현재 우리가 늘 보고 있는 달력은 누구를 위한 것일까? 달력을 자세히 보면 일요일은 모두 빨간날로 표시돼 있고, 1월 1일과 삼일절, 광복절, 개천절, 한글날 등 국경일도 빨간날로 표시돼 있다. 이 외에도 설날과 추석, 어린이날과 현충일, 부처님오신날과 기독탄신일이 빨간날이다. 일요일을 제외하면 대략 15일이 공휴일로 빨간날이다.그럼 공휴일은 모든 노동자가 쉴 수 있는 날일까? 아니다. 적어도 올해와 내년까지는 그렇지 못하다. 심지어 매주 빨간날로 표시돼 있는 일요일도 일반 노동자에게는 당연히 쉴 수 있는 날은 아니다. 현재 우리가 사용하는 달력은 대통령령인 ‘관공서의 공휴일에 관한 규정’에 의해 관공서에만 적용되는 관공서의 휴일, 즉 공휴일만을 표시하고 있을 뿐이다. 그럼 일하는 사람, 즉 노동자의 달력은 어떨까? 근로기준법 제55조 제1항에서는 주휴일을 규정하고 있다. 사용자는 1주일에 평균 1회 이상의 유급휴일을 주도록 하고 있는데, 이날이 주휴일이고 비록 쉬는 날이지만 유급휴일이기 때문에 임금을 받게 되는데 이게 주휴수당이다. 기업마다 모두 주휴일을 일요일로 하는 것은 아니다. 일요일에 꼭 일해야 하는 백화점, 마트 등 특별한 업종을 제외하고 대부분의 기업에서 일요일을 주휴일로 하고 있으므로 노동자의 달력에서 일요일은 빨간날로 봐도 무방하겠다. 그리고 1년에 딱 하루 있는 노동자의 휴일이 ‘근로자의 날’이다. 매년 5월 1일을 노동절 또는 메이데이라 칭하기도 하지만 우리나라는 ‘근로자의 날 제정에 관한 법률’에 의해 유급휴일로 지정된 날이다. 결국 일요일과 근로자의 날만 빨간날인 달력이 노동자의 달력이다. 사실이 이러함에도 대부분의 국민과 노동자들은 관공서의 달력을 자신의 달력이라 여기고 살아왔다. 그렇게 된 이유는 첫째, 관공서의 공휴일을 기업에서도 같이 쉬기로 약속한 경우가 있기 때문이다. 취업 규칙이나 단체협약에 공휴일을 유급휴일로 노사가 약정한 경우다. 노동조합이 있거나 일정 정도 규모가 있는 기업에 해당된다. 둘째, 상당히 많은 중소기업에서 운영하고 있는 방식인데 공휴일을 연차휴가로 대체해 쉬도록 하기 때문이다. 일요일을 제외한 공휴일이 대략 15일쯤 되므로 최악의 경우 모든 연차휴가를 공휴일로 대체함으로써 근로기준법상 연차휴가 제도 자체가 몰각될 위험이 있다. 셋째, 원래 공휴일은 노동자에게는 쉬는 날이 아니므로 그냥 나와서 일하는 경우다. 넷째는 공휴일에 노동자를 쉬게 하지만 임금을 주지 않는 경우다. 관공서의 공휴일과 노동자의 휴일이 달랐던 차별적인 상황은 올해 3월 20일 개정된 근로기준법과 근로기준법 시행령에 의해 해소됐다. 관공서의 공휴일에 관한 규정에 의한 공휴일도 노동자의 유급휴일로 보장받도록 했기 때문이다. 이제 비로소 관공서에 재직하는 공무원과 일반 기업에서 근무하는 노동자들의 달력이 같게 된 것이다. 다만 시행 시기는 기업 규모에 따라 차등된다. 300인 이상 직원을 사용하는 기업과 공공기관은 2020년 1월 1일부터, 30명 이상 300명 미만 직원을 사용하는 기업은 2021년 1월 1일부터, 5인 이상 직원을 사용하는 기업은 2022년 1월 1일부터 적용된다. 당장 내후년부터 300인 이상 사업장 중 공휴일을 유급휴일로 운영하지 않던 곳에서는 노동자 1인당 약 15일의 유급휴일이 더 발생하는 상황에 대한 준비가 요구된다. 어려운 경제 상황이 지속되면서 중소기업과 자영업자, 소상공인들의 저항으로 근로시간 단축과 최저임금 인상 등 ‘노동존중 정책’이 소기의 성과를 내기도 전에 공격받고 있는 상황이다. 노동자의 유급휴일 확대는 이런 논란에 불을 지필 가능성이 높다. 관공서의 공무원과 마찬가지로 일반 노동자들도 국경일 등 공휴일을 유급휴일로 함께 쉴 수 있도록 하자는 데 반대할 사람은 많지 않을 것이다. 그러나 제도 시행 1년여를 앞두고 있는 상황에서 정부와 경영계와 노동계 모두 이 문제에 대해 손을 놓고 있는 건 아닌지 우려스럽다. 노동자의 유급휴일 확대가 장시간 노동을 줄이고 일자리를 나눠 고용이 확대되는 기회가 되기를 기원한다.

금세 풀릴 것으로 기대를 모았던 ‘광주형일자리’ 사업이 난항을 거듭하고 있다. 협상 주체인 광주시와 현대자동차 간 이견이 좀처럼 좁혀지지 않은 탓이다. 양측은 주말인 17일과 18일에도 실무진 차원의 협상을 이어 갔으나 이렇다 할 결론을 내지 못했다. 이병훈 광주시 문화경제부시장은 시가 ‘데드라인’으로 정했던 지난 15일 “협상이 주말을 넘길 수도 있다”는 내용의 휴대전화 문자메시지를 보낸 뒤 구체적 이유에 대해 일절 함구했다.광주시의 협상 일정이 이처럼 빗나가면서 사업 자체가 장기화 또는 무산되는 것 아니냐는 우려마저 나오고 있다.시와 현대차가 이달 들어 6~7차례 테이블에 앉았으나 번번이 합의 도출에 실패했기 때문이다. 시는 지난 13일 밤 지역 노동계 등이 참여한 가운데 열린 3차 회의에서 이뤄진 ‘투자유치단 합의문’을 토대로 현대차와의 협상을 주도해 왔다. 그러나 임금과 근로 시간 등 두세 가지 쟁점에 대해 양보 없는 줄다리기가 이어지고 있다. 정부와 여당, 청와대 등이 적극적인 지원 의사를 수차례 공개 천명했는데도 협상은 겉돌고 있다. 여기에 현대차 노조와 민주노총 등이 총력 저지 투쟁을 선언한 게 또 다른 변수로 등장했다. 고용 없는 성장 시대에 반값 연봉과 대규모 일자리 창출의 새 패러다임으로 주목받는 광주형일자리의 쟁점과 추진 과정, 전망 등을 살펴봤다.●핵심 쟁점은 광주시와 현대차 간 핵심 쟁점은 구체적으로 공개되지 않고 있으나 적정 임금·적정 노동시간, 지속 가능성 방안 등 두세 가지 사안이다. 적정 임금·적정 노동시간 논란은 시와 현대차가 지난 9월 협약서 초안에 명시한 ‘주 44시간, 연봉 3500만원’ 부분이다. 애초 완성차공장 노동자 평균 연봉 9000만원의 절반 수준인 4000만원 정도가 광주형일자리의 적정 임금으로 거론됐다. 그러나 시와 현대차는 협상 과정에서 초임 노동자 평균 연봉을 3500만원선으로 합의했고, 노동계는 “더 좋은 일자리가 아니다”라며 반발하고 나섰다. 노동계는 특히 근로기준법상 1일 8시간 주 40시간이 원칙이라는 입장을 고수했다. 협약서에 주 44시간을 넣는 것은 상위법을 위반하는 내용인 만큼 ‘법대로’ 하자는 것이다. 다만 임금 부분은 법인 신설 후 경영수지 분석을 통해 정하는 게 타당하다고 주장했다. 이에 반해 현대차는 주 44시간이 아니라 40시간으로 하자는 건 특근비를 따로 지급하라는 것이라며 인건비가 늘어날 것을 우려하고 있다. 노동계는 주 40시간으로 하고 초과근무는 ‘금전’이 아니라 ‘시간’으로 보상하는 ‘근로시간계좌제’를 도입하기 때문에 인건비 부담도 줄일 수 있다고 반박하고 있다. 지난 5월 광주시가 현대차에 제안했던 ‘5년간 임금·단체협약 협상 유예’ 조항 삭제도 쟁점이다. 당초 취지는 노사별로 ‘상생노사발전협의회’를 구성해 운영하고 협의회에서 결정한 사항은 최소 5년간 유효성이 보장되도록 하는 것이었다. 그러나 시와 노동계는 최근 투자유치추진단 회의에서 이를 삭제했다. 이 부분이 5년간 임금을 동결하거나 노사 협상이 없는 것으로 해석된 탓이다. 그 대신 ‘적정 임금’은 ‘자주적인 노동 이해대변체’가 주체가 돼 교섭을 통해 결정해야 한다고 못박았다. 그러자 현대차는 5년 계약 기간 노동조건이 쉽게 바뀌지 않는 구조, 노사 갈등을 겪지 않을 것으로 보고 투자를 결정했는데 시가 약속을 뒤집었다며 난색을 보이는 것으로 알려졌다. 사업의 지속 가능성 부분은 신설 공장에서 생산할 1000㏄ 경형 스포츠유틸리티차(SUV)의 수익성 여부다. 광주시는 국내시장이 포화 상태인 경형 SUV 생산의 지속성이 불투명하다는 판단에 따라 전기·수소차 등 친환경차로 변경하는 방안을 요구하고 있다. 임금교섭과 하청업체의 납품 단가를 연동하고 적정 단가를 보장하는 장치를 마련한다는 조건도 추가됐다. 노동자 임금을 올릴 때 협력사 납품 단가도 올려야 한다는 의미로 해석할 수 있는 대목이다. 현대차는 기존 노조가 반발하고 합의문 조항이 협약서 초안과 달리 노동계 의견이 너무 많이 반영돼 받아들이기 어렵다는 입장인 것으로 전해졌다.●광주형일자리란 광주형일자리는 한마디로 ‘노사 상생’을 지향한다. 2014년 민선 6기 윤장현 전 광주시장이 공약으로 내걸면서 민선 7기까지 이어졌다. 이용섭 광주시장은 “전임 시장이 계획했지만 내용이 좋은 만큼 계속사업으로 이어 가겠다”며 투자유치 성사를 위해 동분서주하고 있다. 광주형일자리는 독일 폭스바겐의 ‘AUTO5000’을 참고했다. 폭스바겐은 2001년 경제침체로 생산량이 급감하는 등 위기가 닥치자 별도의 독립법인과 공장을 만들자고 노조에 제안했다. 본사 공장이 있는 볼프스부르크 지역사회와 노조가 “공장 해외 이전은 안 된다”며 회사의 제안을 수용했다. 5000명의 실업자를 기존 생산직의 80％ 수준인 월급 5000마르크(약 300만원) 정규직으로 채용하는 게 주된 내용이었다. 독립회사로 설립된 AUTO5000은 이후 정상적인 궤도에 올랐고, 위기가 끝난 2009년 1월 폭스바겐 그룹에 다시 통합됐다. 광주시는 이같이 노사가 한 발짝씩 물러나 위기를 극복한 폭스바겐 사례를 벤치마킹했다. 핵심 내용 역시 사회적 합의를 바탕으로 한 ▲적정 임금 ▲적정 노동시간 ▲노사책임경영 ▲원하청 관계 개선 등이다. 노동자 입장에서는 임금이 줄어들지만 일자리를 나누는 방식으로 사회적 기여를 할 수 있다. 특히 기존 업체 노동자의 임금에 미치지 않는 부분은 정부와 지자체 등이 임대주택 제공 등으로 일부 지원한다. 제조업체도 노동자의 경영 참여와 하청업체의 기술 지원 등을 통해 투명성을 높이고 사회적 책임을 다할 수 있다는 장점을 갖췄다. 광주형일자리가 고용 절벽시대에 청년실업 문제를 풀고 노사 상생을 꾀하는 새로운 모델로 주목받는 이유다.●공장 설립과 기대효과 광주형일자리 모델을 처음 적용하는 현대차 완성차 공장 설립은 언제쯤 가능할까. 광주시는 오는 30일을 투자협상 마지노선으로 잡고 있다. 국회 예산심사가 다음달 초면 끝나기 때문에 이 기간 안에 협상을 마무리할 방침이다. 정부도 이미 공장이 들어서는 산업단지 진입로와 임대주택 건설 등 관련 예산 3000여억원을 해당 부처별로 확보해 놓고 있다. 이런 과정을 거쳐 이르면 내년 상반기 완성차 공장을 착공, 2021년 상반기 중 첫 완제품 자동차를 생산한다는 복안이다. 협상이 끝나면 광주 광산구 빛그린 산업단지 전체 407만여㎡(약 123만평) 가운데 1단계 지구(264만여㎡) 내 62만 8000여㎡에 현대차 공장이 들어선다. 빛그린 산업단지는 내년 이후 조성되는 2단계 지구 142만 7000여㎡를 포함해 전체 면적의 33％가량이 지원시설, 공공용지, 주거용지, 공원·녹지 등으로 이뤄졌다. 이들 지역에 근로자의 숙소, 어린이집 등 각종 생활 지원 시설이 잇따라 들어선다. 합작법인 설립 역시 내년 상반기로 잡고 있다. 완성차 공장 법인은 자기자본금 2800억원 중 광주시가 590억원(21%)을, 현대차가 530억원(19%)을 각각 투자한다. 나머지 1670여억원은 협력업체와 지역 경제계로부터 조달한다. 여기에 은행 등으로부터 빌린 차입금 4200억원을 보태 총 7000억원을 투자한다. 현대차는 연간 7만~10만대를 생산하고 판매하는 위탁업무를 맡는다. 경영은 형식상 1대 주주인 광주시의 몫이다. 완성차 공장이 설립되면 직접고용 1000명, 협력업체 등 간접고용 1만 1000여명 등 총 1만 2000개의 새로운 일자리가 생긴다. 노동자는 시와 현대차 간 협상으로 결정되는 초임 외에도 임대주택 등 각종 정부 지원금을 보태 1인당 700만~800만원의 추가 임금을 받는 꼴이다. 이 사업이 성공할 경우 우리나라 산업·노동 역사에 새로운 획을 긋게 된다. 노·사·민·정 합의를 토대로 결정된 ‘새로운 일자리 모델’이라는 점에서 이목이 집중되고 있다. 정부가 광주형일자리를 100대 국정과제로 선정, 적극적인 지원에 나선 이유이다. ●걸림돌 광주시와 현대차 간 투자협상 이견 말고도 노조의 반발 등 걸림돌이 산적해 있다. 민주노총 울산본부와 현대차 노조는 최근 기자회견에서 “정부가 광주형일자리를 억지로 밀어붙이고 있다”며 “현대차가 광주형일자리 투자협약을 할 경우 파업도 불사하겠다”고 밝혔다. 최근 기아차 노조도 이에 가세하고 나섰다. 노조는 자동차 과잉공급 상태에서 10만대를 추가 생산하면 국내 완성차와 부품사의 붕괴를 가져올 게 불을 보듯 뻔하고 광주형일자리로 노동자 임금이 반값으로 낮춰질 경우 지역 간 저임금 하향 평준화 경쟁에 기름을 붓는 사회적 문제를 야기할 것이라며 반발 수위를 높이고 있다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

정부와 여당이 현행법상 최장 3개월인 탄력근로 단위 기간을 6개월로 늘리는 방안을 검토하자 노동계가 총력투쟁에 나서고 있다. 임금이 크게 줄고 연장근로도 일상화될 수 있다고 보기 때문이다. 탄력근로제는 일정 단위 기간 중 일이 많은 주의 노동시간을 늘리고 대신 다른 주의 노동시간을 줄여 그 평균치를 법정 한도에 맞추는 것을 말한다. 18일 한국노총의 자체 분석 결과에 따르면 6개월의 탄력근로제를 도입하면 노동자는 연장근로에 적용되는 가산수당을 받지 못해 임금이 7% 정도 줄어든다. 시급 1만원을 받는 노동자 A씨가 6개월(26주) 단위 탄력근로제를 적용받으면 이 기간 동안 78만원 정도를 덜 받게 된다. A씨가 전반 13주는 주당 52시간, 후반 13주는 주당 28시간을 일해 주당 40시간을 채우면 연장근로에 적용되는 가산수당이 발생하지 않아 1040만원만 받는다. 만약 이 사업장이 탄력근로제를 도입하지 않았다면 A씨의 임금은 가산수당을 포함해 1118만원이 된다. 이에 따라 한국노총은 지난 17일 서울 영등포구 국회 앞에서 탄력근로 단위기간 확대 움직임에 반대하고자 ‘2018 한국노총 전국노동자대회’를 가졌다. 김주영 한국노총 위원장은 “우리는 문재인 정부의 ‘거꾸로 가는 노동정책’을 바로 세우고 노동자 탄압에 여야가 따로 없는 국회에 분노를 보여 주고자 이 자리에 모였다”면서 “정부가 최저임금제 개악과 탄력근로제 확대를 통과시키려 한다면 우리는 총력투쟁 국면으로 즉각 전환할 것”이라고 경고했다. 박원순 서울시장도 무대에 올라 “저는 노동존중 특별시장”이라며 “서울시는 그간 비정규직의 정규직화 등을 펼쳤고 앞으로 더 나아가 노조를 만들고 활동하는 것에 불편함이 없는 시(市)를 만들겠다”고 강조했다. 앞서 전국민주노동조합총연맹도 16일 보도자료를 내 “노동시간 단축, 좋은 일자리 창출, 탄력근로제 확대 적용 등에 대해 노사 당사자와 정부, 국회가 참가하는 TV 공개토론을 제안한다”고 밝혔다. 민주노총은 21일 열리는 총파업에도 ‘탄력근로제 확대 중단’을 핵심 의제로 내걸었다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

‘탄력근로제 단위기간 확대’를 둘러싼 여야정과 노동계의 갈등이 치열해지고 있다. 한국노총이 17일 ‘탄력근로제 확대 규탄 전국노동자대회’를 여는데 이어 오는 21일 총파업을 예고한 민주노총도 탄력근로제 확대 저지를 첫 번째 의제로 올렸다. 여야 합의로 관련법을 연말까지 처리하기로 했지만 노동계는 물러설 기미를 보이지 않는다. 노동계 반발을 의식한 국회는 오는 22일 출범하는 사회적 대화기구 ‘경제사회노동위원회’(경사노위)에 최근 탄력근로제 확대 관련 논의를 서둘러 진행하라는 공문을 보내기도 했다. 탄력근로제를 둘러싼 노사정의 속내는 무엇일까. 쟁점과 전망을 짚어봤다. Q.경영계는 왜 탄력근로제 단위기간 확대를 주장하고 있으며 여야정이 이를 수용한 배경은 무엇인지. A.주52시간 근무제가 지난 7월부터 시행 중이다. ‘과로사회’에서 탈출하겠단 취지지만 경영계는 반발했다. 업종에 따라 단축된 법정 근로시간을 도저히 지킬 수 없는 곳도 있다는 것이다. 탄력근로제는 이를 보완할 수단으로 여겨졌다. 현행법에서 탄력근로제의 단위기간은 2주고 노사가 합의하면 최대 3개월까지 늘릴 수 있다. 경영계는 이 단위기간을 늘려 최대 6개월에서 1년까지 늘려달라고 요구했다. 이 가운데 국내 고용지표가 연일 나빠지고 청년 구직난이 심화되는 등 ‘고용 참사’가 벌어지면서 정부·여당도 경영계의 목소리를 듣지 않을 수 없게 됐다. 결국 여야는 연말까지 탄력근로제 확대를 처리하기로 합의했다.Q.얼마나 늘어날까. A.처음엔 ‘6개월안’과 ‘1년안’이 맞붙었지만 현재는 6개월까지 확대되는 것으로 굳어지는 분위기다. 홍영표 더불어민주당 원내대표는 “탄력근로제 확대는 6개월 수준에서 검토하고 있다”고 밝혔다. 그간 경영계는 단위기간을 1년까지 늘려야 한다고 맞섰다. 자유한국당 의원들이 발의한 법안도 경영계 주장에 따라 단위기간을 최대 1년으로 정하고 있다. 최대 지지층인 노동계의 강한 반발을 의식하지 않을 수 없는 여당이 6개월로 방침을 정했고 이 정도 수준에서 합의될 가능성이 높아졌다. Q.노동계의 입장은 무엇인지. A.단위기간을 막론하고 노동계는 강하게 반발하고 있다. 양대노총은 한 목소리로 “노동법 개악”이라고 맞서고 있다. 최근 경사노위 합류를 두고 갈등을 빚었던 민주노총과 한국노총은 이 사안에 대해 공동으로 대응하겠다고 밝히기도 했다. 한국노총은 “압축노동, 장시간노동을 유지하는 체계”라고 비판했고 민주노총은 “추가 인력 창출 없이 사용자에게 인건비 이득만 쥐어준다”고 목소리를 높였다.Q.노동계가 반대하는 이유는 무엇인지. A.첫 번째는 초과근로수당의 감소다. 한국노총이 분석한 결과에 따르면 탄력근로제를 도입하면 임금의 약 7%가 줄어든다. 단위기간이 늘어날수록 임금손실액은 커진다. 두 번째는 장시간 노동으로 근로자의 건강권이 위협받기 때문이다. 단위기간이 늘면 자연히 장시간 노동이 허용된다. 한국은 근로자의 연간 평균 근로시간이 2100시간을 넘는다. 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균(1766시간)보다 월등히 높은 ‘과로사회’다. 이런 가운데 단위기간을 늘리는 것은 과로사회에서 벗어나려는 근로시간 단축의 원래 취지와는 정반대로 배치된다는 것이다. 정부도 이런 문제에는 공감하고 있다. 이재갑 고용노동부 장관도 탄력근로제 확대 논의와 아울러 근로자의 건강권을 보장할 수 있는 장치가 필요하다고 언급했다. 노동계 관계자들도 탄력근로제 확대 시행과 더불어 임금감소를 최소화할 수 있는 장치가 필요하다고 진단한다. Q.탄력근로제 확대는 모든 사업장에 공통으로 적용되는 것인가. A.현행법에서 단위기간을 최대 3개월로 지정한 것은 노사가 서로 합의했을 때다. 근로기준법 개정으로 이를 확대한다고 해서 모든 사업장에 그대로 적용되는 것은 아니다. 노사가 합의하지 않으면 사업주 멋대로 단위기간을 늘릴 수 없다. 그럼에도 노동계가 우려하는 이유는 있다. 현행법에서 ‘근로자 대표’와 합의하라고 돼 있는데 근로자 대표의 정의 규정은 뚜렷하게 법에 없기 때문이다. 현재는 판례나 행정해석상으로 근로자의 과반수 투표를 얻어서 선출된 자로 본다. 하지만 사업장마다 노동조합이 과반수를 차지하지 못하는 일도 있다. 이때는 근로자 대표를 다시 뽑아야 하는데 이때 사용자 측의 입김이 작용할 수 있다는 우려다. 결국 노조가 과반수를 차지하지 못하는 상황이라면 사업주 마음대로 흘러갈 여지가 있는 것이다. Q.여야가 연내 처리하기로 합의했다. 그런데 경사노위에도 관련된 논의를 진행하라는 공문이 내려왔다고 하는데. A.경사노위는 오는 22일 공식 출범한다. 이때 개최될 첫 번째 전체회의에서 탄력근로제 개선 방안 논의를 위한 의제별 위원회 발족 안건도 같이 심의한다. 경사노위 관계자는 “국회 환경노동위원장이 최근 (탄력근로제) 관련 논의를 진행하라는 공문을 보냈다”고 밝혔다. 노동계가 강력하게 반대하는 가운데 사회적 대화 기구를 통한 노사정 합의로 반발을 무마하겠다는 취지로 해석된다. 하지만 이를 두고 “날치기라는 비판을 모면하기 위한 면피 수단”이라는 지적도 일각에서 나온다. 경사노위에 참여하지 않는 민주노총도 의제별 위원회엔 들어갈 수 있지만 여야가 다음 달 중 관련법 통과를 공언한 가운데 이때까지 노사정 합의가 나오긴 사실상 어렵기 때문이다. 이와 관련 경사노위는 정치권에 얽매이지 않고 차근히 논의를 이어갈 것이라는 입장을 밝혔다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

민주노총이 오는 21일 문재인 정부의 노동정책 후퇴를 비판하는 총파업을 엽니다. 최근 여야 교섭단체 3당이 탄력근로제를 확대하는 내용의 근로기준법 개정을 연내에 완료하기로 한 것이 영향을 끼쳤는데요. 탄력근로제의 정확한 명칭은 ‘탄력적 근로시간제’입니다. 말 그대로 하면 일하는 시간을 탄력적으로 하는 건데요. 이를 설명하기에 앞서 현재 우리나라 근로시스템은 이렇습니다. 일하는 시간이 근로기준법에 나와 있는 건 아시죠. 일주일(월~일요일) 근로시간은 주 40시간이라고 정해져 있습니다. 근데 보통 주5일제니까 40시간을 5일로 나눠서 하루 8시간씩 근무를 하고 있죠. 주 40시간 넘겨서 일하면 연장근로가 되는 거고요. 평일에 오후 6시 넘어서까지 일한다든가, 주말에 일을 하든가 하면요. 연장근로는 주 12시간까지 가능합니다. 여하튼 우리가 할 수 있는 일주일 일의 총량은 52시간인 겁니다. 법적으로요. 52시간을 넘겨 일하면 당연히 위법이고요. 이제 탄력근로제 설명을 해볼게요. 탄력근로제는 일이 많을 때는 앞에 설명한 1주 노동시간 52시간을 넘겨서 최대 64시간까지 일할 수 있는 제도입니다. 아까 위법이라고 했지만 그걸 가능하게 하는 제도인거죠. 다만 근로기준법에 나와 있는데, ‘정해진 기간’ 동안 노동시간이 ‘평균’ 잡아 주당 52시간을 넘으면 안 됩니다. 그래서 평균을 맞추려면 일이 많을 때 몇 주는 64시간까지 일하더라도 일이 없을 때는 일을 적게 해야 하는 거죠. 예를 들어 다시 설명해볼게요. 에어컨 수리하는 분들은 여름이면 이곳저곳에서 과부하가 걸린 에어컨 때문에 엄청 바쁘잖아요. 그럼 에어컨 회사 경영자가 노조위원회랑 서면으로 합의를 하는 겁니다. “우리 3개월(13주)간 탄력 근로제를 시행하자” 이렇게요. 아까 제가 정해진 기간 동안 노동시간이 평균 주당 52시간만 안 넘으면 된다고 했잖아요. 그럼 3개월로 놓고 봤을 때 평균 주 52시간만 안 넘기면 되는 겁니다. 뭐 이런 겁니다. 3개월이 13주잖아요. 10주는 주 64시간을 일하고, 나머지 3주는 주 12시간 일하는 겁니다. 극단적인 예이긴 하지만 경영자 입장에서 이런 식으로 바쁠 때 일을 몰아서 시킬 수 있도록 법적으로 보장이 돼 있는 겁니다. 그런데 앞서 정치권은 탄력근로제 시행 기간을 현행 최장 3개월에서 6개월 또는 1년으로 늘리기로 방향을 정한 거고요. 그런데 정의당과 노동자들은 강하게 반발하는 중입니다. 왜냐면 우선 여름에 주말 없이 일해야 하는 에어컨 근로자들도 지난 2월 근로기준법 개정안 통과로 주 52시간 도입이 됐고, 숨통이 트였는데 주 64시간 근무를 법적으로 할 수 있는 기간을 경영진에 최대한 보장해주는 거잖아요. 물론 노사 간 합의가 필요하지만요. 정의당의 입장도 같습니다. 이정미 대표의 말을 빌려와 볼게요. “탄력근로제 단위기간을 6개월로 늘릴 경우 12주 연속 평균 60시간 노동을 시킬 수 있게 된다. 현재 노동부가 과로사 여부를 판단할 때 기준을 ‘12주 동안의 업무시간이 주당 평균 60시간을 초과했을 경우’로 잡고 있는데 ‘과로사의 조건’을 합법적으로 정부가 보장하는 셈”이라고요. 노동계는 일이 없을 때 연장근로수당이 줄어드는 것도 문제 삼고 있습니다. 이와 반대로 경제단체인 한국경영자총협회는 6개월도 짧고 1년으로 기간을 정해야 한다고 주장하는 상황이고요. 정치권이 개정안의 연내 처리를 밝혔지만 쉽지 않을 것이라는 이야기가 많습니다. 오는 22일부터 국회 환경노동위원회 법안소위에서 논의를 시작할 것으로 보이지만 풀어야 할 과제가 한 둘이 아니기 때문입니다. 정부여당과 노동계의 제대로 된 논의가 필요할 때입니다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr ▶ <이범수의 시사상식설명서> 팟캐스트는 ‘팟빵’이나 ‘팟티’에서도 들을 수 있습니다. - 팟빵 접속하기 - 팟티 접속하기

광주시와 현대자동차가 15일 ‘광주형 일자리 사업’의 완성을 위한 막판 협상에 나섰으나 난항을 거듭한 끝에18일(일요일)까지 연장하기로 했다. 광주시 협상단을 이끌고 있는 이병훈 문화경제부시장은 이날 오후 기자들에게 휴대폰 문자 메시지를 통해 “협상이 난항을 겪고 있다.이번 일요일까지 협의를 계속 진행하겠다”고 밝혔다. 협상단은 지난 13일 밤 광주형 일자리 투자유치추진단 3차회의에서 채택한 합의문을 토대로 14일 오후부터 현대차와 1박2일 협상을 벌이고 있다. 협상 난항은 현대차가 투자유치추진단의 최종 합의문에 일부 난색을 표하고 투자협상 타결시 현대차·기아차 노조가 총파업을 예고하는 등 반발이 커지고 있는 탓으로 보인다. 광주시는 최근 지역 노동계 등과 합의한 적정임금,적정노동시간,노사책임경영,원·하청 관계 개선 등 4대원칙에 대한 구체적 실현 방향을 놓고 현대차와 투자협상을 진행 중이다. 그러나 임금과 노동 시간 등 1~2가지 쟁점에서 이견을 좁히지 못하고 있는 것으로 알려졌다. 광주시와 현대차는 지난 9월 협약서 초안에 ‘주 44시간, 연봉 3500만원’으로 명시했다. 하지만 노동계는 근로기준법상 1일 8시간 주 40시간이 원칙이라며 주 40시간을 고수했다. 현대차는 주 44시간이 아니라 40시간으로 하자는 건 특근비를 따로 지급하라는 것이라며 인건비가 늘어날 것을 우려하고 있다. 반면 노동계는 주 40시간으로 하고 초과근무는 ‘금전’이 아니라 ‘시간’으로 보상하는 ‘근로시간계좌제’를 도입하기 때문에 인건비 부담도 줄일 수 있다고 반박하고 있다. 이처럼 적정 임금과 시간, 현대차 노조 등의 반발 등이 겹치면서 협상이 지연되고 있는 것으로 보인다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

“부품업계 지원·내수 활성화” 호소 정부에 산업전반 관련 첫 건의문 “내년 400만대 생산·상생협력 확대” 생산과 내수, 수출의 ‘트리플 부진’으로 위기에 처한 자동차업계가 정부에 내수 활성화와 부품업계 지원, 환경규제 부담 완화 등을 요청하고 나섰다. 이와 함께 내년 연간 자동차 생산량을 400만대로 회복하고 협력업체와의 상생협력을 확대하겠다는 목표를 내놓았다. 국내 완성차업계와 부품업계 등 자동차업계는 14일 서울 서초구 한국자동차산업협동조합에서 성윤모 산업통상자원부 장관을 초청하고 ‘자동차산업발전위원회’를 개최했다. 정진행 현대차 사장과 박한우 기아차 사장 등 완성차 5개사 대표와 1, 2차 협력사 사장단, 자동차산업 관련 협회와 연구기관이 참석한 가운데 완성차 5개사 연합인 한국자동차산업협회와 부품업계를 대표하는 한국자동차산업협동조합은 정부에 건의문을 제출했다. 한국자동차산업협회가 자동차산업 전반의 문제에 관해 정부에 건의문을 제출한 건 사실상 처음이다. 자동차업계는 정부에 ▲내수 활성화 ▲부품업계 경영위기 극복 지원 ▲환경규제 부담 완화 ▲노사관계 선진화 등을 호소했다. 업계는 “부품업체의 금융부담 완화와 금융지원 확대 등 경영위기 극복 지원을 우선적으로 요청한다”면서 “세제 지원 확대와 취약계층 지원 강화로 내수 활성화에 나서 달라”고 강조했다. 또 업계에 친환경차 생산의 부담을 지우는 각종 규제의 완화 및 속도조절도 요청했다. 업계는 “친환경차 협력금제의 도입을 신중히 검토하는 등 환경규제 부담을 완화하고 인센티브제를 통한 친환경차 활성화 정책을 펴달라”고 밝혔다. 또 현실적인 최저임금제 운영과 현행 3개월인 탄력근로제 기간을 연장하는 등 노동 현안 해결과 함께 노사 간 교섭력 균형 확보 등 노사관계 선진화를 위한 대책도 요청했다. 업계는 올해 400만대 이하로 곤두박질친 자동차 연간 생산량을 회복하고 신기술 투자와 협력사와의 상생협력 등 자구 노력에도 힘쓰겠다고 밝혔다. 업계는 친환경차와 자율주행차 개발, 글로벌 신차종 투입 등 경쟁력 확보를 통해 2025년에는 자동차 연간 생산량을 450만대 수준으로 늘리겠다는 목표를 제시했다. 이와 함께 협력업체에 금융과 기술, 해외진출 등을 지원하고 경쟁력을 높이기 위한 상생협력을 확대하겠다고 덧붙였다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

교통사고 사망자 수가 전반적으로 감소하는데도 불구하고 화물차 사고로 목숨을 잃은 사람은 되레 증가했다. 각계에서 추진하고 있는 교통사고 줄이기 캠페인이 무색할 정도다. 최근 5년간 화물차 사고 사망자 수는 2016년을 빼고 늘어나는 추세다. 지난해는 255명이 화물차 사고로 목숨을 잃어 최근 10년간 사망자 수가 가장 많았다.지난해 화물차가 일으킨 사망 사고를 법규 위반별로 볼 때 안전운전의무 불이행으로 목숨을 잃은 사람이 169명으로 가장 많았다. 전체 사망 사고의 77%를 차지했다. 다음은 신호위반 11명, 중앙선침범 10명, 안전거리미확보와 보행자보호의무 위반이 각각 8명 순이다. 안전운전의무 조항은 과속이나 중앙선침범 등과 같이 중대한 위반이 아닌 사소한 법규 위반을 말한다. 운전자가 방심하거나 작은 실수로 일어나는 위반이다. 졸음운전·과적·과로·전방주시태만 등 운전자의 사소한 과실이 여기에 해당한다. 하지만 작은 실수가 큰 사고를 불러온다.지난 9월 2일 오후 5시쯤 경남 함안 칠원읍 중부고속도로 칠원분기점 부산 방향 진입램프 구간에서 특수 화물차가 앞서가던 승용차를 들이받는 사고가 발생했다. 사고는 특수차 운전자가 졸음운전을 하다가 차량 지·정체로 거의 서 있다시피한 승용차를 들이받으면서 일어났다. 이 충격으로 승용차는 앞서 저속운전 중이던 전세버스를 들이받아 연쇄 추돌로 번졌다. 이 사고로 승용차에 타고 있던 운전자와 동승자가 목숨을 잃었고, 버스 승객 30명 중 3명이 다쳤다. 정체구간이라고 해도 시야가 가리지 않는 곳이라서 운전자가 졸지 않고 안전운전만 했다면 충분히 브레이크를 밟아 차를 세울 수 있거나 작은 접촉 사고에 그칠 수 있는 상황이었다. 운전자의 작은 방심, 안전운전의무 불이행이 큰 사고로 이어질 수 있다는 것을 보여주는 사례다. 지난달 23일 오후 6시 25분쯤 충남 논산 채운면 천안논산고속도로 천안 방면. 편도 2차로를 달리던 25t 화물차에서 갑자기 화물이 떨어졌다. 바로 뒤따르던 소형 화물차 운전자는 물건이 떨어지는 것을 발견하고 브레이크를 밟으면서 진로를 1차로로 변경해 정차하다시피 했다. 그러나 소형 화물차를 따르던 고속버스는 낙하물을 늦게 발견했다. 고속버스 역시 속도를 줄이면서 진로를 1차로로 변경했지만 앞선 소형 화물차의 뒷부분을 들이받고 말았다. 이 충격으로 버스는 진행방향이 2차로 쪽으로 쏠렸고, 결국 고속도로 갓길 가드레일을 넘어 10m 아래로 굴러 떨어지면서 옆으로 넘어졌다. 승객 1명이 목숨을 잃었고, 7명이 다쳤다. 화물차 사고 사망자 수가 줄지 않는 이유는 무엇일까. 전문가들은 ‘3과(過)’에서 찾는다. 업계 특성상 과속, 과적, 과로는 없어지지 않는다. 세종시에서 덤프차를 운행하는 김찬식씨는 “안전운전을 하고 싶어도 일감을 주는 건설업체가 독촉하면 과속을 할 수밖에 없다”며 “한 번이라도 더 운반해야 수입이 늘기 때문에 단속 카메라가 없는 곳에서는 과속, 신호 무시가 다반사”라고 털어놨다. 과적도 심각한 상태다. 13일 오전 10시 경부고속도로 입장휴게소에서 만난 송시윤 화물차(32t) 운전자는 “화물차 대부분이 운수회사의 이름으로 등록됐지만, 사실은 개인이 소유한 지입차라서 중량이 얼마인지도 모르고 싣는 경우가 많다”고 말했다. 그는 “어젯밤 인천에서 전남 구례까지 철근 36t을 운반하고 돌아오는 길”이라고 했다. 과적인 줄 알면서도 일감을 확보하려면 모른 체 운행한다고 했다. 과로(졸음운전)는 다반사다. 일이 많아서가 아니다. 화물 운송은 정해진 운행 시간표가 있는 것이 아니라서 휴식 시간이 일정치 않다. 화주 입맛에 맞춰야 하기 때문에 장시간 운전도 감수해야 한다. 고속도로 통행료를 아끼고, 지·정체가 덜한 시간에 운행하려고 밤샘 운전도 빈번해 졸음운전이 따를 수밖에 없다. 화물차 운전석은 승용차나 고속버스와 비교해 쿠션도 떨어져 장시간 운전할 때 피로가 누적된다. 과로는 졸음뿐만 아니라 운전 집중도를 떨어뜨려 전방주시 태만, 방어운전 능력 감소 등으로 이어진다. 지난해 11월 2일 오후 1시 30분쯤 경남 창원터널 앞 1㎞ 지점에서 일어난 사고는 화물차 사고의 종합판이었다. 윤활유 드럼통 196개를 실은 5t 화물차가 편도 2차로에서 브레이크 파열(추정)로 중앙분리대를 넘어 반대 방향 차량 9대와 충돌 후 3차례 화재가 발생했다. 이 사고로 화물차 운전자를 비롯해 3명이 숨지고 차량 10대가 완전히 타버렸다. 한국교통안전공단과 경찰 조사 결과 총체적인 안전운전의무 위반 사고였다. 운전자는 고령(76세)으로 졸음운전을 했을 것으로 추정됐다. 화물운송자격증도 없었다. 사고 차량은 2001년 출고된 노후차로 주행거리가 73만 4000㎞나 됐다. 정비불량으로 급제동 시 라이닝과 드럼이 붙어버려 최초 화재가 발생한 것으로 추정됐다. 과적에 위험물 안전관리도 지키지 않았다. 5t 화물차에 7.8t을 실어 브레이크가 제대로 작동하지 않았다. 윤활유는 5000ℓ 이상 초과 시 위험물로 분류돼 반드시 위험물 운반차량으로 수송해야 하는데 이를 지키지 않았다. 화물차 안전운전을 확보하는 길은 없을까. 디지털 운행기록장치를 적극적으로 활용하는 것이 바람직하다. 이 장치는 속도, 주행거리, 급가속 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출하게 하고, 운전자의 안전교육에 활용하면 사고를 줄일 수 있다. 안전장치의 무단 해제도 적극적으로 단속해야 한다. 모든 사업용 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하게 하는 속도제한장치를 의무적으로 달아야 한다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 해제한 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 택배 차량 등 소형 화물차는 아예 의무 장착 대상에서 제외됐다. 화물차 운전자의 실질적인 근로·휴식시간 개선이 필요하다. 화물차운수사업법 시행규칙에는 휴식시간 없이 4시간 연속 운전한 운전자에게 30분 이상의 휴식시간을 보장하게 하고 있다. 하지만 운수업은 근로기준법상 특례업종으로 분류돼 노사 간의 합의만 있으면 제한 없이 연장근로가 가능하고 휴식시간도 변경할 수 있다. 근로기준법을 개정해 운수업을 특례업종에서 빼려는 논의가 여러 차례 있었지만 복잡한 이해관계로 개정이 무산됐다. 연속 운전 시간만 철저히 지키게 해도 과로 운전에 따른 사고는 막을 수 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

노사연이 생애 최초로 남편 이무송에게 메이크업을 받았다. 13일 방송되는 JTBC ‘날보러와요 – 사심방송제작기’(이하 ‘날보러와요’)에서 노사연이 지난주 ‘뜻밖의 울버린’으로 화제가 됐던 ‘아이린 메이크업’에 이어 남편 이무송에게 직접 받는 ‘내 남자의 메이크업’을 선보인다. 최근 진행된 ‘날보러와요’ 녹화에서 이무송은 메이크업을 시작하기 전에 처형인 노사봉으로부터 “돌려막기, 돌려깎기, 후려치기 세 가지만 기억하라”는 메이크업 꿀팁과 “노사연이 브룩쉴즈를 닮았으니 ‘브룩쉴즈 메이크업’을 하라”는 조언을 전수받았다. 하지만 메이크업을 시작하자마자 “아내가 언제 가장 예쁜가요?”라는 노사연의 기습 질문에 말을 잇지 못하고, 메이크업 중 노사연의 검버섯을 지적해 부인의 심기를 건드리는 등 불안한 모습을 보여 웃음을 자아냈다. 한편 ‘날보러와요’는 프로 방송인들이 개인 방송 제작에 도전하는 과정을 그려낸 리얼 ‘사심 관찰’ 예능프로그램이다. 이무송의 손길을 통해 ‘브룩쉴즈’로 변신한 노사연의 모습은 11월 13일 화요일 밤 11시에 방송되는 JTBC ‘날보러와요 – 사심방송제작기’를 통해 만나볼 수 있다. 콘텐트 최종본은 노사연의 개인 채널 ‘식스티 앤 더 시티’(https://goo.gl/agSA1e)를 통해 본 방송 후 공개된다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

이낙연 국무총리는 최근 여야정 국정상설협의체에서 합의한 ‘광주형 일자리 사업’과 관련해 “인건비를 낮추면서 새로운 일자리를 만드는 광주의 자동차 공장 설립 방안에 중앙정치와 정부의 기대가 크다”면서 “반드시 성공해야 한다”고 강조했다.이 총리는 13일 열린 국무회의에서 이렇게 말하며 “우리 사회에 가장 필요한 것의 하나가 일자리 창출이고 절실한 것의 하나가 상생의 실천”이라면서 “광주형 일자리는 그 두 가지 과제를 한꺼번에 실현하는 노동혁신 모델이나 노사상생의 모델”이라고 치켜세웠다. 이 총리는 “현대자동차 근로자들로선 어려움과 걱정이 있을 것”이라면서 “그러나 심각한 고용 위축과 자동차 산업 부진, 그리고 형편이 더 어려운 노동자들을 고려해 현대자동차 근로자들이 대승적으로 협조해 줄 것을 부탁드린다”고 요청했다. 이어 현대자동차 사측에게도 “광주형 일자리 사업에 희망을 거는 광주시민과 지역 근로자를 생각해 투자협상에 적극적으로 임해주시길 부탁드린다”면서 “정부는 광주시와 함께 주거·보육 등 다양한 분야의 지원책으로 광주형 일자리 정착을 뒷받침하겠다”고 약속했다. 이 총리는 최근 서울 종로구의 한 고시원에서 발생한 화재로 7명이 사망한 것과 관련해서도 “안타깝고 송구스럽다”면서 “경찰청과 소방청은 화재 원인을 철저히 조사하고 위법사항이 있다면 엄중 조치하시길 바란다”고 당부했다. 이어 “지난 겨울 제천 스포츠센터 화재 등으로 정부가 화재안전 특별대책을 발표했지만 화재 참사가 또 발생했다”면서 “큰 인명피해가 난 뒤에야 문제점을 찾고 대책을 만드는 식으로는 이번 같은 후진국형 사고를 막을 수 없다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

이용섭 광주시장이 어제 ‘광주형 일자리’ 추진을 위해 서울 현대자동차 본사에서 정진행 사장과 만나 지역 노동계와의 회의를 통해 마련한 투자협약서에 대해 논의했다. 광주형 일자리 사업은 고용창출과 지역재생을 위한 ‘한국판 일자리 창출 모델’로 필요성이 제기된 지 벌써 수년째다. 광주시와 현대차가 대주주로 7000억원을 투자해 연간 10만대의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)을 생산하는데, 인건비를 현대차 노동자 평균 임금의 절반 이하인 연봉 3500만원 정도로 묶는 것이다. 대신 자동차 공장을 지어 직접고용 1000여명, 간접고용 1만 1000여명의 일자리가 만들어진다. 또 광주시는 주거와 육아 등 복지 혜택을 제공해 노동자의 삶의 질을 보장한다. 광주형 일자리 정책의 성사를 위해 문재인 대통령과 여야 5당 원내대표도 지난 5일 초당적 협력을 약속했다. 이 시장은 이날 더불어민주당 이해찬 대표와 홍영표 원내대표 등을 만나 정부와 정치권의 협조와 예산 확보 노력을 당부하기도 했다. 광주시는 내년도 예산안에 광주형 일자리 사업비를 반영하기 위해 국회 예산심의가 끝나는 15일 이전에 협상을 마무리한다는 계획이다. 일이 성사될 것을 겨냥해 광주시는 내년 예산에 590억원을 이미 편성해 놓았다. 광주형 일자리 협상이 난항을 보이는 더 큰 원인은 현대차 노조의 반발 때문이다. 현대차 노조는 지난 10일 광주시와 현대차가 광주형 일자리 협약을 체결하면 즉각 총파업에 들어가기로 결의했다. 현대차 노조는 “광주에 1만 2000개의 일자리가 생기면 풍선효과로 창원과 평택, 울산 등에서 일자리가 사라지고 구조조정이란 후폭풍이 몰아칠 것”이라는 이유를 들었다. 앞으로 임금인상을 위한 노사 협상 등에서 위축될 것을 우려하는 게 아니냐는 시선도 있다. 민주노총 역시 현실성이 없다며 사업 중단을 요구하고 있다. 그러나 광주형 일자리는 산업 경쟁력 약화에 따라 문을 닫거나 해외로 이전할 위기에 처한 일터를 노사와 지역사회 등의 협력을 통해 재건하는 모델이다. 이런 순기능을 현대차 노조가 외면한 채 조직 이기주의에 빠져 있다는 게 외부의 냉정한 평가다. 광주 뿐 아니라 전국의 고사 직전인 지역 제조업과 경제를 살릴 대안이 될 수 있다. 정치권 등 사회 전체적으로 광주형 일자리를 지지하고 주목하는 목소리가 높아지는 까닭이다. 우리 사회는 서로 양보하고 협력하는 상생 없이는 더이상 원활히 굴러갈 수 없다. 현대차 노사는 광주형 일자리가 가진 상생의 의미를 무겁게 받아들여 사업 성사를 위해 적극 나서야 한다.

“자동차 업계의 위기를 타개하기 위해 단기 처방이 아닌 종합 감기약을 투입해야 되는 수준입니다.”한국자동차산업협회 김태년 상무는 12일 서울신문과의 인터뷰에서 “자동차 산업의 위기는 한두 가지가 아니고 복합적이고 누적적인 것”이라면서 이렇게 말했다. 김 상무는 “대외적으로 사드(고고도미사일방어체계) 후유증이 남아 있고, 미·중 통상분쟁과 미국 무역확장법 232조 조사, 원화 강세, 중국의 전기차 승부수 등으로 수출이 어려운 상황”이라면서 “이런 외부적 요인들은 통제가 불가능해 대안을 마련하기 어려운 구조”라고 지적했다. 김 상무는 대내적인 요인으로는 “높은 인건비로 인해 생산성이 낮아지고 연례적인 노사분규가 일어나는 것도 심각한 문제”라고 전했다. 이어 정부의 최저임금 인상과 주 52시간 근로시간 제도 등을 언급하면서 “외국에서는 파견근로가 일반화돼 있는데 우리나라는 그게 불가능해 경영부담으로 이어지고 있다”며 “탄력근로제도 하루빨리 도입돼야 한다”고 강조했다. 김 상무는 정부의 정책적 지원에 앞서 자동차를 비롯한 산업정책의 컨트롤타워 부재를 지적했다. 그는 “정부가 부처별로 규제 일변도의 정책을 펴니 부처 이기주의에 묶여서 정책이 통합이 안 되고 서로 상충되는 측면이 많은 것 같다”면서 “새로운 규제를 하더라도 기업과 경제에 미치는 영향과 효과 여부를 점검하기 위한 컨트롤타워가 필요하다”고 지적했다. 그러면서 “충분한 논의 없이 자동차 관련 환경규제 등의 도입이 워낙 성급하게 이뤄지다 보니 비용 상승으로 이어지고 제품 전략을 변경해야 된다”면서 “이런 부분이 결국 글로벌 경쟁력 하락으로 이어지는 것”이라고 꼬집었다. 김 상무는 또 정부의 통상정책과 관련, “유럽연합(EU)과 자유무역협정(FTA)을 체결하면서 유럽차가 많이 수입돼 무역 역조 현상이 발생했다”면서 “우리나라가 일본이 주도하는 환태평양경제동반자협정(CPTPP)에 가입하려면 자동차 분야의 관세 철폐에는 신중할 필요가 있다”고 주문했다. 미국이 빠진 채 아시아·태평양 11개국이 가입한 CPTPP는 사실상의 한·일 FTA로 보는 시각이 많다. 다음달 30일 공식 발효를 앞두고 정부가 연내 가입 여부를 저울질하고 있다. 김 상무는 정부의 장기적인 정책지원 방향에 대해서는 “근본적으로는 미래차로 가기 위한 사업전환, 부품의 고부가가치화를 통한 제품 차별화가 시급하다”고 강조했다. 그는 “앞으로 자동차는 하나의 플랫폼으로 역할을 하고, 인공지능(AI) 접목, 나노기술 활용, 수소차 육성, 디지털 반도체 사업 등으로 부가가치를 높여야 한다”면서 “자동차 부품업체들도 미래차 부품으로 사업전환할 수 있도록 정부의 체계적인 지원이 필요하다”고 덧붙였다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

“노조 이기적… 사과 안 하면 대화 안 해 민노총, 항상 폭력적… 대화로 안 돼” 노조 출신 洪, 간담회서 고강도 비판 “노조, 문제만 터지면 의원 찾아와 압박 표 구걸한다는 유인물엔 모욕감 느껴”홍영표 더불어민주당 원내대표가 12일 한국법인 분리에 반대하며 홍 원내대표의 지역 사무실을 닷새째 점거한 한국GM 노조와 민주노총에 대해 “미국이면 테러감”이라는 말까지 써 가며 작심하고 비판했다. 대우자동차 노조 출신인 홍 원내대표는 이날 오찬 기자간담회에서 지난 7월 노조의 카허 카젬 한국GM 사장 감금, 2012년 스테판 자코비 회장 방한 당시 폭력 사태 등을 언급하며 “노조가 대화할 의지가 없고, 자기들 생각밖에 하지 않아 이기적이다. 사과하지 않으면 만날 생각이 없다”고 말했다. 한국GM 노조는 지난 8일부터 홍 원내대표의 지역구 사무실을 점거하고 연구개발(R&D) 법인 분리에 홍 원내대표가 명확한 입장을 밝히고 노조와의 대화에 응하라며 농성을 이어 가고 있다. 한국GM 공장이 있는 인천 부평이 지역구인 홍 원내대표는 “요즘 너무 속상하고 모멸감을 느낀다. 솔직히 GM(사측)도 잘한 건 없지만 GM(노조)의 문제는 폭력을 잘 쓴다. 최근에도 노조가 사장을 감금해서 난리가 난 적이 있다”며 “이건 미국 같은 나라에서는 테러감”이라고 목소리를 높였다. 이어 “이런 일들이 너무 많은데 한국GM 노조는 반성을 전혀 안 한다”고 했다. 그는 특히 “민주노총은 대화를 해서 뭐가 되는 데가 아니다. 항상 폭력적 방식”이라며 한국GM 노조가 속한 민주노총을 싸잡아 비판했다. 이후 홍 원내대표는 카젬 한국GM 사장과 국회에서 면담한 후 공개 언론브리핑을 자처해 한국GM 노조에 대한 비판을 이어 갔다. 홍 원내대표는 “노조가 카젬 사장을 감금하니까 디트로이트가 난리가 났다”며 “노조가 고용이 불안하고 미래가 불확실해 그랬다는 마음은 충분히 알지만, 그렇게 폭력적 방식으로 한다면 문제가 풀리겠느냐”고 했다. 이어 “폭력을 행사하는 사람과는 대화를 못 한다는 게 글로벌 GM의 방침”이라며 “미국에서는 받아들일 수 없는 일”이라고 했다. 그러면서 “긴박한 위기상황에서 협상하는데도 책상을 집어 던지고 감금하고, 때려 부순다. 제발, 아무리 노조가 화가 나도 대화는 서로 대화할 수 있는 분위기에서만 할 수 있는 것”이라고 말했다. 또 “내가 나설 수 있는 일이 있고, 나설 수 없는 일도 있다”며 노사 문제만 발생하면 지역구 국회의원을 찾아 압박하는 노조의 태도도 지적했다. 이어 “국회의원으로 정말 모욕감을 느낀다”며 “노조가 선거 때만 표나 구걸하고 다닌다는 유인물을 만들었는데 정말 화가 난다”고 했다. 손지은 기자 sson@seoul.co.kr

서울 택시 기본요금이 연내로 인상돼 3800원이 될 예정이다. 현재 기본요금은 3000원이다. 12일 서울시와 법인택시 업계가 다음 요금 인상 때까지 수입 증가분 일부를 택시기사 월급에 반영하기로 합의했다. 법인택시 회사는 택시요금 인상 이후 6개월간 사납금을 동결하기로 했다. 사납금은 택시회사가 기사에게 차량을 빌려주고 관리하는 명목으로 받는 돈이다. 지금까지는 서울시가 택시요금을 인상할 때마다 택시회사가 사납금을 올렸다. 요금 인상을 해도 사실상 기사 처우는 개선되지 않았다. 이에 따라 서비스도 나아지지 않는다는 목소리가 줄곧 나왔다. 실제로 2013년 기본요금이 25% 오를 때 사납금 역시 24%가량 증가한 바 있다. 사납금 인상이 가능해지는 6개월 후에는 요금 인상분의 80%를 택시기사 월급에 반영하기로 했다. 다만, 2020년 이후 이뤄지는 임금·단체협약 때 노동조합과 합의가 될 경우 택시기사에게 돌아가는 요금 인상분 비율을 조정할 수 있다는 조건이 붙었다. 노사 협상으로 이를 다시 80% 이하로 낮출 수 있게 가능성을 열어둔 셈이다. 심야 할증 기본요금은 3600원에서 5400원으로 인상되는 방안이 유력하다. 단거리 승차 거부 방지를 위해 심야 기본요금 거리를 2㎞에서 3㎞로 연장한다. 또 심야 할증 적용 시간은 오후 11시로 앞당겨 적용한다. 서울시의회 상임위는 이달 26일 첫 회의를 열어 택시요금 인상에 대해 논의할 예정이다. 곽혜진 기자 demian@seoul.co.kr

5년간 상생형 스마트공장 지원 사업 최근 설립된 노조와도 대화 시작 포스코가 중소기업과의 상생협력을 위해 동반성장 기부금 200억원을 출연하기로 했다. 최정우 회장이 지난 7월 취임하면서 밝힌 경영 이념인 ‘더불어 함께 발전하는 기업시민’을 실현하기 위한 움직임이다. 11일 포스코에 따르면 포스코가 출연한 200억원을 산업혁신운동과 대·중소 상생형 스마트공장 지원 사업에 향후 5년간 투입된다. 산업혁신운동은 대한상공회의소와 대·중소기업·농어업협력재단 등이 공동 주관하는 사업으로 중소기업의 생산성 향상을 지원한다. 2013년 8월부터 올해 7월까지 1단계를 완료했고 현재 진행중인 2단계는 2023년까지 이어진다. 포스코는 고유의 혁신 기법인 QSS(Quick Six Sigma) 활동을 접목해 임직원의 혁신 마인드를 높이고 사업전략, 에너지, 안전 등의 영역에서 전문 컨설턴트가 해결 방안을 제시한다. 포스코는 1단계 사업에 197억원을 지원했으며 879개 중소기업이 참여했다. 당시 참여 기업들은 불량률과 생산효율 등의 성과지표가 평균 20% 이상 개선되는 성과를 거두었다. 이번에 새로 추진하는 ‘대중소 상생형 스마트공장 지원 사업’은 정부와 1:1로 사업비를 매칭해 중소벤처기업부를 통해 중소 및 중견기업에 스마트 공장을 도입하도록 하는 사업이다. 포스코는 세계 최초로 철강공정 스마트팩토리 플랫폼인 ‘포스프레임’을 개발한 경험을 바탕으로 중소기업에 스마트 공장을 구축해 제조 현장 혁신과 운영 시스템 구축 및 자동화를 지원한다. 한편 포스코는 최근 설립된 노동조합과도 대화를 시작한다. 포스코 사측은 12일 한국노총 산하 노조, 13일 민주노총 산하 노조와 차례로 면담한다. 사측에서는 최 회장이 아닌 포항제철소 부소장이 대표로 나선다. 민주노총 노조가 지난달 최 회장을 비롯한 임원 27명을 노조 활동을 방해한다며 부당노동행위 혐의로 검찰에 고소하고 양대 노총 사이에 교섭 대표노조 지위를 확보하기 위해 경쟁하고 있어 포스코는 노사 관리가 여느 때보다 중요해진 상황이다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

경제지표 악화되자 여권 위기의식 확산 노동계와의 관계설정 고심…변화 촉구 탄력근로제 확대 주도 등 재계 끌어안기 더불어민주당이 전통적인 우군이었던 노동계와의 관계 설정에 고심하고 있다. 문재인 정부 최대 과제인 일자리 창출이 지지부진하면서 재계를 의식하는 행동이 더 강화되고 있기 때문이다. 민주당의 노동계 거리 두기가 표면화된 건 지난 8일 여야 3당 원내대표의 탄력근로제 기간 확대 합의에서 단적으로 드러났다. 홍영표 민주당 원내대표는 “경제사회노동위원회에 시한(11월 20일까지)을 주고 노사 간 합의를 하도록 요청을 해서 가능하면 그 합의를 토대로 처리하겠지만 합의가 불가능하면 국회에서 처리하기로 했다”고 말했다. 민주당이 동의한 이 합의는 주 52시간 근로시간 단축으로 부작용을 호소하고 있는 재계의 요구를 사실상 들어준 것이다. 민주당의 움직임에 민주노총뿐만 아니라 한국노총마저 크게 반발했다. 민주당이 노조와의 관계를 재정립하는 건 정책으로 볼 때 탄력근로제 확대 합의가 대표적이지만 이전에도 친재계 움직임은 감지됐다. 특히 문재인 정부의 핵심 정책기조인 ‘혁신성장’을 위해 재계의 숙원인 규제완화가 핵심 과제로 떠오르면서 더욱 본격화됐다. 대표적인 것이 지난 9월 국회를 통과한 인터넷은행 은산 분리 규제 완화법이다. 민주당이 주요 지지층인 노동계의 반발에도 재계 끌어안기에 나선 데는 경제지표 악화가 가장 큰 원인으로 꼽힌다. 특히 대우자동차 노조를 결성하며 김우중 당시 대우 회장과 담판을 벌이기도 했던 홍 원내대표가 탄력근로제 기간 확대를 주도하는 데는 재계 도움 없이 지금의 경제 상황을 돌파할 수 없다는 판단 때문이라는 해석이 나온다. 실제로 민주당과 청와대 등 여권은 규제완화에 비협조적인 노동계에 이례적으로 불편한 시각도 드러내고 있다. 임종석 대통령 비서실장은 지난 6일 국회 운영위원회 국정감사에서 “민주노총이나 전교조가 더이상 사회적 약자는 아니다”라며 “사회적 책임을 나누는 결단도 함께 해 줘야 한다”고 노동계의 변화를 촉구하기까지 했다. 이해식 민주당 대변인은 11일 총파업을 예고한 민주노총에 “노동계도 경기 둔화의 어려움을 겪는 현 상황을 극복하기 위한 노력에 동참해 달라”고 지적했다. 민주당 관계자는 “홍 원내대표가 노동계의 반대를 왜 모르겠나”라며 “여당이니 자영업자라든지 다른 이들도 끌어안아야 할 수밖에 없는 것”이라고 말했다. 또 다른 관계자는 “지금까진 적폐청산, 남북 문제 해결 등으로 여당이 지지를 받았지만 이제 1순위는 경제 문제이고 이 문제가 나아지지 않으면 (총선 등이) 힘들다”라고 설명했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

윤문균 현대삼호중공업 전 사장이 퇴임하며 사비로 1억원을 기부하기로 해 미담이 되고 있다. 윤 사장은 지난 8일 손형림 노동조합 지회장을 만나 회사 임직원들의 복지기금으로 사용해 달라며 4000만원을 전달했다. 오는 14일에는 목포시와 영암군에 있는 어려운 이웃들을 위해 각각 3000만원을 기탁할 예정이다. 윤 사장은 “임직원들의 노력과 지역사회의 지원에 힘입어 회사가 어려움을 극복하고 차츰 안정을 되찾아 갈 수 있었다”며 “회사를 떠나며 저와 인연을 맺은 사람들에게 좋은 기억으로 남았으면 하는 마음에 기부를 결심했다”고 밝혔다. 그는 2015년 11월 현대삼호중공업 사장으로 부임했다. 재임기간 중 위기에 처한 회사의 공정을 안정시키고 노사화합과 임직원들이 다치지 않고 일할 수 있는 기반을 조성하는데 각별한 관심과 노력을 기울여 왔다. 현대삼호중공업 관계자는 “윤 전 사장은 임기 내내 늘 현장을 순회하며 직원들의 안전을 살피는 일을 무엇보다 중요하게 여겼던분이다”며 “회사를 떠나며 보인 아름다운 모습에 존경과 감사를 드린다”고 말했다. 영암 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

약 6700만 년 전부터 6500만 년 전까지 후기 백악기에 지구의 육지를 지배한 ‘폭군 도마뱀’ 티라노사우루스 렉스(이하 티렉스)가 생각보다 훨씬 더 민첩했을 가능성이 있다는 분석 결과가 나왔다. 6일(현지시간) 미국 라이브사이언스 보도에 따르면, 새로운 연구에서 티렉스는 강력한 다리 근육 덕분에 비슷한 크기의 다른 공룡들보다 두 배 빨리 방향을 전환할 수 있었던 것으로 나타났다. 이에 대해 연구팀은 티렉스의 이런 움직임은 이들의 사냥 기술에서 핵심이었을 것이라고 추정한다. 또 연구팀은 티렉스는 몸무게가 7t 정도 나갈 만큼 거대했지만, 신체 구조는 그 시대에 존재한 다른 비슷한 공룡들보다 효율적으로 방향을 전환할 수 있었다고 말했다.이번 연구에서 연구팀은 티렉스의 체질량은 물론 질량의 중심과 회전 관성까지 모든 부분을 분석했고, 거기서 나온 민첩성 지수를 다른 수각류(육식성이며 두 발로 보행하는 공룡)의 것과 비교 분석했다. 그 결과 티렉스는 방향 전환 능력에 있어서만큼은 비슷한 크기의 어떤 공룡들보다 뛰어났던 것으로 나타났다. 연구팀에 따르면 티라노사우루스류는 같은 몸집의 알로사우루스상과나 다른 수각류보다 민첩성 지수가 2배로 높아 두 다리나 한 쪽 다리로도 쉽게 방향을 전환할 수 있었다. 짧은 몸통 길이와 큰 엉덩뼈(장골)에서 발생하는 힘을 이용해 이들은 마치 오늘날 피겨스케이트 선수들처럼 쉽게 방향을 전환했다고 연구팀은 덧붙였다. 연구에 참여한 미국 위스콘신주립대 라크로스캠퍼스의 에릭 스너블리 부교수(생물학과)는 “다 자란 티렉스는 지옥에서 온 피겨스케이트 선수처럼 움직였다. 하지만 덜 자란 티렉스는 훨씬 더 무서웠다”면서 “이들의 방향 전환 능력은 더 작고 더 어려 더 위험할 수 있는 먹이를 성공적으로 사냥하도록 했다”고 설명했다. 이번 연구에서 연구팀은 티렉스의 질량을 그 어느 때보다 정확하게 추정하기 위해 근육과 연조직에 관한 정보를 사용해 신체를 재구성했다고 밝혔다. 또 이 연구에서는 티렉스의 민첩성이 심지어 몸집이 더 작은 수각류들에게도 뒤처지지 않은 것으로 나타났다. 티렉스의 방향 전환 속도는 몸 크기가 티렉스의 절반인 수각류들과 비슷했다고 연구팀은 설명했다. 이번 연구 결과는 지난달 17일부터 20일까지 미국 뉴멕시코 주(州) 앨버커기에서 열린 ‘척추고생물학회’(SVP·Society of Vertebrate Paleontology) 연례회의 마지막 날 발표됐으며, 향후 동료 검토(Peer Review) 학술지에도 실릴 예정이다. 사진=123rf(맨위), 에릭 스너블리 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

금융당국이 조만간 신용카드 수수료 인하방안을 확정·발표 할 예정인 가운데, 카드업계에 구조조정 한파가 몰아칠 수 있다는 우려가 나오고 있다. 9일 카드업계에 따르면 이달 현대카드는 인력감축을 진행할 예정이다. 이번 인력감축은 강제적인 구조조정이 아닌 투트랙(two-track)방식으로 유연하게 진행할 것이라고 현대카드는 강조했다. 희망퇴직을 희망하는 직원을 대상으로 창업을 지원하고 임기만료 등 자연적으로 퇴사하는 인원은 신규충원하지 않는 두 방식을 병행할 계획이다. 카드업계 관계자는 “인위적인 구조조정은 아니지만, 추가로 인력을 뽑지는 않겠다는 뜻”이라고 설명했다.지난 2년간 현대카드의 자연 퇴사 인원이 400명이었던 점을 고려하면 향후 인력 감축 규모도 비슷할 것으로 예상된다. 현대카드 관계자는 “단기적 구조조정은 아니다. 장기적으로 인원을 꾸준히 줄여나갈 계획이다”고 말했다. 특히 이번 카드 수수료 인하 수준이 총 1조원을 넘길 것이라는 전망이 나오면서, 카드 업계의 불안감은 더 커지고 있다. 수수료를 낮추게 되면 카드업계는 마케팅비를 축소하는 등 대대적인 사업계획 전환이 불가피 할 전망이다. 여기에 결제지급수단 변화 등 금융시장 격변기에 직면한 카드업계가 수수료 인하까지 추진되면 매출하락과 영업손실 등 타격이 클 것으로 예상된다. 업계 관계자는 “KB국민·신한카드, 현대카드가 먼저 인력감축을 시작했지만, 다른 곳들도 상황이 크게 다르지는 않다”고 말했다. 일단 카드사들은 일단 인위적인 인력감축과 구조조정은 하지 않겠다는 방침이다. 우리카드는 지난 10월 노사합의를 거쳐 비정규직 180여명의 정규직 전환에 합의했다. 현재 100여명 신규채용 공채를 진행 중이다. 롯데·삼성·BC카드도 당분간 인력감축이나 구조조정은 없다고 단언했다. 하지만 업계에선 인위적 구조조정이 아닌 자연적 구조조정 형태로 지속적인 인력 감축이 진행될 것이라는 분석이 대세를 이룬다. 카드 업계 관계자는 “현 정부가 고용을 강조하고 있는 상황에서 인위적 구조조정은 사실상 어렵다”면서 “퇴직자들의 빈자리를 채우지 않는 방식으로 지속적으로 인력이 줄어들게 될 것”이라고 전망했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

광주형 일자리 모델이 적용될 현대차 완성차 공장 설립이 난항을 거듭하고 있다. 광주시는 9일 전날 현대차와 임금 문제 등 일부 사안에 대해 이견을 좁히지 못하면서 합의에 실패했다고 밝혔다. 시는 이에 따라 오는 15일 상임위원회 예산 예비심사가 끝나는 국회 일정을 감안해 다음주 초에 다시한번 현대차와 만나 재협상을 갖기로 했다. 이번 합의 실패는 광주시가 민주노총 등의 의견을 수렴한 협약서 수정안에 대해 현대차가 이의를 제기 하면서 협상 실마리를 풀지 못한 것으로 알려졌다. 국회 예산심사 일정을 감안하면 이번 주가 마지노선이나 다름없는 만큼 조만간 협상이 타결되지 못할 경우 광주형 일자리 사업은 무산될 가능성마저 점쳐지고 있다. 현대차 노조와 민주노총이 광주형 일자리에 강하게 반발하면서 큰 틀에서 합의를 한 지역노동계가 막판 주춤하고 있는데다 현대차 내부에서조차 최근 실적 부진을 이유로 신규 투자에 부정적인 여론이 형성되고 있는 탓이다. 지난 7일 새벽까지 이어진 투자유치추진단 회의에서도 시와 지역노동계의 이견이 완전히 풀리지 않은 것으로 알려졌다. 현 정부의 국정과제로 선정되기도한 광주형 일자리 사업에 대해 최근 당정청은 물론 여야정 상설협의체의 전폭적 지지를 보낸 바 있다. 3000억원에 이르는 기반시설 설치를 위한 내년 국비 반영을 위해서는 서둘러 협약를 체결해야 하지만, 노사의 이해관계 속에서 입장차만 반복되고 있는 꼴이다. 현대차는 앞서 지난 6월 1일 광주형 일자리 사업에 대한 투자의향서를 제출했다. 이에 따라 현대차와 광주시는 당초 오는 2021년까지 빛그린산업단지 내에 7000억원(2800억원 참여자 투자 4200억원 금융권 차입)으로, 연간 경형 SUV 10만대 규모의 완성차 위탁공장 설립을 추진키로 했다. 현대차는 2대 주주로 참여, 지분 참여자 초기 투자금 2800억원의 19% 수준인 530억원을, 광주시는 1대 주주로, 590억원(21%)을 투자할 예정이다. 광주시 관계자는 “노사 상생형 일자리를 만들기 위해 맨발로 뛰고 있으나 만족스런 합의안을 만들기가 쉽지 않다”며“ 그러나 끝까지 포기하지 않고 현대차와 노동계의 설득을 이끌어 낼 것”이라고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr