文대통령 지지자들 정치·철학적 접근 촛불혁명 ‘과정’에서 생성 규정 부작용 등 분석 없어 아쉬워문베충, 문각기동대, 문위병, 문슬림…. 문재인 대통령을 막무가내로 추종하는 집단을 낮춰 부르는 명칭이다. 이를 대표하는 말로 ‘문빠’가 가장 적합해 보인다. ‘~빠’가 주는 어감이 그리 좋지는 않다. 그러나 ‘이니(문재인 대통령의 애칭) 마음대로 해’ 하는 식의 행태를 꼬집는 단어로 이 말만큼 어울리는 말이 없어 보인다. 누군가는 이런 ‘문빠’를 ‘인터넷 좀비’쯤으로 생각하기도 한다. 문 대통령에 관한 일시적인 정치 팬덤 정도로 취급하는 이들도 있다. ‘전임 대통령을 맹목적으로 뒤따랐던 이들과 문빠가 뭐가 다르냐?’고 비판하거나, 특정 정치인의 카리스마에 도취해 떼로 몰려다니면서 정치 지형을 파괴하는 괴물, 심지어 애써 찾은 민주주의를 파괴하는 세력으로 여기는 이들도 적지 않다. 신간 ‘문파, 새로운 주권자의 이상한 출현’은 문 대통령을 지지하는 ‘문빠’를 정치 철학적으로 접근한 책이다. 저자 박구용 전남대 철학과 교수는 문 대통령에 관한 정치 팬덤만을 ‘문빠’로 규정한다. 문 대통령의 정치를 지지·지원하면서 시민 주권과 민주주의의 복원을 지향하는 공론과 공감의 상호 주체, 그리고 이들의 활동 및 효과를 총괄하는 개념으로 ‘문파’를 따로 떼어낸다. 쉽게 말해 ‘문빠’는 그저 단순한 정치 팬덤이지만, 이 가운데 새로운 민주주의를 열망하는 시대를 압축적으로 표현한 일종의 정치 현상으로서 ‘문파’를 보자는 이야기다. 저자는 우선 문파를 ‘실체’가 아니라 ‘과정’으로 규정한다. 문파는 새로운 민주주의에 대한 열망을 담은 촛불혁명 과정에서 생성된 이들이다. 의회, 광장에서 온·오프라인을 가리지 않고 전방위적으로 나선 이들은 한국 정치의 새판을 짜야 한다고 강조한다. 특정 지역을 기반으로 정당이 권력을 나눠 먹는 지금까지의 정치 지형을 위협하고 나선 것이다. 시민들을 계몽하는 역할을 했던 미디어 권력 역시 인터넷, 팟캐스트 등을 기반으로 나서는 문파의 위협을 받고 있다. 권력은 추종을 부르고, 포퓰리즘을 수반한다. 과거에도 그랬다. 그러나 저자는 문파가 이른바 ‘박사모’(박근혜를 사랑하는 사람들의 모임)뿐 아니라, ‘안철수 현상’과도 다르다고 강조한다. 박사모나 안철수 현상은 포퓰리즘으로 생겨난 권력을 박근혜, 안철수 개인이 소유하려 들자 사라졌다고 분석한다. 그렇다면 문파와 가장 유사한 이들은 ‘노사모’(노무현을 사랑하는 사람들의 모임)라 할 수 있다.한데 생성 과정은 비슷했지만 여러 면에서 차이점이 있다. 노사모는 권력을 추동했던 386이 권력의 중심에 서서 노무현 전 대통령과 대립하면서 소멸했다. 노 전 대통령이 대북송금 특검 수용, 이라크 파병 수용, 대연정 제안, 한·미 자유무역협정(FTA) 체결 등으로 대립각을 세우면서 사라진 것이다. 여기에 영남패권주의가 끼어들면서 많이 퇴색하기도 했다. 그러나 저자는 “문파는 아직 누구의 소유도 아니고, 정치적 권력을 소유하려고 하지 않았으며, 자신들의 의견과 의지를 스스로 대변한다는 점에서 다르다”고 강조한다. 386을 위주로 한, 이른바 ‘입진보’(행동 없이 말만 앞세우는 진보)가 했던 비판적 지지에서 벗어나 당파적 지지로 해석할 것을 주문하는 점, 정치적 현실 속에서 민주주의를 찾아가는 과정, 그리고 노 전 대통령 때와 달리 영남패권주의를 극복하는 과정을 읽으라고 강조한다. 저자는 문파를 분석하고자 9개월 동안 문파, 혹은 문빠와 만나 ‘당신은 문빠인가’, ‘조직이 있고 소통 하나’, ‘문재인이 잘못을 저질러도 지지할 것인가’ 등 모두 28개의 질문을 던졌다. 이런 과정을 거쳐 저자는 이렇게 말한다. “내가 만난 문파들은 괴물도, 요물도 아니었다. 그들은 자신의 목소리로 자신의 생각을 대변하려는 시민 주권자들일 뿐이었다. 내가 만난 문파는 각자 자기 생각을 말하지만, 서로 다른 말을 하는 다양한 얼굴의 시민들이었다”고. 자신을 ‘입진보’라고 고백하면서까지 문파를 추적한 저자는 그러나 문파의 실체를 구체적으로 구현해 내지는 못했다. 전반적으로 문파를 우호적으로 보는 점, 특히 문파의 부작용에 관해 크게 다루지 않고 ‘문빠의 탓’으로만 치부한 점도 이 책의 큰 단점이다. 그러나 문파를 단순한 팬덤 집단인 문빠에서 떼내어 하나의 정치 현상으로 파악한 시도는 높게 살 만하다. 지금의 정당과 의회가 시민 주권자들의 의견과 의지를 제대로 대변하지 않는다면 새로운 정당과 의회의 출현이 지체될 것이라는 경고 역시 귀 기울일 만하다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

“노·사 비합리적… 사측 자료 공개 안해” 법인 분리 찬성 이사 7명 손배소 검토이동걸 산업은행 회장이 한국GM의 연구개발(R&D) 법인 분리 문제와 관련해 한국GM 사측과 노조, 산은이 참여하는 ‘3자 대화’를 제안했다. 법인 분리를 놓고 갈등이 첨예화되는 상황에서 파국을 막기 위해 2대 주주인 산은이 중재에 나선 것이다. 노사를 상대로 법적 대응을 병행하겠다는 뜻도 밝혀 ‘당근과 채찍’을 동시에 내밀었다. 이 회장은 8일 기자간담회에서 “한국GM과 노조 양쪽이 굉장히 비합리적이고 비논리적으로 (법인 분리 문제를) 진행하고 있다”면서 “3자 대화를 공식 제안한다”고 밝혔다. 이어 “대화에 참여하지 않는 측에 대해서는 진정성에 의구심을 표시할 수밖에 없다”고 덧붙였다. 한국GM은 지난달 19일 산업은행 관계자들을 배제한 채 주주총회를 열어 R&D 법인 분할 안건을 가결한 뒤 3자 간 갈등은 증폭됐다. 특히 노조는 법인 분리가 한국시장 철수를 위한 전 단계라며 총파업에 나설 뜻을 공개적으로 밝혔다. 이 회장은 “R&D 분리가 정상화에 만약 도움이 된다면 협조할 의향도 있지만 사측은 아예 판단한 자료조차 공개하고 있지 않다”고 지적했다. 최근 국회 국정감사에서 카허 카젬 한국GM 사장이 주주들에게 자료를 공개했다고 주장한 부분에 대해서도 “단순히 자산·인력 배분을 어떻게 하겠다는 것만 담고 있다. 이것만 가지고는 판단할 수 없다”고 잘라 말했다. 이 회장은 또 노조를 상대로 “올해 초 GM과 산은이 맺은 기본계약서의 핵심은 10년간 생산·투자를 한다는 것인데 노조가 10년 뒤 철수할지도 모른다며 파업을 하는 것은 납득할 수 없다”며 대화 참여를 촉구했다. 이 회장은 대화 제의와 별개로 법적 대응도 예고했다. 우선 주총에서 법인 분리에 찬성한 한국GM 측 이사 7명에 대해 손해배상 청구와 함께 형사 고소를 검토하기로 했다. 사측을 상대로 주총 무효 소송을 제기할 가능성도 있다. 산은의 주총 참석을 방해한 노조에 대해서는 이미 업무방해 혐의로 고소한 상태다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

“저 75m 높이 굴뚝에 아직 사람이 있습니다.” 두 번째 맞는 겨울이다. 지난겨울은 투쟁의 결기로 버텨냈지만, 올해는 건강이 너무 악화돼 위태롭다. 서울 양천구 목동의 서울에너지공사 열병합발전소 굴뚝에 올라가 1년째 고공 농성 중인 파인텍(옛 스타케미칼) 해고 노동자 홍기탁(45) 전 지회장과 박준호(45) 사무장 얘기다. 두 사람은 지난해 11월 12일 고용 승계 등 노사합의 이행을 촉구하며 굴뚝으로 올라갔다. 오는 11일이면 만 1년이다. 굴뚝 아래에도 사람이 있다. ‘굴뚝 옥바라지’를 하고 있는 차광호(48) 파인텍 지회장이다. 지난 7일 만난 차 지회장은 “사람들은 농성 100일, 200일이 돼야 우리에게 관심을 갖는다”면서 “굴뚝 위 동지들과 파인텍 해고 노동자들은 408일에 더해 365일을 고통 속에 지냈다”고 말했다. 차 지회장은 2014년 5월 27일 경북 구미 스타케미칼 공장 굴뚝에 올라가 홀로 408일을 버텼다. 때문에 둘이 겪고 있을 고통과 외로움을 누구보다 잘 안다. 당시 차 지회장은 노사가 고용 보장, 노조활동 보장, 단협 체결에 합의해 굴뚝에서 내려왔다. 회사는 ‘파인텍´이라는 자회사를 세웠고 2016년 1월 가동됐다. 하지만 합의는 하나도 지켜지지 않았다. 차 지회장을 굴뚝에서 내려오게 한 뒤 공장 설비를 매각하기 위한 ‘위장 합의’였다고 노조는 의심한다. 하지만, 파인텍의 모회사인 스타플렉스는 “파인텍에 아무런 지분투자도 하지 않았다”는 주장을 굽히지 않고 있다. 차 지회장은 “그때는 굴뚝 위에 있었고, 지금은 아래에 있다는 사실 말고는 달라진 게 하나도 없다”고 했다.차 지회장은 굴뚝에 올라가겠다는 두 사람을 말렸다. 그러나 대답 없는 사측을 압박하기 위해선 달리 방법이 없었다. 차 지회장은 “굴뚝이 아니면 노동자의 이야기를 전할 공간이 없다”고 말했다. 그는 고공 농성을 ‘기약 없는 감옥’이라고 표현했다. 홍 전 지회장과 박 사무장은 ‘하늘 감옥’에서 ‘실형’을 살며 건강이 나빠졌다. 58㎏이었던 박 사무장의 몸무게는 50㎏으로 줄었다. 지난 9월 30일 굴뚝에 올라 이들의 건강을 체크한 의료진은 “체력이 고갈된 상태”라고 전했다. 의료진은 다음주 다시 올라가 두 사람이 겨울을 날 수 있을지 건강 상태를 진단한다. 해고 노동자 김옥배, 조정기씨도 농성장을 함께 지키고 있다. 이들은 “따뜻한 밥을 지어오고 손 편지를 써 주는 시민들이 큰 버팀목”이라고 말했다. 시민 김주휘씨는 1년째 도시락을 챙겨와 굴뚝 위로 올려 보내고 있다. 김씨는 “굴뚝 위에 사람이 있다는 소식을 듣고 그 길로 보온밥통을 사러 갔다”고 했다. 차 지회장은 장기 투쟁 사업장에 대한 정부의 무관심을 강하게 비판했다. 그는 “문재인 정부가 다른 정부와 달랐다면 1년을 굴뚝에 있지도 않았을 것”이라면서 “432일째 고공 농성 중인 전주 택시노조, 콜트콜텍, 유성기업 등 고통받는 노동자들을 돌아봐야 한다”고 강조했다. 김지예 기자 jiye@seoul.co.kr

여야는 8일 탄력근로제 단위기간 확대를 위한 관련법 개정안을 연내 처리하기로 합의했다. 주 52시간 근로시간 단축으로 부작용을 호소하고 있는 재계의 요구를 들어준 것이다. 한국노총과 민주노총은 사실상 근로시간 연장이라고 반발하며 9일 공동 대응 방침을 논의하기로 했다. 더불어민주당 홍영표·자유한국당 김성태·바른미래당 김관영 원내대표는 이날 국회에서 회동하고 지난 5일 문재인 대통령과 여야 5당 원내대표가 합의한 탄력근로제 확대와 관련해 이같이 방침을 정했다. 홍영표 원내대표는 “경제사회노동위원회에 시한을 주고 노사 간 합의를 도출하도록 요청을 해서 가능하면 그 합의를 토대로 처리하겠지만 합의가 불가능하면 국회에서 처리하기로 했다”고 말했다. 김성태 원내대표는 “논의 시한은 11월 20일까지로 이를 지켜본 후 연내 법안 처리를 위해 구체적 실천에 들어가기로 했다”고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

“저 75m 높이 굴뚝에 아직 사람이 있습니다.” 두 번째 맞는 겨울이다. 지난겨울은 투쟁의 결기로 버텨냈지만 올해는 건강이 악화돼 위태롭다. 서울 양천구 목동의 서울에너지공사 열병합발전소 굴뚝에 올라가 1년째 고공 농성 중인 파인텍(옛 스타케미칼) 해고노동자 홍기탁(45) 전 지회장과 박준호(45) 사무장 얘기다. 두 사람은 지난해 11월 12일 고용 승계 등 노사합의 이행을 촉구하며 굴뚝으로 올라갔다. 오는 11일이면 만 1년이다. 굴뚝 아래에도 사람이 있다. ‘굴뚝 옥바라지’를 하고 있는 차광호(48) 파인텍 지회장이다. 지난 7일 만난 차 지회장은 “사람들은 농성 100일, 200일이 돼야 우리에게 관심을 갖는다”면서 “굴뚝 위 동지들과 파인텍 해고 노동자들은 408일에 더해 365일을 고통 속에 지냈다”고 말했다. 차 지회장은 2014년 5월 27일 경북 구미 스타케미칼 공장 굴뚝에 올라가 홀로 408일을 버텼다. 때문에 둘이 겪고 있을 고통과 외로움을 누구보다 잘 안다. 당시 차 지회장은 노사가 고용 보장, 노조활동 보장, 단협 체결에 합의해 굴뚝에서 내려왔다. 회사는 ‘파인텍‘이라는 자회사를 세웠고 2016년 1월 가동됐다. 하지만 합의는 하나도 지켜지지 않았다. 차 지회장을 굴뚝에서 내려오게 한 뒤 공장 설비를 매각하기 위한 ‘위장 합의’였다고 노조는 의심한다. 하지만, 파인텍의 모회사인 스타플렉스는 “파인텍에 아무런 지분투자도 하지 않았다”는 주장을 굽히지 않고 있다. 차 지회장은 “그때는 굴뚝 위에 있었고, 지금은 아래에 있다는 사실 말고는 달라진 게 하나도 없다”고 했다.차 지회장은 굴뚝에 올라가겠다는 두 사람을 말렸다. 그러나 대답 없는 사측을 압박하기 위해선 달리 방법이 없었다. 차 지회장은 “굴뚝이 아니면 노동자의 이야기를 전할 공간이 없다”고 말했다. 그는 고공 농성을 ‘기약 없는 감옥’이라고 표현했다. 홍 전 지회장과 박 사무장은 ‘하늘 감옥’에서 ‘실형’을 살며 건강이 나빠졌다. 58㎏이었던 박 사무장의 몸무게는 50㎏으로 줄었다. 지난 9월 30일 굴뚝에 올라 이들의 건강을 체크한 의료진은 “체력이 고갈된 상태”라고 전했다. 의료진은 다음주 다시 올라가 두 사람이 겨울을 날 수 있을지 건강 상태를 진단한다. 해고 노동자 김옥배, 조정기씨도 농성장을 함께 지키고 있다. 이들은 “따뜻한 밥을 지어오고 손 편지를 써 주는 시민들이 큰 버팀목”이라고 말했다. 시민 김주휘씨는 1년째 도시락을 챙겨와 굴뚝 위로 올려 보내고 있다. 김씨는 “굴뚝 위에 사람이 있다는 소식을 듣고 그 길로 보온밥통을 사러 갔다”고 했다. 차 지회장은 장기 투쟁 사업장에 대한 정부의 무관심을 강하게 비판했다. 그는 “문재인 정부가 다른 정부와 달랐다면 1년을 굴뚝에 있지도 않았을 것”이라면서 “432일째 고공 농성 중인 전주 택시노조, 콜트콜텍, 유성기업 등 고통받는 노동자들을 돌아봐야 한다”고 강조했다. 김지예 기자 jiye@seoul.co.kr

살충제 성분이 검출된 계란 판매가 중단되고 회수 조치에 들어갔다. 식품의약품안전처는 경남 양산시 수원농장이 생산·유통한 계란에서 닭 진드기 방제용 동물용 의약외품 성분인 스피노사드가 기준치를 초과해 검출된 계란의 판매를 중단시키고 회수한다고 8일 밝혔다. 정부가 회수하고 있는 계란의 껍데기에는 ‘W14DX4’라는 난각 표시가 있다. 스피노사드는 우리나라와 미국, 일본, 영국 등에서 사용이 허가된 동물용 의약외품 성분이지만 수원 농장은 안전사용기준을 준수하지 않았다. 정부는 이 농가의 계란 출하를 중지하고 6회 연속 살충제 검사를 하는 등 강화된 규제 검사를 적용한다. 식약처는 “부적합 농가의 계란을 구매한 소비자의 경우 판매 또는 구입처에 반품해달라”고 요청했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

종합건설업체와 전문건설업체가 상호 시장에 자유롭게 진출할 수 있도록 건설업계의 ‘40년 묵은 칸막이’가 사라진다. 국토교통부와 대한건설협회, 대한전문건설협회, 한국노총 건설산업노동조합, 민주노총 건설산업노동조합연맹 등은 7일 서울 여의도 글래드호텔에서 ‘건설산업 생산구조 혁신’ 노사정 선언식을 열었다. 이들은 40년 이상 된 건설산업 생산 구조를 전면 개편하는 ‘혁신 로드맵’에 합의했다. 우선 종합건설사와 전문건설사의 시공 자격을 엄격히 제한한 업역 규제를 단계적으로 폐지한다. 예를 들어 지금은 학교 교문 공사를 종합업체만 맡을 수 있었지만 앞으로는 철근콘크리트, 석공 등 세부 업종을 등록한 전문업체도 공사를 진행할 수 있다. 업역 규제 폐지는 2021년 공공 공사에 적용하고 2022년에는 민간 공사로 확대한다. 또 건설업계의 복잡한 업종 체계를 개편하고 자본금 등 건설사 등록 기준도 대폭 완화한다. 이에 따라 실내건축과 토공, 석공 등 29개로 세분화돼 있는 전문 업종이 2020년까지 통합된다. 정부는 건설사 등록 자본금 요건을 단계적으로 낮춰 2020년에는 현재의 50% 수준으로 낮추기로 했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

한국당 “고숙련 기술자 연속 작업 감안” 노동계 의식 여당은 ‘6개월’ 입장 고수 노동계 “고용 증대보다 인건비↓” 반발최근 여야정 국정상설협의체에서 합의한 탄력근로제 단위기간 확대를 놓고 노사정의 셈법이 제각각이다. 경영계와 노동계는 극과 극이며 여야 간에도 기간 범위를 두고 이견이 있다. 속내를 드러내지 않은 정부가 어떤 카드로 노동계를 설득할지 관심이 쏠린다. 현재 탄력근로제 단위기간을 놓고 최대 ‘6개월안’과 ‘12개월안’이 맞붙고 있다. 현행 근로기준법에선 단위기간을 취업규칙에 따라 최소 2주에서 노사 간 합의를 전제로 최대 3개월까지 허용하도록 규정하고 있다. 경영계와 자유한국당은 주 52시간 근무제 시행으로 법정 근로시간을 지키기 어려워진 만큼 최대 12개월까지 늘려야 한다는 주장이다. 고숙련 기술자의 연속 작업이 필요한 조선·해양플랜트 산업, 근로시간 단축으로 제작비 부담이 커진 드라마·콘텐츠 업계 등이 대표적이다. 독일과 프랑스 등 유럽 선진국도 최대 1년까지 운용하고 있다는 게 이들의 주장이다. 국회 환경노동위원회에 계류된 법안 중 한국당 의원들이 발의한 근로기준법 개정안 대다수도 단위기간을 최대 1년까지 확대하는 내용을 담고 있다. 반면 노동계는 탄력근로제 기간 확대가 ‘노동법 개악’이라고 맞선다. 단위기간이 늘어나면 근로자의 초과근무수당이 줄고 근로시간 단축의 본래 목적인 고용 확대도 이뤄지지 않을 것으로 예상되기 때문이다. 민주노총은 7일 “노동기본권 보장을 위한 개혁 입법을 해야 할 시기에 자꾸 ‘개악’ 강행 목소리만 들리고 있다”고 비판했다. 한국노총도 이날 성명에서 “정부와 여당이 또다시 노동자들을 배신했다”면서 “(탄력근로제 단위기간 확대는) 노동 공약의 폐기를 선언한 것”이라고 주장했다. 노동계를 의식한 여당은 당론을 6개월로 정했다. 홍영표 더불어민주당 원내대표는 이날 “탄력근로제 확대는 6개월 정도 늘리는 수준”이라고 밝혔다. 노사뿐 아니라 정치권에서도 의견이 엇갈리는 상황에서 정부 역시 입장을 정하지 못했다. 앞서 김동연 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 “사회적 대화를 통해 단위기간 확대를 논의하겠다”고 밝힌 바 있다. 이재갑 고용노동부 장관도 “아직 살펴보고 있다”면서 “노동자의 건강권 등 보호장치와 맞물려 검토할 사안”이라고 했다. 고용부 고위 관계자도 “아직 구체적인 기간까지 정한 것은 아니다”라고 말했다. 그러나 정부까지 단위기간 확대를 밝힌 만큼 노동계의 반발을 무마할 특단의 대책이 필요해 보인다. 일각에서는 경영계와 야당의 방침인 12개월로 추진하면서 노동계를 달랠 방안을 준비하고 있다는 얘기도 들린다. 문재인 정부의 국정 과제였지만 최근 연내 도입이 무산된 ‘공공기관 노동이사제’ 등이 여기에 해당된다. 노동계 관계자는 “대다수 법안처럼 실질적으로 근로시간 단축을 보완하려면 단위기간이 12개월은 돼야 한다”면서 “임금 감축을 최소화하는 방안 등을 마련하는 방식으로 타협을 이뤄야 한다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

최근 문재인 대통령의 해외 순방 중 비무장지대(DMZ) 지뢰 제거 작업 현장을 선글라스를 끼고 방문해 야당의 집중포화를 받으며 ‘자기 정치’ 논란에 휩싸였던 임종석 대통령 비서실장이 6일 여야 국회의원들 앞에 섰다.임 실장은 국회에서 열린 국회 운영위원회 청와대 국정감사에 출석해 화살머리고지 선글라스 논란에 대해 “억울해하기보다 이 자리의 무거움을 되새기고 옷깃을 여미는 계기로 삼겠다”고 자세를 낮췄다. 또 임 실장은 자신이 해설을 맡아 청와대서 제작한 영상에서 통문번호가 유출돼 ‘안보 불감증’ 논란이 제기된 데 대해 “저희들의 불찰이 분명히 있었다”고 사과했다. 다만 임 실장은 “국방부로부터 군사기밀에 속하는 사안은 아니나 군사훈련상 비공개를 원칙으로 하고 있다는 답변을 들었다”고 해명했다. 임 실장에 대한 공격은 자유한국당 원내대표를 맡고 있는 김성태 의원이 앞장섰다. 김 의원은 문 대통령의 자서전 ‘운명’을 펼쳐들며 “대통령 부재중에는 비서실장이 청와대를 지키는 역할을 해야 한다”며 “이것은 문 대통령 자서전에 나오는 구절”이라고 말했다. 그러면서 “대통령 귀국 이후에 장·차관, 국정원장 데려가 폼을 잡더라도 잡아야지 말이야”라고 힐난했다. 같은 당 김승희 의원은 “눈이 부셔서 선글라스를 꼈다”는 임 실장의 답변에 “권위주의 타파를 위해서 노력했던 86세대, 전대협 출신이 선글라스를 끼고 시찰하는 모습에서 국민들은 권좌에 있는 사람, 권위주의의 상징적 사람들을 떠올렸을 것”이라고 했다. 조국 청와대 민정수석에 대한 공격도 나왔다. 김성태 의원은 조 수석이 국감에 불출석한 사유로 ‘신속한 국정 대응’이라고 제출한 데 대해 “신속하게 대응해야 한다는 사람이 본인이 자기 정치를 위한 SNS 활동은 시간적 여유가 있느냐”고 비꼬았다. 이어 임 실장에게 “조 수석이 문 대통령하고 동급으로 노는 사람이냐. 왜 안 나오느냐”고 불만을 표했다. 김 의원은 자신의 발언 도중 마이크가 잠시 작동하지 않자 “또 야당 탄압을 한다”고도 했다. 임 실장, 조 수석에 이어 주영훈 대통령 경호처장의 ‘자기 정치’ 지적도 나왔다. 김삼화 바른미래당 의원은 주 처장을 대신해 출석한 신용욱 차장에게 “경호처장이 매번 대통령 옆에서 사진이 찍히는 게 올바른 경호가 맞는 것이냐”고 지적했다. 또 “경호처장은 ‘페북스타’냐”며 경호처의 SNS 활동을 비판했다. 노동 현안 관련 질의에서 임 실장은 “민주노총과 전교조를 더 이상 사회적 약자라고 보지 않는다”고 말했고, 윤소하 정의당 의원은 “굉장히 문제가 있는 발언”이라고 지적했다. 임 실장은 “민주노총은 상당한 사회적 책임을 나눠야 하는 힘있는 조직”이라며 “정부 출범 후 노사정 대화 모델로 여러 문제를 극복하고자 하는데 여전히 힘에 부친다”고 말했다. 이날 국감에서 정의용 청와대 국가안보실장은 “가급적 올해 안에 종전선언이 가능하도록 관련국들과 협의를 진행하고 있다”고 했다. 또 실무급 종전선언 가능성에 대해서 “형식에 대해서도 상당히 열려 있고 여러 가지 방안이 가능할 것 같다”고 시인했다. 교체설이 나오는 장하성 청와대 정책실장에게 장석춘 한국당 의원은 “나가시려면 빨리 나가라. 함께 잘사는 나라를 말하던데 함께 다 죽는 나라가 되겠다”고 공격했다. 장 실장은 “코스피 급락, 각종 경제지표 악화 등을 볼 때 경제위기라고 인식할 만한 근거가 많다”는 유의동 바른미래당 의원의 질의에 “국가 경제가 위기에 빠졌다는 표현은 경제적 해석으로만 할 때 굉장히 과한 해석”이라고 반박했다. 장 실장은 또 부동산 정책과 관련해 “(사회수석실에서) 경제수석실로 이관하려고 하고 있다”고 말했다. 이에 김의겸 청와대 대변인은 “장 실장의 발언은 9·13 부동산 대책 마련 시 대출 등 금융 분야 대책에 대해 경제수석실이 함께 참여하는 등 경제 정책적 고려 필요성을 강조한 것”이라며 “이관 여부를 뜻한 것이 아니다”고 설명했다. 한편 여야 의원과 청와대 참모진이 정회 중 국회 앞 식당에서 평양냉면으로 저녁식사를 함께해 눈길을 끌었다. 애초 김성태 의원은 리선권 북한 조국평화통일위원장의 ‘냉면 목구멍’ 발언을 직접 선보이겠다며 국회를 나섰지만, 참석자들에 따르면 직접 발언하지는 않은 것으로 전해진다. 손지은 기자 sson@seoul.co.kr

광주시민사회단체총연합은 6일 현대자동차 울산공장 정문 앞에서 기자회견을 열고 “‘광주형 일자리’ 성공을 위해 현대자동차 노동조합의 협조를 간절히 호소한다”고 밝혔다. 총연합은 “지난해 광주에서 청·장년 6000여명이 다른 지역으로 떠났다”며 “산업이 가장 낙후되고, 고용 문제로 청년들이 떠나는 것이 광주의 현실”이라고 말했다. 이들은 “이 때문에 기업이 안심하고 국내에 투자할 수 있도록 적정 임금과 상생 노사 관계를 구축하는 광주형 일자리를 만들려는 것”이라며 “이 모델이 구축되면 기업의 국외 자본 유출을 막고, 고용 없는 성장 시대에 국내 일자리를 늘릴 수 있다”고 강조했다. 총연합은 또 “광주에서 이 사업이 성공하면 우리나라 산업이 새로운 미래로 나아갈 수 있을 것”이라고 밝혔다. 이어 “대다수 시민 모두가 간절히 염원하는 광주형 일자리 사업이 꼭 이뤄질 수 있도록 현대차 노조가 협조해 달라”며 “광주를 구제해준다는 열린 마음으로 우리 호소를 꼭 받아주길 부탁한다”고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

①‘반값 임금’ - 현대차 노조 가입 임금현실화 주장땐?… 설립 취지 물거품②공급 과잉·물량 확보 - 우려 경차 생산능력 40만→국내 수요는 13만③지자체 주도 사업모델 성공 여부 - 청년층 채용 방점→숙련도·기술 떨어져④자동차산업 미래 - 친환경차 대세→화석연료형 SUV 회의적‘광주형 일자리’ 논란이 뜨겁다. 광주광역시와 현대자동차가 손잡고 신규 채용 근로자 임금을 낮추는 대신 광주 빛그린산단에 연간 10만대 규모의 자동차 공장을 지어 채용을 늘리자는 사업이다. 정부가 힘을 보태고 있지만 현대차 노조의 반발, 공급과잉, 사업성 논란 등 넘어야 할 산이 적잖다. 광주형 일자리 사업이 정착되기 위해 해결돼야 할 ‘4대 쟁점’을 자동차 업계와 전문가 의견을 종합해 5일 정리해 봤다. 우선 ‘노조리스크’를 넘어야 한다. 광주시는 국내 완성차 업체 5곳 연평균 임금(9213만원)의 반값(3500만원) 수준으로 임금을 고려하고 있다. 하지만 신규 취업 근로자들이 추후 노조를 설립하거나 기존 현대차 노조의 가입 권유를 받아들여 ‘임금 현실화’를 주장할 경우 인건비가 올라가 설립 취지가 물거품이 된다. 현대차 1차 부품사 관계자는 “광주에 이미 기아차 공장이 있는 만큼 성질이 다른 노조가 설립되는 것을 현대차 노조가 용납하기 어려울 것”이라며 “시간이 흐르면 광주 노동자들의 인식이 변화할 수 있고 단체협약을 통해 임금 현실화를 외치며 결국 본사 수준까지 요구할 가능성이 크다”고 말했다. ‘공급과잉’ 우려도 나온다. 업계에 따르면 충남과 경남에 구축된 현대차의 경차 생산 능력만 40만대에 달한다. 경차 생산을 준비 중인 인도까지 합치면 60만대도 가능하다. 그런데 현재 국내 경차 수요는 13만대에 불과하다. 여기에 광주 경차공장까지 신설되면 공급과잉 문제가 심화될 수 있다. 반대로 안정적으로 생산 물량이 끊이지 않고 이어질지도 미지수다. 지방자치단체가 주도한 사업 모델의 성공 여부도 미지수다. 이항구 산업연구원 수석연구위원은 “광주형 일자리는 청년층 채용에 방점이 찍혀 있지만 자동차 생산은 숙련도와 기술이 핵심인 만큼 경험이 부족한 젊은층을 대거 뽑았을 때 차량 결함 우려 등도 생각해 봐야 한다”면서 “사업성이 떨어져 자칫 수천억원의 빚더미만 남기고 사라진 전남 F1대회의 재연이 될 수 있다”고 지적했다. 한 애널리스트는 “초급 인력만으로 생산라인을 효율적으로 운용하는 데는 한계가 있는 만큼 기존 라인의 기능 인력을 전환 배치해야 하는데 이는 현대·기아 노조의 동의가 필요해 인건비 상승의 단초가 될 수 있다”면서 “현재 광주에 생산 물량을 감당할 부품사도 부족하다”고 진단했다. 자동차산업의 앞날도 생각해 볼 문제다. 국내 자동차 생산의 80%를 차지하는 현대차의 3분기 영업이익은 2889억원으로 지난해 같은 기간(1조 2042억원)에 비해 크게 떨어졌다. 국내 자동차산업의 구조조정 현실화 얘기가 나오는 상황이다. 특히 전기차 등 친환경차 바람이 불고 있는 상황에서 완성차 공장에서 생산하게 될 화석연료형 경형 SUV의 향후 생산성에 대해 회의적인 시각도 있다. 이 수석연구위원은 “자동차산업의 현실을 고려할 때 신규 투자를 통한 일자리 창출보다는 노사 협력을 통해 과거 미국이 추진했던 사회적 안전망을 구축해 생산 능력을 축소 조정하면서 기존 근로자의 임금은 동결하고 신규 채용 근로자의 임금은 낮추는 방안을 대안으로 검토할 필요가 있다”고 조언했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

노조 “8일로 예정된 파업은 보류” 전국철도노동조합(철도노조)은 5일 사측과 임금교섭안에 잠정 합의함에 따라 오는 8일 파업 계획을 보류한다고 밝혔다. 철도 노사는 올해 인건비와 관련해 기본급 2.6%(호봉승급분 포함) 인상에 합의하고, 부족한 재원 마련을 위해 임직원이 연차보상비를 반납하는 등 고통을 분담하기로 했다. 기획재정부의 올해 임금 가이드라인은 전년도 총인건비 대비 2.6% 이내 인상이다. 쟁점이던 인력 증원에도 합의가 이뤄졌다. 철도안전법 개정에 따른 정원 200명을 비롯해 철도안전 인력 140명, 신규 용역 미발주분과 설계변경분 357명, 비정규직 정규직화에 따른 정원 1466명 등 총 2163명이 늘어난다. 지난 9월 증원된 인력(901명)을 포함하면 모두 3064명이 늘어나는 셈이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

정치 공방 뒤로하고 국민 삶 위해 의기투합 국민 안전·노사상생 등 ‘큰 틀 합의’ 이뤄내 꽉 막힌 정국 돌파구·협치 모델 될지 주목 文 “출발 좋아… 석 달 마다 현안 매듭짓자” 여야정 다음 회동은 내년 2월에 열릴 듯문재인 대통령과 여야 5당 원내대표 간 5일 청와대 회동으로 꽉 막힌 정국의 돌파구가 일단 마련됐다. 오전 11시 20분부터 160분간 진행된 여야정 국정상설협의체 첫 회의와 오찬에서 문 대통령과 여야 5당 원내대표는 “경제 민생 상황이 엄중하다는 공통적 인식 아래 국민의 삶을 개선하기 위한 입법과 예산에 초당적으로 협력한다”고 합의했다. 헌정 사상 첫 여야정 국정상설협의체 개최는 대통령과 여야가 정치적 공방을 뒤로하고 국민과 민생경제를 위해 머리를 맞댄 생산적 회동으로 받아들여진다. 새롭게 시도한 생산적 협치의 모델이 제도화될 수 있을지, 얽힌 정국을 어디까지 풀어갈 수 있을지, 정쟁으로 점철된 정치 문화를 혁신하는 계기가 될지 주목된다. 여야정 국정상설협의체는 문 대통령이 대선 후보 시절부터 내세운 핵심 공약이었다. 문 대통령은 취임 직후인 지난해 5월 협의체 구성을 처음 제의했으나 자유한국당의 거부로 바로 결실을 보진 못했다. 여야는 지난 8월에서야 대통령과의 청와대 오찬 회동에서 여야정 국정상설협의체를 분기별 1회 개최하고 첫 회의를 11월에 열기로 합의했다. 평양공동선언·남북군사합의서 비준을 놓고 여야의 갈등이 고조된 상황에서도 3개월 전 약속을 지켜 첫 회의를 연 것은 그 자체로 의미 있는 일이다. ‘협치 제도화’의 첫 발을 뗐다는 평가가 나온다. 문 대통령은 “첫 출발이 아주 좋았다. 적어도 석 달에 한 번씩은 모이는 걸 제도화한다는 데에 의미가 있다”며 “앞으로 논의할 게 생기면 중간에라도 만나자는 게 내 뜻이다. 앞으로 석 달 단위로 국정 현안을 매듭지어 가는 것으로 하자”고 말했다. 다음 회동은 2월에 열릴 것으로 보인다. 대통령과 여야가 의기투합해 정국 전반에 대한 12개 항의 합의문을 내놓은 것도 주목할 만한 대목이다. 소상공인과 자영업 지원, 채용공정 실현과 노사 상생, 규제혁신, 지방분권, 국민안전, 저출산, 공정경제, 한반도 비핵화와 평화체제 구축, 선거제도 개혁, 에너지 정책 등에 대한 큰 틀의 합의가 이뤄졌다. 다만 각론으로 들어가면 선거제도 개혁과 탄력근로제 확대 적용 등 이견이 많은 분야가 있어 어떻게 조율될지가 관건이다. 과거에도 총론에 합의하고도 각론 이견으로 정치적 합의가 좌초되는 일이 빈번했기 때문에 낙관은 금물이다. 하지만 여야정 국정상설협의체가 중대 고비마다 협치의 ‘분수령’ 역할을 해준다면 합리적 대안을 모색할 수 있을 것이란 기대가 나온다. 문 대통령은 “정치 현안과 입법 과제를 해결해 나가는 실질적 협치의 틀로 작용해야 한다”고 강조했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

‘광주형 일자리’ 논란이 뜨겁다. 광주광역시와 현대자동차가 손잡고 신규 채용 근로자 임금을 낮추는 대신 광주 빛그린산단에 연간 10만대 규모의 자동차공장을 지어 채용을 늘리자는 사업이다. 정부가 직접 나서 힘을 보태고 있지만 현대차 노조의 반발, 공급과잉, 사업성 논란 등 넘어야 할 산이 적잖다. 광주형 일자리 사업이 정착되기 위해 해결되야 할 4대 쟁점을 자동차 업계와 전문가 의견을 종합해 5일 정리해봤다. 우선 ‘노조리스크’를 넘어야 한다. 광주시는 국내 완성차 업체 5곳 연평균 임금(9213만원)의 반값(3500만원)수준으로 임금을 고려 중이다. 하지만 신규 취업 근로자들이 추후 노조를 설립하거나 기존 현대차 노조의 가입 권유를 받아들여 ‘임금현실화’를 주장할 경우 인건비가 올라가 설립 취지가 물거품이 된다. 현대차 1차 부품사 관계자는 “광주에 이미 기아차 공장이 있는만큼 성질이 다른 노조가 설립되는 것을 현대차 노조가 용납하기 어려울 것”이라며 “시간이 흐르면 광주 노동자들의 인식이 변화할 수 있고 단체협약을 통해 임금현실화를 외치며 결국 본사 수준까지 요구할 가능성이 크다”고 강조했다. ‘공급과잉’ 우려도 나온다. 업계에 따르면 충남과 경남에 구축된 현대차의 경차 생산 능력만 40만대에 달한다. 경차 생산을 준비 중인 인도까지 합치면 60만대도 가능하다. 그런데 현재 국내 경차 수요는 13만대에 불과하다. 여기에 광주 경차공장까지 신설되면 공급과잉 문제가 심화될 수 있다. 반대로 안정적으로 생산물량이 끊이지 않고 이어질지도 미지수다. 지방자치단체가 주도한 사업모델의 성공 여부도 미지수다. 이항구 산업연구원 수석연구위원은 “광주형 일자리는 청년층 채용에 방점이 찍혀있지만 자동차 생산은 숙련도와 기술이 핵심인만큼 경험이 부족한 젊은 층을 대거 뽑았을 때 차량 결함 우려 등도 생각해봐야 한다”면서 “사업성이 떨어져 자칫 수천억원의 빚더미만 남기고 사라진 전남 F1대회의 재연이 될 수 있다”고 지적했다. 한 애널리스트는 “원가 절감을 위해 스마트 공장 도입이 불가피한 상황에서 초급 인력만으로 생산라인을 효율적으로 운용하는 데는 한계가 있는만큼 기존 라인의 기능 인력을 전환 배치해야 하는데 이는 현대·기아 노조의 동의가 필요해 인건비 상승의 단초가 될 수 있다”면서 “현재 광주에 생산물량을 감당할 부품사도 부족하다”고 진단했다. 자동차산업의 앞날도 생각해볼 문제다. 국내 자동차 생산의 80%를 차지하는 현대차의 3분기 영업이익은 2889억원으로 지난해 같은 기간(1조 2042억원)에 비해 4분의 1 토막이 났다. 국내 자동차산업의 구조조정 현실화 얘기가 나오는 상황이다. 공장 증설 효과를 고려해야 한다는 지적이 나오는 이유다. 특히 전기차 등 친환경 차 바람이 불고 있는 상황에서 완성차 공장에서 생산하게 될 화석연료형 경형 SUV 향후 생산성에 대해 회의적인 시각도 있다. 이항구 수석연구위원은 “자동차 산업의 현실을 고려할 때 신규 투자를 통한 일자리 창출보다는 노사 협력을 통해 과거 미국이 추진했던 사회적 안전망을 구축해 생산능력을 축소 조정하면서 기존 근로자의 임금은 동결하고 신규 채용 근로자의 임금은 낮추는 방안을 대안으로 검토할 필요가 있다”고 제언했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

문재인 대통령과 여·야 5당 원내대표가 5일 열린 ‘여·야·정 국정상설협의체’ 첫 회의에서 합의한 내용이 공개됐다. 여·야와 정부는 “경제·민생 상황이 엄중하다는 공통된 인식 아래 국민의 삶을 개선하기 위한 입법과 예산에 초당적으로 협력한다”면서 총 12가지 사항에 합의했다. 단 일부 조항에서는 이견이 있었다. 여·야·정은 우선 “소상공인과 자영업, 저소득층 지원을 위해 법안 처리 및 예산 반영 등 모든 방안을 강구한다”고 합의했다. 이어 “‘채용 공정’ 실현과 노사 상생을 통한 경제 활성화를 위해 초당적으로 협력한다”는 기조 아래 △취업비리 근절을 위한 입법·제도 개선 △탄력근로제 확대 적용 △일자리 창출과 노사 간 새로운 협력모델인 ‘광주형 일자리’의 성공적인 정착을 위한 초당적 지원 등을 약속했다. 단 정의당은 기업의 ‘탄력근로제 확대 적용’에 대해 의견을 달리했다. 정의당은 또 ‘경제활력을 위한 규제혁신을 신속히 추진하기로 한다’는 합의사항에도 이견을 표했다. 여·야·정은 불법촬영 유포행위에 대한 처벌을 강화하는 법안, ‘강서 PC방 사건’ 재발 방지를 위한 후속 입법, 음주운전 처벌을 강화하는 법안 등을 공동으로 추진하기로 의견을 모았다. 이어 출산과 육아를 지원하는 예산을 확대하며 수혜 대상을 확대하는 방향으로 아동수당법을 신속히 개정하기로 했고, 불공정을 시정하고 공정경제의 제도적 틀을 마련하기로 합의했다. 이밖에도 여·야·정은 △한반도의 완전한 비핵화와 평화체제 구축을 위한 초당적 협력 △선거 연령 18세 인하 논의 및 대표성과 비례성을 확대하는 선거제도 개혁 △방송법 개정안 논의 △원전 기술력과 원전 산업의 국제 경쟁력 유지·발전 등에 합의했다. 여·야·정은 이런 합의사항들을 이행하기 위해 국회에서 실무적 논의를 적극적으로 추진하기로 했다. 아래는 여·야·정 국정상설협의체 합의문 전문.정부와 여야는 경제·민생 상황이 엄중하다는 공통된 인식 아래 국민의 삶을 개선하기 위한 입법과 예산에 초당적으로 협력한다. 생산적 협치를 위해 오늘 공식적으로 출범한 여야정 국정상설협의체는 다음과 같이 합의하고 국민에게 초당적 실천을 약속한다. 1. 소상공인과 자영업, 저소득층 지원을 위해 법안처리 및 예산반영 등 모든 방안을 강구한다. 2. 채용공정 실현과 노사상생을 통한 경제 활성화를 위해 초당적으로 협력한다.-취업비리 근절을 통해 채용의 공정성을 제고하기 위한 입법과 제도개선을 추진하기로 한다.-기업의 어려움을 해소하기 위해 탄력근로제 확대 적용 등 보완입법 조치를 마무리한다.-일자리 창출과 노사간 새로운 협력모델인 광주형 일자리의 성공적 정착을 위해 초당적으로 지원한다. 3. 경제활력을 위한 규제혁신을 신속히 추진하기로 한다.-정보통신융합법, 산업융합촉진법, 지역특구법을 여야 합의로 처리한 것에 대해 긍정적으로 평가하고, 추가적인 규제혁신 관련 법 및 신산업 육성을 지원하는 법(4차 산업혁명 관련 법 등) 처리를 적극 추진한다. 4. 지방분권과 지역활력을 제고하는 데 힘을 모으기로 한다.-중앙기관의 행정과 사무를 지방으로 일괄 이양하는 법안과 재정분권을 뒷받침하는 법안에 대해 신속히 논의하여 처리하기로 한다.-지방과 수도권의 상생과 발전, 국가균형발전, 지역주도형 산업 육성과 일자리 창출을 위해 공동으로 노력하고, 국회의 내년도 예산안 심의에서 적극 반영한다. 5. 국민들의 안전을 지키기 위해 국회가 최선을 다하기로 한다.-불법촬영 유포행위에 대한 처벌을 강화하는 법안, 강서 PC방 대책 후속입법, 음주운전 처벌을 강화하는 법안 등을 공동으로 추진한다. 6. 저출산 문제가 심각하다는 데 의견을 같이하고 법안과 예산을 초당적으로 처리하기로 한다.-출산과 육아를 지원하는 예산을 확대하며, 수혜대상을 확대하는 방향으로 아동수당법을 신속히 개정하기로 한다. 7. 불공정을 시정하고 공정경제의 제도적 틀을 마련한다.-상법 등 관련 법안의 개정을 위해 노력하기로 한다. 8. 한반도의 완전한 비핵화와 평화체제 구축을 위해 초당적으로 협력한다.-한미 간 튼튼한 동맹과 공조 속에 한반도의 완전한 비핵화와 항구적 평화 구축을 위해 초당적으로 협력한다. 또한, 국회회담의 조속한 개최를 위한 여건 조성을 위해 노력한다. 9. 선거연령 18세 인하를 논의하고, 대표성과 비례성을 확대하는 선거제도 개혁을 위해 협력한다. 10. 방송의 독립성과 공정성이 민주주주의를 위해 중요하다는 데 공감하고, 방송법 개정안을 본격적으로 논의한다. 11. 정부의 에너지 정책을 기초로, 원전 기술력과 원전산업의 국제 경쟁력을 유지.발전시키기 위한 정책을 적극 추진한다. 12. 위와 같은 여야정 국정상설협의체의 합의사항을 이행하기 위해 국회에서 실무적 논의를 적극적으로 추진한다. *정의당은 2항의 ‘탄력근로제 확대적용’, 3항의 ‘규제혁신’에 대해 의견을 달리한다. 2018. 11. 5. 여야정 국정상설협의체 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

지난 5개월 동안 민주노총의 참여를 기다린 사회적 대화기구 ‘경제사회노동위원회’(경사노위)가 결국 민주노총 없이 오는 22일 공식 출범한다. 경사노위는 지난 2일 노사정대표자회의 제25차 실무협의회를 열고 이렇게 결정했다고 4일 밝혔다. 경사노위는 지난 6월 경사노위법 시행령 개정으로 출범 법적 근거를 갖췄다. 하지만 민주노총이 사회적 대화기구 참여를 주저하자 공식 출범을 늦췄다. 지난달 17일 민주노총이 임시 대의원대회를 열고 경사노위 참여 여부를 결정하려 했지만 정족수 미달로 입장 조율에 실패했다. 결국 경사노위 참여 결정을 내년 1월 정기 대의원대회로 미뤘다. 경사노위 안팎에서는 민주노총 없이 일단 출발해야 한다는 목소리가 높아졌다. 한 관계자는 “경사노위법을 공포한 지 5개월이 지났고 시급한 과제들을 논의하려면 출범을 더 이상 미룰 수 없다는 데 의견을 같이 했다”고 설명했다. 경사노위는 다음 주 운영위원회를 열어 출범을 위한 세부적인 준비 사항을 논의한다. 제5차 노사정대표자회의 개최 여부도 함께 확정한다. 경사노위가 출범하면 기존 노사정위원회에서 다루지 못했던 비정규직, 청년, 여성과 관련한 의제도 사회적 대화 테이블에 오른다. 국민연금 개편안과 국제노동기구(ILO) 핵심 협약 비준 등 사회적으로 이해관계가 첨예한 이슈에 대해서도 합의점을 찾는다. 최근 김동연 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 “사회적 대화를 통해 탄력근로제 단위 기간 확대를 연내에 구체화하겠다”고 밝힌 만큼 주 52시간 근무제에 대한 보완책도 다뤄질 것으로 보인다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

지난 5개월 동안 민주노총의 참여를 기다린 사회적 대화 기구 ‘경제사회노동위원회’(경사노위)가 결국 민주노총 없이 오는 22일 공식 출범한다.경사노위는 노사정대표자회의 제25차 실무협의회를 지난 2일 열고 이렇게 결정했다고 4일 밝혔다. 실무협의회엔 민주노총을 포함한 노사정 대표자회의 6개 주체가 모두 참석한다. 경사노위 관계자는 “실무협의회 위원들은 앞으로 민주노총이 참여할 것으로 기대했으며 민주노총 측은 유감을 표시했다”고 전했다. 경사노위는 지난 6월 경사노위법 시행령 개정으로 출범을 위한 법적 근거를 갖췄다. 하지만 민주노총이 사회적 대화 기구 참여를 주저하자 공식 출범을 늦췄다. 지난달 17일 민주노총이 임시 대의원대회를 열고 경사노위 참여 여부를 결정하려 했지만 정족수 미달로 입장 조율에 실패하면서 민주노총 없이 일단 출발해야 한다는 목소리가 높아졌다. 민주노총은 경사노위 참여 결정을 내년 1월 정기 대의원대회로 미뤘다. 경사노위 관계자는 “경사노위법을 공포한 지 5개월이 지났고 시급한 과제들을 공식적 기구에서 본격적으로 논의하기로 논의하려면 출범을 더이상 미룰 수 없다는 데 의견을 같이 했다”고 설명했다. 경사노위는 다음 주 안으로 운영위원회를 열어 출범을 위한 세부적인 준비 사항을 논의한다. 제5차 노사정대표자회의 개최 여부도 함께 확정한다. 경사노위가 출범하면 기존 노사정위원회에서 다루지 못했던 비정규직, 청년, 여성과 관련한 의제도 사회적 대화 테이블에 오른다. 국민연금 개편이나 국제노동기구(ILO) 핵심 협약 비준 등 사회적으로 이해관계가 첨예한 이슈에 대해서도 합의점을 찾는다. 최근 김동연 경제부총리가 “사회적 대화를 통해 탄력근로제 단위기간 확대를 연내 구체화하겠다”고 밝힌 만큼 관련 사항도 다뤄질 것으로 보인다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

카카오 모빌리티의 유료 카풀 서비스를 놓고 택시업계, 모빌리티업계, 정부 간 동상이몽이 계속되고 있다. 지난달 18일 서울 광화문 광장은 6만여명의 택시기사들로 넘쳐났다. 전국에 2200만대의 자가용이 있는데 카카오가 카풀앱(카카오T)으로 자가용 유상 운송에 나서게 되면 전국의 27만명에 달하는 택시기사들의 생존권이 위협받는다는 시위였다. 이들은 여객자동차운수사업법상 유상 운송 근거조항 철폐를 요구하고 있다. 하지만 대다수의 국민들은 카풀 서비스를 원한다. 승차 거부 등 택시 서비스에 대한 불만이 누적된 결과다. 정부가 중재에 나섰으나 7개월째 검토만 하고 있다. 혁신성장과 공유경제 가치도 확산하고 사회적 약자인 택시기사들의 생존권 보호도 하려고 하나 양측을 모두 만족시킬 방안을 찾지 못해서다. 카풀이 생기게 된 원인과 대안을 모색해 본다.●택시 잡기 왜 힘든가 카풀 서비스는 기본적으로 서울을 비롯한 일부 대도시의 승차난에서 시작됐다. 서울에서 늦은 밤이나 출근 무렵에 택시 잡기란 쉽지 않다. 수급 불균형 때문이다.서울에는 지난 6월 말 현재 개인택시 4만 9155대와 일반택시 1만 9890대 등 7만 1845대 택시가 있다. 개인택시는 가나다 3부제로 운행하고 법인택시는 2교대 시스템이다. 그런데 개인택시는 운전자 10명 중 5명 정도가 60대로 고령자층이 많다. 심야시간대는 물론 날씨가 춥거나 비가 오기라도 하면 운행 대수가 줄 여지가 많은 여건이 셈이다. 일반택시는 개인택시에 비해 면허 대수가 적은데다 운전기사 부족으로 40%의 차량이 차고지에 있는 상태다.결국 택시를 타고자 하는 수요가 몰리는 특정시간대에 운행하는 차량은 법인택시 1만 1000여대와 개인택시 3만 2000여대 등 최대 4만 3000대 정도다. 여기에 개인적인 사정으로 휴무하는 등 변수를 감안하면 택시 수요가 많은 시간대에 공급은 늘 부족한 것이다. 이러다 보니 짧은 거리는 운행을 거부하는 등 골라 태우는 현상이 생기고 카풀이 파고들 여지가 만들어지는 구조인 셈이다. 면허발급관청인 서울시가 개인택시 면허 조건을 까다롭게 하고 사납금 인하 등으로 일반택시 기사들의 최저생계비를 보장하는 방안을 강구했더라면 카풀이라는 유사운송업을 둘러싼 논란이 생기지 않았을 수 있다. 그런 점에서 수요 공급을 적절히 관리하지 못한 지자체와 국토교통부의 책임이 적지 않다고 할 수 있다. ●10대 중 4대 차고지에서 왜 잠만 자게 됐나 일반택시 기사가 부족해서다. 출퇴근이나 심야시간대에 승차난이 벌어지는 상황인데도 운전기사가 부족한 것은 낮은 보수 때문이다. 서울택시정보시스템(STIS)에 따르면 택시기사 1인당 월수입은 평균 214만원으로 추정된다. 4인 가구 기준 도시근로자 월평균 소득 587만원의 40%도 안 되는 수준이다. 이러다 보니 준공영제 시스템에 따라 정부 예산을 지원받아 상대적 고수익에 안정적으로 일할 수 있는 버스기사 쪽으로 수요가 쏠리고 있다. 일반택시 기사의 상대적 저임금은 정부 규제와 불합리한 임금산정구조에서 기인한다. 정부는 물가 안정과 국민 경제에 미치는 영향을 이유로 버스나 지하철 등 대중교통 수단에 대한 지원은 하지 않으면서 요금 인상은 대중교통 수단만큼 강력히 규제하고 있다. 서울은 2013년 10월에 중형택시 기본요금을 4년 전 2400원에서 3000원으로 인상한 이후 6년 만인 내년에 3800원으로 인상할 예정이다. 그런데 그 사이 일반택시 기사들이 회사에 매일 내는 사납금은 2009년 10월 10만 4000원에서 2013년 8월 13만원, 지난해 3월 13만 5000원으로 세 차례나 올랐다. 받는 요금은 변한 게 없는데 사납금은 올라간 이해하기 어려운 구조다. 게다가 더 이해하기 어려운 것은 근무형태가 1일 2교대로 바뀐 게 없는데 월급을 받을 수 있는 실제 근로시간은 6시간 40분에서 5시간 30분으로 1시간 10분이나 준 점이다. 하루에 10~12시간 운행하면서도 절반 정도만 일하는 것으로 계산하는 것이다. 울산의 경우, 서울의 절반인 3시간 30분만 인정받는다. 사납금과 실제 근로시간은 노사협의로 정한다고 하지만 근무태만, 적자운영 등을 명분으로 실제 일하는 시간을 보수적으로 계산하는 사측의 주장대로 반영된다는 게 일반적 평가다. 이런 실정에서 하루에 12만~15만원 선인 사납금을 내고, 생활비도 마련하려면 택기기사들로서는 ‘과속, 난폭 운전, 신호 무시’ 등 곡예 운전을 감행할 수밖에 없는 셈이다. 이 때문에 일반택시 기사들은 택시회사가 전체 보유 택시의 운행수입을 모두 모아 비용 등을 제외하고 기사들에게 월급으로 나눠주는 완전월급제 도입을 줄기차게 주장해왔다. 현행 택시운송사업발전법과 여객자동차운수사업법 등에는 완전 월급제를 전제로 한 ‘택시수익금 전액관리제’가 명기돼 있다. 하지만 택시회사들은 앞서 지적한 대로 택시업의 특성상 근태관리가 어렵고 적자경영 등의 이유로 능력급제인 사납금제를 고집하고 있다. 국토부는 사납급제도 운용 근거가 되는 예외규정(실질적인 근로시간 산정이 어려운 경우, 노사합의로 정할 수 있다)를 폐지하고 완전월급제를 구체화하는 방안을 여당과 함께 논의 중이다. 국토부 대중교통과의 박준상 택시팀장은 “같은 12시간을 일해도 울산은 3시간, 서울은 5시간만 일한 것으로 간주하는데 대기시간이나 교대시간, 식사시간도 근무시간에 포함시키는 것이 상식적인 결정아니겠느냐”면서 “사납금제를 없애고 완전월급제로 하고 최저임금을 적용하면 현행 214만원에서 280만원 정도로 택시기사의 월급이 인상될 수 있을 것”이라고 설명했다. 택시업계가 말하는 근태관리 문제는 앱 기반 운행기록기 도입 등으로 파악 가능한 만큼 정부 의지가 관건이다. ●정부는 ‘워킹푸어’ 대책·택시는 공생방안 내야 앞서 말한 대로 월급제 도입 등 택시기사들의 처우 개선이 관건이다. 일반택시 업체가 요구하는 택시 리스제를 시범운영하는 방안도 구체화할 필요가 있다. 택시 리스제는 택시사업장별로 면허 대수의 20% 이내 범위에서 무사고 5년 이상 등 일정 자격조건을 갖춘 기사에게 리스 형태로 차량 운영을 맡기겠다는 내용이다. 일반택시 기사들로서는 포화상태인 개인택시 면허를 발급받기 어려운 여건에서 ‘사내 개인택시’운행으로 추가 수입을 거둘 수 있다. 택시회사들로서는 주차장에 놀리는 차량운행을 통해 경영 수지를 개선할 수 있어 선호하고 있다. 하지만 개인택시 기사들은 이에 반대한다. 시범운영을 하되, 개인택시 기사들이 근무하기를 꺼리는 시간대에 시범운영하는 등 일반택시와 개인택시연합회가 대안을 마련하는 것이 필요해 보인다. 나아가 개인택시 기사들의 면허를 연금지급 방식으로 매입하는 방안도 필요하다. 1억원 안팎에서 거래되는 개인택시 면허를 해당 지자체가 연금 형태로 매입하면 은퇴 의사가 있는 택시기사들이 면허를 반납할 유인책이 될 수 있다. 국토부에 따르면 지난 8월 말 기준 전국 개인택시 면허 소지자 가운데 60대 비중이 49.3%다. 65세 이상 개인택시 운전자는 34.5%다. 고령 운전자들이 많은 실정에서 운동능력 저하로 인한 교통사고 발생 가능성도 줄일 수 있다. ●명절 등 특수한 경우 카풀 운행 횟수 완화 카풀을 허용하더라도 엄격한 관리방안을 마련해야 한다. 출퇴근 시간에 대한 개념 정의부터 마련해야 한다. 그다음 운행 횟수를 정해야 한다. 현재 풀러스는 사실상 운행 제한을 두지 않고 있고, 카카오모빌리티의 전신인 럭시는 1일 3회로 보수적으로 운행한다. 모빌리티업계는 운행 횟수 제한에 대해 정부에서 정하면 따른다고 하면서도 유연근무제 도입 등으로 사실상 출퇴근 시간대를 규정하기가 불가능하다며 사실상 24시간 영업을 허용해야 한다는 입장이다. 하지만 대다수 직장인은 여전히 오전 7~9시 출근해 오후 6~8시 퇴근한다. 카풀의 운행 횟수는 이 같은 출퇴근 시간대를 기본으로 하되, 심야나 명절 연휴 때 등 특수한 경우에 추가 운행을 허용하는 방식을 고려해 볼 수 있을 것이다. 다음으로 카풀운전자 등록 요건을 엄격히 해야 한다. 카카오모빌리티는 직장이 있는 사람 등 구체적 자격 요건을 정해 카풀 운전을 할 수 있도록 관리한다는 방침이다. 이 방침에 대해 국토부와 서울시 등 해당 지자체에서 면밀히 관리감독할 필요가 있다. 이런 요건에도 불구하고 허위로 직장을 다닌다며 속여 카풀 운전을 하다가 동승자로부터 고발을 당하면 해당 카풀러에게 모든 책임을 떠넘길 게 아니라 카풀 관리 주체로서 공동책임을 져야 할 것이다. 나아가 실제로 일하러 가기 위해 ‘나 홀로 운전’을 하는 경우가 아니라 일반 택시처럼 손님을 태우기 위해 일부러 차를 몰고 나오는 적극적인 카풀 행위를 하는 경우도 있을 수 있다. 이런 경우는 사실상의 전업화로 택시업계 종사자들의 생존권을 빼았는 행위인 만큼 모빌리티업계는 카풀 등록자에서 배제하고, 정부는 이런 사례가 일정기준 이상 나오는 카풀업체에 대해서는 과태료 등 행정처벌을 하는 방안을 강구할 필요가 있다. eagleduo@seoul.co.kr

카카오모빌리티 최바다 신사업팀장은 과거 럭시업체 대표였다. 2014년 8월에 럭시를 창업했는데 고충이 많았다고 한다. 출퇴근 시간대 외에 운행한 일부 운전자들이 180일 동안 운행정지를 받았는데 이 일로 투자하려던 사람들 가운데 투자 포기자가 나왔다. 이동의 편리성과 비용의 합리성, 사회적 교통문제 해결이라는 가치를 내세우며 서비스를 시작했는데 여객운수사업법에 출퇴근에 대한 개념이 없고, 정부에서 명확한 해석을 내놓지 않는 상황에서 생긴 애로였다. 이를 계기로 지난 2월에 회사를 카카오에 252억원에 넘기고 함께 일하던 25명의 동료들과 함께 본격적인 카풀 서비스를 준비 중이다.→아버지가 20년 가까이 택시운전을 했다는데 카풀에 대해 어떻게 얘기하시나. -맨날 얘기하신다. 기사들이 힘드니 카풀이 도입되어야 한다고. 택시사업자나 노조가 택시기사들 편들어준 적 있느냐고도 하신다. 사납금은 매년 물가상승률보다 높게 받고 회사는 친족들이 경영하고, 적자 나면 정부가 유가보조금 등으로 보전해주고. 택시회사 사장은 그야말로 왕이다. →사납금은 노사합의로 정한다는데. -말이 그렇지 일방적으로 정해진다고 보면 된다. 회사에서 “내년에 사납금 15만원으로 합니다, 이의 있는 분”하고 묻지만 이의 제기할 분위기가 아니다. 택시기사로선 일자리를 마련해주니 감사해서 지침에 따르지 상호 커뮤니케이션 할 분위기가 아니다. 그런데 이런 기사들을 볼모로 사업자들은 기득권을 지키기려고 카풀을 반대한다. 택시기사들이 반대한다지만 정작 기사들은 잘 모른다. 회사에서 사납금을 1만원이라도 깎아주든가 해야 하는 것 아닌가. 지난 30년간 뭘 했느냐. 사납금을 10만원으로만 해봐라. 젊은이들도 택시 하려고 할 것이다. 그렇게 되면 카풀 하자는 얘기도 나오지 않을 거다. 박현갑 논설위원 eagleduo@seoul.co.kr

고부가가치 전략·비용 절감 효과 ‘최악 성적표’ 현대·기아차와 대비 글로벌 자동차 시장이 성장 둔화에 직면한 가운데 제너럴모터스(GM)가 예상을 뛰어넘는 실적을 거뒀다. 중국을 비롯한 글로벌 시장에서의 판매량 감소라는 똑같은 여건에서도 GM과 현대·기아차는 다른 성적표를 받아 든 것이다. 전문가들은 변화하는 자동차산업 패러다임에 맞춰 고부가가치 차종에 집중하고 비용 절감에 성공했는지 여부가 GM과 현대·기아차의 희비를 갈랐다고 분석했다. 1일 외신에 따르면 GM은 31일(현지시간) 지난 3분기 글로벌 시장에서 매출 357억 9100만 달러를 올렸다고 밝혔다. 전체 판매량은 197만 7489대로 전년 같은 기간 대비 14.7% 감소했지만 매출은 6.4% 올랐다. 영업이익은 25억 300만 달러로 전년 같은 기간의 적자를 딛고 흑자 전환에 성공했다. 판매량이 줄었는데도 매출과 영업이익이 오른 것은 대형차 및 고급차 중심의 판매로 대당 단가가 높았기 때문이다. 글로벌 시장에서의 판매량 감소가 ‘어닝쇼크’로 이어진 현대차와 대비되는 것은 GM이 몸집을 줄여 비용을 절감하고 고부가가치 차량에 집중해 수익성을 끌어올렸다는 점이다. 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수는 “GM은 글로벌 자동차 업계에서 원가 계산을 제일 잘하는 기업”이라면서 “잘 팔리는 차만 남겨 두고 라인업을 과감하게 정리하고 생산시설의 대부분을 해외로 돌려 비용을 절감했다”고 말했다. GM은 ‘돈이 안 되는’ 시장에서 철수하는 등 수년간 몸집을 줄여 왔다. 이날도 GM은 무역 마찰로 인한 수요 감소와 자율주행 사업에 집중하기 위해 북미에서 1만 8000명에 대한 조기 퇴직을 실시한다고 밝혔다. 자동차 시장의 성장 둔화는 가속화할 전망이다. 김 교수는 “글로벌 시장에서 잘 팔리는 차를 개발하는 전략의 부재가 가장 큰 문제”라고 지적했다. “이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “규모를 줄이고 생산성을 높이며 연구개발에 대한 투자를 늘리는 것은 글로벌 자동차산업의 피할 수 없는 흐름”이라면서 “우리나라 자동차 업계는 고질적인 ‘고임금 저효율’ 구조를 개선하기 위해 노사가 대승적인 합의를 이뤄야 한다”고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr