유학, 경쟁 등을 통해 사람의 질을 높여 왔고, 그 결과 IMD 보고서에도 나타난 바와 같이 우리 기업들이 강력한 경쟁력을 갖게 됐기 때문이다. 그러나 IMD 보고서는 비관적인 내용도 함께 담았다. 다름 아닌 ‘노사관계 생산성’ 부문이다. 우리나라의 노사관계 생산성은 전체 조사대상 57개국 중 56위를 기록했다. 지난해에는 조사대상 55개국 중 최하위였다. ‘만년 꼴찌’ 수준을 면치 못하고 있는 것이다. 노동부문이 한국의 경쟁력 향상을 가로막는 결정적인 ‘장애물’이라는 사실을 보여 주는 대목이라 하겠다. 우리 사회의 고질병인 노사 문제를 상생하는 노사관계로 바꿀 수는 없을까. 대한지적공사는 노동조합이 발족한 지 22년이 되었지만 단 한번의 분규도 없었다. 민주노총 소속으로 3000여명의 조합원을 두고 있는 지적공사 노조는 지난해 임금을 동결하는 임단협을 체결했다. 건강한 노사관계를 유지하는 비결은 간단하다. 노사가 서로 ‘주인 의식’을 갖고 있으면 된다. 사장과 노조위원장은 형식과 절차에 구애받지 않고 매월 한 차례 이상 만나 경영현안에 대해 서로 의견을 나눈다. 노사가 주인의식을 갖고 있으면 투쟁해서 일찍 나눠 먹느냐, 아니면 지금 아껴서 나중에 잘 먹느냐는 큰 문제가 되지 않는다. 고용 성적이 가장 좋은 나라는 덴마크다. IMD가 제시한 올해 국가경쟁력 순위에서 작년보다 한 계단 상승하며 5위에 오른 덴마크의 올해 예상 실업률은 3.2%다. 고용창출력이 높다고 평가되었던 미국(8.9%), 영국(7.4%)은 물론이고 전통적으로 낮은 실업률을 유지해 왔던 일본(4.6%), 한국(3.8%)보다 양호하다. 전문가들은 교육과 노사관계에서 그 답을 찾고 있다. 윤진호 인하대 경제학부 교수는 “덴마크처럼 자원이 별로 없는 소규모 개방경제 국가에서는 사람의 경쟁력밖에 믿을 것이 없다. 이는 경제위기 시기에도 예외는 아니다. 언젠가 경제위기가 끝나면 경제구조와 산업구조가 새롭게 재편될 것이다. 그때에 대비해 사람에 대한 교육과 훈련을 통해 인적 자원의 질을 높이는 일을 게을리 할 수 없다.”고 말했다. 귀담아 들을 내용이라고 생각한다. 노사의 경쟁력, 나아가 사람의 경쟁력이 이미 국가의 경쟁력이 되는 시대이기 때문이다. 이성열 대한지적공사 사장

노동부는 노사가 양보교섭을 실천한 기업에 정부 인증과 함께 행정·재정적 인센티브를 제공한다고 20일 밝혔다. ‘노사상생 양보교섭 실천기업 인증제’는 내년까지 한시적으로 시행된다. 양보교섭 인증 대상은 고용보장, 임금 동결·반납·삭감, 무교섭 및 단협 위임 등을 노사가 합의하고 실천한 곳이다. 정부는 인증 기업에 정기 근로감독 면제, 세무조사 유예 등 12가지 혜택을 줄 예정이다.

노동부는 올해들어 지난 4월까지 노사가 만들어낸 양보교섭과 협력선언이 1267건으로 지난해 같은 기간 383건에 비해 3.3배 증가했다고 6일 밝혔다. 특히 노사 협력선언과 달리 임금 반납 또는 삭감, 무(無)파업, 기업 내부의 유연성 증대 등 실천이 뒤따르는 양보교섭은 927건으로 전체의 73%를 차지했다. 지난해 같은 기간 양보교섭이 46건(12%)이었던 것에 비해 크게 늘었다. 또 4월 말 현재 100인 이상 사업장 6781곳 중 임금교섭을 타결한 곳은 1327곳으로 타결률은 19.6%에 달했다. 1997년 조사를 시작한 이후 임금교섭이 가장 빠르게 진행되고 있다. 1~4월 임금교섭 타결률은 외환위기 발생 이듬해인 1998년에는 19.4%, 지난해에는 14.1%였다. 임금교섭이 타결된 사업장 가운데 임금을 동결하거나 삭감한 곳은 43.2%인 573곳으로, 지난해 같은 기간 98곳에 비해 5.8배 늘어 외환위기 이후 최고 수준이었다. 협약임금의 평균 인상률은 1.6%로 1998년과 1999년 이후 가장 낮은 수치를 기록했다. 노사 양보교섭 및 협력선언을 한 1267건 중 노조가 있는 사업장은 540건으로 42.6%를 차지했다. 민주노총 사업장은 111건으로 지난해 같은 기간 23건에 비해 4.8배 증가했다. 한국노총은 354건으로 지난해 같은 기간 113건에 비해 3.1배 늘었다. 노동부 관계자는 “지난 2월23일 노·사·민·정 합의가 이뤄지고 산업현장 전반에서 노사 상생 협력문화가 양과 질 양면에서 확산되는 것”이라고 말했다. 한편 노동부는 노사협력 분위기를 확산시키기 위한 취지로 ‘노사화합 국민 응원 캠페인’을 벌인다. 6일부터 다음달 5일까지 노사화합 동영상·응원 메시지를 공모하는 온라인 이벤트를 진행하고, 시상식은 다음달 28일 서울 용산 이벤트 파크에서 열 계획이다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

현대자동차가 생산 불균형 해소를 위해 ‘공장간 일감 나누기’를 시작했다. 울산 3공장에서만 생산하는 아반떼를 2공장에서도 공동 생산한다. 현대차는 6일 “울산공장이 노사 상생을 위해 합의한 공장간 일감 나누기에 따라 3공장에서 생산되는 아반떼를 투싼과 산타페를 만드는 2공장에서도 만드는 혼류생산(한 라인에서 여러 차종 생산)에 돌입했다.”고 밝혔다. 이날 현대차 울산 2공장은 기념식을 갖고 본격적인 생산에 들어갔다. 현대차는 이번 혼류생산으로 연간 39만대 생산능력을 초과해 모두 48만대까지 예상되는 소형차 수요를 맞출 수 있을 것으로 전망했다. 그동안 아반떼와 i30를 생산하는 울산 3공장은 밀려드는 수요로 연일 잔업과 주말 특근을 했다. 반면 레저용차량(RV)을 생산하는 울산 2공장은 물량이 끊겨 휴업을 반복하며 3공장과의 월급 격차가 100만원가량 벌어졌지만 3공장 라인의 혼류생산 거부로 조합원들 사이에서 “공장간 이기주의”라는 비판을 받았었다. 강호돈 울산공장장(부사장)은 “시설공사와 각종 설비 보완, 자재 물류와 표준작업 설정 등 생산에 연관된 2·3공장은 물론 생산기술 부문, 부품업체까지 유기적으로 대응해 단시일 내에 혼류생산 체제를 갖췄다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

서울지하철 5~8호선을 운영하는 서울도시철도공사가 4일 노사 공동으로 미래경영 비전을 선포했다.도시철도공사 노사는 이날 세종문화회관 대극장에서 음성직 사장과 하원준 노조위원장을 비롯, 임직원 3000여명이 참석한 가운데 ‘미래경영 비전 선포식을 갖고 2011년까지 흑자 경영을 달성하는 한편 148개 전 역사에서 편의시설을 개량해 고객만족도를 높이기로 했다. 또 외국기술에 종속된 전동차의 각종 시스템을 국산화해 기술자립을 달성하겠다고 선언했다.하 위원장은 “과거 노사갈등의 문제는 소통의 단절에서 기인한 것”이라면서 “이번 비전 선포는 노사가 고심해 이룬 결과인 만큼 앞으로 발전적 소통을 하는 단초가 될 것”이라고 말했다. 음 사장도 “노사가 미래를 설계해 나갈 동반자로서 함께 선언을 했다는 데 의의가 있다.”면서 “공기업 노사관계에 새로운 이정표가 될 것으로 기대한다.”고 밝혔다. 이에 앞서 지난 3월 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로 노사는 올해를 ‘나눔 경영’의 원년으로 선포, ‘봉사를 일상으로’라는 모토를 내걸고 다양한 상시봉사활동을 시작했다. 서울메트로는 지난해 11월 봉사단을 창단해 본격적인 사회공헌활동을 펼치고 있다. 지난 1월 말 사회복지사를 포함한 5명의 인원으로 구성된 사회공헌활동 전담팀도 구성, 대한적십자사 등 주요 전문복지기관과 업무협약을 체결했다.서울 지하철 공기업 노사가 올들어 이처럼 상생하려는 모습을 보임에 따라 그동안 갈등과 대립으로 얼룩졌던 지하철 부문의 노사관계가 새로운 노사화합 모델을 정착시킬지 주목된다.현재 부산지하철노조를 제외한 전국 6개 지하철 노조는 오는 9월 민주노총과 단절한 ‘전국지하철노조연맹(가칭)’을 설립하기 위해 동시 총투표를 실시할 계획이다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

정부가 자동차업계 노사의 상생 노력이 없으면 노후차의 신차 교체 때의 세제지원을 조기에 종료할 수 있다고 밝혔다. 그러나 노사관계 진전을 평가할 마땅한 잣대가 없는데다 불명확한 기준을 법에 명시하면 조세법률주의에 위배될 수 있어 ‘정부가 현실성 없는 정책으로 국민 혼선만 부추긴다.’는 지적이 나오고 있다. ●노사관계 진전이 세제혜택 조건 13일 백운찬 기획재정부 재산소비세정책관은 지난 12일 발표한 노후차량 교체에 대한 세제지원과 관련, “향후 노사관계의 진전 내용 및 그 평가에 따라 세금 감면의 조기 종료 여부에 대한 검토가 가능하고, 그렇게 법을 만들 수 있다.”고 밝혔다. 정부는 1999년 말까지 신규 등록된 노후차를 새차로 교체할 때 신차 등록일 기준으로 5월1일부터 연말까지 개별소비세와 취득세, 등록세를 70%씩 최대 250만원의 세금을 깎아주는 방안을 최종 확정했다. 이번 세제지원은 지난달 26일 제13차 비상경제대책회의에서 마련된 자동차산업 활성화 방안의 핵심이다. 다만 자동차 업계의 강도 높은 자구노력을 전제로 추진한다는 조건이 붙었다. 하지만 정부의 이번 공언은 ‘블러핑’(허세부리기)에 그칠 가능성이 높다. 세법상 기간을 단축할 수 있는 근거를 법에 명시한 사례가 거의 없기 때문이다. 조기종료의 근거도 불명확하다. 정부가 내건 ‘노사관계의 진전’은 무분규 선언이나 임금 동결 등을 뜻한다는 게 업계의 해석이지만 기준이 모호하다. ●조세법률주의 위배… 정책신뢰성↓ 랜드마크 법률사무소 최성훈 변호사는 “법령에 명확하지 않은 조건을 넣는 것은 법에 명시된 요건 외에 추가적으로 노사관계 진전 여부에 대해 행정적인 판단을 한다는 것이고, 이는 일반인들이 예측 가능성을 갖고 알 수 없다는 점에서 조세법률주의의 일종인 과세요건 명확주의에 위배된다.”고 말했다. 더구나 세제지원의 조건이 당초 ‘업계 자구노력’에서 ‘노사관계의 진전’으로 바뀌고, 정부 역시 노사관계의 진전이 미흡한 사례로 노조의 불법파업을 들었다. 경영진의 ‘성의’ 보다는 노동자의 ‘양보’에 무게중심이 쏠려 있는 양상이다. 결국 정부가 특혜 논란을 피하기 위해 정책의 신뢰성을 스스로 갉아먹고 있는 셈이다. 재정부 허경욱 2차관은 이와 관련해 “노사의 자구노력을 평가하겠다고 조건을 건 것은 신뢰도가 떨어지는 부분이 있다.”면서 “주로 임단협이 걸린 문제지만 (세제지원을) 가능하면 긍정적으로 가자는 이야기”라고 덧붙였다. 한편 현대기아, GM대우, 르노삼성 등 자동차 3사는 세제 감면 말고 자체적인 추가할인 가능성에 대해서는 “불가능하다.”는 입장을 분명히 했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

서울 도봉산에 가면 다른 산에서 좀체로 보기 힘든 이들이 있다. 해발 650m 지점에 자리잡은 산악구조대, 전국에 3개뿐인 경찰산악구조대 중 하나다. 서울에선 북한산구조대와 더불어 등산객들의 지킴이 역할을 해 왔다. 상춘객들의 이어지는 이맘 때, 그들에겐 봄을 즐길 여유가 없다. 26년간 등산로에서 조용히 사람과 산을 지켜 왔을 뿐이다. 생명을 지키는 의무감과 끈끈한 동료애로 뭉친 그들이 ‘산에서 배워 사람들에게 베푸는’ 등정길을 따라가 봤다. 글·사진 이재연기자 oscal@seoul.co.kr ‘산악구조대’라는 글씨가 새겨진 녹색점퍼 차림의 구조대원들의 순찰길을 따라나섰다. 구조대 산장에서 마당바위 쪽으로 가다 신선대로 방향을 트는 비교적 짧은 코스였다. 10분쯤 지났을까 숨이 턱 밑까지 차올랐다. 그러나 대원들은 축지법을 쓰며 날아다니는 손오공 같았다. 다들 아무리 20대 초반이라지만 얼굴색 하나 변하지 않았고 발걸음은 마치 솜털 같이 가벼워 보였다. 세 갈래 길 앞에 다다르니 등산로를 벗어나 낙엽이 쌓인 좁은 길로 접어들었다. 인명을 구조할 때 이용하는 단축 루트라고 한다. 김준석(22) 대원은 “구조할 때 헬기가 뜰 수 있는 날은 절반밖에 안 된다. 대부분 우리들이 들쳐 업거나 들것에 싣고 119구급대가 있는 산밑까지 무조건 뛰어야 한다.”고 말했다. 신선대부터 주봉, 포대능선을 거쳐 사패산까지가 구조대의 영역이다. 하루 24시간 비상대기체제다. 도봉산은 대부분 암반과 기암절벽으로 돼 있어 안전사고가 잦은 편이다. 지난해만 해도 125명이 다치고 2명이 목숨을 잃었다. 올해는 3월 현재까지만 17명이 다치고 3명이 숨졌다. 지난달 28일엔 1만 4245명이 방문해 하루 동안 구조 헬기가 세 번이나 떴다. 구조대원이라고 다치지 말란 법은 없다. 김병철(54) 대장은 “지난해 송추에서 신선대로 오는 길목에서 사고가 접수됐는데 우리 대원이 구조하러 뛰어가다가 돌 사이에 발이 끼어 넘어지는 바람에 다리가 골절됐다.”면서 “사람 구하기도 전에 대원들이 먼저 일 치르겠다는 생각이 번쩍 나더라.”며 아찔했던 순간을 떠올렸다. 전득주(45) 대장은 아침에 올라오면 근처 석굴암에 들러서 다치는 사람이 없게 해달라고 기도부터 올린다. 종교는 없지만 지난해 5월 도봉산으로 거처를 옮긴 이후 생긴 버릇이다. ●산에서 인생을 배운다 의경 신분이라 아직 어린 대원들은 산에서 인생의 첫 죽음을 경험했다. 홍기문(22) 대원이 겪은 첫 사망자는 아직도 그의 가슴에서 떠나지 않는다. 지난해 5월 칼바위에서 떨어져 죽은 20대 남자다. 어려운 집안사정 때문에 결혼을 미뤄 왔다고 한다. 결혼할 때까지 약혼녀가 뒷바라지해 준 끝에 어렵게 취직했다며 좋아하던 얼굴이 떠올랐다. 이 남자는 약혼녀와 등산복을 맞춰 입고 다정하게 손잡고 도봉산을 찾았다. 가파른 암벽 앞에서 약혼녀를 산에서 내려가는 길로 먼저 보내고 혼자 바위를 탄 게 마지막이었다. 싸늘한 주검이 되어서 돌아온 것이다. 이렇듯 죽음이 쌓여갈수록 그들은 삶을 배운다. “구조하면서 오히려 저희가 더 배웁니다. 삶에 감사하고 더 열심히 살아야겠다는 생각이 들게 돼요. 산 앞에서 겸손해지기도 하고요.” 홍 대원은 순찰을 돌다 사망지점을 밟을 땐 이 곳에서 목숨을 잃은 사람들이 눈에 선해진다. 그럴 땐 영혼이 산을 맴돌지 말고 편한 곳으로 가시라고 잠시 두 손도 모아 본다. 대원들의 목소리는 하나 같이 차분하고 얼굴은 부처처럼 온화하다. 분초를 다투는 응급현장에선 나이가 서너배 많은 어르신도 그들의 등에 의지할 수밖에 없기 때문이리라. 산은 인생이다. 오르막과 내리막길이 쉼없이 이어진다. 급한 맘에 성급히 추월하거나 준비없이 덤벼들면 사고가 나게 마련이다. 날이 궂은 날엔 오히려 사고가 적다. 노인들의 사고 빈도도 낮다. 험한 날엔 일부러 조심하고 노인들은 자신의 약점을 알기 때문이다. ‘등산 좀 했다.’고 자부하는 30~40대들이 잘 다친다. 사고는 순간이다. 대원들은 “산에선 1초도 만만히 봐선 안 된다.”라며 신신당부했다. 구조대원들에게 시간은 곧 생명이다. 때문에 ‘One for all, all for one(모두를 위한 하나, 하나를 위한 모두)’의 정신이 강조된다. 고참이니 신참이니 하는 위계 질서는 중요치 않다. 서로에 대한 믿음이 로프처럼 단단히 엮여져 있어야 한다. 전득주 대장은 “팀워크가 중요하기 때문에 대원을 뽑을 때 신체조건보다 인성을 더 본다.”고 소개했다. ●“등산도 경쟁의 장이 돼서 안타깝다” 조난 접수가 들어오면 실종자를 찾을 때까지 몇 시간이 걸려도 온 산을 헤매고 다녀야 한다. 김준석 대원은 “그럴 땐 머릿속에 아무 생각도 나지 않는다. 제발 빨리 찾아서 구하게 해달라는 간절함 뿐이다.”라고 말했다. 구급장비가 담긴 20㎏짜리 배낭을 짊어지고 힘든 걸 느낄 새도 없이 뛰고 난 다음날이면 옴짝달싹 못한다. 등산객들이 봄꽃을 즐기는 쉼터가 그들에겐 촉각을 다투는 응급현장이자 삶의 배움터다. 사망자가 생길 땐 내 탓인것 같아 죄책감에 시달리는 경우도 많다. 전 대장에겐 지난해 12월에 사망한 40대 여성의 경우가 그랬다. 영하 12도가 넘는 칼바람 추위에 해질 무렵쯤 만장봉에서 추락자 신고가 접수됐다. 전 대장은 “갈비뼈가 부러지고 머리를 심하게 다쳤는데 헬기 예열시간을 벌려고 미리 헬기 요청을 띄워 놓고 현장에 나선 사이 최종 결재를 기다리다 시간이 좀 걸렸다.”면서 “그날따라 사정상 헬기는 뜨지 못했고 구조대가 병원으로 옮겼지만 환자는 결국 숨졌다.”며 안타까워했다. 주5일제 이후 등산객이 급증했지만 등반 문화는 아직 갈 길이 멀다. 즐기는 게 아니라 남보다 앞서서 산 정상을 올라가기에 바쁘다는 지적이다. 전 대장은 “원래 우리의 산 문화는 ‘입산(入山)’이다. 굳이 정상을 밟지 않아도 물 좋고 바람 좋은 바위에 걸터 앉아 시 한 수 읋고 피리부는 풍류를 즐기는 쪽이었다.”면서 “그런데 서양식 산행 문화가 도입되면서 언제부턴가 정상탈환이 목표가 돼버렸다. 등반시간을 단축해야 된다는 생각에 산도 대결의 장으로 바뀐 것 같아 안타깝다.”며 멀리 산너머로 눈길을 돌렸다. ●몸짱·마음짱으로 다시 태어나기까지 　등산로는 대원들에겐 생명길이다. 구조대에 들어오면 먼저 도봉산 등산로 지도를 그리고 읽는 법부터 배운다. 지난달 23일 입산한 막둥이 김수호(21) 대원은 아직도 등산 루트를 정확하게 외지 못했다. 마당바위~관음암~칼바위~신선대~포대능선 등 주 순찰 코스는 서너곳. 그러나 산악구조대원이라는 명함이라도 들이밀자면 등산로 수십 개를 훤히 꿰고 있어야 한다. 김 대원은 그러면서도 “사고 다발지역인 칼바위, 포대능선쪽은 자신있다. 순찰 때마다 앞장서서 가보곤 한다.”며 자랑했다. 　등반대에 들어오면 3주 정도는 구조요청 접수, 응급처치 연습 등 실전에 투입될 준비를 한다. 대원들에게 주어지는 덤이라면 시간이 지날수록 단련되는 몸이다. ‘물살’로 입산해서 한 달이 지나면 배가 들어가고 6개월이 지나면 잔근육이 튀어 나오기 시작한다. 하산할 때쯤엔 다들 몸짱으로 변신한다. 자신만의 은신처도 생기게 마련이다. 홍 대원은 “마당바위로 가는 길목에 아지트가 있다. 사람들의 왕래도 적고 햇볕이나 바람을 피할 수 있는 데다 바위가 험하지 않아 힘들 때면 찾곤 한다.”고 귀띔했다. 입산해서 처음 내려다 봤던 서울 야경에 푹 빠진 적이 있었다. 홍 대원은 “새까만 바탕에 별빛처럼 박힌 도심의 불빛을 보고 고참들에게 ‘절경 보고 왔습니다.’고 보고했더니 막 웃더라. 그것도 한달만 지나면 지겨워진다고.”라며 웃어 보였다. 　하산이 두 달도 채 남지 않은 최고참 박서광(22) 대원 눈에 비친 산과 사람들의 모습은 어떨까. 박 대원은 “의외로 어른 같지 않은 어른들도 많다. 술이 취했거나 다투는 사람들, 불법취사를 하거나 인화물질을 소지한 이들까지. 안 된다고 말하면 막 대하는 분들도 많다.”며 씁쓸해했다. 의무경찰기간을 대충 때우라는 이들도 있다. 그러나 박 대원은 “우리에게 ‘대충’이란 없다. 산에서 생명을 구하는 이들은 우리뿐이고 또 그 우리도 그 속에서 많은 걸 배운다.”며 힘주어 말했다. ■ 도봉산 산악구조대는 총8명 24시간 비상대기 26년째 ‘생명 지킴이’로 1983년 3월 북한산 인수봉에서 대학생 산악연맹 소속 7명이 암벽에 매달려 동사한 사고가 일어났다. 119구조대가 출동했지만 꽁꽁 언 로프 때문에 바위 아래서 이러지도 저러지도 못했다. 이 비극을 계기로 북한산과 도봉산에 산악구조대가 생겼다. 24시간씩 교대근무하는 대장 3명과 대원(의경) 5명이 한 식구다. 도봉산 정상 선인봉 약 300m 아래의 암벽 밑에 위치한 구조대는 2003년 12월, 99㎡(약30평) 남짓한 아담한 단층 목재건물에 둥지를 틀었다. 침실 2개와 주방, 화장실을 갖췄지만 대원들은 그전까지 움막 같은 곳에서 쪽잠을 자야 했다. 물도 맘놓고 쓸 수 없었지만 지난해 11월 근처 샘(푸른샘)을 연결해 그나마 생활이 나아졌다. 대원들은 “이제는 등산객들이 언제고 방문해도 마음껏 물동냥을 할 수 있다.”고 자랑했다. 1t짜리 물탱크와 정화조를 갖춰 도봉산 환경 문제도 해결했다. 이들의 하루 일과는 순찰로 시작해 순찰로 끝난다. 아침 6시30분쯤 일어나 끼니 때와 쉬는 시간을 제외하면 항상 2인 1조로 짜여 무전기를 동반하고 순찰을 돈다. 하루 최소 7시간 이상을 산 속에서 보낸다고 한다. 구조대에 도착하면 마스코트인 혼혈 진돗개 ‘마초’가 먼저 맞아 준다. 앞서 자리를 지켰던 흑삽살이가 병으로 아쉽게 저 세상으로 간 뒤 들여온 녀석이다. 등산객들의 왕래가 잦은 곳이라 심하게 짖지는 않지만 눈빛이 날카로워 ‘마초’란 이름이 붙었다. 낯을 익히면 금방 짓궂게 달려드는 놈이다. 구조대를 힘빠지게 하는 것은 오래된 구조 매뉴얼과 부실한 현장 지원이다. 구조헬기는 소방방재청장의 최종 결재가 떨어져야 뜰 수 있다. 분초를 다투는 현장에선 가슴이 터질 때가 한두 번이 아니다. 대장까지 6명, 소규모 살림에 의경 한 끼 부식비 1200여원은 빠듯할 수밖에 없다. 그러나 산을 오르내리며 등산객들이 건네는 ‘수고하십니다.’ 한 마디, 도움받은 이들이 고맙다며 산 아래 맡겨 놓는 김치 한 통에 오늘도 대원들은 밤낮없이 도봉산을 누빈다. 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“전국의 집배원들을 포함한 모든 직원들에게 고개 숙여 감사드립니다.” 정경원 우정사업본부장이 10일 퇴임식을 갖고 공직생활 27년을 마무리했다. 그는 퇴임사에서 “우정(郵征)은 물이나 공기와 같은 존재”라면서 “평상시엔 고마움을 모르지만, 우정이 없으면 사회가 유지될 수 없다.”면서 마지막 떠나는 날까지 끈끈한 애정을 숨기지 않았다. 정 본부장은 정보통신의 발달로 우편사업이 어려움을 겪자 오히려 정보기술(IT)로 위기를 극복했다. 전통적인 우편업무에 첨단 IT를 접목해 위축된 우편시장을 활성화시켰다. 수익성도 개선했다. 이른바 ‘유비쿼터스 우정’을 실현했다. 이는 국내 기업과 학계뿐 아니라 해외에서도 벤치마킹 대상이 됐다. 실제로 한국 우편물류시스템을 카자흐스탄으로 수출해 다음달 1단계 사업이 마무리된다. 그는 “한 통의 편지와 한 꾸러미의 소포를 정성껏 배달하기 위해 노력한 집배원들에게 감사의 말을 전하면서 11년 연속 흑자 경영을 이룬 것은 직원 모두의 땀과 눈물 덕분”이라고 했다. 또 “외부에서 한국 우정의 성공 요인을 물을 땐 서슴지 않고 상생하는 노사관계라고 답했다.”면서 “조합원이면서 우체국 직원인 여러분이 한국 우정 발전의 주역”이라고 격려했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

항만은 수출입 물동량의 국가 관문이다. 항만에서 대형 크레인이 컨테이너를 배에 싣고 내리는 하역 장면은 애국가의 영상 배경 화면에서 볼 정도로 수출 드라이브로 고도성장을 이끌어온 한국 경제의 자랑스러운 모습이자 상징이기도 하다. 지난해 중국이 세계 30대 항만에 8개 항의 이름을 올린 것에서 알 수 있듯이 물동량이 넘치는 항만의 역동성은 국가 경제를 가늠해 주는 바로미터다. 대외 의존도가 높은 한국에서 무역은 우리 경제의 기둥이자 버팀목이다. 그동안 항만 노사는 수출입 물동량의 99% 이상을 담당하면서 항만의 안정적 운영을 통해 대한민국이 세계 11위의 무역대국으로 성장하는 데 큰 기여를 해왔다. 그런데 최근 우리의 항만이 활력을 잃고 있다. 항만 물동량이 급격하게 줄고 있는 것이다. 세계적인 경제 침체로 인해 2007년 9.9%였던 항만 물동량 증가율이 지난해에는 2.0%까지 급격하게 떨어졌다. 올해 들어 감소추세는 더욱 심화되고 있다. 올 2월까지 전국 항만의 컨테이너 처리량은 전년도 같은 기간과 비교해 19.9% 감소했다. 항만별로는 부산항 19.0%, 광양항 16.1%, 인천항이 34.1%씩 줄어든 것으로 나타났다. 수출, 수입 물량이 각각 23.5%, 22.5% 줄었고, 환적화물도 14.6% 줄어들었다. 이에 따라 여기저기서 항만을 살리기 위한 대책 마련이 시급하다는 목소리가 높다. 그런데 최근 아주 반가운 소식이 들려 왔다. 지난 3월5일 노·사·정 화합과 상생의 메시지가 항만에서 울려 퍼졌다. 우리의 항만에 생기를 불어넣기 위해 노·사·정이 누가 먼저랄 것 없이 뜻을 모으기로 한 것이다. 전국항운노동조합연맹, 한국항만물류협회, 국토해양부 등 항만 관련 노·사·정이 항만 노동자의 임금과 하역요금을 동결하기로 뜻을 모았다. 노·사·정이 임금을 동결하는 대신 고용을 유지해 국가경제 살리기에 적극 동참하겠다는 합의를 이뤄 낸 것은 매우 고무적인 일이다. 이번 합의로 임금 절감 효과는 연간 1000억원 정도로 예상된다. 수출입 기업의 물류비 절감에 크게 기여할 전망이다. 아울러 노사간 분쟁 소지를 제거해 항만물동량 감소로 어려움을 겪고 있는 항만물류업계에도 많은 도움이 될 것으로 기대된다. 특히 노·사·정이 흔쾌히 손을 잡음에 따라 안정적인 노사관계를 보여 줌으로써 외국 대형선사들이 안심하고 국내 항만을 이용할 수 있는 계기가 됐다. 장기적으로는 항만배후물류단지 활성화도 속도를 낼 수 있을 것으로 보인다. 정부는 항만노동조합의 협조에 부응해 항만 임대료 및 선박 접안료 등을 감면하기로 했다. 기업체들도 하역생산성 향상을 위해 시스템 개선, 신장비 도입 등 국내항만 발전을 위한 지원을 아끼지 않고 있다. 항만공사와 기업들이 합동으로 해외로 나가 우리 항만을 소개하고 선사를 유치하는 포트세일즈 활동도 활발하다. 관련 업계나 단체, 노조와 기업은 위기 극복을 위한 노력을 여기서 멈추지 말고 더욱 하나가 돼야 한다. 정부의 항만활성화 지원책도 더욱 과감할 필요가 있다. 항만에 물동량이 넘쳐나 하루 24시간 밤낮없이 크레인이 움직이는 날, 우리 경제도 침체기에서 깨어나 힘차게 생동하지 않겠는가. 벚꽃이 피는 4월을 맞아 항구에도 머잖아 봄이 오기를 기대해 본다. 이국동 대한통운 사장

현대차 노조가 올해 임단협 요구안을 마련하기 위한 임시대의원대회에서 순이익의 30%를 성과급으로 지급할 것을 사측에 요구하기로 했다고 한다. 새 차종을 개발할 경우 국내 공장에서 우선 생산하고, 단체협약 유효기간을 2년에서 1년으로 단축하는 안건도 올렸다. 현대차 노조의 인식은 충격적이다. 글로벌 불황으로 차가 안 팔려 세계 자동차 업계가 구조조정과 재편의 위기에 놓여 있다. 재고 물량은 쌓이고 공장 가동률이 떨어지고 있는데도 현대차 노조만 정신을 못 차리고 거꾸로 가고 있다. 현대차 노조의 요구대로라면 지난해 기준 순이익의 30%인 5000억원으로 5만명이 1000만원씩 나눠 갖는다. 공장 간에 생산 차종과 물량을 고루 나누지 못해 일감 쟁탈전이 벌어지고 있는 데 더해 해외공장 신차종 개발과 투자까지 막겠다는 발상이다. 상급단체인 금속노조와 맞춘다는 이유로 단협 유효기간을 1년으로 줄이면 해마다 노사 갈등이 일어나는 요인으로 작용할 가능성이 크다. 완성차 업체 사장단이 그제 벼랑 끝에 몰린 한국 차 산업에 대한 정부의 지원을 요청하면서 전제조건으로 약속한 노사협력을 통한 상생방안 등 자구노력도 공염불에 그칠 가능성이 커 보인다. 이런 상황이라면 정부가 어제 발표한 자동차산업 활성화 방안도 재고돼야 마땅하다고 본다. 정부가 세금감면 카드까지 꺼내겠다는데 현대차 노조는 성과급 챙길 궁리만 한다면 어느 국민이 이를 가만 두고 보겠는가. 자동차 업계도 정부에 손만 내밀지 말고 재고소진을 위한 파격 할인과 같은 실질적인 자구노력도 보여야 할 것이다. 자동차 산업이 고용에서 차지하는 비중은 총취업자의 10.4%에 이른다. 자동차 업계도 살리고, 경제도 살리는 방안은 노사 상생에서 출발해야 한다.

정부가 26일 ‘위기의 자동차산업’을 구하기 위해 세금을 깎아주는 것을 골자로 하는 지원책을 내놓은 것은 자동차산업이 고용에 미치는 영향이 막대하기 때문이다. 부품업체까지 포함해 자동차산업은 경제활동인구의 6.7%, 사업체 총취업자의 10%에 해당하는 160만명을 고용하고 있다. 전·후방 연관효과가 크기 때문에 고전을 면치 못하고 있는 자동차업체에 실질적인 지원을 하지 않고는 경기회복도 어려운 데다 ‘일자리 나누기’를 통해 고용을 유지하려는 정부의 노력도 의미가 퇴색된다는 판단을 한 것으로 보인다. 정부는 그러나 국민의 혈세를 쏟아야 하는 대책인 만큼 자동차 업계의 자구노력과 노사문화의 선진화가 앞서 이뤄지지 않으면 지원 대책 자체를 백지화할 수 있다는 점을 분명히 했다.●새 차 사면 100만원 정도 부담 줄 듯 이번 대책의 핵심은 10년 이상 된 노후차량을 가진 사람이 새 차를 살 때 세금을 깎아 주는 것이다. 2000년 1월1일 이전 등록된 차량이 대상이다. 외제차도 포함된다. 기간은 5월1일부터 올 12월31일까지 한시적으로 적용된다. 이 기간에 대상 차량을 가진 사람이 새 차를 사면 국세인 개별소비세와 지방세인 취득·등록세를 각각 70%씩 깎아 준다. 국세는 150만원 지방세는 100만원까지 감면한도를 정했다. 소형차가 훨씬 많은 점을 고려하면 대당 평균 100만원대 정도의 세금부담이 줄 것으로 보인다.자동차 업계도 정부의 지원책에 맞춰 특별할인에 나설 것으로 보여 새 차를 살 때 부담은 더 줄어든다. 세금감면 대상이 되는 노후차량은 모두 548만대인데 5%만 교체해도 신차수요는 25만~26만대가 될 것으로 정부는 예측하고 있다. 최근 국내에서 한 달에 차가 8만대 정도 팔리는 점을 감안하면 적잖은 내수 진작 효과가 기대된다.●폐차보조금 등 폐지도 추진이번 대책에는 빠졌지만 정부는 폐차보조금과 경유차 환경부담금 폐지도 추진하기로 했다. 또 채권시장안정펀드를 활용하거나 우체국의 기업유동성 지원자금으로 자동차 할부금융사의 채권을 매입해 주기로 했다. 지방자치단체와 은행이 함께 보증기관에 자금을 특별 출연한 뒤 이 재원을 바탕으로 한 보증으로 선별된 협력업체에 자금을 유통해 주는 ‘지역상생 보증펀드’도 도입한다.이번 대책은 특정산업에 대한 선별적인 지원인 만큼 형평성 논란도 불거지고 취득·등록세가 크게 줄면서 지방자치단체의 세수 부족이 우려되는 부작용도 우려된다. 때문에 정부는 이번에 마련한 대책을 실행하려면 자동차업계의 자구노력이 선행돼야 한다고 강조한다. 지난 24일 자동차 업계가 ‘혼류생산’ 등 자구노력안을 발표했지만 그것만으로는 충분치 않으며 노사관계 선진화가 전제돼야 국민들도 세금을 통한 자동차업체에 대한 지원을 납득할 것이라며 자동차 업계 특히 노조측을 압박하고 나섰다.이윤호 지식경제부 장관은 “지금과 같은 노사관계를 유지하면 현대차가 경기불황을 벗어나도 생존할 수 있을 것인지, 또 생존할 수 없다면 과연 국민세금을 퍼붓는 게 옳은가라는 생각을 하고 있다.”면서 “노사관계를 선진화하겠다는 합의라도 나오지 않는다면 (업계에 대한) 지원 자체를 재고할 수 있다.”고 말했다.김성수기자 sskim@seoul.co.kr

서울지하철공사 노조가 제3의 공기업노총 탄생을 예고하며 회사측과 봉사와 나눔경영을 공동 선언했다. 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로와 지하철공사 노조는 23일 합동기자회견을 가졌다. 노조는 이 자리에서“투쟁 일변도의 활동을 접고 나눔실천을 통해 시민을 섬기는 노조로 거듭나겠다.”고 밝혔다. 회사측은 “올해를 노조와 함께 나눔경영의 원년으로 삼겠다.”고 화답했다. 특히 지하철공사 노조는 오는 9월로 예정된 공기업노총 탄생을 앞두고 현재 강성으로만 치닫는 민주노총의 활동과 확실한 선을 긋고 무한경쟁 시대에 걸맞은 새로운 노사협력 모델을 만들겠다는 의지라고 덧붙였다. ‘만성 파업’의 대명사로 불렸던 지하철공사 노조가 ‘상생’을 선언하고 나선 것이어서 행보에 많은 관심이 쏠리고 있다. 정연수 노조위원장은 이날 “언제까지 시민들에게 비난받는 노동운동을 할 것인가.”라고 반문하면서 “우리는 어려운 시민을 찾아 섬기는 선진국형 노조가 될 수 있도록 나눔실천에 적극 동참하겠다.”고 말했다. 이에 따라 노조는 적극적인 지원을 앞세워 지난해 808회 진행한 자원봉사활동을 올해는 3000회 이상, 직원들의 자원봉사동아리 가입도 1950명에서 3500명으로 늘리기로 했다. 이는 공사 직원 9898명의 35% 정도가 봉사활동에 나서는 셈이다. 이와 함께 서울메트로의 노사는 복지·농어촌·저소득층·문화 등 8개 분야 봉사활동을 통해 공기업으로서 사회적 책임을 다하기로 했다. 이에 따라 매월 둘째주를 ‘나눔과 봉사의 주간’으로, 공사 창립일(9월1일)을 ‘자원봉사의 날’로 정했다. 부서별로 162개 복지시설과 1대1 결연을 맺고 맞춤형 봉사활동을 벌인다. 아울러 전기·건축·통신 분야 인력 600여명이 참여하는 ‘서울메트로 전문기술봉사단’을 구성, 저소득층에 대한 봉사활동을 전개하기로 했다. 역무원 1000여명으로 ‘고객사랑봉사단’도 구성해 각 역사에서 교통약자들을 위한 지원에도 나선다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr