■신용회복위원회 ◇승진△제도기획부장 정순호◇전보△신용관리교육원장 한창복 ■신한카드 ◇부문장△전략영업 이재정△영업추진 권오흠△경영기획 임종식△경영지원(금융소비자보호 총괄책임자(CCO) 겸임) 조성하◇본부장 승진 <상무>△채권관리본부 김원구△브랜드전략본부 김영호<본부장>△기업영업 박시철△IT 김재룡◇본부장 전보 <상무>△금융영업본부 배태규△고객지원본부 주홍수<본부장>△CRM 이찬홍△신사업 박영배△소비자보호 최인선△강남 배연태△강북 이성진△중부 서원석 ■LS전선 ◇상무 승진△에너지국내영업부문장 황남훈◇이사 신규선임△시공부문 전문위원 김태훈 ■LS산전 ◇전무 승진△송변전사업본부장 이정철△생산/기술본부장 박용상◇상무 승진△HR부문장(CHO) 박해룡△IP센터장 전문위원 김지영△전력연구소장 이종호◇이사 신규선임△해외사업PD 서정민△재경부문장(CFO) 김동현△기반기술연구단장 연구위원 이정준△A&D사업본부 해외사업부장 구본규 ■LS-Nikko동제련 ◇상무 승진△CTO 선우정호◇이사 신규선임△영업담당 이동수 ■LS엠트론 ◇전무 승진△기술개발부문장(CTO) 우경녕△전자부품사업부장 조호제◇상무 승진△자동차부품사업부장 허규찬◇이사 신규선임△트랙터생산개발담당 김덕구 ■LS ◇전무 승진△인사/홍보부문장(CHO) 안원형 ■가온전선 ◇사장 승진△대표이사 CEO 김성은◇상무 승진△전력사업부문장 이수열 ■LS메탈 ◇상무 승진△동가공사업부장 정호림 ■예스코 ◇이사 신규선임△전략기획부문장(CSO) 임웅순 ■LS글로벌 ◇이사 신규선임△CFO(비철금속사업부장 겸임) 이상범 ■대성전기 ◇사장 승진△대표이사 CEO 이철우◇상무 승진△생산기술본부장 문해규◇이사 신규선임△스위치사업본부장 이희종△중국사업본부 영업담당 이준구 ■LS네트웍스 ◇상무 승진△글로벌사업본부장 오상권△HR부문장(CHO) 김연재◇이사 신규선임△재경부문장(CFO) 김용선 ■LS I&D ◇전보△사업지원부문장 최창희 ■SK ◇승진△포트폴리오 매니지먼트부문장 박성하◇신규 선임△포트폴리오1실장 김진원△사업관리3실장 오탁근△SK바이오팜 경영전략실장 강창균 ■SK이노베이션 ◇승진△배터리사업본부장 이동은△SHE본부장 장성춘◇신규 선임△통합최적화실장 강동훈△릴라이어빌리티실장 공정국△사이언스&테크. 어드바이저리 보드 전문위원 김종화 남용원△포트폴리오 매니지먼트실장 이용욱△생산기술실장 정영균 ■SK에너지 ◇승진△울산CLX부문장 이양수◇신규 선임△CLX변화추진실장 곽기섭△자카르타법인장 박병용△노사협력실장 서영곤△물류경영실장 양대준 ■SK종합화학 ◇승진△화학생산본부장 이완순◇신규 선임△올레핀공장장 김영균△최적운영실장 김병일△경영기획실장 석찬호 ■SK루브리컨츠 ◇사장 선임△이기화◇신규 선임△경영지원실장 이배현 ■SK텔레콤 ◇승진△사업총괄 박인식△마케팅부문장 윤원영△PR실장 윤용철◇신규 선임△수도권마케팅2본부장 박결△네트워크기술원장 박진효△세무담당 정대덕△네트워크 엔지니어링본부장 최승원△수도권마케팅1본부장 최영석△대구마케팅본부장 허선영 ■SK케미칼 ◇사장 선임△김철◇승진△엔지니어링본부장 김철진△LS생산본부장 박섭△바이오소재사업부문장 진영휘◇신규 선임△MR실장 김윤호△바이오실장 김훈△안동공장장 이홍균△INITZ 대표 김효경 ■SKC ◇부회장 승진△박장석◇사장 선임△정기봉◇승진△필름사업부문장 이광희△화학사업부문장 원기돈△회장실장 김규태◇신규 선임△태양광사업추진실장 이성희△기업문화본부 임원 최성환 ■SK C&C ◇승진△사업개발부문장 안정옥△전략사업부문장 이기열△CV혁신사업부문장 이병송△엔카사업부 대표 박성철◇신규 선임△구매본부장 김병두△인력본부장 안석호△인프라운영본부장 양유석△디바이스사업본부장 이건수△통신사업1본부장 이기훈△비젠 대표 성기진 ■SK건설 ◇승진△전략사업추진단장 이명철△해외법무실장 양정일◇신규 선임△부-마 사업단장 구윤태△CR담당 김병록 ■SK해운 ◇승진△전략경영부문장 김재육△SM부문장 강석환△마케팅부문장 황신◇신규 선임△투자기획본부장 김정현△선박관리본부장 조항덕△전략기획본부장 한병송△해상인력본부장 허기영 ■SK증권 ◇사장 선임△김신 ■SK E&S ◇승진△도시가스사업부문장(코원에너지서비스 공동 총괄사장 겸임) 조성대△LNG사업부문장(업스트림 본부장 겸임) 최동수△영남에너지서비스(구미) 사장 김찬호◇신규 선임△CR지원본부장 김기영△O&M본부장 김달곤△컴플라이언스본부장 류치석△전력사업개발본부장 문상학△전력사업운영본부장 차태병△SK E&S Americas 사업개발지원담당 Shaun Parvez ■SK가스 ◇사장 선임△김정근◇신규 선임△미주사업담당 이우형 ■SK플래닛 ◇승진△커머스부문장 이준식△변화추진부문장 한권희◇신규 선임△제휴영업2본부장 김문웅△Comm. Planning 2본부장 문상숙△프로덕트개발본부장 이은복△커머스플래닛 OM총괄 장진혁 ■SK브로드밴드 ◇승진△네트워크부문장 강종렬◇신규 선임△경영기획실장 최형준 ■SK하이닉스 ◇승진△환경안전본부장(부사장) 김동균△품질보증본부장(전무) 양예석△재무본부장(전무) 이명영△청주FAB장(전무) 이상선◇신규 선임△대만법인장 권영길△설비기술실장 김상근△EE그룹장 김용군△핵심설계그룹장 김윤생△플래시마케팅그룹장 김종호△FC기술그룹장 김태훈△수율개선그룹장 김현수△SK하이스텍 대표 남건욱△DW경영지원그룹장 두성규△법무특허실장 민경현△FT기술그룹장 박영기△DI FAB그룹장 박재수△D소자그룹장 박주석△FA그룹장 박철수△회계관리실장 사택진△M8그룹장 손기근△DI수율그룹장 송창록△G-ERP추진실장 신희풍△D제품그룹장 윤건상△영업2그룹장 이상락△C P&T그룹장 이성동△선행소자그룹장 이정훈△사업화그룹장 이종수△플래시제품그룹장 이희기△FC FAB그룹장 임성빈△모바일소자그룹장 장태식△F소자1팀장 장희현△D설계그룹장 전준현△M&T기획그룹장 정의삼△DW수율그룹장 정종호△상해법인장 조원상△이천FAB장 최근민△DI기술그룹장 최봉호△플래시공정T팀장 피승호△스토리지 솔루션그룹장 한종희△FC수율그룹장 허용진△청주경영지원실장 허현국△모바일응용그룹장 홍재근△GLDP 연수 곽노정 ■수펙스추구협의회 ◇승진△PR팀장 이만우

전국철도노동조합(철도노조) 파업이 오늘로 닷새가 됐지만 좀처럼 해결 기미가 보이지 않는다. 철도 운행을 담당하는 핵심인력인 기관사들이 파업에 적극 가담하면서 파업사태가 장기화할 조짐마저 보이고 있다. KTX와 수도권 전철이 그럭저럭 운행돼 당장 국민생활에 큰 불편을 초래하지는 않지만 화물열차 운행률은 30%대로 떨어져 물류대란이 우려되는 상황이다. 그럼에도 철도노조와 한국철도공사(코레일)는 여전히 강경자세를 누그러뜨리지 않고 있다. 국민의 발이 묶이고 공장 가동이 중단되는 사태는 없어야 한다. 벼랑 끝으로 치닫는 철도노조 파업사태를 해결하기 위해서는 어떤 식으로든 공식 대화의 통로가 있어야 한다. 야권과 노동계에서 제안한 사회적 논의기구의 구성을 적극 검토할 필요가 있다. 철도파업이라는 엄중한 상황을 감안하면 어느 쪽에서 제안했든 굳이 물리칠 이유가 없다. 노사정이 머리를 맞대고 양보와 타협의 접점을 찾아야 한다. 파업의 핵심문제는 철도 민영화 여부다. 적자에 허덕이는 철도경영의 효율화를 위해 2015년 완공 예정인 수서발 KTX의 운영을 별도 자회사를 설립해 맡긴다는 게 정부와 코레일의 생각이다. 경쟁체제를 도입하겠지만 철도를 민영화하지는 않는다는 방침이다. 현오석 기획재정부장관도 “수서발 KTX 자회사 지분은 철도공사 등 공공기관이 보유하도록 하고 이를 민간에 매각하지 않을 것”임을 분명히 했다. 그러나 철도노조는 KTX 운영 2원화는 민영화로 가기 위한 수순이라고 주장한다. 민영화 계획이 없다는 데 의구심 혹은 개연성만으로 현실을 재단하고 파업을 이어가는 데 동의할 국민이 과연 얼마나 될까. 국민의 세금으로 지탱되는 부채 17조원의 ‘부실기업’을 바라보는 국민의 시선은 곱지 않다. 이 와중에 철도노조는 임금 인상까지 요구하고 있으니 제 밥그릇 챙기기라는 소리를 듣는 것 아닌가. 방만 경영 공기업의 대표적 사례로 꼽히는 처지에서 파업의 명분을 찾기는 결코 쉽지 않음을 잊지 말기 바란다. 내일은 전국 철도 노동자들의 상경투쟁이 예정돼 있다. 다음 주에는 서울지하철노조가 파업에 들어가기로 했다. 철도노조 스스로 파업의 불길을 잡아야 한다. 그리고 노사정 논의기구의 구체적인 방안을 마련하라. 철도 민영화 여부에 대한 더 깊은 논의도 이 기구를 통해서 하면 된다. 노(勞)든 사(使)든 상생의 길을 찾는 데 힘을 모아야 한다.

가정을 돌보거나 여가 생활이나 학습 등을 하기 위해 단시간 일자리를 찾는 구직자가 최근 4년 새 크게 늘어난 것으로 나타났다. 또 여성 구직자 10명 가운데 8명 이상이 ‘전일제’보다 ‘시간선택제’ 일자리를 선호하는 것으로 조사됐다. 서울신문이 11일 통계청의 ‘경제활동인구조사’를 분석한 결과 지난 10월 ‘불완전 취업자’(더 일하고 싶지만 일자리가 없어 원치 않게 주 36시간 미만 단시간 근로하는 인구)는 75만 1000명으로 4년 전인 2009년 10월(84만 1000명)보다 10.7% 감소했다. 반면 같은 기간 36시간 미만 근로자 총원은 276만 8000명에서 325만 6000명으로 17.7% 증가했다. 이는 자발적으로 짧은 근로를 원해 취업한 인원이 늘었다는 의미다. 고용노동부가 지난 10월 4일부터 한 달간 미취업 여성 1000명을 대상으로 조사해 내놓은 일자리 수요 결과에서도 시간제 일자리를 반기는 고용시장의 분위기가 감지됐다. 조사에 참여한 여성 가운데 84.0%는 일자리 형태 중 ‘시간선택제 일자리를 선호한다’고 답했고 ‘전일제만을 원한다’는 응답자는 8.6%, ‘전일제를 선호하며 시간선택제로도 취업할 수 있다’는 응답자는 7.4%였다. 시간선택제 근로를 희망하는 이유로는 ‘자녀 보육과 교육’(40.6%)을 가장 많이 꼽았고 ‘개인시간 활용’(21.2%)이 뒤를 이었다. 희망하는 임금 수준은 80만∼100만원(39.5%), 100만∼150만원(25.0%), 50만∼80만원(23.6%), 150만원 이상(9.7%), 50만원 이하(2.2%) 순이었다. 원하는 직종은 서비스(33.3%)와 사무직(33.1%), 단순노무직(10.0%) 등으로 나타났다. 하지만 취업여성 500명을 대상으로 전일제 일자리에서 시간제 일자리로 전환하거나 이직할 의사를 물었더니 33.0%만 전환·이직 의사가 있다고 답해 비교적 낮았다. 배규식 한국노동연구원 노사·사회정책연구본부장은 “여성 근로자가 육아 등의 문제로 퇴직해 경력이 단절되는 것만 막아도 고용률이 4~5% 포인트쯤 올라갈 것”이라면서 “이를 위해 정부는 신규형 시간제 일자리 창출에만 열을 올릴 것이 아니라 전환형 일자리 창출에도 공을 들여야 한다”고 지적했다. 한편 참여연대 노동사회위원회가 시간선택제 일자리가 가장 많은 상위 5개 공공기관(근로복지공단·코레일유통·한국과학기술원·한국도로공사·한국토지주택공사)의 근로 여건을 조사한 결과, 시간제 근로자 4080명 가운데 99.1%가 비정규직인 것으로 나타났다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

“이번 대책은 개혁의 끝이 아니라 시작이다. 누적된 부채와 고질화된 방만 경영의 고리를 차단하고 국민의 눈높이에서 공공기관이 정상화될 때까지 개혁 노력을 지속하겠다.”(현오석 부총리 겸 기획재정부 장관, 11일 공공기관 정상화 대책을 발표하면서) 김대중, 노무현, 이명박 등 역대 모든 정권에서 그랬듯이 박근혜 정부도 임기 첫해 공공기관 개혁의 출사표를 던졌다. 핵심은 두 갈래다. 번 돈으로 이자도 못낼 만큼 악화된 재무상황을 개선하고 흥청망청한 방만경영의 고리를 끊겠다는 것이다. 하지만 넘어야 할 산이 많다. 과도한 복리후생을 규정한 단체협약을 개정하려면 정도의 차이는 있겠지만 노사 갈등이 불가피하다. 자율경영의 흐름에 역행한다는 비판도 감수해야 한다. 전문성 없는 낙하산 기관장을 막지 않고서 개혁이 제대로 될 것이냐는 우려도 나온다. 우선 노사 단협의 문제다. 기재부는 고용세습 등 공공기관의 과도한 복리후생에 대한 개선책을 만들어 ‘노사 단체협약 가이드라인’을 제시할 방침이다. 하지만 공공운수연맹은 정부가 노사 자율로 만드는 단협에 대해 개입을 해서는 안 된다고 주장하고 있다. 이명박 정부는 노사 관계에 지나치게 깊숙이 개입했다가 노동계와 큰 마찰을 빚었고 이는 개혁작업 불시착의 원인이 된 바 있다. 정부는 대신 기관장이 직접 나서서 노조를 설득해 단협을 고치는 방안을 선택했다. 만일 성과가 없을 경우 기관장에 대해 해임 건의를 하겠다며 강력한 채찍도 들었다. 기관장이 노조와 타협하고 편하게 임기를 보내는 대신 자리를 걸고 개혁에 나설 수밖에 없도록 하겠다는 것이다. 하지만 낙하산 인사에 대한 방지책은 이번에 포함되지 않았다. 정부는 “낙하산의 정의가 모호해 명확한 대책 마련이 쉽지 않다”는 입장이다. 박정수 이화여대 행정학과 교수는 “낙하산 대책을 따로 마련하기보다 전문성이 없는 사람은 임명하지 않겠다는 청와대의 의지가 더욱 중요하다”고 말했다. 일부 전문가는 특정 공공기관의 개혁 실적이 부진하면 주무부처 장관까지 책임을 물어야 한다는 의견도 있었다. 최창규 명지대 경제학과 교수는 “공기업은 부채가 많아도 정부를 등에 업고 빚을 더 얻을 수 있었다”면서 “주인이 없는 회사는 효율적일 수 없다는 점에서 이번 정상화 대책과 별개로 점진적인 민영화를 검토할 필요가 있다”고 말했다. 조성봉 숭실대 경제학과 교수는 “공기업 파산제를 도입해 강력한 구조조정을 함께 실시해야 한다”고 밝혔다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

현대자동차 노사가 11일 울산시장실에서 사회공헌기금 전달식을 하고 울산사회복지공동모금회에 4억 9300만원을 기부했다. 이 기금은 저소득층의 난방비와 생활비, 장애인 편의 물품, 복지시설 지원 등에 사용될 예정이다. 왼쪽부터 김상만 울산사회복지공동모금회 회장, 이경훈 현대차 노조위원장, 윤갑한 현대차 사장, 박맹우 울산시장. 현대자동차 제공

2010년 7월 정부과천청사 1동 입구의 ‘노동부’ 현판이 내려졌다. 그리고 고용노동부라는 새 이름이 걸렸다. 1981년 보건사회부(현 보건복지부) 산하 노동청에서 노동부로 승격된 지 29년 만의 개칭이었다. 고용노동부는 이후 약칭조차 노동부 대신 고용부를 고집할 만큼 고용 분야에 애착을 드러냈다. 1990년대 중반까지 주로 노사분규 중재 등 노정 업무에 주력했던 고용노동부는 1997년 외환위기로 수많은 퇴직자가 길거리로 내몰리자 고용 업무를 강화하기 시작했다. 올해 2월 출범한 박근혜 정부는 일자리 창출을 최우선 국정 과제로 내세우고 있다. 우선 고용부에서 고용 정책을 이끄는 실·국장급 간부와 대변인, 감사관을 소개한다. 고용부 고위공무원단(옛 1~2급)은 배경이 다채로운 게 특징이다. 행정고시 29~36회가 포진한 국장급 이상 간부의 면면을 보면 특정 학연과 지연 등의 쏠림이 뚜렷이 포착되지 않는다. 고용부 관계자는 11일 “인사 안배를 일부러 하지는 않았지만 전문성에 맞춰 배치하다 보니 우연히 균형을 이뤘다”고 말했다. 장·차관을 포함한 본부 소속 국장급 이상 간부 18명의 출신지를 보면 서울·경기 출신이 6명으로 가장 많고, 영남 5명, 호남 4명, 충청 3명 등으로 고루 분포됐다. 출신 대학은 서울대가 5명으로 가장 많았다. 고려대·성균관대·연세대·한국외국어대 각 2명, 서강대·영남대·전남대·한양대 각 1명씩이다. 조철호(58) 감사관은 대학을 나오지 않았다. 실·국장 간부 16명 가운데 절반인 8명이 대학 때 사회학 또는 사회복지학을 전공한 것도 눈길을 끈다. 고용 분야 수장인 이재흥(53) 고용정책실장은 요즘 김밥으로 식사를 때우는 일이 잦다. 박근혜 대통령이 ‘고용률 70% 달성’이라는 어려운 숙제를 던져 준 터라 ‘최전방 야전사령관’으로서 쉴 틈이 없다. 행정고시 31기로 고용부의 실장급 간부 3명 가운데 가장 늦게 공무원에 임용됐다. 이재갑 전 고용부 차관을 이을 대표적 ‘고용통’으로 전문성을 인정받은 덕에 국장 승진 이후 선배와 동기를 앞서 갔다. 임서정(48) 노동시장정책관은 직장협의회가 뽑는 ‘베스트 간부’의 단골손님이다. 부드러운 스타일로 직원들을 잘 아우른다. 공직 생활 동안 고용 업무를 주로 맡았고 실적이 좋았던 까닭에 향후 고용정책실장 등을 맡을 간부로 평가받는다. 주정미(45) 보건복지부 국장(현재 경제협력개발기구 대한민국정책센터 파견)과는 잉꼬부부로 알려져 있다. 신기창(52) 인력수급정책국장은 카리스마형 간부로 조직 장악력이 높다는 평가를 받는다. 일처리에 완벽함을 추구하는 꼼꼼한 스타일이다. 사무관 때는 근로감독 등을 담당했던 멀티플레이어다. 차기 실장 후보로 곧잘 거론된다. 지병으로 세상을 떠난 동서 부부의 자녀(1남1녀)를 2008년 입양한 사실이 관가에 알려져 애틋함을 자아내기도 했다. 나영돈(50) 직업능력정책관도 사무관 때부터 고용 업무에 잔뼈가 굵었다. 고용 분야 전문가들과 인적 관계망을 잘 구축해 의견을 나누며 맡은 사업을 성공적으로 이끌었다. 현재 직업훈련 분야를 총괄하고 있으며 지역산업 맞춤형 인력 양성 체제 구축 등에서 성과를 냈다. 국장급 간부 가운데 ‘막내 기수’인 황보국(49) 고용서비스정책관은 고용부 내 행시 36기 가운데 승진 등에서 선두 주자로 꼽힌다. 호탕한 성격에 상황 판단력이 뛰어나 꼬인 고용 난제를 비교적 쉽게 해결한다는 평가다. 고용노동부의 ‘입’인 박성희(45) 대변인은 정현옥(56) 차관에 이어 고용부 내 여풍을 이끌고 있다. 여장부 스타일로 김경선(44) 전 대변인(현재 외부 교육 중), 하미용(50) 중부지방고용노동청장과 함께 여성 국장 트로이카를 형성하고 있다. 조철호 감사관은 비고시 출신 공무원의 ‘롤 모델’이다. 9급 공채로 시작해 임용 38년인 지난해 국장급 간부 자리를 꿰찼다. 고용부 본부와 지방청을 오가며 일처리를 깔끔히 했고 전임 이채필 장관이 학력 등과 무관하게 인사를 하면서 고위공무원에 발탁됐다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

철도노조 파업 나흘째인 12일 국제운수노련(ITF) 의장 등 국제 노동계 인사들이 방한해 파업 중인 철도노조에 대한 탄압을 중단하고 철도 민영화를 철회할 것을 촉구했다. 외스타인 아슬락센 ITF 철도분과 의장은 이날 오전 11시 서울 중구 민주노총 대회의실에서 열린 기자회견에서 “철도 노동자 1000만 명을 대표해 한국 철도노조의 민영화 반대 투쟁을 지지하기 위해 왔다”고 입을 열었다. 이어 아슬락센 의장은 “철도 민영화는 인프라를 분리하는 것에서 시작되는데 한국에서는 이미 민영화 작업이 진행됐다”며 “분할된 회사가 공공소유냐 아니냐는 중요하지 않다”면서 “분리된 것 자체가 민영화 직전 단계 조치라는 걸 말해줄 뿐”이라고 지적했다. 그는 “한국 정부가 주장하는 ‘철도 효율성’은 민영화와도 전혀 상관이 없고 이데올로기적인 문제와 관련이 있다”며 “이는 민영화가 추진된 유럽에서도 정치적이라고 정하는 것”이라고 강조했다. 그러면서 그는 “한국 정부와 코레일이 하고 있는 행위는 노사분규를 다루는 국제기준에 전혀 맞지 않다”며 “대체인력을 쓰는 것도 도덕적으로 옳지 않을 뿐만 아니라 매우 위험하기도 하다”고 주장했다. 칼슨 링우드 영국 철도노조(RMT) 중앙집행위원은 철도 민영화가 이뤄진 영국의 사례를 소개했다. 그는 “철도는 이윤이 아니라 국민에게 이롭게 이용돼야 하는데 영국의 철도민영화는 철도노동자들의 보건과 안정에 악영향을 끼쳤고 요금 인상 등의 부작용을 가져왔다”고 지적했다. 웨인 벗슨 뉴질랜드 철도노조(RMTU) 사무총장도 “뉴질랜드에서는 철도민영화 이후 재국유화했는데 철도를 매각할 때 정부가 받은 돈보다 2배 이상 들어갔다”며 “현재 한국의 철도 시스템은 굉장히 훌륭하고 효율적이다. 한국 정부가 뉴질랜드의 민영화 경험을 되풀이할 정도로 어리석지 않기를 바란다”고 당부했다. ITF 대표단은 이날 공동성명을 발표하고 △철도노조 조합원들에 대한 고소고발·징계 철회 △대체인력 사용 중단 △정부·코레일의 철도노조와 대화 △수서발 KTX 주식회사 설립 재검토 등을 촉구했다. ITF는 향후 철도파업에 대한 정부와 코레일의 노동기본권 침해를 감시하는 동시에, 가맹조직을 동원해 한국 정부에 압력을 행사할 것이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국거래소는 최근 3년간의 연평균 복리후생비가 1인당 1489만원에 달했다. 기본 연봉 자체가 국내 최고 수준이면서도 월 120만원 이상을 ‘복지’라는 명목으로 추가로 받아온 것이다. 마사회도 연간 1인당 1310여만원이 사실상의 추가 급여로 지급됐다. 두 회사를 포함해 코스콤, 수출입은행, 강원랜드 등 20개 공공기관이 방만경영 중점관리 대상으로 지정돼 무분별한 씀씀이에 제동이 걸린다. 최근 3년간 20개 기관의 1인당 연평균 복리후생비는 837만원이었다. 공공기관은 내년 1월까지 정상화 계획을 만들어야 한다. 내년 3분기 말 중간점검을 통해 실적이 부진하면 심한 경우 기관장이 해임될 수도 있다. 과도한 지출도 문제지만 도덕적 해이의 성격이 짙은 내부 규정들도 뜯어고치도록 했다. 이를테면 특목고 자녀에 대한 수업료 전액 지원, 자녀 입학 축하금 제공, 산재보험 이외의 과도한 유족보상금 지급 등이다. 정부는 기관장이 방만한 경영을 뜯어고치기 위해 노사 단협 조항을 개정하려다 파업 등 문제가 발생해도 정상 참작을 하기로 했다. 또 한국수력원자력의 원전 비리와 같은 사태를 막기 위해 감사원 감사를 강화하고 비리 임직원은 퇴직금을 깎도록 제도 개선을 추진한다. 공공기관 경영평가에서 방만 경영 관리 부분 점수가 현재 8점에서 성과등급을 두 단계 하락시킬 수 있는 12점으로 늘어난다. 다른 부분에서 우수 등급인 A를 받아도 방만경영 분야에서 실적이 안 좋으면 C로 강등돼 성과급이 절반으로 줄어들 수 있다. D가 되면 한 푼도 못 받는다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

철도 파업 이틀째인 10일 일부 열차 운행에 차질이 빚어졌지만 우려했던 교통대란은 발생하지 않았다. 그러나 코레일 이사회가 ‘수서 고속철도 주식회사 설립 및 자본금 출자안’을 의결한 데 반발해 노조가 강경 투쟁을 선언하면서 파업 장기화 우려가 높아지고 있다. 이사회가 열렸던 코레일 서울사옥 주변은 파업에 참가 중인 1000여명의 노조원과 시민사회단체 관계자들이 집결해 오전 내내 긴장감이 감돌았다. 코레일이 지난 9일 경찰에 경비를 요청하면서 경찰관 600여명이 현장에 투입돼 외부인의 사옥 출입을 통제하는 등 파업 중인 노조원들의 돌발 상황에 대비했다. 철도노조는 서울 서부역 광장 앞에서 1000여명이 참석한 대규모 집회를 열어 이사회 결정을 규탄했다. 사옥 정문 앞에서는 집회 참가자 일부와 경찰 사이에서 한때 승강이가 벌어졌다. 집회 참가자 1명은 피켓 시위를 벌이다가 경찰에 연행되기도 했다. 김명환 노조 위원장은 “국민과 시민단체, 야당의원들과 함께 총파업 투쟁을 계속하겠다”고 선언한 뒤 삭발식을 가졌다. 노사 대립이 격화되는 가운데 열차 운행은 차질을 빚었다. 중장거리를 운행하는 KTX를 비롯해 수도권 전철(ITX 포함), 통근열차는 100% 정상 운행됐지만 새마을·무궁화호 등 일반 열차와 화물 열차 운행이 감소했다. 새마을호는 평시 52회에서 28회만 운행돼 운행률이 56%에 머물렀고 무궁화호는 268회에서 176회(운행률 66%)로 줄었다. 화물열차는 279회에서 104회(운행률 37%)로 급감해 물류 차질이 점차 현실화되고 있다. 특히 시멘트 및 석탄 운송 열차의 운행 횟수가 급감했다. 시멘트는 49회에서 20회, 석탄은 15회에서 3회로 떨어졌다. 컨테이너 운송 열차 운행 횟수도 43회에서 38회로 줄었다. 강원 지역에서는 노조 파업 여파로 시멘트와 유연탄 수송에 차질을 빚고 있다. 전날 27%의 저조한 운행률을 보인 화물열차는 이날에도 36회 중 10회 운행에 그쳤다. 이로 인해 평시 하루 평균 2만 2000t에 달했던 시멘트 수송량이 9800여t으로 급감했다. 파업 장기화 시 공장 가동 중단 등 2차 피해마저 우려되고 있다. 한편 코레일이 고소·고발한 파업 참가 노조원 194명 중 일부에게 경찰의 소환장이 발부됐다. 경찰은 노조 간부 등이 출석에 불응하면 체포영장을 청구키로 했다. 경찰청 관계자는 “수사를 신속히 진행하기 위해 피고소인 전원에 대해 2~3일 안으로 경찰에 나오라고 요구할 계획”이라면서 “3회 이상 합당한 이유 없이 불응할 경우 법적 절차에 따라 체포영장을 청구해 강제구인할 방침”이라고 말했다. 경찰은 고소인 등을 상대로 고소장의 내용을 추가로 확인하는 고소보충조사를 완료한 3개 지방청, 7개 경찰서에서 125명에 대해 출석요구서를 발송했다. 나머지 60여명의 조합원에 대해서도 이날 중 고소보충조사를 끝내고 출석요구서를 발송할 예정이다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

9일 시작된 철도노조의 파업이 장기화할 것이라는 우려가 커지고 있다. 그간 철도파업이 내부 갈등에서 촉발됐던 것과 달리 이번 파업은 수서발 KTX 운영회사 설립이라는 국가정책 저지를 위한 투쟁으로 성격이 전혀 다르기 때문이다. 노조는 수서발 KTX 운영사 설립이 사실상의 민영화 전 단계라며 반발하고 있다. 노사가 합의안을 도출할 수 있는 대상이 아니기 때문에 어느 한쪽이 전격적으로 양보하지 않는 한 돌파구를 찾기는 어려운 상황이다. 노조의 8.1%(자연승급분 1.4% 포함) 인상안과 사측의 동결안으로 맞섰던 임금교섭은 핵심 쟁점이 아니다. 철도노조는 국토교통부가 지난 6월 내놓은 ‘철도산업발전방안’을 철도 민영화로 규정, 시발점인 수서발 KTX 분할을 시도할 경우 파업을 경고했다. 철도산업발전방안은 코레일이 지주회사가 되고 수서발 KTX와 물류 등 사업별로 자회사를 만들어 운영하는 방식이다. 코레일의 장기독점 운영방식으로는 부채 누적 및 공동부실화를 피할 수 없다는 진단에서 마련됐다. 첫 작업으로 2015년 완공 예정인 수서발 KTX에 대해 코레일 지분을 30%로 제한, 인사·경영에 참여하지 못하게 하는 계획을 발표했다. 노조가 10일 수서발 KTX 주식회사 설립을 의결할 코레일 이사회 개최에 반발해 파업을 예고한 가운데 지난 5일 수서발 KTX 운영안이 공개됐다. 출자회사에서 코레일 지분이 41%로 확대됐고 공공자금 참여 부족 시 정부 운영기금을 투입, 주식 양도·매도 대상을 정부·지방자치단체 등으로 한정해 민간자본 참여를 차단했다. 또 2016년부터 코레일이 영업흑자를 달성하면 매년 10% 범위에서 지분을 사들이거나 총자본금의 10% 범위 내 출자도 가능하다는 내용도 포함됐다. 코레일은 경영권과 지배권을 갖는, ‘민영화’ 가능성을 원천 차단했다고 밝혔다. 최연혜 코레일 사장은 “민영화가 된다면 철로에 드러누워서라도 막겠다”며 의지를 보이기도 했다. 그러나 노조는 파업을 강행했다. 9일 파업 돌입에 따른 성명에서 “이사회를 중단하고 토론의 장으로 나올 것을 선언한다면 노조는 즉각 상응한 조처를 내리겠다”면서 “철도공사법과 정관을 들어 코레일 이사들이 거부할 수 있다”고 압박했다. 이에 대해 코레일은 ‘수용 불가’ 방침을 재확인했다. 앞서 “노조가 파업에 돌입하더라도 10일 이사회는 예정대로 진행한다”면서 “이사회 연기나 정부정책 변경을 요구하는 것은 노조의 활동범위도 아니고 협상의 대상이 아니다”라고 분명하게 선을 그었다. 때문에 이번 파업이 장기화할 수 있다는 우려가 나온다. 정부와 코레일이 불법파업으로 규정, 강경 대응 방침을 밝혔는데도 파업을 강행한 데다 철도파업의 동력인 기관사들의 참가율이 높다는 점에서다. 철도노조는 파업을 적어도 오는 14일 열리는 시국회의 촛불집회까지 이어갈 계획인 것으로 알려졌다. 더 이상의 파국을 막기 위해 정부가 나서야 한다는 여론이 일고 있다. 코레일의 주장에 대해 노조 등이 신뢰하지 못하는 상황에서 국토부가 “민영화가 아니다”라는 점을 확약할 필요성이 제기된다. 철도산업계 관계자는 “애초 정부정책을 코레일이 발표한 것은 잘못됐다”면서 “운영안을 오해하고 있는 국민과 노조원이나 시민단체의 불신을 불식시키기 위해서는 국토부가 직접 나서야 한다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

대한항공이 9일 오후 경기 부천시 대장동에서 기초생활수급 가정과 독거노인 등 소외 계층을 위한 ‘사랑의 연탄 나르기’ 노사 합동 봉사활동을 가졌다. 지창훈(오른쪽) 대한항공 총괄사장과 조현민(왼쪽) 통합커뮤니케이션실 상무 등을 비롯한 임직원이 연탄을 나르고 있다. 대한항공 제공

경기침체가 장기화되고 사회문화가 빠르게 변함에 따라 소비시장에도 새 바람이 불고 있다. 대한상공회의소는 ‘최근 소비패턴 변화와 기업의 대응 연구’ 보고서를 통해 기업 활동에 있어 ‘센스’(S.E.N.S.E)를 제안했다. 소비자 라이프스타일의 주요 변화를 5가지 유형으로 정리한 것으로, ‘불필요한 지출통제’(Save & control), ‘여성의 감성소비‘(Emotional female power), ’치유받고픈 마음’(Need to heal), ‘아이들에 아낌없는 투자‘(Spare no money on kids), ’체험 갈망’(Enjoy experience)의 영문 머리글자를 땄다. 기업의 궁극적 목표는 이윤 극대화다. 따라서 기업은 ‘센스’와 같이 수익에 영향을 미치는 경제상황, 소비자 행태, 사회문화, 노사관계 등에 민감할 수밖에 없다. 기업들이 경기불황에도 투자를 통해 제품 및 서비스의 질을 높이려 노력하거나, 효율성 향상을 위해 조직문화를 정비하고, 소비자 구미에 맞춘 마케팅 전략을 수립하는 것은 모두 수익을 극대화하기 위한 노력이다. 그러나, 대부분의 기업이 ‘안전보건’은 경영활동의 일환으로 생각하지 않는 경향이 있다. 일터에서의 안전보건 문제를 투자가 아닌 비용으로 여긴다. 그 결과 우리 일터에서는 연간 9만여명이 다치고 2000명 가까이 목숨을 잃고 있다. 기업활동에 있어 안전보건은 조직원을 하나로 묶고 조직원들이 일하고 의사소통하는 방법을 바꾸며 손실을 최소화해 단기적 이윤 보장뿐 아니라 장기적 성장과 직결되는 중요한 문제다. 기업이 안전보건에 소홀하면 예기치 못한 지출이 늘어나기 마련인데, 기업에서는 이런 사실을 간과하는 것 같다. 한 예로 산업재해가 발생하면 첫째, 산업재해보험요율이 상승하는 것은 물론 영업정지 및 노동력 상실에 따른 막대한 경제적 피해가 발생한다. 2011년 기준, 산업재해로 인한 근로손실일수가 5477만일로 노사분규(43만일)의 100배가 넘는다. 둘째, 기업 효율의 저하를 초래한다. 안전한 근로환경은 근로자의 ‘최고’와 ‘최선’을 만들지만, 산업재해 위험이 있는 환경에서는 그러지 못하다. 결국 제품과 서비스의 질이 떨어지고 생산성이 줄어들게 된다. 셋째, 기업의 존폐마저 위협할 수 있다. 산업재해는 기업의 막대한 경제적 피해와 이미지 실추를 야기한다. 지난해 구미에서 사상 최악의 불산 누출 사고를 일으킨 모 기업은 사고여파로 인해 사실상 파산지경에 이르렀다. 그렇다면 기업의 안전보건 수준을 어떻게 향상시킬 수 있을까? 이는 하루아침에 해결할 수 있는 문제가 아니다. 일터 사고의 60% 이상이 기본적인 안전수칙을 지키지 않아 발생하고 있기 때문에, 기업은 일터에서 준수해야 할 기본수칙을 선정해 보급하고 안전수칙을 준수하는 분위기를 조성해 나가야 한다. 기업은 또 판매·품질개발·영업 등과 마찬가지로 수익에 막대한 영향을 미치는 ‘안전보건’을 투자의 대상으로 생각하고 관리해야 한다. 가장 ‘센스’ 있는 기업은 바로 ‘안전보건’을 최우선으로 생각하고, 이에 대한 투자와 노력을 아끼지 않는 기업이다.

전국철도노조가 수서발 KTX 운영회사 설립 등에 반대하며 총파업에 들어감에 따라 파문이 적잖을 것 같다. 정부와 코레일은 불법 파업으로 규정짓고 노조 집행부를 고소·고발한 데 이어 직위해제까지 추진하는 등 노조를 압박하고 있다. 파업 장기화로 서민들의 교통 불편과 물류 수송 차질이 생기지 않도록 노사가 지혜를 발휘하기 바란다. 우선 노조는 과연 이번 파업에 명분이나 실익이 있는지 냉정하게 판단해 봐야 한다. 노조는 오늘 열릴 예정인 수서발 KTX 법인 설립 논의를 위한 이사회의 철회와 임금 6.7% 인상을 요구하고 있다. 노조는 정부와 코레일의 부인에도 불구하고, 수서발 KTX 자회사 설립을 민영화로 가기 위한 사전포석으로 해석하고 있다. 수서발 KTX 분할은 철도 발전 대안이 아니라는 시각이다. 반면 정부는 자회사의 지분율이 코레일 41%에 정부와 지자체 및 공공기관 등 공공자금 59%로, 민영화 주장은 아무런 근거가 없다고 일축하고 있다. 철도 민영화는 현 정부에서 이미 수차례 하지 않을 것이라고 했는 데도 여론을 호도하고 있다는 것이다. 코레일 계열사로 KTX운영회사를 세우게 되면 코레일 소속 노조원들이 자회사로 빠져나가는 것은 불가피할 것이다. 노조는 그 인원이 전체 노조원의 7%가량인 1500여명에 이를 것으로 예상한다. 코레일은 400명 정도를 계획하고 있다고 한다. 결과는 지켜봐야겠지만 노조로서는 노조원 이탈과 그 이후 근무 여건 악화를 우려할 수 있다. KTX 자회사가 설립되면 경쟁이 치열해질 여지가 크다. 지금처럼 코레일이 철도 운영과 서비스를 사실상 독점하는 체제는 무너지게 된다. 파업의 이면에 복잡한 셈법이 있을 것으로 여겨진다. 노조의 심정은 이해하지만 KTX의 정상화를 위해 대대적인 변화와 혁신이 불가피하다는 게 대다수 국민들의 판단이라고 본다. 최연혜 코레일 사장은 지난달 간부워크숍에서 재무구조 개선과 관련해 “신의 직장이라는 국민적 비난에서 벗어나기 위해서라도 더 강력한 실천 의지가 필요하다”고 강조했다. 코레일은 용산사업 좌초 여파로 부채는 17조 6000억원으로, 부채비율은 지난해 244.2%에서 지난 6월 433.9%로 껑충 뛰었다. 코레일은 정부의 공기업 임금인상 가이드라인 2.8%도 반영하지 않겠다며 동결로 맞서고 있다. 노조의 정년 2년 연장 요구도 받아들일 수 없다는 입장이다. 뼈를 깎는 자구노력이 실행으로 옮겨지길 기대한다. 최 사장은 최근 “내가 선로에 드러누워서라도 민영화를 막아내겠으니 나를 믿고 따라와 달라”고 호소한 바 있다. 그런데도 노조는 파업을 강행해 그의 리더십이 시험대에 올랐다. 최 사장은 노조가 KTX자회사 설립 취지를 수긍할 수 있도록 충실하게 설명하고 설득해야 할 책무가 있다.

철도가 또다시 파업의 전운에 휩싸였다. 2005년 철도청이 공사(코레일)로 전환한 뒤 철도 파업은 연례행사가 됐다. 전국철도노동조합(철도노조)이 9일 파업에 돌입하면 2009년 이후 4년 만이며, 철도노조의 일곱 번째 파업이 된다. 이번 파업은 ‘KTX 민영화 반대’가 핵심이다. 국토교통부가 지난 6월 발표한 ‘철도산업발전방안’에 대해 철도노조는 철도의 분할 민영화로 결론 낸 데 이어 수서발 KTX 운영사 설립을 그 시발점으로 규정했다. 10일 코레일이 이사회를 열어 수서발 KTX 주식회사 설립을 의결하는 계획에 반발해 파업을 예고했다. 정부와 코레일은 “민영화가 아니다”라며 선을 그었다. 지난 5일 수서발 KTX 운영안을 발표했다. 코레일 지분을 30%에서 41%로 늘리고 2016년부터 영업 흑자 시 지분을 확대할 수 있도록 했다. 출자회사에 대한 공공자금 부족 시 정부 운영기금을 투입하고 주식의 양도·매매 대상을 공공기관으로 한정해 민간 자본의 참여를 차단해 민영화 논란을 불식시켰다. 내부 경쟁을 통한 철도 경영 효율화를 설파했던 국토부가 머쓱해질 수 밖에 없는, 코레일 입장에서는 최선의 성과다. 최연혜 코레일 사장이 “민영화된다면 철길에 드러누워 막겠다”며 파업 철회를 호소한 것은 경영권 확보를 자신하기 때문이다. 그러나 철도노조는 “달라진 것이 없다”고 단언하며 민영화 프레임을 견지하고 있다. 노사가 파국을 막기 위한 교섭에 나섰지만 ‘정부 정책’이라는 한계에 도달하면서 공전이 거듭됐다. 불법 파업을 규정한 정부의 방침은 확고하다. 파업에 부담을 느꼈다면 올해는 임금, 내년에는 수서발 KTX 설립으로 분리 대응했겠지만 정면돌파 의지를 분명히 했다. 파업을 통해 철도산업 발전 방안이 철회되거나 백지화될 가능성은 없다. 파업에 돌입하더라도 코레일 이사회는 예정대로 진행된다. 철도를 바라보는 국민들은 답답하다. 오히려 앵무새처럼 ‘국민의 철도’를 세뇌시키는 모습에 분노한다. 국민을 내세우지만 결국은 공기업이라는 안전망 속에서 기득권을 보호하는 수단으로 활용한다는 의구심을 지울 수 없다. 부채 14조원, 매년 이자만 5000억원에 달하는, 그것도 매년 적자를 내는 사기업이 생존할 수 있을까. 계열사로 분리되면 코레일이나 노조에 어떤 변화가 생기는지 고해성사는 아예 거론조차 되지 않는다. 실체가 없는 민영화 논쟁도 식상하다. 노사는 회사의 경영 정상화를 위해 기득권을 내려놓는 노력을 보여 줘야 한다. 이후 정부 안에 대해 부족한 것을 제시하고 대책을 요구해도 늦지 않다. 파업의 후유증은 충분히 경험했다. 새 정부 출범 후 공기업 개혁에 대해 거센 요구가 나오는 상황에서 첫 파업이 몰고 올 후폭풍은 예측을 불허한다. 향후 진행될 철도 관련 논의에서 목소리를 내지 못할 수도 있다. 파업은 근로기본권에 보장된 당연한 권리다. 하지만 국민을 볼모로 자신들의 주장을 반영시키려는 ‘전가의 보도’가 돼서는 안 된다. 국민은 철도를 세울 권한을 누구에게도 용인하지 않았다. skpark@seoul.co.kr

지하철 파업 철도노조 파업 철도노조가 9일 오전 9시를 기해 총파업에 들어간 가운데 지하철 파업도 초읽기에 들어갔다. 철도노조 파업 선언에 이어 이날 서울지하철노동조합은 18일 오전 9시부터 파업에 돌입한다고 밝혀 지하철 파업을 예고했다. 서울지하철노조는 서울시청에서 기자회견을 열고 “노사가 지난 7월 임단협 교섭을 시작한 이래 4개월여간 16차례에 걸친 교섭을 진행해왔다”면서 “그러나 퇴직금 삭감에 따른 보상문제, 정년연장 합의 이행, 승진적체 해소 등에 대한 이견을 좁히지 못하고 결렬됐다”고 밝혔다. 노조는 “마지막까지 인내와 대화노력을 거두지 않겠지만 끝내 외면한다면 18일 총파업에 돌입할 것”이라고 주장했다. 아울러 노조는 총파업에 돌입하기 전 11일부터 일주일간 총력투쟁 기간으로 두고 연쇄시위와 준법운행, 경고파업 등 단체행동에 돌입할 것이라고 밝혔다. 아울러 철도노조 파업과 관련해 서울메트로가 임시열차 증편 대책을 발표한 것에 대해 “대체 수송 지시를 전면 거부하기로 결의했다”면서 “코레일의 철도민영화 저지를 위한 총파업 투쟁에 함께할 것”이라고 덧붙였다. 앞서 서울지하철노조는 지난 2일부터 6일까지 조합원 8065명을 대상으로 파업 찬반 투표를 실시해 87.2%가 찬성해 파업을 결정한 바 있다. 한편 코레일에 따르면 현재까지 철도노조 파업 동참율은 전체 직원의 32%로 집계됐다. 코레일 측은 파업에 동참한 김명환 노조위원장을 포함한 노조원 194명을 업무방해 등의 혐의로 각 지역 관할 경찰서에 고소·고발 조치했다고 밝혔다. 이와 함께 파업 동참 노조원들에게 1차 업무 복귀명령을 내리고 불응하는 직원들에 대해선 직위 해제 등의 조치를 취할 방침이다. 코레일은 감사실장 산하에 기동 감사반을 조직, 노조원들의 의사에 반해 노조 활동 참여를 강요하거나 업무 복귀를 저지당하는 정황이 포착되면 엄중히 처벌할 예정이다. 장진복 코레일 대변인은 “파업에 따른 화물 수송 피해를 최소화하기 위해 지난주 각 지역에 시멘트 5일치 분량을 사전 수송했다”며 “당장은 큰 영향이 없겠지만 파업이 장기화할 경우 경제 활동에 차질을 빚을 가능성이 크다”고 말했다. 철도 파업 이어 지하철 파업 소식에 네티즌들은 “철도파업과 지하철 파업 정말 걱정된다”, “철도파업, 지하철 파업하면 출근길에 불편이 많이 않을까”, “철도파업 지하철 파업 연쇄적으로 일어나면 우린 어떻게 하나” 등 다양한 반응을 보이고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

노사협상 결렬로 철도파업 불가피…KTX·통근열차 정상운행 전국철도노조가 9일 오전 9시부터 파업에 돌입할 예정이다. 9일 코레일과 철도노조에 따르면 노조의 파업 예고 시간을 2시간여 남긴 오전 7시 현재 노사 대화가 이렇다 할 진전이 없어 사실상 협상이 결렬됐다. 이에 따라 노조는 이날 오전 8시 민주노총에서 총파업 돌입관련 입장을 발표하고 한 시간 뒤인 9시부터 지부별로 총파업 출정식을 진행할 예정이다. 코레일도 노조의 총파업 돌입에 따라 이날 오전 9시 최연혜 사장이 기자회견을 열고 파업에 대한 코레일의 견해를 발표하기로 했다. 철도노조의 이번 파업은 2009년 11월 26∼12월 3일까지 8일간 진행된 파업에 이어 4년 만이다. 코레일은 철도 파업이 시작돼도 KTX, 수도권 전동열차, 통근 열차는 평상시와 같이 100% 정상 운행하기 때문에 큰 불편은 없을 것이라고 밝혔다. 새마을·무궁화호는 평시 대비 60% 수준을 유지할 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

코레일이 5일 수서발 KTX 법인의 코레일 지분을 높이는 내용을 뼈대로 하는 최종 운영 방안을 발표했지만 노사는 이에 대해 뚜렷한 시각차를 보였다. 코레일은 수서발 KTX는 코레일이 지배권을 갖는 계열사 형태의 출자회사로, ‘민영화’ 가능성을 원천 차단했다고 밝혔다. 그러나 이를 철도 분할 민영화의 첫 단추로 규정한 철도노조는 오는 10일 수서발 KTX 주식회사 설립을 의결할 이사회가 철회되지 않는 한 9일 오전 9시부터 예정대로 파업에 돌입한다는 방침을 재확인했다. 코레일이 국토교통부와 협의를 거쳐 마련한 최종안에 따르면 당초 코레일 30%, 공공자금 70%로 설계됐던 출자회사 지분이 코레일 41%, 공공자금 59%로 조정됐다. 공공자금 참여 부족 시 정부 운영기금을 투입하고, 주식 양도·매도 대상을 정부·지방자치단체·공공기관·지방공기업으로 한정해 민간자본 참여를 차단했다. 2016년부터 코레일이 영업흑자를 달성하면 매년 10% 범위에서 지분을 사들이거나 총자본금의 10% 범위 내 출자비율을 확대토록 해 이론적으로는 100% 지분 확보도 가능해졌다. 경영권 강화를 위해 수서발 KTX의 대표이사는 코레일이 추천하도록 정관에 명시했다. 공공자금 투자자는 경영 참여가 배제된 재무적 투자자로, 경영권과 지배권을 사실상 코레일이 갖는다. 수서발 개통 이후 코레일 경영이 악화되면 재정 지원과 선로사용료 조정 등 지원책도 마련키로 했다. 최연혜 사장은 “민영화가 된다면 선로에 드러누워서라도 막겠다”면서 “파업을 통해 얻을 수 있는 것은 아무것도 없다”고 철회를 호소했다. 반면 철도노조는 달라진 것이 없다는 반응이다. 민간매각 방지 방안도 현행법상 무효가 된, 실효성이 떨어지는 것이라고 지적했다. 노조 관계자는 “철도 민영화의 시발점이라는 의구심을 해소하지 못했다”면서 “이사회가 철회되지 않으면 파업은 피할 수 없다”고 밝혔다. 또 다른 관계자는 “최종안에 대한 노사 간 대화가 필요한데 국토부가 설립을 서두르는 의도가 의아스럽다”고 지적했다. 철도경쟁력 강화를 내세웠던 국토부의 ‘철도산업 발전방안’이 말잔치로 끝났다는 비판도 거세다. 코레일이 경영권을 확보할 수 있게 돼 경쟁 체제 의미가 퇴색된 데다 국가 재정이 투입된 고속열차와 차량기지를 코레일에 현물 출자해 기존과 차별화되지 않는다는 평가다. 더욱이 전체 업무의 60% 이상을 외주가 아닌 코레일에 위탁할 것으로 알려져 별도 법인 설립에 대한 실효성 논란마저 우려된다. 철도산업계 관계자는 “코레일의 요구가 수용되면서 당초 취지가 크게 퇴색됐다”면서 “노조가 ‘민영화’를 주장하기는 무리가 있게 됐다”고 말했다. 세종 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

5일 열린 제50회 무역의 날 시상식에서 남들은 하나 받기도 쉽지 않은 상을 두 개나 받은 중견기업이 있어 화제다. 전남 여수산업단지의 휴켐스는 ‘2억불 수출탑’을 수상했고, 동시에 이 회사의 최규성(48) 사장이 대통령 표창까지 받았다. 수상 비결은 급증한 수출 실적뿐만 아니라 방만 경영과 노사 쟁의에 찌들었던 공기업을 유망한 민간 혁신기업으로 변신시킨 덕분이다. 휴켐스는 암모니아와 질산 등의 추출물에서 자동차·가전 내장재, 인조가죽과 페인트 원료 등을 생산하는 정밀화학소재 기업이다. 틈새 제품을 개발해 국내에서 독점적인 지위를 얻었고 세계 무대에서는 3대 기업으로 통한다. 올해 매출은 8055억원, 영업이익은 630억원으로 예상된다. 임직원 250여명이 1인당 무려 32억원어치의 물건을 판 셈이다. 휴켐스의 혁신은 공기업인 남해화학으로부터 분사한 정밀화학 부문을 태광실업이 2006년 인수하면서 시작됐다. 생산 시스템 효율화, 성과 중심 연봉제 도입, 5S 근무 환경 개선 등을 전면 시행하자 매년 노사분규에 익숙했던 직원들이 반발했다. 그러나 경영 정보를 공개하고 소통 채널을 넓히자 분위기는 달라졌다. 처음의 매출 3000억원, 영업이익 200억원이 순식간에 2.6~3배로 뛰었다. 또 7년째 무분규 임금협상을 이뤘다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

“지난달 14일 ‘파티가 끝났다’고 했을 때 나는 공공기관들이 민간기업처럼 비상경영 선포라도 할 줄 알았다. 하지만 아니었다. 철도공사 등 일부 공기업에서 움직임이 있긴 하지만 심각성에 대한 인식이 없다. 소나기만 피하면 된다는 식인데 이번엔 다르다고 말하고 싶다.” 지난 1일 현오석 부총리 겸 기획재정부 장관은 기자들과의 오찬 간담회에서 실망한 기색을 감추지 않았다. 현 부총리의 이 발언은 공공기관 스스로 개혁할 기회를 줬지만 이런 식이라면 정부가 강하게 손을 댈 수밖에 없다는 의미로 읽힌다. 실제 현 부총리가 ‘파티는 끝났다’고 선언한 지 20일이 지났지만 극히 일부를 제외하고는 공공기관들의 별다른 움직임은 나타나지 않고 있다. 정부의 의지와 공공기관들의 상황 인식 사이에 엄청난 온도 차가 존재하고 있는 셈이다. 4일 서울신문이 부채가 많은 공공기관들의 자체 개혁 움직임을 취재한 결과, 대부분의 기관이 자산 매각이나 임금 반납 등의 방안을 검토하고 있었다. 그러나 현 부총리의 발언대로 ‘집안 기둥뿌리가 뽑힌다는 심각한 상황 인식’을 갖고 있는 곳은 없었다. 특히 상당수 기관장은 심각한 위기 상황이 발생하지도 않았는데 무리하게 변화를 시도했다가 노조의 반발이라는 역풍을 맞고 결과적으로 리더십에 문제가 있는 사람 등으로 외부에 비치는 것을 우려해 몸을 사리고 있다. 현재 가장 시급하게 변화를 모색하는 곳은 그럴 만한 내부 사정을 안고 있는 철도공사(코레일)다. 이달 말 국토교통부와 함께 자구책을 발표할 예정이다. 무산된 용산 개발사업의 부지를 매각하고 인천공항철도는 민간에 이양한다. 폐선 부지(철도 직선화 사업으로 생긴 땅)와 민자역사 지분 등도 매각한다. 하지만 본격적인 경영 슬림화는 당장 손대는 게 불가능할 것으로 보인다. 오는 9일부터 노조가 파업에 들어간다. 8.1%의 임금 인상 요구안이 사측에 의해 받아들여지지 않았기 때문이다. 노조는 사측의 재무 개선 계획에도 반대하고 있다. 한국전력공사는 자산 매각 계획과 함께 부장급 이상 직원과 임원들이 지난해와 올해 임금 인상분을 반납하고 성과급도 50% 반납하기로 했다. 하지만 임금 반납은 퇴직금 정산에 기존 연봉이 적용되는 등 삭감과는 다르다. 정부는 보수 반납이 아닌 임원 보수의 삭감이 필요하다는 입장이다. 한국도로공사는 부채 축소 등의 자구책 마련을 검토 중이지만 새 사장이 부임하지 않았다는 이유로 논의가 지연되고 있다. 한국가스공사도 자산 매각 정도의 자구책을 들여다보고 있다. 예금보험공사는 별다른 상황 변화 요인이 없다는 입장이다. 예보 관계자는 “부채 중 공적자금 가운데 21조원은 14년간 나눠 갚는다는 현재 계획대로 상환하면 아무런 문제가 없다”면서 “이 외 저축은행 구조조정으로 24조원의 빚이 생겼는데 곧 상환 계획을 마련할 것”이라고 말했다. 한국석유공사도 성과급 반납 외에 현 상황에 큰 변화는 주지 않을 방침이다. 이런 가운데 정부가 공공기관의 자율경영과 노사관계에 지나치게 개입하려 든다는 비판도 나오고 있다. 한국석유공사 관계자는 “정부가 일선 공공기관들과 교감 없이 지나치게 일방적으로 몰아붙이고 있다”고 볼멘소리를 냈다. 공공운수노조연맹 관계자는 “공공기관의 자율경영을 보장하기 위해 정부는 예산 편성 지침과 경영평가 제도를 폐지하고 단체협약 개입을 즉각 중단해야 한다”고 주장했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

우리나라 국민은 대기업과 중소기업 간 공정성이 가장 낮다고 인식하는 것으로 나타났다. 대기업의 일감 몰아주기 논란 등 최근 사회문제가 반영된 것으로 풀이된다. 한국행정연구원은 3일 ‘새 정부 출범에 따른 공공정책의 진단과 방안 모색’을 주제로 한 학술대회를 열고 이 같은 조사 결과를 발표했다. ‘사회통합 구현을 위한 공정성·사회갈등 실태조사’ 결과에 따르면 “해당 분야가 어느 정도 공정하다고 생각하는지”를 묻는 질문에 응답자의 27.7%만이 “대기업과 중소기업의 관계가 공정하다”고 답했다. 이어 ‘정치 활동’(28.7%)과 ‘지역 균형 발전’(36.0%), ‘과세 및 납세의 실현’(38.8%) 등의 순으로 “공정성 수준이 높다”고 답했다. 응답에서 가장 공정성이 높다고 인식한 항목은 ‘성별에 따른 대우’(51.6%)로 나타났다. 행정연구원은 “남양유업이 대리점을 상대로 한 불공정 영업 행위가 사회적 이슈가 돼 이 같은 결과가 나온 것으로 보인다”고 말했다. 각종 사회 갈등 가운데 가장 심각한 것으로 답한 부문은 ‘계층 갈등’과 ‘이념 갈등’으로 각각 응답자의 87.5%와 87.4%가 “갈등 수준이 높다”고 답했다. 그다음으로는 ‘노사 갈등’(81.5%)과 ‘환경 갈등’(74.0%) 등의 순이었다. 행정연구원의 앞서 2년간 조사에서도 ‘계층 갈등’은 가장 심각한 갈등 유형으로 조사된 바 있다. 반면 “가장 갈등 수준이 낮다”고 답한 부문은 ‘남녀 갈등’으로 응답자의 절반에 못 미치는 47.1%만이 “갈등이 높다”고 우려했다. 앞서 우리 사회의 공정성을 묻는 질문에서 ‘성별에 따른 대우’가 공정성이 가장 높다고 답한 것과 일맥상통한다. 이어 ‘갈등 해결을 위해 가장 노력하고 있는 주체가 누구인지’를 묻는 질문에서는 ‘대통령’(51.2%)이라는 답변이 가장 높았고 ‘시민단체’(36.2%), ‘중앙정부’(35.0%) 등의 순으로 나타났다. 2011년 같은 질문에 대한 답변에서는 ‘시민단체’가 41.5%로 가장 높았고 ‘대통령’이라고 답한 비율은 33.8%에 불과했다. 행정연구원은 “정권 중후반기와 달리 정권 초기에 국정 목표로 안전이나 통합 등의 메시지가 제기되기 때문”이라고 분석했다. 이번 조사는 전국 성인 남녀 5000명을 대상으로 행정연구원 사회조사센터가 실시했다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr