진정한 ‘원 플러스 원’ 화석이 경매에 나온다. ’세계에서 가장 놀라운 화석’으로 일컫어지는 공룡화석이 경매에 나와 세계 최고가 기록을 세울 것으로 기대를 모으고 있다. 　　 오는 11월 경매에 출품될 예정인 이 화석은 6500만년 공룡 화석으로 지난 2006년 미국 몬타나에서 발굴됐다. 약 600만 달러(약 65억원)~900만 달러(약 97억원)의 예상 낙찰가가 매겨진 이 화석이 특히 가치가 높은 것은 이 속에 두마리의 공룡이 있기 때문이다. 사진 속 왼편에 보이는 화석은 공룡시대 최고의 사냥꾼인 ‘티라노사우루스’(Tyrannosaurus)의 축소판 ‘나노티라누스’(Nanotyrannus)다. 그리고 오른편은 ‘세 개의 뿔’이 있는 초식공룡으로 유명한 ‘트리케라톱스’(Triceratops)다. 영국 맨체스터 대학 고생물학자 필립 매닝 교수는 “과거 두 공룡이 싸우다가 죽어 화석이 됐으며 놀라울 정도로 상태가 좋다” 면서 “극도로 희귀한 화석이며 어느 박물관에서든 중앙에 위치하게 될 만큼 가치가 높다”고 설명했다. 이어 “사실상 값을 매기지 못할 만큼 연구가치도 높다” 면서 “역대 발견된 것 중 가장 완벽한 나노티라누스 화석”이라고 덧붙였다. 한편 이 화석은 오는 11월 19일 미국 뉴욕에서 경매에 오를 예정이다.　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

“일제강점기에는 지적측량사가 한반도에서 제일 좋은 직업 3위에 드는 직업이었습니다. 지적측량사가 오면 닭도 잡아주고 잠도 재워줬다죠. 하지만 요즘은 ‘내 땅 잘못 측정했다’고 멱살이나 잡히지 않으면 다행입니다. 그렇게 지적(地籍)의 의미가 변했습니다.” LX대한지적공사 김영호 사장이 말한 우리나라 지적의 과거와 현재다. 근대적 의미의 지적제도가 우리나라에서 시작된 지도 100년이 넘었다. 이제 2차원적인 지적 정보는 3차원의 공간정보로, 단순한 측량을 넘어 정보의 융·복합으로 지적 측량의 의미는 빠르게 변화하고 있다. 김 사장은 국토정보의 인프라를 다시 생산하고 있는 LX공사의 미래상을 자신감에 찬 목소리로 설명했다. 그는 지적재조사사업의 지속적인 추진과 지적정보의 개방·공유 확대 등을 강조했다. →대한지적공사의 명칭을 ‘한국국토정보공사’로 바꾸겠다는 뜻을 밝혔다. 공사 이름을 바꾸는 이유는 무엇인가. -설명에 앞서 우리나라 지적의 역사에 대해서 먼저 얘기하겠다. 근대적인 지적제도가 우리나라에 들어온 것은 슬픈 얘기이지만, 1910년 일제가 들어왔을 때다. 일제가 조선반도에서 처음으로 한 대규모 국책사업이 토지측량이었다. 그 이유는 식민지 경영에 필요한 자본을 일본에서 가져올 생각이 전혀 없었기 때문이었다. 여기서 땅 측량을 해서 그에 따라 세금을 매기고 땅을 뺏기 위한 것이다. 조정래 작가의 대하소설 ‘아리랑’을 보면 이런 내용이 잘 나온다. 이는 평면적인 토지에 대한 정보였고 국민의 소유권을 명확히 하는 데는 도움이 됐다. 하지만 이제는 공간 전체에 대한 정보가 필요한 시대라고 판단된다. 공간정보를 융·복합시켜야 하고 더불어 이러한 정보는 더욱 정교해야 한다. 국민들은 단순한 지적을 넘어 다양한 국토정보 서비스를 요구하고 있다. 이러한 의미를 담아 지난 7월 창사 36주년 기념식에서 사명 변경을 선언했다. 이는 지적공사가 앞으로 국토정보 전반을 다루겠다는 의미다. 국토교통부가 이번 정기국회에 관련 법안을 제출할 것이다. →이러한 방향이 국민생활에는 어떤 영향을 미칠 수 있을까. -예를 들면 재난방재와 공간정보가 어떤 연관이 있을까 생각해보자. 공사는 현재 소방방재청과 침수흔적도를 계속 만들고 있다. 어느 지역에 비가 오면 어디까지 침수되는지를 좌표로 그린다. 이렇게 되면 어느 지역이 침수가 될 가능성이 높은지 예측시스템을 만들 수 있다. 공간정보를 통해 이렇게 생활이 변화할 수 있다. 기후변화나 재난방재에 공간정보를 활용하면 놀라운 가능성이 열린다. 지적공사가 개발한 토지알림e앱이 좋은 예다. 또한 범죄예방과 신고에도 위치를 추적하는 공간정보 기술이 쓰이면 국민의 안전도 강화될 수 있다. 공간정보 빅데이터가 구축되면 특정 공간을 기준으로 평균 소득 수준과 주거형태, 전기사용량 등의 파악도 가능해진다. →현 정부는 ‘정부 3.0’의 국정철학 아래 정보 공유와 개방 확대를 추진하고 있다. 이와 관련해 지적공사가 할 수 있는 일은 무엇인가. -정부 3.0이 말하는 개방·공유·소통·협력에 딱 맞는 게 바로 공간정보다. 그래서 우리 공사도 ‘LX 3.0’을 추진하고 있다. 대표적인 추진 과제는 지적·공간정보 빅데이터 구축·운영, 공간정보 표준업무 지원 전담 추진, 지적측량 등록범위 확대 추진, 국토위치 공간정보 안전망 구축 등이다. 또한 정부가 하는 공간정보 오픈 플랫폼 구축에도 주도적으로 참여하고 있다. 더불어 민간 사업자들이 지적공사가 갖고 있는 정보를 활용하면 새로운 사업 기회가 생길 수 있다는 점도 강조하고 싶다. →결과적으로 일차리 창출 효과도 기대할 수 있겠다. -주요 국책사업인 지적재조사사업을 통해 2012년 36명의 신규 일자리를 만들었다. 지난해 개원한 공간정보산업진흥원과 공간정보연구원의 연구개발, 해외사업으로 73명에게 새 일자리를 줬다. 우리 공사 자체가 만드는 일자리는 100명 단위이겠지만, 파급 효과는 더 클 것으로 본다. 공사는 2020년까지 공간정보 분야에서 2만명 이상의 일자리 창출을 기대하고 있다. →지적재조사사업에 대해 설명해달라. -우리나라는 일본이 먼저 지적도를 그렸다. 이렇게 일제강점기에 만들어진 종이지적도를 디지털(수치)지적으로 전환하는 것이 바로 지적재조사다. 수치지적지역은 현재 5%에 불과하다. 2011년 제정된 지적재조사에 관한 특별법에 따라 지난해 사업이 시작됐다. 지난해 30억원 예산을 지원받아 전국 64개 지구에서 재조사 측량을 완료했고 올해는 200억원의 예산으로 전국 338개 지구에서 재조사 사업을 추진하고 있다. 국토부는 국비 1조 3000억원을 투입해 2030년까지 전체 사업량 약 3760만필지에 대한 재조사를 완료하려고 한다. 2017년까지는 시장상황을 봐서 공사뿐만 아니라 민간이 참여할 수 있도록 하려고 한다. →사업의 효과는 무엇인가. -지적재조사사업은 공사의 숙원사업이었지만 정부입법도, 의원입법도 어려웠다. 이유는 처음에는 돈이 많이 든다고 했기 때문이었다. 10조원 정도 든다는 추계도 있었다. 측량을 다시 한다고 하니 분쟁의 소지가 크다는 지적도 있었다. 하지만 무엇보다 기술이 발달하며 과거보다 추진이 더욱 가능해졌다. 일단은 지적도와 실제 경계가 심하게 맞지 않는 곳을 중심으로 시작했다. 땅의 경계가 명확해지면 땅에 대한 재산권이 확실하게 보호된다. 연간 3800억원에 이르는 토지 관련 분쟁비용이 절감될 수 있다. 땅이 쓸모 있게 반듯해지면 가치도 높아진다. 일본도 지적재조사사업을 전후 이후 시작했는데 아직 전 국토의 50% 정도밖에 못했다. 우리는 지금보다 늦어지면 안 된다. 내 임기 동안 역점을 두고 한 사업이다. 국토부와 국회의 협조가 고마웠다는 말씀도 드린다. →민간시장과의 관계설정도 중요할 것 같다. -민간에서는 지적공사가 공간정보를 한다니 자기들이 할 일을 정부가 다 빼앗는 것 아니냐고 말하기도 한다. 이건 큰 오해다. 지상·지하를 포함한 지적기반의 다양한 공간정보를 정부와 민간에 제공해 국가와 민간의 국토공간정보 허브 역할을 하려고 한다. 이밖에도 민간에서 구축하는 공간정보의 품질 관리를 통해 민간 지원 역할을 수행하고 기술이전과 업계의 해외진출 지원, 지적측량 시장의 단계적인 개방을 통해 민간의 활성화를 꾀하는 기관이 되려고 한다. 즉 우리가 하고 있는 지적측량 부문도 민간에 넘겨주려고 한다. 공무원 생활 동안 조직개편 분야를 주로 했다. 조직개편을 할 때 우리가 세운 방향 가운데 하나가 정부가 할 일, 공공이 할 일, 민간이 할 일을 구분하는 것이다. 이 가운데 민간이 잘할 수 있는 것은 민간에 넘기자는 게 대원칙이었다. 마찬가지로 민간이 책임지고 할 수있도록 기술, 노하우를 제공하는 것이 공사의 역할이다. →지방 이전은 어떻게 진행되고 있나. -2011년 전북 전주·완주 혁신도시에 신사옥을 착공해 현재 공정률이 약 80% 수준이다. 9월말 사옥이 완공되면 공사는 11월 중에 이전하게 된다. 11월 26일부터 업무개시를 하기로 날을 잡았다. 무엇보다 직원 한 사람 한 사람이 무엇을 필요로 하는지 여성 직원들을 중심으로 먼저 의견을 수렴했다. →노사관계 우수기관에 뽑힌 비결은 무엇인가. -우리 노조는 상대적으로 협조적이다. 헤비타트와 함께하는 ‘해외 집짓기 봉사활동’도 노조와 논의 과정에서 나온 아이디어다. 해외에서의 반응도 좋고, 직원들 반응도 좋다. 회사와 직원 모두에게 도움이 되는 일을 찾자고 했다. 대담 김성수 정책뉴스부장 정리 안석 기자 ccto@seoul.co.kr ■ 김영호 LX대한지적공사 사장은 ▲1954년 충북 충주 ▲서울고, 성균관대 ▲행시 18회 ▲중앙인사위원회 사무처장 ▲충북 행정부지사 ▲행정안전부 1차관

박근혜 대통령은 6일 신임 중앙노동위원회 위원장에 박길상(61) 전 노동부 차관을 내정했다. 박 신임 위원장은 충남 출신으로 서울고와 서울대 사회학과를 졸업한 뒤 행정고시 17회에 합격해 공직에 입문했다. 노동부 근로기준국장과 고용정책실장, 서울지방노동위원장, 한국산업안전공단 이사장 등을 지냈다. 김행 청와대 대변인은 “박 내정자는 고용노동부에서 약 24년 동안 재직하면서 주요 보직을 거친 고용노동 분야 전문가로 노사 관계 및 노사 간 분쟁 조정 등에 대한 경험이 풍부하고 조직 관리 능력도 뛰어나다”고 발탁 배경을 설명했다. 중앙노동위원장은 장관급으로, 임기는 3년이다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

울산지역 산업계와 시민들이 10일간 부분파업을 벌여 1인당 2000만원가량의 잇속을 챙긴 현대자동차 노조에 단단히 뿔났다. 6일 현대자동차에 따르면 노조는 올해 임금 및 단체협상 과정에서 지난달 20일부터 이달 5일까지 모두 10차례 부분파업(하루 4~8시간)을 벌여 1조 225억원가량의 차량 생산손실을 입혔다. 노사가 지난 5일 마련한 잠정합의안을 놓고 협력업체와 시민들의 비난은 최고조를 치달았다. 현대차 근로자들은 웬만한 중소기업 직원과 9급 공무원의 연봉을 ‘파업 성과금’으로 거머쥐었다. 특히 현대차 1·2차 협력업체는 노조의 부분파업으로 8690억원이나 되는 손실을 보았다. 전국 5400여개 1·2차 협력업체 가운데 상당수는 추석자금을 마련하지 못해 전전긍긍하고 있다. 해마다 계속된 원청업체 노조의 파업으로 골병이 났다. 현대차 노조는 1987년 노조 창립 이후 올해까지 23년간 각종 명목의 파업을 벌였다. 연간 수천억원에서 1조원 이상의 손실(표 참고)을 발생시키고도 노조원의 주머니는 두둑해지기만 한다. 반면 야간·잔업·특근 등 힘겹게 일하는 일반 기업 근로자들의 상대적 박탈감은 더해지고 있다. 일을 안 하고 협상으로 수천만원의 웃돈을 챙기는 노조의 능력(?)은 박탈감을 넘어 좌절로 이어지고 있다. 한 협력업체 임원(53)은 “현대차 근로자의 평균 연봉이 9400만원인 반면 똑같이 일하는 협력업체 직원 연봉은 절반에도 못 미친다”면서 “일을 안 해도 돈을 버는 현대차 근로자와 달리 협력업체 직원들은 일을 못하는 만큼 임금이 줄어든다”고 하소연했다. 일반 기업 근로자 김모(47)씨는 “중소기업 근로자는 1년을 뼈 빠지게 일해야 2000만~3000만원을 번다”면서 “현대차 임금협상 소식을 들을 때마다 스스로 움츠러들고 못난 가장 같아 가족들에게 미안하다”고 혀를 끌끌 찼다. 현대차의 퍼주기식 임단협은 올해 노조위원장 선거를 앞둔 현대중공업과 현대미포조선 등 지역 산업계에도 영향을 미치고 있다. 이미 노사협상을 끝낸 이들 노조 집행부는 현대차 노사협상 소식을 전해들은 조합원들의 질책에 시달리는 처지다. 한 관계자는 “현대차가 너무 많은 것을 준 까닭에 위원장 선거에서 조합원들을 어떻게 달래야 할지 모르겠다”고 말했다. 또 공무원 정모(41)씨는 “9급 공무원 첫해 연봉이 2015만원이고, 그나마 세금을 제하면 1500만원을 받아간다”면서 “노조는 이런 현실을 좀 알아줬으면 좋겠고, 돈을 더 받아내려고 생산라인을 세우는 것을 보면 딴 세상 사람들인 것 같다”고 털어놨다. 시민 송모(37)씨는 “현대차는 차 값을 올려 손실분과 임금 인상분을 만회하려 할 것이서 현대차 불매운동을 벌이고 싶다”고 얼굴을 찌푸렸다. 현대차 노사는 임금 9만 7000원 인상, 수당 1만원 지원, 성과급 350%+500만원, 사업목표 달성 장려금 300만원, 품질향상 성과 장려금 50%+50만원, 주간연속 2교대제 도입 특별합의금 100% 등 장점합의안을 마련해 오는 9일 조합원 찬반투표를 앞두고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

현대차 노사가 5일 올해 임금 및 단체협약에 대해 잠정 합의했다. 노조는 몇 번의 파업으로 또다시 1인당 수천만원을 거머쥐었다. 사측도 매년 되풀이되는 노조의 전략에 끌려다니면서 퍼주기식 협상을 했다는 비판을 받고 있다. 현대차 노사는 이날 울산공장 본관 아반떼룸에서 윤갑한 대표이사와 문용문 노조위원장 등 노사 교섭대표 50여명이 참석한 가운데 열린 제25차 교섭에서 잠정 합의안을 마련했다. 지난 5월 28일 노사 간 첫 상견례를 가진 이후 101일 만이다. 노조는 이날 마련한 잠정 합의안을 놓고 오는 9일 찬반투표를 할 예정이다. 노사는 임금 9만 7000원 인상, 성과급 350%+500만원 지급, 목표 달성 장려금 300만원, 주간 2교대제 정착 특별합의 명목 통상급의 100% 지급 등에 합의했다. 또 수당 1인당 1만원 지원, 품질 향상 성과 장려금 통상급의 50%+50만원 지급, 주거 지원 기금 50억원 증액, 대출금 한도 2500만원으로 증액, 미혼자 결혼자금기금 10억원 증액안 등에 대해서도 접점을 찾았다. 이번 임단협으로 근로자 1인당 2000여만원을 챙길 것으로 노조는 추정하고 있다. 막판 쟁점이던 노조 간부 고소 고발·손배소 철회는 앞으로 논의하고, 61세로 연장하려던 정년은 현행 60세를 유지하기로 가닥을 잡았다. 현대차 관계자는 “세계 경기 침체에 따른 수요 정체 및 엔저 공세 등 어려운 경영 여건을 함께 극복하자는 데 노사가 공감했다”고 밝혔다. 노조의 10차례 부분파업으로 협력업체는 8690억원의 손실을 보았고, 현대차는 차량 5만 191대를 만들지 못해 1조 225억원의 생산차질액이 발생했다. 지역 산업계에서는 현대차가 매년 노조의 요구를 받아들여 임금 인상을 단행함으로써 상대적인 위화감을 조성하는 것은 물론 장기적으로 품질 저하 등의 부작용을 가져와 소비자들로부터 외면받을 수 있다는 지적도 나오고 있다. 산업계 관계자는 “현대차는 노조에 끌려다니면서 매년 임금을 올려주고, 노조는 파업을 벌여도 임금 인상, 성과급, 목표 달성 장려금 등을 받아 간다”고 주장했다. 또 다른 한 관계자는 “차량 품질과 생산성 향상 등의 논의는 외면한 채 매년 수천만원의 성과급을 지급하는 것은 곧 하청업체 후리기와 차량 가격 인상으로 이어질 수 있다”고 경고했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

“매달 지급되지 않는 상여금은 통상임금이 아니다.” “정기적으로 지급되는 상여금은 소정 근로의 대가인 통상임금이다.” 노동계와 재계가 통상임금 문제를 놓고 5일 대법원 대법정에서 열띤 설전을 벌였다. 대법원 전원합의체는 이날 오후 김모(47)씨 등 296명이 ㈜갑을오토텍을 상대로 낸 2건의 통상임금 소송에 대한 공개 변론을 열었다. 대법원 홈페이지와 한국정책방송(KTV), 포털 사이트 네이버를 통해 생중계된 이번 공개 변론은 예정된 2시간을 훌쩍 넘긴 오후 5시에 마무리됐다. 통상임금은 현행 근로기준법상 연장·야간·휴일 근로 수당 및 퇴직금 등을 산정하는 기준이 된다. 통상임금의 범위가 확대되면 근로자가 받는 각종 수당과 평균 임금이 오르기 때문에 이를 놓고 노사 간에 첨예하게 대립해 왔다. 대법원이 지난해 3월 상대적으로 지급 액수가 큰 정기 상여금도 통상임금에 포함해야 한다는 판결을 내린 이후 노동계에서 줄 소송을 제기했고, 재계는 추가 비용 부담 등을 이유로 반발했다. 특히 지난 5월 초 박근혜 대통령이 미국을 방문했을 때 ‘통상임금 문제를 해결해 달라’는 댄 애커슨 제너럴모터스(GM) 회장의 요청에 “꼭 풀어 나가겠다”고 약속하면서 논란은 더욱 거세졌다. 많은 논쟁을 불러 왔던 만큼 이날 공개 변론에서도 양측은 팽팽히 맞섰다. 회사 측은 “상여금은 근무일수, 휴직일수, 회사 기여도 등 다양한 요소가 고려돼 지급 여부와 금액이 달라진다”면서 “고정적으로 지급된다고 볼 수 없기 때문에 통상임금이 아니다”라고 포문을 열었다. 이에 근로자 측은 “대법원의 종전 판례에 따르더라도 고정적으로 지급되는 상여금은 통상임금”이라고 일축했다. 회사 측은 상여금 등 각종 수당의 지급 주기에 대해서도 “근로기준법 시행령이 ‘월’을 소정 근로에 대한 임금 지급 주기로 규정하고 있는 점에 비춰 볼 때 한 달마다 나오는 임금만이 통상임금”이라고 주장했다. 근로자 측은 “근로기준법이 월 단위 임금 지급을 정한 것은 근로자의 생활 안정을 위해서지 통상임금을 규정하기 위해서가 아니다. 법적 근거가 없는 주장”이라면서 “상여금 600%를 매달 50%씩 주면 통상임금이고 100%씩 두 달마다 주면 통상임금이 아니냐”고 반문했다. 노사 간의 합의 여부와 경제적 파급효과도 쟁점이 됐다. 회사 측은 “상여금을 통상임금에 포함하지 않는 것을 전제로 노사 협상을 해 온 것이 관행”이라면서 “개별 기업의 상황을 감안해 자율적인 합의를 존중하는 것이 맞다”고 주장했다. 이어 “상여금을 통상임금에 포함하면 기업 경쟁력 약화로 이어지고 결국 그 손해는 근로자에게 돌아갈 것”이라면서 “38조원에 달하는 추가 임금 부담 등 사회·경제적 파장을 고려해 달라”고 덧붙였다. 근로자 측은 “정기 상여금이 전체 임금의 20%에 달할 정도로 기본급화돼 있는 게 현실”이라면서 “근로기준법에 미치지 못하는 조건의 합의를 인정한다면 근본적인 법 체계가 무너지는 것”이라고 주장했다. 이어 “그동안 기업들의 왜곡된 임금 구조로 인해 근로자들이 제대로 받지 못한 돈은 38조원보다 훨씬 많다”면서 “그러한 점은 전혀 고려하지 않고 경제적인 논리만으로 이번 사건을 판단하지는 말아 달라”고 강조했다. 근로자 측은 마무리 발언에서 박 대통령이 GM에 통상임금 해결책을 찾겠다고 한 사실을 언급하면서 “이는 헌법상 삼권분립에 어긋난다”며 대법원의 현명한 판단을 호소했다. 대법원은 이날 공개 변론 이후 두세 달 내에 사건에 대한 판결을 내릴 예정이다. 결과에 따라서 각급 법원에 계류돼 있는 통상임금 관련 소송 160여건에 영향을 미치는 것은 물론 재계와 노동계에 큰 파문을 일으킬 것으로 예상된다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

KB국민은행 임직원들이 4일 서울 영등포구 여의도동 국민은행 본점 강당에서 다문화가정 1000가구에 전달할 ‘노사 한마음으로 전하는 희망상자’를 만들고 있다. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

세계경제포럼(WEF)의 2013년 국가경쟁력 평가에서 우리나라가 148개국 중 25위로 지난해보다 6계단 밀려났다. 2004년 29위 이후 9년 만에 가장 낮다. 말레이시아(24위)에도 추월당했다. WEF의 한국 국가경쟁력 순위는 2008년 13위, 2009년 19위, 2010년 22위, 2011년 24위로 매년 하향 곡선을 그리다 지난해 19위로 반등한 뒤 올해 다시 떨어졌다. 우리나라는 지난해 수출 7위, 수입 8위, 구매력 평가 기준 국내총생산(GDP) 규모 13위를 기록했다. 선진국으로 진입하기 위해서는 경제력에 걸맞은 수준의 국가경쟁력을 회복해야 한다. 성장 엔진도 식어가고 있다. 미국 중앙정보국(CIA)의 ‘월드 팩트북’(The World Factbook)에 따르면 우리나라의 실질 GDP 성장률은 2010년 6.3%로 세계 57위였지만, 2011년에는 3.6%로 102위로 밀려났다. 지난해에는 2.0%까지 떨어져 세계 189개국 가운데 117위를 기록했다. 2년 사이 60계단이나 내려갔다. 기획재정부는 8분기 연속 0%대 저성장 기조가 이어지고 북한의 3차 핵실험으로 긴장감이 최고조에 달한 4~5월에 평가가 이뤄진 점이 국가경쟁력에 악영향을 미친 것으로 분석하고 있다. 국가경쟁력은 국가의 생산성이나 국민소득을 늘릴 수 있는 능력 또는 잠재적인 성장 능력 등을 말한다. 고착화되고 있는 저성장 기조를 극복할 수 있는 환경 조성이 절실한 과제다. 정부는 국가경쟁력을 회복하기 위해 특히 금융 및 노동시장 부문의 개선에 주력해야 한다. WEF의 국가경쟁력 순위에서 ‘은행건전성’은 지난해 98위에서 올해 113위로 뚝 떨어졌다. 국제신용평가사 스탠더드앤드푸어스(S&P)는 엊그제 서울에서 열린 세미나에서 “국내 은행산업의 신용 전망은 안정적이나 가계부채, 수익성 악화 문제 등으로 인해 잠재적인 신용위험이 상존해 있다”고 내다봤다. 1000조원에 육박한 가계부채 등 은행들의 재무건전성 감독을 강화해야 한다. ‘노사 간 협력’은 지난에 129위, 올해 132위로 바닥 수준이다. ‘기업의 생산성’ 부문은 9위에서 21위로 악화됐다. 경직적인 노사관계와 고임금에 비해 상대적으로 낮은 생산성을 개선하는 일이 시급하다. 대기업들도 전향적인 자세가 요구된다. WEF 평가에서 ‘소액주주 보호’ 부문은 124위에 머물렀다. 재계는 경영 방해 등을 이유로 상법 개정안에 반발하고 있다. 소액주주 보호나 투명 경영이라는 법 개정의 당초 취지를 곱씹어 볼 필요가 있다.

부산시가 새 정부의 고용정책에 발맞춰 고용률 70% 달성을 위한 추진전략을 수립하는 등 고용창출에 적극 나선다. 시는 최근 새 정부의 정책에 따라 앞으로 5년간 시행할 ‘고용률 70% 달성을 위한 추진전략’을 마련했다고 2일 밝혔다. 시의 전략은 ‘함께 일하는 도시, 행복한 시민’을 비전으로 5년간 25만명의 취업자 수 증가를 목표로 하고 있다. 또 취업 취약계층인 여성, 청년, 장년, 노년의 고용률도 일정 수준 이상 올리는 내용을 담고 있다. 추진전략은 창조경제를 통한 일자리 창출, 일하는 방식과 근로시간 개혁, 청년·여성 등 비경제활동 인구의 고용률 제고, 일자리를 위한 사회적 연대와 책임강화, 일자리 2% 더 늘리기 확대와 강화 등 5개 추진과제 22개 시책으로 구성돼 있다. 시는 3일 오후 3시 부산시청에서 노·사·민·정이 함께하는 ‘고용률 70% 달성을 위한 추진전략 보고회’를 연다. 보고회에는 노·사·민·정 대표로 구성된 노사민정협의회(위원장 허남식 부산시장) 위원과 관계기관·단체 관계자 등 60여명이 참석한다. 보고회는 시와 부산고용노동청, 부산경영자총협회, 한국노총 부산지역본부 등 관계기관의 전략을 종합한 추진전략 종합보고에 이어 사단법인 안심생활의 일자리창출 우수 사례 발표와 각계 의견 청취, 노·사·정 공동선언문 채택 순으로 진행된다. 시 관계자는 “고용 없는 성장 시대가 이어지면서 지역 고용여건이 어려운 가운데서도 앞으로 부산지역 노·사·민·정이 서로 힘을 합쳐 노력해나간다면 부산의 현재 고용률은 61.9%이지만 2017년까지 고용률 70% 달성은 충분히 가능하다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

‘사장이 없어서 근무기강이 해이해졌나.’ 공교롭게 코레일(한국철도공사)의 사장 자리가 비어 있을 때 열차사고가 빈발했던 것으로 드러났다. 2005년 철도청이 공사로 전환한 후 이런 현상이 반복되고 있다. 2005년 5월 신광순 당시 사장이 유전게이트로 사임한 후 6월 이철 사장의 임명 전까지 대전역 등지에서 화물열차가 탈선했다. 화차(貨車) 분리작업에 나섰던 직원이 열차에 치여 숨지는 사고도 이때 일어났다. 2007년 2월 이철 사장이 물러나고 6월 강경호 사장이 취임하기까지 공백 기간에도 중앙선 지평역에서 화물열차가 궤도를 이탈하는가 하면 2월 22일 대구역 구내에서 화물열차와 무궁화호 열차가 충돌하는 아찔한 사고가 일어났다. 2011년 12월 당시 허준영 사장이 총선 출마를 위해 사퇴하고 정창영 사장이 임명될 때까지인 지난해 1, 2월 어이없는 사고가 잇따랐다. 지하철 1호선 서울역에서 전동차가 고장 나 출근길 혼란이 빚어졌다. 전동차의 바퀴가 탈선해 전철 이용자들이 큰 불편을 겪은 것도 이때다. KTX와 수도권 전동차가 역주행하는 일도 연이어 발생했다. 이번 대구역 열차사고도 정창영 당시 사장이 지난 6월 17일 물러난 뒤 후임 사장 인선을 놓고 재공모를 진행하며 진통을 겪는 과정에서 발생했다. ‘철도 민영화’로 인식되는, 코레일을 지주회사와 자회사로 분리하는 정부의 철도산업 발전전략을 놓고 노사가 첨예하게 맞서며 긴장이 고조되고 있는 것과도 무관치 않다. 직접적인 영향을 줬다고 보기는 어렵고 우연의 일치일 수도 있겠지만 코레일 내부에서는 노사 마찰로 인한 어수선한 분위기와 더불어 ‘사장부재’로 최종책임자가 없다는 것 등이 전형적인 인재(人災)인 이번 대구역 열차사고의 원인 중 하나라는 얘기를 하는 사람들이 적지 않다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

경제5단체가 정기국회를 앞두고 산업경제 현안에 대해 규제 완화를 촉구하는 건의문을 채택했다. 박용만 대한상공회의소 회장과 한덕수 한국무역협회 회장, 김기문 중소기업중앙회 회장, 이승철 전국경제인연합회 부회장, 김영배 한국경영자총협회 부회장 등 경제단체 회장단은 2일 열린 제2차 ‘산업체질강화위원회’에서 정부와 국회에 재계의 뜻을 모은 의견을 전달했다. 최근 논란이 되고 있는 ‘통상임금’에 관한 법령은 합리적으로 개선해줄 것을 요구했다. 통상임금은 연장·야간·휴일근무 수당을 산정하는 기준으로, 상여금을 통상임금에 포함할지를 두고 사용자와 근로자 측이 대립하고 있다. 또 생산 차질과 노사 갈등을 유발할 수 있는 근로시간 단축은 획일적이 아니라 노사 합의를 통해 자율적으로 추진하는 것이 바람직하다고 주장했다. 박용만 회장은 “근로자나 환경 보호가 중요하고 경제민주화도 필요하지만,기업을 돕고 경제를 살리는 일도 그 못지않게 중요하다”며 “입법 현안들이 기업들이 경영에 전념할 수 있는 방향으로 진행되기를 희망한다”고 밝혔다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

포스코는 17개 계열사가 2013∼2014년 2년치 임금협상을 완료함에 따라 총 24개 계열사의 ‘복수년 임금협의’를 마쳤다고 1일 밝혔다. 포스코엠텍, 포스코P&S, 포스코A&C, 포스메이트, 포스코TMC 등이 올해 임금 협상을 끝냈다. 대우인터내셔널 등 나머지 7개 계열사는 지난해 이미 임금협의를 완료했다. 포스코는 국내 대기업 중 처음으로 2007년부터 복수년 임금협의를 실시하고 있다. 2년치 임금을 한 번의 노사협의로 결정하는 복수년 임금협의는 직원 입장에서는 내년도 임금 인상 수준을 미리 예상할 수 있어서 계획적인 가계 운영이 가능하게 된다. 회사는 임금협상을 둘러싼 노사 갈등 비용을 절반으로 줄일 수 있는 이점이 있다. 이에 따라 노사 간 신뢰가 높아지고 임금 협의가 없는 해에는 노사 역량을 기술개발과 경영성과 증진에 몰입할 수 있다고 포스코 측은 설명했다. 다년 임금협의는 미국, 유럽, 일본 등 선진국에서는 보편화된 임금 결정 방식으로 짧게는 2년, 길게는 5년치 임금을 한 번의 노사협의로 결정한다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

법원이 불법으로 현대차 공장 생산라인을 멈추게 한 노조 간부 2명에 대해 또다시 3억원의 손해배상을 하라고 판결했다. 울산지법은 현대차가 노조 간부 2명을 상대로 제기한 손해배상 청구 소송에서 ‘피고인 2명은 연대해서 3억원을 배상하라’고 판결했다고 1일 밝혔다. 이들은 지난 4월 노사가 주간 연속 2교대 시행에 따른 주말특근 방식에 합의했는데도 이에 반발해 1공장 생산라인을 멈추는 등 회사 업무를 방해하는 데 주도적인 역할을 했다. 현대차는 이들의 업무방해로 당시 차량 390여대를 생산하지 못해 54억여원 생산 차질을 빚은 것으로 추산했다. 앞서 법원은 지난달 현대차가 제기한 전 사업부 대표(노조 대의원 대표)인 A씨에 대한 손배소송에서 ‘현대차에 1억원 상당을 지급하라’고 판결했다. 현대차는 지난 3월 울산공장에서 안전사고가 발생한 뒤 피고 A씨가 2시간 이상 생산라인을 무단으로 중지시켜 차량을 생산하지 못해 18억원 상당의 생산차질액이 발생했다며 소송을 제기했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

대구역 열차 충돌 사고는 신호 위반이라는 후진국형 인재(人災)였다. 운행 규정 무시와 대구역 선로의 구조적인 문제, 코레일 노사 갈등 등이 원인으로 지적됐다. 1일 코레일과 대구역 등에 따르면 지난달 31일 오전 7시 15분쯤 대구역을 출발한 상행선 무궁화호 1204호 열차가 100여ｍ를 달리다가 대구역을 무정차 통과한 뒤 본선에 진입하던 상행선 KTX 4012호 열차의 옆부분을 들이받았다. 이 사고로 9량으로 편성된 무궁화호 열차의 기관차와 20량인 4012호 KTX 열차의 2~9호 객차 등 모두 9량이 탈선했다. 이어 부산 방향으로 가던 KTX 101호 열차가 사고로 탈선해 있던 4012호 KTX의 객차와 접촉하는 사고가 일어났다. 다행히 3편의 열차 모두 저속으로 운행한 상태라 중상자나 사망자는 없었다. 이번 사고는 무궁화호 열차의 기관사와 여객 전무, 관제실 사이에 열차 출발을 두고 정확한 의사소통이 이뤄지지 않아 발생한 것으로 추정되고 있다. 이처럼 어처구니없는 실수는 코레일 노사의 힘겨루기에 따른 ‘대체 근무자 투입’이 가장 큰 원인으로 지적되고 있다. 전국철도노동조합(철도노조)은 지난 7월 24일부터 코레일의 열차승무원(여객 전무)과 역무원의 순환 전보에 반발해 열차승무원의 휴일 근무 거부에 나섰다. 이에 따라 코레일은 본사와 지역본부 근무자 중 여객 전무 자격을 갖추고 승무 경험이 있는 직원을 대체 근무자로 투입하고 있다. 철도노조는 지난달 22일 전국운전쟁의대책위원장 이름으로 발표한 성명에서 “대체 근무자가 승무하면서 출발 신호도 제대로 확인하지 않고 발차 신호를 하거나…전문성이 없는 공사 관리자의 열차 승무는 사고 발생 시 대처 능력이 떨어져 안전 운행에 상당한 문제가 발생한다”고 경고했다. 이처럼 코레일 노조는 사고를 예견했지만 휴일 근무 거부를 철회하지 않은 채 사측을 압박하기만 했다. 사측도 승무 경험자와 승무 전 교육이라는 땜질식 처방으로 일관하며 안전 관리를 소홀히 했다. 또 대구역의 경우 무궁화호 등 일반 열차의 대기선로가 짧다는 지적이 5년 전부터 제기됐다. 2008년 2월 대구역에서 무궁화호 열차와 일반 화물열차가 충돌하는 사고가 발생해 대기선로 연장과 신호체계 점검 등이 필요한 것으로 지적됐지만 코레일은 안이하게 대처했다. 현재 대구역에서는 KTX를 통과시키기 위해 무궁화호와 화물열차 등이 기다렸다 출발해야 한다. 하지만 대기선로가 너무 짧아 일반 열차가 조금이라도 일찍 출발하면 지나가는 KTX와 충돌할 가능성이 큰 상황이다. 코레일 관계자는 “대구역 일반 열차 대기선로가 코레일 기준에는 벗어나지 않지만 짧은 것은 사실”이라면서 “근본적으로 대구역 대기선로를 늘려야만 이 같은 사고를 예방할 수 있다”고 말했다. 한편 사고 30시간 만인 1일 오후 1시쯤 경부선 열차 운행은 정상화됐다. 현재 정확한 사고 원인을 밝히기 위해 항공철도사고조사위원회에서 조사하고 있다. 코레일은 사고 책임을 물어 본부장급 2명과 대구역장을 비롯한 관련자 8명을 직위 해제했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

대구역 열차 추돌 사고는 신호 위반이라는 후진국형 인재(人災)였다. 운행 규정 무시와 대구역 선로의 구조적인 문제, 코레일 노사 갈등 등이 원인으로 지적됐다. 1일 코레일과 대구역 등에 따르면 지난달 31일 오전 7시 15분쯤 대구역을 출발한 상행선 무궁화호 1204호 열차가 100여ｍ를 달리다가 대구역을 무정차 통과한 뒤 본선에 진입하던 상행선 KTX 4012호 열차의 옆부분을 들이박았다. 이 사고로 9량으로 편성된 무궁화호 열차의 기관차와 20량인 4012호 KTX 열차의 2~9호 객차 등 모두 9량이 탈선했다. 이어 부산 방향으로 가던 KTX 101호 열차가 사고로 탈선돼 있던 4012호 KTX의 객차와 접촉하는 사고가 일어났다. 다행히 3편의 열차 모두 저속으로 운행한 상태라 중상자나 사망자는 없었다. 이번 사고는 무궁화호 열차의 기관사와 여객 전무, 관제실 사이에 열차 출발을 두고 정확한 의사소통이 이뤄지지 않아 발생한 것으로 추정되고 있다. 이처럼 어처구니없는 실수는 코레일 노사 힘겨루기에 따른 ‘대체 근무자 투입’이 가장 큰 원인으로 지적되고 있다. 전국철도노동조합(철도노조)은 지난 7월 24일부터 코레일의 열차승무원(여객 전무)과 역무원의 순환 전보에 반발해 열차승무원의 휴일 근무 거부에 나섰다. 이에 따라 코레일은 본사와 지역본부 근무자 중 여객 전무 자격을 갖추고 승무 경험이 있는 직원을 대체 근무자로 투입하고 있다. 철도노조는 지난달 22일 전국운전쟁의대책위원장 이름으로 발표한 성명에서 “대체 근무자가 승무하면서 출발 신호도 제대로 확인하지 않고 발차 신호를 하거나…전문성이 없는 공사 관리자의 열차 승무는 사고 발생 시 대처 능력이 떨어져 안전 운행에 상당한 문제가 발생한다”고 경고했다. 이처럼 코레일 노조는 사고를 예견했지만 휴일 근무 거부를 철회하지 않은 채 사측을 압박하기만 했다. 사측도 승무 경험자와 승무 전 교육이라는 땜질식 처방으로 일관하며 안전 관리를 소홀히 했다. 또 5년 전부터 대구역의 무궁화호 등 일반 열차 대기선로가 짧다는 지적에도 코레일이 안이하게 대처했다는 비판도 제기되고 있다. 2008년 2월에도 대구역에서 무궁화호 열차와 일반 화물열차가 추돌하는 사고가 발생해 대기선로 연장과 신호 체계 점검 등이 필요한 것으로 지적됐었다. 현재 대구역에서는 역을 통과하는 KTX를 무궁화호와 화물열차 등이 기다렸다 출발해야 한다. 하지만 대기선로가 너무 짧아 일반 열차가 조금이라도 일찍 출발하면 지나가는 KTX와 충돌할 가능성이 큰 상황이다. 코레일 관계자는 “대구역 일반 열차 대기선로가 코레일 기준에는 벗어나지 않지만 짧은 것은 사실”이라면서 “근본적으로 대구역 대기선로를 늘려야만 이 같은 사고를 예방할 수 있다”고 말했다. 한편 사고 30시간 만인 1일 오후 1시쯤 경부선 열차 운행은 정상화됐다. 현재 정확한 사고 원인을 밝히기 위해 항공철도사고조사위원회에서 조사하고 있다. 코레일은 사고 책임을 물어 본부장급 2명과 대구역장를 비롯한 관련자에 대해 직위를 해제했다. 코레일은 이번 열차 사고로 피해를 본 승객에게 요금을 전액 환불하기로 했다. KTX의 경우 20분 이상, 새마을호와 무궁화호는 40분 이상 지연 시 운임의 12.5∼50%에 해당하는 보상금을 지급하기로 했다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

그제 발생한 대구역 열차 3중 충돌 사고는 전형적인 인재(人災)다. 적어도 고속철도를 운영한다는 나라에서는 절대로 일어나서는 안 되는 후진국형 사고다. 두 편의 KTX 열차를 포함한 세 편의 사고 열차에는 모두 1300명이 타고 있었다고 한다. KTX는 시속 300㎞ 이상으로 달리는 최첨단 열차다. 역 구내인 만큼 상대적으로 속도를 늦춘 채 달리고 있어 인명 피해가 적었다고 안도할 일이 아니다. 이번 사고의 원인으로 알려진 교신 착오나 신호 위반과 같은 인적 오류(human error)가 다시 한번 개입될 경우 초대형 참사는 언제, 어디서든 일어날 수 있다는 점에서 우려하지 않을 수 없다. 코레일(한국철도공사)이 인적 오류를 차단하는 문제의 중요성을 깨닫고 있다며 국제공인기관에 의뢰해 철도 안전 관리체계 전반에 걸쳐 진단을 받은 것이 불과 두 달 전이다. ‘휴먼 에러 연구위원회’를 발족시켜 인적 오류가 빚어지는 이유를 밝히고 있고, ‘휴먼 안전센터’도 설치해 직원들의 정신건강을 관리해 나가고 있다며 대대적인 홍보에 나서기도 했다. 하지만 대구역 사고를 보면 그게 다 공염불이 아닌가 하는 의구심마저 든다. 이번 사고의 원인이 코레일의 인력 구조조정과 관련된 노조와의 갈등에 있다는 지적에도 귀를 기울여야 한다. 대구역 사고가 일어나자 당장 코레일 노조는 정상근무자를 대신해 무자격 대체근무자를 투입했기 때문이라고 주장했고, 사측은 반박하는 볼썽사나운 모습을 연출하기도 했다. 코레일이 열차승무원과 역무원의 순환전보를 추진하자, 노조는 법원의 판결마저 외면하며 지난달 24일부터 휴일 근무를 거부하는 바람에 대체근무제가 생겨나게 됐다고 한다. 이 정도라면 코레일은 한두 사람이 아니라 조직 전체가 오류에 빠져 있다고 해도 그리 반박할 말은 없을 듯하다. 코레일은 말에 그치지 않는 근본 대책을 세워야 한다. 인적 오류 예방 대책은 현장에서 효과를 발휘할 수 있어야 한다. 인적 오류에 대비한 설비가 필요한지도 따져봐야 할 것이다. 무엇보다 노사가 승객의 안전을 담보로 네 탓 공방을 벌이는 일은 없어야 한다. 곧 민족이 대이동하는 추석이다. 지금 같아서야 어디 마음 놓고 열차에 오를 수 있겠는가.

지난달 31일 발생한 대구역 열차 사고가 노사 갈등으로 불거진 예견된 인재(人災)였다는 점에서 코레일의 고질적인 안전불감증을 다시 한번 드러냈다. 여기에 코레일을 둘러싸고 사장 부재와 선임 문제, ‘철도 민영화’로 인식되는 대형 이슈 등이 한 데 뒤엉킨 상황이라 이번 사고의 후폭풍은 더욱 거세질 전망이다. 현재 코레일은 사장 선임을 위한 재공모가 진행중이고, 정부가 코레일을 지주회사와 자회사 체제로 분리하는 ‘철도산업 발전전략’이 예고돼 있다. 사장 공석과 고속철도 경쟁체제 논란이 대두되면서 열차 역주행 및 전동차 탈선 사고 등이 발생한 지난해 상황이 교차된다. ‘염불보다 잿밥’에 관심이 높다 보니 조직이 어수선하다. 수백 명의 생명과 안전을 책임지는 열차 운행과 직결된 열차승무원(여객전무)이 휴일 근무를 거부하자 코레일은 임시방편으로 대체 인력을 투입하고 있다. 현장을 떠나 있던 대체 근무자가 신호를 잘못 판단할 수 있는 개연성에 기관사의 무관심이 더해지면서 대형 사고로 이어졌다. 한 관계자는 “대구역 열차 사고는 노사 관계 등 코레일의 관리능력 부재를 드러냈다”면서 “대형 이슈를 앞에 두고 차분한 대응이 필요했지만 내부적으로 기강이 해이해졌다”고 지적했다. 문제는 이번 열차 사고가 터지면서 철도노조가 제 목소리를 내기 어렵게 됐다는 분석이 나온다는 점이다. 국토교통부가 코레일의 철도 운영과 업무절차, 업무관행, 현장 종사자의 안전의식과 기강 문제 등 안전관리 전반을 근본적으로 점검하기로 한 것도 같은 맥락이다. 국토부가 공석인 코레일 사장 공모 과정에서 내부 관료를 지지했다가 철도노조와 정치권이 반대하면서 사장 재공모 절차에 들어간 상태다. 정부가 철도산업의 경쟁력을 높이겠다면서 추진하는 철도산업 발전 전략도 코레일 철도노조가 강력하게 반발하고 있는 부분이다. 이런 상황에서 터진 사고는 낙하산 인사 배제, 전문가 배치 등으로 기대됐던 내부 사장 배출도 물 건너가게 하고, 철도노조의 입지까지 약화시킬 수 있다는 비관적인 전망으로 연결된다. 철도산업계 관계자는 “의무를 다하지 못한 철도가 주장을 내놓기 어려운, 소탐대실의 결과가 우려된다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

독일 베를린에 사는 누리에 슈나이더(28)는 중소기업에서 계약 관련 법률을 검토하는 일을 한다. 변호사시험을 준비하고 있는 슈나이더는 하루에 4시간만 근무하고 월 900유로(약 134만원)를 받는다. 나머지 시간은 시험 준비에 투자한다. 시간제 근로자지만 슈나이더는 전혀 불만이 없다. 그는 “회사에서 전일제와 같은 업무를 할 경우에 월 1800유로를 받는다”면서 “필요한 시간을 활용할 수 있고, 시간제로 일한다고 해서 업무에서 소외되거나 정규직에 비해 차별을 받는다고 생각한 적은 없다”고 말했다. 박근혜 정부 일자리정책의 벤치마킹 모델로 거론되는 독일에는 다양한 고용 형태가 공존한다. 정규직과 계약직, 시간제 일자리는 물론 ‘미니 잡’으로 불리는 월 450유로 미만의 저임금 일자리도 주요 정책으로 자리매김하고 있다. 카셀대에서 노동학 박사학위를 받은 한국과학기술연구원 유럽연구소 이규영 팀장은 “모든 일자리를 정규직으로 만드는 것은 애초에 불가능한 발상인 만큼 독일의 노동정책은 일자리 형태에 따른 불이익이나 차별을 없애는 데 초점을 맞췄다”고 설명했다. 현재 독일의 일자리정책은 2000년대에 진행된 ‘하르츠개혁’의 산물이다. 당시 게르하르트 슈뢰더 내각은 저성장과 높은 실업률로 이른바 ‘독일병’으로 불리던 상황을 타개하기 위해 과감하게 사회의 근간을 이루던 노동·복지 정책에 메스를 댔다. 사실상 무한정이던 실업급여 지급 기간을 1년 수준으로 단축하면서 강한 반발에 부딪혔지만, 막강한 영향력을 가진 산별노조와 협상하는 방식으로 정책을 관철시켜 나갔다. 위원장으로 개혁을 진두지휘했던 폭스바겐 인사담당 책임자 페터 하르츠는 폭스바겐에서 이미 검증된 일자리 정책을 독일 사회 전반으로 확대했다. 폭스바겐은 1993년 주당 36시간이었던 노동시간을 28.8시간으로 줄이고 임금 10%를 삭감하는 대신 2만명의 해고를 막았다. 실제로 최근 한국 정부가 발표한 일자리 정책 역시 ‘근로시간 단축’을 핵심으로 하고 있다. 이 팀장은 “근로시간 단축은 임금과 직결되기 때문에 사회적 공감대가 없으면 시행되기 어려운 정책”이라며 “근로자들이나 노조 역시 공멸을 막기 위해서는 일정 부분 희생할 수밖에 없다고 인식하고 있었다”고 말했다. 근로시간 단축으로 번 일자리는 최대한 시간제 일자리로 채웠다. 특히 시간제 일자리에 대한 인식을 바꾸기 위해 전일제와 임금 격차가 없는 ‘동일 노동 동일 임금’ 원칙이 철저하게 적용된다. 구직을 포기한 저소득층이나 장기실업자들을 위해서는 노동과 복지 정책을 섞은 ‘미니 잡’ 정책이 시행 중이다. 미니 잡 종사자들의 기준은 월 급여 450유로 이하로 규정돼 있다. 건설 노동자, 광부, 선원, 가사보조, 세탁 등 단순노무직들이 주를 이룬다. 미니 잡 종사자들은 임금이 낮은 대신 다양한 사회복지 혜택을 받는다. 사회보험료 납부 의무가 없고, 소득에 대한 세금도 거의 내지 않는다. 사회보험료는 이들을 고용한 회사가 대신 낸다. 2008년 기준 655만명의 근로자들이 미니 잡에 종사하고 있는데, 이는 전체 고용 인구의 20.7% 수준이다. 주한독일문화원 관계자는 “지나치게 미니 잡이 많아지면서 저임금 구조가 고착화되고 있다는 지적이 있지만 외국인, 여성근로자, 저숙련 근로자, 청년층에 있어 미니 잡이 노동시장의 돌파구를 마련했다는 것은 부인할 수 없는 사실”이라고 강조했다. 사실 서유럽 노동시장 개혁의 선두주자는 네덜란드다. 독일 역시 네덜란드에서 검증된 모델을 상당 부분 받아들였다. 노동학계에서는 1982년 네덜란드 정부가 노동총연맹, 사용자연맹과 맺은 ‘바세나르 협약’을 현대 노동사의 가장 중요한 전환점으로 평가하고 있다. 한국에서도 가동되고 있는 ‘노사정위원회’의 원조 격이다. 노동계는 자율적 임금 동결, 사용자는 근로시간 단축 및 시간제 일자리 차별 금지와 고용안정성 보장, 정부는 직업 훈련 확대 및 여성 근로자 지원 정책을 맡는 내용이 주를 이뤘다. 특히 네덜란드는 전체 노동자 중 시간제 근로자 비중이 36.7%에 이르고 변호사, 의사 등 고소득층까지 사실상 전 산업에 시간제 근로자가 퍼져 있다. 임상훈 한양대 경영학부 교수는 “시간제, 계약직 등을 정부가 말하는 ‘좋은 일자리’로 만들기 위해서는 임금이나 근로조건, 정년 등 양적인 측면에 집중하는 것만으로는 한계가 있다”고 강조했다. 이 팀장은 “독일과 네덜란드의 공통점은 필요에 따라 자발적 시간제 근로자가 생겨날 수 있고, 정규직이 시간제로 전환하기도 자유로운 여건이 조성돼 있다는 것”이라며 “한국도 일자리에 대한 기본 개념을 바꾸는 정책들이 시행돼야 할 것”이라고 조언했다. 베를린·자르브뤼켄·델프트 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr

“정부의 개입 없이 기업들이 알아서 좋은 일자리 만들기를 기대하는 것은 무리입니다. 기업의 속성에도 반하고요. 정부는 끊임없이 좋은 일자리를 만들기 위해 노력해야 합니다.” 유럽 노동계의 거목 귄터 슈미트 베를린자유대 명예교수는 26일(현지시간) 베를린사회과학연구소에서 가진 서울신문과의 인터뷰에서 창조경제의 주요 목표인 ‘일자리 창출’을 위해서는 정부의 역할이 무엇보다 중요하다고 강조했다. 슈미트 교수는 유럽 노동시장에 ‘유연안정성’의 개념을 도입한 석학으로 2000년대 독일 경제 정책을 전면 개혁한 ‘하르츠위원회’에서 활동했다. 한국의 노동시장에 대한 연구를 꾸준히 해 온 대표적인 지한파 학자다. 슈미트 교수는 “한국의 노동시장은 실업률이 전 세계에서 가장 낮은 수준이다. 많은 국가에서 사례 연구가 이뤄지고 있다”면서 “하지만 노동 형태의 다양성 부족으로 인해 청년 실업률이 상대적으로 높고, 이를 사회적으로 보완해 주는 체제가 갖춰지지 않은 것이 문제”라고 진단했다. 그는 “지난해 기준으로 한국의 청년 실업률은 45~54세 성인 실업률의 4.6배에 이르는데, 이는 미국의 2.5배나 독일의 1.7배에 비해 월등히 높다”면서 “청년은 경기가 침체되면 가장 먼저 일자리를 잃는 취약 계층인 만큼 한국은 잠재적으로 위험을 안고 있는 셈”이라고 경고했다. 슈미트 교수는 노동시장의 다양성과 유연성을 확보하기 위해서는 복지 여건이 함께 갖춰져야 한다고 조언했다. 대표적인 사례로 촘촘한 고용·실업보험 시스템 구축을 들었다. 그는 “안정적인 고용·실업 보험은 경제가 부침을 겪더라도 소비자의 수요를 유지하고, 경제 회복에 대한 신뢰를 갖게 하는 효과도 있다”고 말했다. 박근혜 정부가 일자리 창출 방안으로 제시하고 있는 ‘창조경제’에 대해서는 “특정 산업이나 신산업을 정부가 발굴하는 목표지향적 산업 정책은 새로운 일자리를 창출하는 가장 기본적이고 명확한 수단”이라고 평가했다. 그러면서 한국 정부가 우선적으로 주목해야 할 노동시장으로 공공재를 들었다. 슈미트 교수는 “교육, 건강, 아동 보육 및 노인 부양과 같은 공공재 관련 일자리는 정부가 나서야 활성화되는 시장”이라며 “고품질 서비스 산업에서 일자리가 만들어진다면 미국·독일 등에 비해 절대적으로 낮은 여성 고용률 문제도 상당 부분 해소될 것”이라고 덧붙였다. 그는 한국이 독일 노동시장에서 배울 점으로 노사 관계를 꼽았다. 독일 경제성장의 근간에는 노동조합과 사용자 단체가 협력적 파트너십을 통해 임금 인상을 자제하거나 근무시간을 줄여 일자리를 늘리는 등 양보와 타협이라는 상생의 정신이 있었다고 강조했다. 베를린 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr

‘2076일의 비정규직 사업장 최장기 농성, 202일의 종탑 고공 농성, 특수고용직 최초로 노동자로 인정받은 단협 복구’지난 2월 6일부터 서울 종로구 혜화동 성당 종탑에 올라가 고공 농성을 한 끝에 노사 합의를 도출하고 지난 26일 땅을 밟은 전국학습지노조 재능교육지부 오수영(40·여) 위원장 직무대행과 여민희(41·여) 조합원을 설명하는 말들이다. 202일 동안 비좁은 종탑에서 생활한 오씨와 여씨는 땅으로 내려온 직후 중랑구 면목동의 한 병원에 입원했다. 이들은 28일 서울신문과의 인터뷰에서 “이런 날이 올 줄은 꿈에도 몰랐다”며 복받치는 감정을 이기지 못하고 눈물을 흘렸다. 여씨는 “지난 10일쯤 탈수증으로 신장이 나빠져 자주 고열이 났다”며 “항생제를 먹으면서도 ‘이기고 내려가겠다’는 다짐을 지키고 싶었다”고 말했다. 이어 “종탑 아래에 있는 동지들에게 알리지 말 것을 오씨와 약속했다”고 말했다. 그는 “아파서 내려가면 그들(사측 등)의 눈에 제 풀에 지쳐서 내려가는 것처럼 보이게 될까 봐 이를 악물고 버텼다”고 덧붙였다. 오씨와 여씨 모두 탈수 증상을 경험했을 정도로 종탑에서의 상황은 좋지 않았다고 회고했다. 올해 유난했던 폭염과 폭우를 종탑 위 4인용 텐트만으로 견뎌내야 했다. 오씨는 “탈수 증상이 시작되자 배가 아프고 어지럼증도 생겨 아무것도 할 수 없었다”고 당시를 돌이켰다. 여씨는 “비가 미친 듯이 와서 텐트가 기울어질 정도였다”고 말했다. 이들은 다음 달 2일 사측과 근로계약서를 쓸 예정이다. 이후 한 달간 농성 중인 투쟁사업장들을 방문할 계획이다. 오씨는 “우리가 이룬 합의가 다른 투쟁사업장으로 이어졌으면 좋겠다”고 했다. ‘재능 선생님’으로 돌아가는 것에 대해 오씨는 “너무 유명해져서 창피하다”며 얼굴을 감쌌다. 그는 “당시 보도를 보며 걱정을 하시는 시어머니께 ‘언론에 자주 나와야 빨리 해결되지요’라고 큰소리를 쳤는데 막상 학부모들이 알아보시면 당황스러울 것 같다”고 쑥스러워했다. 그러면서도 “투쟁하며 상처입은 마음을 종탑에서 다스리고 내려오겠다는 마음으로 올라갔다”며 “예전보다 더 좋은 선생님이 될 수 있을 것”이라고 자신감을 보였다. 여씨는 “현장을 떠난 지 6년 만에 돌아오는 것인데 예전처럼 실적 좋고 실력 있는 선생님이 될 수 있을지 조금은 걱정된다”고 털어놨다. 오씨와 여씨는 이날 검진을 받은 뒤 집으로 돌아갔다. 204일 만이다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr