정부, 탄력근로 확대 신중한 입장에서 갑자기 ‘6개월 방안’ 추진하자 틀어져 비정규직 대거 참석해 총파업 이끌어 ‘밥그릇 챙기기’ 비판에도 투쟁전선에 탄력근로 부결·ILO협약 통과에 총력“보수언론은 노조혐오·가짜뉴스를 찍어내고, 청와대와 여당은 민주노총을 적대시하는 발언을 쏟아내고 있다.” 21일 하루 총파업에 나선 민주노총 김명환 위원장은 대회사에서 민주노총을 둘러싼 외부 환경을 이렇게 표현했다. 실제로 정치권과 시민들이 총파업을 보는 시선은 싸늘했다. ‘탄력근로 기간 확대 반대’가 총파업의 핵심 구호였으나, ‘노조의 밥그릇 챙기기’라는 비판에 더 많은 사람들이 공감하는 듯했다. 국회 앞 집회에서 만난 노동자들 역시 열악한 외부 환경을 알고 있었다. 그러나 친노동 정부를 표방했던 문재인 정부의 노동정책이 방향을 틀고 있는 현시점에서 밀리면 안 된다는 위기의식이 총파업의 동력이 된 듯했다. 이날 총파업에 참여한 조합원 9만여명(고용노동부 추산) 중 상당수는 대기업 노조원들이었으나, 국회 앞 집회에 참가하는 등 실제로 총파업을 이끈 이들은 조직화되지 못한 비정규직 노동자들이었다. 이들은 탄력근로 기간이 확대되고 정규직화 정책이 폐기될 경우 그 피해를 온몸으로 감내해야 할 노동자들로 대정부 대화를 고려하던 민주노총 지도부를 대정부 투쟁으로 돌려놓은 당사자이기도 하다.민주노총이 문재인 정부와 맞서게 된 결정적인 계기는 대통령과 여당이 탄력근로제 기간 확대로 방향을 잡으면서다. 탄력근로제는 특정일의 노동시간을 늘리면 다른 근로일의 노동시간을 줄여 일정 기간(2주 또는 3개월) 평균 노동시간을 법정 한도에 맞추는 방식이다. 당초 정부는 경영계와 노동계가 첨예하게 대립하고 있는 만큼 올 하반기 실태조사를 시작으로 제도개선을 준비하기로 했다. 하지만 지난 5일 문재인 대통령과 여야 원내대표가 회동한 이후 정부와 여당은 노사합의로 3개월까지인 탄력근로제를 6개월로 확대하는 방안을 강력하게 추진하기 시작했다. 민주노총 관계자는 “현 정부와 선을 그어야 한다는 공감대가 형성되고 있다”고 내부 분위기를 전했다. 정부와 정치권은 탄력근로제 확대로 근로시간 단축에 따른 경영계의 어려움이 해소될 것으로 보고 있다. 그러나 총파업에 나선 노동자들은 탄력근로제 기간 확대로 오래 일하는 문화는 물론 임금도 삭감될 것이라며 불안감을 나타냈다. 황수진 삼성전자서비스지회 대외협력부장은 “현장에서는 에어컨 수리 수요가 늘어나는 6월 25일부터 8월 15일까지를 ‘죽도록 일하는 기간’이라고 부른다”면서 “탄력근로제 기간이 확대되면 6, 7월과 8, 9월을 앞뒤로 찢어서 1년을 6개월씩 나눌 수 있다”고 우려했다. 비수기 4개월(2, 3, 4, 5월)의 소정근로시간을 아껴서 성수기 2개월(6, 7월)에 갖다 붙이면, 연장수당도 아끼면서 성수기에 일을 더 많이 시킬 수 있다는 것이다. 게임업계 노조 관계자는 “보통 개발기간이 짧은 게임은 6개월이 걸린다”면서 “자유한국당 안대로 탄력근로제가 1년으로 확대되면 6개월은 무한 ‘크런치’(밤샘 근무)하고 이후 결과가 나쁘면 권고사직을 하는 꼼수가 등장할 것”이라고 우려했다. 여당 안대로 6개월로 확대되면 4달의 크런치를 위해 비정규직으로 사람을 채울 수 있다는 지적도 나온다. 민주노총은 여당이 최저임금에 매달 지급하는 상여금과 복리후생비를 산입하는 최저임금법 개정을 밀어붙이자 이에 반발해 지난 5월에도 시한부 총파업을 한 바 있다. 이후 노동계가 지속적으로 요구해 왔던 노조할 권리 보장을 위한 국제노동기구(ILO) 핵심 협약 비준, 제대로 된 정규직 전환 등에 대해 정부는 큰 반응을 보이지 않았다. 경제사회노동위원회가 지난 20일 공익위원 안으로 ILO 핵심 협약 비준을 위해 법 개정을 요구하는 방안을 내놓은 것이 전부다. 공공운수노조 현정희 의료연대 본부장은 “정부에 대한 기대치가 있었기에 최저임금 산입범위 개악 안을 국회가 기습처리했을 때에도 제대로 싸우지 못했다”면서 “이번 탄력근로제 확대 방안은 반신반의였던 대정부 투쟁을 확신 쪽으로 돌려세웠다”고 말했다. 총파업으로 결속력을 다진 민주노총은 탄력근로제 확대안의 국회 통과를 막는 데 투쟁력을 집중할 계획이다. 관련 법안은 다음달 국회에서 여야 합의로 통과될 가능성이 크다. 민주노총은 또 지난 20일 발표된 ILO 핵심 협약 비준을 위해 법 개정도 압박하기로 했다. 민주노총에 최악의 경우는 탄력근로제 확대안이 통과되고 ILO 협약 비준은 부결되는 상황이다. 이렇게 되면 민주노총의 경사노위 참여는 더 멀어지고 현 정부와의 관계도 돌아올 수 없는 다리를 건널 것으로 보인다. 이병훈 중앙대 사회학과 교수는 “노동정책이 전반적으로 후퇴하고 있다는 강한 불신이 총파업으로 나타난 것”이라며 “정부가 전략 없이 노동정책을 끌어오고 사후적으로 땜질 처방한 것이 노정 갈등의 원인”이라고 말했다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

경기 성남시는 용역업체를 통해 간접 고용해온 비정규직 근로자 170명 중 청소, 시설물관리, CCTV관제 직종 165명을 내년 1월부터 순차적으로 직접 고용하기로 했다고 21일 밝혔다. 시는 123명을 정규직으로 전환하고 정년이 초과된 42명은 기간제 근로자로 직접 고용할 계획이다. 정년 초과자의 경우 곧바로 일을 그만둬야 하는 상황이 발생하지 않도록 고령자 친화 직종인 청소는 60세 이상인 경우 최대 65세까지, 65세 이상자와 청소 외 직종의 경우는 1년간 고용을 보장한다. 업무특성에 따라 5명은 전환에서 제외했다. 시는 지난 9월 사측 대표, 근로자 대표, 외부 전문가, 이해관계근로자(공무직, 공무원 노조) 등 14명으로 구성된 ‘성남시 노사 및 전문가 협의회’를 구성, 3차에 거쳐 협의를 진행해왔다. 이를 통해 용역근로자의 정규직 대상, 채용방식, 전환 시기, 정년, 임금체계 등을 결정했다. 성남시는 비정규직 근로자의 고용불안과 차별적인 처우를 개선하기 위해 2012년부터 정규직 전환을 지속적으로 추진해 268명을 정규직으로 전환했다. 추가 전환되는 용역근로자 165명은 별도 채용 절차를 거쳐 내년 1월부터 용역업체 계약종료 시점에 맞춰 점차적으로 채용될 예정이다. 시 관계자는 “정규직 전환은 1~2년마다 소속업체가 바뀌는 고용불안과 처우개선을 해소한 것에 의미가 있다”며 “앞으로도 모범적 사용자로서 합리적인 고용 관행 정착과 비정규직 근로자들의 처우개선을 위해 계속 노력하겠다”고 밝혔다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

‘유엔 산하의 대표적인 국제기구는?’ 국제노동기구(ILO)는 이 질문에 대한 답변 중 상위에 자리할 가능성이 높다. ILO는 노동문제를 다루는 유엔의 전문기구로 1919년 창설됐다. 현재 187개국이 회원국이다. 유구한 역사와 인지도만큼이나 국제기구 중에서의 위상도 높다. 우리나라가 1991년 유엔에 가입한 직후 ILO 정식 회원국이 된 것도 이런 이유에서다.ILO는 결사의 자유와 강제노동 금지, 아동노동 금지, 고용차별 금지 등의 분야에서 8개 협약을 핵심협약으로 분류하고 회원국을 상대로 이를 수용할 것을 권고한다. 회원국 중 76%가 8개 협약을 모두 비준했다. 그러나 한국은 결사의 자유와 강제노동 금지 관련 분야 협약은 비준하지 않았다. 우리나라와 더불어 중국, 마셜제도, 팔라우, 통가, 투발루 등 6개국이 여기에 해당한다. 한국은 36개 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 미국 다음으로 가장 적은 핵심협약을 비준한 국가이기도 하다. 우리가 ‘노동후진국’이라는 오명을 벗지 못하는 이유다. 문재인 대통령은 후보 시절 나머지 핵심협약을 2019년까지 비준하겠다고 약속했다. 이를 위해 새로운 사회적 대화 기구인 경제사회노동위원회 산하 노사관계 제도·관행 개선위원회는 어제 공무원·교사의 노조 결성과 가입, 해고자의 노조 가입 등을 허용하는 내용의 공익위원 안을 공개했다. 경사노위는 내년 1월 말까지 노동계와 경영계의 합의를 도출한다는 계획이다. 여전히 난관은 많다. 중요 멤버인 민주노총은 아직 경사노위에 참여하지 않았다. 재계는 반대 입장을 분명히 하고 있다. ‘해고자가 노조에 가입하면 외부 정치 문제를 노조에 끌어들이는 경향이 강화되고, 노조 전임자가 유급화되면 매년 정치파업이 일상화될 수 있다’는 주장을 펼친다. 그러나 ‘결사의 자유’는 2000만명의 임금노동자들이 차별받지 않고 정당하게 권리를 행사하기 위한 전제 조건이라는 게 ‘글로벌 스탠더드’이다. 우리 정부가 1996년 OECD 가입 당시나 각종 자유무역협정(FTA)을 체결할 때 결사의 자유 등 핵심협약 비준을 약속한 것도 이런 이유에서다. 노동 존중은 우리가 끝까지 지켜야 할 헌법적 가치에 해당한다. 내년 6월에는 ILO 출범 100주년 기념식이 열린다. 국회 연구 단체인 ‘노동존중 헌법가치 실현을 위해 활동하는 국회 헌법33조 위원회’는 지난 14일 ILO 핵심협약 비준 촉구 결의안을 발의하며 “ILO 100주년 기념식에서 문재인 대통령이 국제사회의 박수를 받으며 기조연설하는 장면을 기대한다”고 밝혔다. 노사정이 양보와 타협을 통해 바람직한 대안을 도출해 이러한 모습이 현실화되기를 바란다. douziri@seoul.co.kr

탄력근로제 단위기간 확대가 노사정 ‘태풍의 눈’으로 떠올랐다. 근로시간 단축으로 경영계의 어려움이 이어지자 정부와 여야가 대안으로 내놨지만 양대 노총이 강하게 반발하고 있다. 일각에선 “노동정책 전반을 두고 노동계가 정부와 힘겨루기 전선을 형성하기 위한 하나의 이벤트”라는 해석도 나온다.탄력근로제를 둘러싼 논란이 연일 매스컴을 타자 노동계 일각에선 “(탄력근로제 확대가) 이렇게 큰 이슈로 번질지 꿈에도 몰랐다”는 반응도 나온다. 고용노동부에 따르면 지난해 10인 이상 사업장 기준 탄력근로제를 시행하는 기업 비율은 3.4%에 불과하다. 탄력근로제는 정해진 단위기간 내 평균 근로시간을 법에서 정한 근로시간 이내로 맞추는 것이다. 현행법에선 최대 3개월까지 운영할 수 있도록 했다. 그렇다고 노동계에 무조건 불리한 것만은 아니다. 3개월까지 늘리려면 사용자와 근로자대표가 반드시 서면으로 합의해야 한다. 법에서 정한 단위기간이 6개월 또는 1년으로 확대된다고 해서 모든 사업장에 적용되는 것도 아니다. 근로자 과반 이상의 선출을 받은 근로자대표가 사용자의 요구를 반대하면 단위기간을 늘릴 수 없다. 조선업을 비롯해 탄력근로제가 반드시 필요한 특수 업종이 아니라면 단위기간이 늘어날 가능성이 높지 않다는 얘기다. 노동계가 탄력근로제에 목매는 이유와 관련해 일각에선 ‘앞으로 펼쳐질 노정 힘겨루기를 위한 아이템’이라는 분석도 나온다. 경영계가 반대하는 국제노동기구(ILO)의 핵심 협약 비준, 최근 고용세습 논란으로 빛이 바랜 공공 부문 비정규직의 정규직 전환, 공공기관 노동이사제 도입 등에 대해 노동계의 목소리를 키우기 위한 전초전이라는 것이다. 박지순 고려대 법학전문대학원 교수는 “노동계와 정부가 앞으로 전방위적인 힘겨루기를 해야 하는데 노동계로선 당장 전선을 형성할 것이 없다”면서 “오히려 최근 고용세습 논란 등으로 노조가 지탄의 대상이 되면서 이에 대한 맞불 작전으로 탄력근로제 확대를 반대하는 것”이라고 말했다. 노동계가 강력 반발하는 또 다른 이유 중 하나는 임금 삭감이다. 한국노총은 “탄력근로제 확대 시행으로 약 7%의 임금이 줄어든다”고 주장했다. 하지만 이런 추정치는 극단적인 상황을 감안해 만든 것이라는 시각이 대체적이다. 고용부는 “소정근로시간, 연장근로시간에 따라 임금이 변하기 때문에 단위기간 전체로 보면 일률적인 임금 감소가 이뤄진다고 보기 어렵다”고 설명했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

사회적 대화기구인 경제사회노동위원회(경사노위)가 최근 노동계가 요구하는 국제노동기구(ILO) 핵심 협약 비준과 관련해 ‘해고자와 실업자도 노동조합 가입·활동을 인정해야 한다’는 내용의 공익위원 안을 20일 내놓았다. 노동계의 요구를 상당 부분 수용한 것이어서 합의에 이르기까지 상당한 진통이 예상된다. 경사노위는 늦어도 내년 1월 말까지 노동계와 경영계의 합의를 이끌어내겠다는 방침이다.경사노위 산하 노사관계 제도·관행 개선위원회는 이날 서울 종로구 경사노위 대회의실에서 이런 내용을 담은 공익위원 안을 공개했다. 공익위원들은 해고자와 실업자도 노조 가입이나 활동을 할 수 있어야 한다고 봤다. 현행 노동조합 및 노동관계조정법에선 해고자와 실업자의 노조 활동은 불가능하다. 이런 조항은 ILO 제87조와 상충한다. 따라서 관련법 개정을 통해 해고자와 실업자의 노조 활동을 제한하지 않는 내용으로 바뀌어야 한다고 주장했다. 다만 이들이 노조 활동을 하는 과정에서 기업의 효율적인 운영을 저해하지 않는 방안도 함께 마련돼야 한다고 주문했다. 공무원노조 가입 범위에서 직급 제한을 삭제하는 내용도 공익위원 안에 담겼다. 현재는 6급 이하 공무원만 노조 설립과 활동이 가능하지만 공익위원 안대로 법이 개정되면 고위 공무원도 공무원노조에 가입할 수 있다. 퇴직 공무원도 노조의 결정에 따라 조합원 자격을 유지할 수 있게 된다. 현행법에선 초·중등교육법상 교원만 노조에 가입할 수 있도록 했지만 공익위원들은 고등교육법에서 규정하는 교원도 노조 설립과 가입이 가능하도록 개정해야 한다고 주장했다. 박수근 개선위원장은 “노동자 단결권 부분은 노동계가 주장해 온 사항이 많고 경영계가 주장해 온 사항은 많지 않기 때문에 경영계가 불만이 있을 것”이라고 말했다.경제단체들은 직접적인 입장 표명을 자제했다. 경사노위에 직접적인 당사자로 참여하는 데다 아직 원론적인 초안이라 입장을 밝히기가 어렵다는 것이다. 하지만 재계는 불만이 역력한 모습이다. 재계 관계자는 “공익위원 안의 주요 내용은 해고자와 실업자의 노조 가입과 노조전임자의 급여 자율화, 복수노조 기업 내 자율교섭 등인데, 이 경우 기존 노동법이나 노조법과 상충되는 문제가 있고 특히 개별 사업장뿐 아니라 노사관계 전반의 변화를 가져올 수 있어 신중해야 한다”면서 “노사정이 모두 만족할 수 있도록 기업들의 방어권으로 파업 때 대체근로 허용, 단체협약 유효기간 연장, 사업장 내 쟁의행위 금지와 같은 균형적인 입법 정책도 마련해야 한다”고 목소리를 높였다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

사회적 대화기구인 경제사회노동위원회(경사노위)가 20일 해고자와 실업자 등의 노동조합 가입과 활동을 허용해야 한다는 권고를 포함한 공익위원 안(案)을 내놨다. 해고자와 실업자 등의 노조 가입이 허용될 경우 강경한 투쟁에 나설 것으로 경영계는 우려한다. 국제노동기구(ILO) 핵심 협약 비준 문제를 논의하는 경사노위 산하 노사관계 제도·관행 개선위원회는 이날 경사노위 대회의실에서 기자회견을 열어 이 같은 내용을 포함한 공익위원 안을 공개했다. 공익위원 안은 해고자와 실업자 등의 노조 가입 자격을 제한하는 노동조합 및 노동관계 조정법(이하 노조법) 조항이 ILO 핵심협약 제87호와 상충할 여지가 있다며 “해고자 및 실업자 등 근로자의 노조 가입이나 활동을 제한하지 않는 내용으로 개정돼야 한다”고 밝혔다. 다만 “국제 노동 기준에 따라 비(非)종업원인 조합원의 기업 내 조합 활동이 기업의 효율적인 운영을 저해하지 않는 방안 등이 모색돼야 한다”고 부연했다. 공익위원 안은 공무원의 노조 가입을 직급·직무 등에 따라 제한하고 있는 공무원노조법 조항도 ILO 핵심협약 제87호와 상충할 여지가 있다며 “(노조 가입을 위한) 일반직·별정직 공무원에 대한 직급 제한을 삭제할 것”을 권고했다. 현행 공무원노조법은 노조에 가입할 수 있는 공무원을 6급 이하 일반직 공무원과 일부 특정직 공무원 등으로 제한하고 있다. 공익위원 안은 노조 가입이 가능한 특정직 공무원에 소방공무원도 포함해야 한다고 판단했다. 노조 가입이 가능한 공무원의 구체적인 범위는 일부 공무원이 경찰과 유사한 업무를 하는 점 등을 고려해 직무별로 결정해야 한다고 봤다. 교원의 노조 가입에 대해서는 노조 가입을 초·중등교육법상 교원에 한정한 현행법이 ILO 핵심협약 제87호에 위배될 수 있다고 보고 “고등교육법에서 규정하고 있는 교원도 노조 설립·가입이 가능하도록 개정해야 한다”고 밝혔다. 공무원과 교원 퇴직자의 조합원 자격은 노조가 자율적으로 결정할 수 있게 해야 한다고 공익위원 안은 권고했다.또 노조 전임자에 대한 급여 지급과 이를 요구하는 쟁의를 금지한 노조법 조항에 대해서도 ILO 핵심협약과 상충할 수 있다며 관련 조항을 삭제해야 한다고 밝혔다. 근로계약을 체결하지 않아 ‘근로자성’이 인정되지 않는 보험설계사 등 이른바 특고(특수고용직) 노동자에 대해서는 “노동권을 결사의 자유 원칙에 부합하도록 보호하기 위한 방안이 모색돼야 한다”고 밝혔으나 구체적인 권고 사항은 제시하지 않았다. 노사관계 제도·관행 개선위원회는 지난 7월 출범해 12차례 전체회의를 열어 ILO 핵심협약 비준 문제를 논의했다. 공익위원들은 합의 도출을 위한 초안을 3차례 전체회의에 제출했으나 합의에 이르지 못했다. 공익위원 안에 포함된 권고 사항은 대부분 경영계가 반대하는 내용이다. 특히 해고자와 실업자 등의 노조 가입이 허용될 경우 노조가 정치적 이슈를 끌어들여 강경한 투쟁에 나설 것으로 경영계는 우려한다. 노동계도 일부 공익위원 안에 대해 불만을 표출하고 있다. 특히 특고 노동자의 노조 가입 문제에서 진전이 없다는 게 노동계의 입장이다. 위원회는 “경영계는 단결권뿐 아니라 단체교섭 및 쟁의행위 사항까지 논의할 것을 주장했고, 노동계는 ILO 핵심협약 비준과 관련된 단결권 사항으로 논의를 한정해야 한다는 입장을 고수해 평행선을 달렸다”고 설명했다. 위원회는 노동자 단결권에 관한 논의는 일단 마무리하고 경영계가 요구하는 단체협약 유효기간 확대, 직장 점거 파업 금지, 대체근로 허용 등의 문제를 논의해 늦어도 내년 1월 말까지는 합의를 도출할 계획이다. 노·사 합의가 나오지 않으면 공익위원 안을 국회와 정부 등에 제출하게 된다. 박수근 위원장은 “공익위원 합의안 도출과 노사정 주체 간 이뤄진 진지한 사회적 대화가 향후 ILO 핵심협약 비준을 위한 입법 논의와 대국민 공론화에 기여하길 바란다”고 말했다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

행복, 불평등 등 인간의 감정 상태는 계량화할 수 있을까? 수치화할 수 있다면 갈등은 줄이고 평등과 행복은 높일 수 있을 게다. 엥겔지수나 행복지수 등은 이러한 고민의 산물이었다. 1857년 독일의 통계학자 엥겔은 식료품비가 가계지출액에서 차지하는 비중을 ‘엥겔지수’로 제시했다. 식료품비가 가계의 총지출액에서 차지하는 비율이 높을수록 가난하다는 것이다. 이탈리아 통계학자인 지니는 1912년 빈부격차와 계층 간 소득의 불균형 정도를 나타내는 ‘지니계수’를 발표했다. 이 수치가 높을수록 경제적 불평등이 심하다는 뜻이다. ‘행복지수’도 있다. 영국의 심리학자 로스웰과 인생상담사 코언이 2002년 발표한 행복 공식으로 자신이 얼마나 행복한가를 측정하는 지수로 만점인 100점에 가까울수록 행복도가 높은 것으로 본다. 이 같은 지수가 모든 사회에 적용되기는 어려울 것이다. 그 나라의 경제발전 수준이나 국민의식 수준 등 지수 외적인 요소들도 많기 때문이다. 하지만 사회현상을 계량화하려는 노력이 쌓이면 쌓일수록 그 사회의 합리성은 올라가고 부조리는 개선될 것이다. 어제 우리나라에서 주목할 만한 지수가 발표됐다. 직장갑질 119라는 비영리 단체에서 만든 ‘2018 대한민국 직장인 갑질지수’다. 직장인들이 막연하게 느끼던 갑질의 정도를 수치화했다는 점에서 의의가 있다. 직장인 1000명을 대상으로 68개 항목별로 직장 내 갑질 정도를 5점 척도로 조사한 결과 100점(매우 나쁨) 기준 35.0점이 나왔다. 100점에 가까울수록 노동 인권 차별이 심한 것으로 해석할 수 있다고 한다. 근로기준법이나 남녀고용평등법, 산업안전보건법 등 기존의 법률만 지켜도 해결되는 갑질이 많았다는 점은 천민자본주의에 기반한 후진적 노사관을 드러낸다. 게다가 직장 내 괴롭힘에 해당하는 7개 항목이 40점 이상으로 나왔으나, 이를 해결할 직장 내 괴롭힘 방지법은 국회에서 두 달 넘게 잠자고 있다. 심리학자 메슬로는 1943년 인간 욕구에 관한 5단계 이론을 발표했다. 사람은 누구나 다섯 가지 욕구를 단계적으로 충족시키려 한다는 것이다. 생리적 욕구를 맨 먼저 충족시키려 하고, 이것이 어느 정도 채워지면 안전에 대한 욕구, 사랑과 소속 욕구, 존경 욕구, 자아실현 욕구로 나아간다는 것이다. 메슬로의 이론을 빌리지 않더라도 갑질은 인간의 정신적 안전 욕구를 저해하는, 청산돼야 할 나쁜 기업 문화다. 해외 언론은 갑질에 걸맞은 단어가 없어 우리말 발음 그대로 ‘gapjil’로 쓰고 있다. 부끄러운 일이 아닐 수 없다. 갑질지수 공개가 건전한 직장 문화 정립의 계기가 되길 기대한다. 박현갑 논설위원 eagleduo@seoul.co.kr

정부가 기업의 무분별한 비정규직 사용을 제한하는 비정규직법(기간제법·파견법)을 시행한 뒤 정규직은 늘었지만 전체 일자리는 줄었고, 법의 보호를 못 받는 사각지대 비정규직은 오히려 늘었다는 연구 결과가 나왔다. 회사 입장에서는 비정규직을 정규직으로 전환하면 해고가 어렵고 월급도 더 많이 줘야해서다. 문재인 정부가 공공 부문 중심으로 비정규직의 정규직 전환을 추진하는 상황에서 이런 부작용을 최소화하려면 사회적 합의가 어려운 ‘쉬운 해고’보다는 호봉제 등 임금 체계나 주 52시간 근무제 등 근로시간을 유연화해야 한다는 주장이 제기됐다. 한국개발연구원(KDI)의 박우람·박윤수 연구위원은 19일 ‘비정규직 사용 규제가 기업의 고용 결정에 미친 영향’이라는 연구 보고서에서 이같이 밝혔다. 정부는 2007년 7월 비정규직법을 시행했다. 기업이 2년 이상 일한 기간제 근로자를 무기계약직으로 전환하고 파견근로자는 직접 고용하도록 한 것이 핵심이다. KDI 연구 결과 이 법은 기업의 정규직 비중을 높였지만 전체 고용 규모는 감소시켰고, 사용기간 제한 대상이 아닌 용역·도급 등 기타 비정규직은 늘렸다. 박우람 연구위원은 “보호받는 기간제와 파견 비정규직은 줄고 보호받지 못하는 기타 비정규직은 늘어난 풍선효과가 나타났다”고 설명했다. 이런 풍선효과는 노조가 있는 기업에서 두드러졌다. 박윤수 연구위원은 “조사 결과 임금 등 근로조건의 경직성이 기업에서 정규직 전환을 꺼리는 큰 요인이었다”면서 “시간이 가면 연봉이 오르는 호봉제 대신 철저한 직무 평가를 기반으로 맡은 업무에 따라 연봉을 달리 주는 직무급제를 도입하는 방안 등을 고민해야 한다”고 말했다. 박 위원은 “근로시간도 사업주가 바쁠 때 당겨 썼다가 한가할 때 덜 쓰는 탄력근로제 등을 노사정이 고민해야 한다”고 덧붙였다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

현재 우리가 늘 보고 있는 달력은 누구를 위한 것일까? 달력을 자세히 보면 일요일은 모두 빨간날로 표시돼 있고, 1월 1일과 삼일절, 광복절, 개천절, 한글날 등 국경일도 빨간날로 표시돼 있다. 이 외에도 설날과 추석, 어린이날과 현충일, 부처님오신날과 기독탄신일이 빨간날이다. 일요일을 제외하면 대략 15일이 공휴일로 빨간날이다.그럼 공휴일은 모든 노동자가 쉴 수 있는 날일까? 아니다. 적어도 올해와 내년까지는 그렇지 못하다. 심지어 매주 빨간날로 표시돼 있는 일요일도 일반 노동자에게는 당연히 쉴 수 있는 날은 아니다. 현재 우리가 사용하는 달력은 대통령령인 ‘관공서의 공휴일에 관한 규정’에 의해 관공서에만 적용되는 관공서의 휴일, 즉 공휴일만을 표시하고 있을 뿐이다. 그럼 일하는 사람, 즉 노동자의 달력은 어떨까? 근로기준법 제55조 제1항에서는 주휴일을 규정하고 있다. 사용자는 1주일에 평균 1회 이상의 유급휴일을 주도록 하고 있는데, 이날이 주휴일이고 비록 쉬는 날이지만 유급휴일이기 때문에 임금을 받게 되는데 이게 주휴수당이다. 기업마다 모두 주휴일을 일요일로 하는 것은 아니다. 일요일에 꼭 일해야 하는 백화점, 마트 등 특별한 업종을 제외하고 대부분의 기업에서 일요일을 주휴일로 하고 있으므로 노동자의 달력에서 일요일은 빨간날로 봐도 무방하겠다. 그리고 1년에 딱 하루 있는 노동자의 휴일이 ‘근로자의 날’이다. 매년 5월 1일을 노동절 또는 메이데이라 칭하기도 하지만 우리나라는 ‘근로자의 날 제정에 관한 법률’에 의해 유급휴일로 지정된 날이다. 결국 일요일과 근로자의 날만 빨간날인 달력이 노동자의 달력이다. 사실이 이러함에도 대부분의 국민과 노동자들은 관공서의 달력을 자신의 달력이라 여기고 살아왔다. 그렇게 된 이유는 첫째, 관공서의 공휴일을 기업에서도 같이 쉬기로 약속한 경우가 있기 때문이다. 취업 규칙이나 단체협약에 공휴일을 유급휴일로 노사가 약정한 경우다. 노동조합이 있거나 일정 정도 규모가 있는 기업에 해당된다. 둘째, 상당히 많은 중소기업에서 운영하고 있는 방식인데 공휴일을 연차휴가로 대체해 쉬도록 하기 때문이다. 일요일을 제외한 공휴일이 대략 15일쯤 되므로 최악의 경우 모든 연차휴가를 공휴일로 대체함으로써 근로기준법상 연차휴가 제도 자체가 몰각될 위험이 있다. 셋째, 원래 공휴일은 노동자에게는 쉬는 날이 아니므로 그냥 나와서 일하는 경우다. 넷째는 공휴일에 노동자를 쉬게 하지만 임금을 주지 않는 경우다. 관공서의 공휴일과 노동자의 휴일이 달랐던 차별적인 상황은 올해 3월 20일 개정된 근로기준법과 근로기준법 시행령에 의해 해소됐다. 관공서의 공휴일에 관한 규정에 의한 공휴일도 노동자의 유급휴일로 보장받도록 했기 때문이다. 이제 비로소 관공서에 재직하는 공무원과 일반 기업에서 근무하는 노동자들의 달력이 같게 된 것이다. 다만 시행 시기는 기업 규모에 따라 차등된다. 300인 이상 직원을 사용하는 기업과 공공기관은 2020년 1월 1일부터, 30명 이상 300명 미만 직원을 사용하는 기업은 2021년 1월 1일부터, 5인 이상 직원을 사용하는 기업은 2022년 1월 1일부터 적용된다. 당장 내후년부터 300인 이상 사업장 중 공휴일을 유급휴일로 운영하지 않던 곳에서는 노동자 1인당 약 15일의 유급휴일이 더 발생하는 상황에 대한 준비가 요구된다. 어려운 경제 상황이 지속되면서 중소기업과 자영업자, 소상공인들의 저항으로 근로시간 단축과 최저임금 인상 등 ‘노동존중 정책’이 소기의 성과를 내기도 전에 공격받고 있는 상황이다. 노동자의 유급휴일 확대는 이런 논란에 불을 지필 가능성이 높다. 관공서의 공무원과 마찬가지로 일반 노동자들도 국경일 등 공휴일을 유급휴일로 함께 쉴 수 있도록 하자는 데 반대할 사람은 많지 않을 것이다. 그러나 제도 시행 1년여를 앞두고 있는 상황에서 정부와 경영계와 노동계 모두 이 문제에 대해 손을 놓고 있는 건 아닌지 우려스럽다. 노동자의 유급휴일 확대가 장시간 노동을 줄이고 일자리를 나눠 고용이 확대되는 기회가 되기를 기원한다.

금세 풀릴 것으로 기대를 모았던 ‘광주형일자리’ 사업이 난항을 거듭하고 있다. 협상 주체인 광주시와 현대자동차 간 이견이 좀처럼 좁혀지지 않은 탓이다. 양측은 주말인 17일과 18일에도 실무진 차원의 협상을 이어 갔으나 이렇다 할 결론을 내지 못했다. 이병훈 광주시 문화경제부시장은 시가 ‘데드라인’으로 정했던 지난 15일 “협상이 주말을 넘길 수도 있다”는 내용의 휴대전화 문자메시지를 보낸 뒤 구체적 이유에 대해 일절 함구했다.광주시의 협상 일정이 이처럼 빗나가면서 사업 자체가 장기화 또는 무산되는 것 아니냐는 우려마저 나오고 있다.시와 현대차가 이달 들어 6~7차례 테이블에 앉았으나 번번이 합의 도출에 실패했기 때문이다. 시는 지난 13일 밤 지역 노동계 등이 참여한 가운데 열린 3차 회의에서 이뤄진 ‘투자유치단 합의문’을 토대로 현대차와의 협상을 주도해 왔다. 그러나 임금과 근로 시간 등 두세 가지 쟁점에 대해 양보 없는 줄다리기가 이어지고 있다. 정부와 여당, 청와대 등이 적극적인 지원 의사를 수차례 공개 천명했는데도 협상은 겉돌고 있다. 여기에 현대차 노조와 민주노총 등이 총력 저지 투쟁을 선언한 게 또 다른 변수로 등장했다. 고용 없는 성장 시대에 반값 연봉과 대규모 일자리 창출의 새 패러다임으로 주목받는 광주형일자리의 쟁점과 추진 과정, 전망 등을 살펴봤다.●핵심 쟁점은 광주시와 현대차 간 핵심 쟁점은 구체적으로 공개되지 않고 있으나 적정 임금·적정 노동시간, 지속 가능성 방안 등 두세 가지 사안이다. 적정 임금·적정 노동시간 논란은 시와 현대차가 지난 9월 협약서 초안에 명시한 ‘주 44시간, 연봉 3500만원’ 부분이다. 애초 완성차공장 노동자 평균 연봉 9000만원의 절반 수준인 4000만원 정도가 광주형일자리의 적정 임금으로 거론됐다. 그러나 시와 현대차는 협상 과정에서 초임 노동자 평균 연봉을 3500만원선으로 합의했고, 노동계는 “더 좋은 일자리가 아니다”라며 반발하고 나섰다. 노동계는 특히 근로기준법상 1일 8시간 주 40시간이 원칙이라는 입장을 고수했다. 협약서에 주 44시간을 넣는 것은 상위법을 위반하는 내용인 만큼 ‘법대로’ 하자는 것이다. 다만 임금 부분은 법인 신설 후 경영수지 분석을 통해 정하는 게 타당하다고 주장했다. 이에 반해 현대차는 주 44시간이 아니라 40시간으로 하자는 건 특근비를 따로 지급하라는 것이라며 인건비가 늘어날 것을 우려하고 있다. 노동계는 주 40시간으로 하고 초과근무는 ‘금전’이 아니라 ‘시간’으로 보상하는 ‘근로시간계좌제’를 도입하기 때문에 인건비 부담도 줄일 수 있다고 반박하고 있다. 지난 5월 광주시가 현대차에 제안했던 ‘5년간 임금·단체협약 협상 유예’ 조항 삭제도 쟁점이다. 당초 취지는 노사별로 ‘상생노사발전협의회’를 구성해 운영하고 협의회에서 결정한 사항은 최소 5년간 유효성이 보장되도록 하는 것이었다. 그러나 시와 노동계는 최근 투자유치추진단 회의에서 이를 삭제했다. 이 부분이 5년간 임금을 동결하거나 노사 협상이 없는 것으로 해석된 탓이다. 그 대신 ‘적정 임금’은 ‘자주적인 노동 이해대변체’가 주체가 돼 교섭을 통해 결정해야 한다고 못박았다. 그러자 현대차는 5년 계약 기간 노동조건이 쉽게 바뀌지 않는 구조, 노사 갈등을 겪지 않을 것으로 보고 투자를 결정했는데 시가 약속을 뒤집었다며 난색을 보이는 것으로 알려졌다. 사업의 지속 가능성 부분은 신설 공장에서 생산할 1000㏄ 경형 스포츠유틸리티차(SUV)의 수익성 여부다. 광주시는 국내시장이 포화 상태인 경형 SUV 생산의 지속성이 불투명하다는 판단에 따라 전기·수소차 등 친환경차로 변경하는 방안을 요구하고 있다. 임금교섭과 하청업체의 납품 단가를 연동하고 적정 단가를 보장하는 장치를 마련한다는 조건도 추가됐다. 노동자 임금을 올릴 때 협력사 납품 단가도 올려야 한다는 의미로 해석할 수 있는 대목이다. 현대차는 기존 노조가 반발하고 합의문 조항이 협약서 초안과 달리 노동계 의견이 너무 많이 반영돼 받아들이기 어렵다는 입장인 것으로 전해졌다.●광주형일자리란 광주형일자리는 한마디로 ‘노사 상생’을 지향한다. 2014년 민선 6기 윤장현 전 광주시장이 공약으로 내걸면서 민선 7기까지 이어졌다. 이용섭 광주시장은 “전임 시장이 계획했지만 내용이 좋은 만큼 계속사업으로 이어 가겠다”며 투자유치 성사를 위해 동분서주하고 있다. 광주형일자리는 독일 폭스바겐의 ‘AUTO5000’을 참고했다. 폭스바겐은 2001년 경제침체로 생산량이 급감하는 등 위기가 닥치자 별도의 독립법인과 공장을 만들자고 노조에 제안했다. 본사 공장이 있는 볼프스부르크 지역사회와 노조가 “공장 해외 이전은 안 된다”며 회사의 제안을 수용했다. 5000명의 실업자를 기존 생산직의 80％ 수준인 월급 5000마르크(약 300만원) 정규직으로 채용하는 게 주된 내용이었다. 독립회사로 설립된 AUTO5000은 이후 정상적인 궤도에 올랐고, 위기가 끝난 2009년 1월 폭스바겐 그룹에 다시 통합됐다. 광주시는 이같이 노사가 한 발짝씩 물러나 위기를 극복한 폭스바겐 사례를 벤치마킹했다. 핵심 내용 역시 사회적 합의를 바탕으로 한 ▲적정 임금 ▲적정 노동시간 ▲노사책임경영 ▲원하청 관계 개선 등이다. 노동자 입장에서는 임금이 줄어들지만 일자리를 나누는 방식으로 사회적 기여를 할 수 있다. 특히 기존 업체 노동자의 임금에 미치지 않는 부분은 정부와 지자체 등이 임대주택 제공 등으로 일부 지원한다. 제조업체도 노동자의 경영 참여와 하청업체의 기술 지원 등을 통해 투명성을 높이고 사회적 책임을 다할 수 있다는 장점을 갖췄다. 광주형일자리가 고용 절벽시대에 청년실업 문제를 풀고 노사 상생을 꾀하는 새로운 모델로 주목받는 이유다.●공장 설립과 기대효과 광주형일자리 모델을 처음 적용하는 현대차 완성차 공장 설립은 언제쯤 가능할까. 광주시는 오는 30일을 투자협상 마지노선으로 잡고 있다. 국회 예산심사가 다음달 초면 끝나기 때문에 이 기간 안에 협상을 마무리할 방침이다. 정부도 이미 공장이 들어서는 산업단지 진입로와 임대주택 건설 등 관련 예산 3000여억원을 해당 부처별로 확보해 놓고 있다. 이런 과정을 거쳐 이르면 내년 상반기 완성차 공장을 착공, 2021년 상반기 중 첫 완제품 자동차를 생산한다는 복안이다. 협상이 끝나면 광주 광산구 빛그린 산업단지 전체 407만여㎡(약 123만평) 가운데 1단계 지구(264만여㎡) 내 62만 8000여㎡에 현대차 공장이 들어선다. 빛그린 산업단지는 내년 이후 조성되는 2단계 지구 142만 7000여㎡를 포함해 전체 면적의 33％가량이 지원시설, 공공용지, 주거용지, 공원·녹지 등으로 이뤄졌다. 이들 지역에 근로자의 숙소, 어린이집 등 각종 생활 지원 시설이 잇따라 들어선다. 합작법인 설립 역시 내년 상반기로 잡고 있다. 완성차 공장 법인은 자기자본금 2800억원 중 광주시가 590억원(21%)을, 현대차가 530억원(19%)을 각각 투자한다. 나머지 1670여억원은 협력업체와 지역 경제계로부터 조달한다. 여기에 은행 등으로부터 빌린 차입금 4200억원을 보태 총 7000억원을 투자한다. 현대차는 연간 7만~10만대를 생산하고 판매하는 위탁업무를 맡는다. 경영은 형식상 1대 주주인 광주시의 몫이다. 완성차 공장이 설립되면 직접고용 1000명, 협력업체 등 간접고용 1만 1000여명 등 총 1만 2000개의 새로운 일자리가 생긴다. 노동자는 시와 현대차 간 협상으로 결정되는 초임 외에도 임대주택 등 각종 정부 지원금을 보태 1인당 700만~800만원의 추가 임금을 받는 꼴이다. 이 사업이 성공할 경우 우리나라 산업·노동 역사에 새로운 획을 긋게 된다. 노·사·민·정 합의를 토대로 결정된 ‘새로운 일자리 모델’이라는 점에서 이목이 집중되고 있다. 정부가 광주형일자리를 100대 국정과제로 선정, 적극적인 지원에 나선 이유이다. ●걸림돌 광주시와 현대차 간 투자협상 이견 말고도 노조의 반발 등 걸림돌이 산적해 있다. 민주노총 울산본부와 현대차 노조는 최근 기자회견에서 “정부가 광주형일자리를 억지로 밀어붙이고 있다”며 “현대차가 광주형일자리 투자협약을 할 경우 파업도 불사하겠다”고 밝혔다. 최근 기아차 노조도 이에 가세하고 나섰다. 노조는 자동차 과잉공급 상태에서 10만대를 추가 생산하면 국내 완성차와 부품사의 붕괴를 가져올 게 불을 보듯 뻔하고 광주형일자리로 노동자 임금이 반값으로 낮춰질 경우 지역 간 저임금 하향 평준화 경쟁에 기름을 붓는 사회적 문제를 야기할 것이라며 반발 수위를 높이고 있다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

정부와 여당이 현행법상 최장 3개월인 탄력근로 단위 기간을 6개월로 늘리는 방안을 검토하자 노동계가 총력투쟁에 나서고 있다. 임금이 크게 줄고 연장근로도 일상화될 수 있다고 보기 때문이다. 탄력근로제는 일정 단위 기간 중 일이 많은 주의 노동시간을 늘리고 대신 다른 주의 노동시간을 줄여 그 평균치를 법정 한도에 맞추는 것을 말한다. 18일 한국노총의 자체 분석 결과에 따르면 6개월의 탄력근로제를 도입하면 노동자는 연장근로에 적용되는 가산수당을 받지 못해 임금이 7% 정도 줄어든다. 시급 1만원을 받는 노동자 A씨가 6개월(26주) 단위 탄력근로제를 적용받으면 이 기간 동안 78만원 정도를 덜 받게 된다. A씨가 전반 13주는 주당 52시간, 후반 13주는 주당 28시간을 일해 주당 40시간을 채우면 연장근로에 적용되는 가산수당이 발생하지 않아 1040만원만 받는다. 만약 이 사업장이 탄력근로제를 도입하지 않았다면 A씨의 임금은 가산수당을 포함해 1118만원이 된다. 이에 따라 한국노총은 지난 17일 서울 영등포구 국회 앞에서 탄력근로 단위기간 확대 움직임에 반대하고자 ‘2018 한국노총 전국노동자대회’를 가졌다. 김주영 한국노총 위원장은 “우리는 문재인 정부의 ‘거꾸로 가는 노동정책’을 바로 세우고 노동자 탄압에 여야가 따로 없는 국회에 분노를 보여 주고자 이 자리에 모였다”면서 “정부가 최저임금제 개악과 탄력근로제 확대를 통과시키려 한다면 우리는 총력투쟁 국면으로 즉각 전환할 것”이라고 경고했다. 박원순 서울시장도 무대에 올라 “저는 노동존중 특별시장”이라며 “서울시는 그간 비정규직의 정규직화 등을 펼쳤고 앞으로 더 나아가 노조를 만들고 활동하는 것에 불편함이 없는 시(市)를 만들겠다”고 강조했다. 앞서 전국민주노동조합총연맹도 16일 보도자료를 내 “노동시간 단축, 좋은 일자리 창출, 탄력근로제 확대 적용 등에 대해 노사 당사자와 정부, 국회가 참가하는 TV 공개토론을 제안한다”고 밝혔다. 민주노총은 21일 열리는 총파업에도 ‘탄력근로제 확대 중단’을 핵심 의제로 내걸었다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

‘탄력근로제 단위기간 확대’를 둘러싼 여야정과 노동계의 갈등이 치열해지고 있다. 한국노총이 17일 ‘탄력근로제 확대 규탄 전국노동자대회’를 여는데 이어 오는 21일 총파업을 예고한 민주노총도 탄력근로제 확대 저지를 첫 번째 의제로 올렸다. 여야 합의로 관련법을 연말까지 처리하기로 했지만 노동계는 물러설 기미를 보이지 않는다. 노동계 반발을 의식한 국회는 오는 22일 출범하는 사회적 대화기구 ‘경제사회노동위원회’(경사노위)에 최근 탄력근로제 확대 관련 논의를 서둘러 진행하라는 공문을 보내기도 했다. 탄력근로제를 둘러싼 노사정의 속내는 무엇일까. 쟁점과 전망을 짚어봤다. Q.경영계는 왜 탄력근로제 단위기간 확대를 주장하고 있으며 여야정이 이를 수용한 배경은 무엇인지. A.주52시간 근무제가 지난 7월부터 시행 중이다. ‘과로사회’에서 탈출하겠단 취지지만 경영계는 반발했다. 업종에 따라 단축된 법정 근로시간을 도저히 지킬 수 없는 곳도 있다는 것이다. 탄력근로제는 이를 보완할 수단으로 여겨졌다. 현행법에서 탄력근로제의 단위기간은 2주고 노사가 합의하면 최대 3개월까지 늘릴 수 있다. 경영계는 이 단위기간을 늘려 최대 6개월에서 1년까지 늘려달라고 요구했다. 이 가운데 국내 고용지표가 연일 나빠지고 청년 구직난이 심화되는 등 ‘고용 참사’가 벌어지면서 정부·여당도 경영계의 목소리를 듣지 않을 수 없게 됐다. 결국 여야는 연말까지 탄력근로제 확대를 처리하기로 합의했다.Q.얼마나 늘어날까. A.처음엔 ‘6개월안’과 ‘1년안’이 맞붙었지만 현재는 6개월까지 확대되는 것으로 굳어지는 분위기다. 홍영표 더불어민주당 원내대표는 “탄력근로제 확대는 6개월 수준에서 검토하고 있다”고 밝혔다. 그간 경영계는 단위기간을 1년까지 늘려야 한다고 맞섰다. 자유한국당 의원들이 발의한 법안도 경영계 주장에 따라 단위기간을 최대 1년으로 정하고 있다. 최대 지지층인 노동계의 강한 반발을 의식하지 않을 수 없는 여당이 6개월로 방침을 정했고 이 정도 수준에서 합의될 가능성이 높아졌다. Q.노동계의 입장은 무엇인지. A.단위기간을 막론하고 노동계는 강하게 반발하고 있다. 양대노총은 한 목소리로 “노동법 개악”이라고 맞서고 있다. 최근 경사노위 합류를 두고 갈등을 빚었던 민주노총과 한국노총은 이 사안에 대해 공동으로 대응하겠다고 밝히기도 했다. 한국노총은 “압축노동, 장시간노동을 유지하는 체계”라고 비판했고 민주노총은 “추가 인력 창출 없이 사용자에게 인건비 이득만 쥐어준다”고 목소리를 높였다.Q.노동계가 반대하는 이유는 무엇인지. A.첫 번째는 초과근로수당의 감소다. 한국노총이 분석한 결과에 따르면 탄력근로제를 도입하면 임금의 약 7%가 줄어든다. 단위기간이 늘어날수록 임금손실액은 커진다. 두 번째는 장시간 노동으로 근로자의 건강권이 위협받기 때문이다. 단위기간이 늘면 자연히 장시간 노동이 허용된다. 한국은 근로자의 연간 평균 근로시간이 2100시간을 넘는다. 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균(1766시간)보다 월등히 높은 ‘과로사회’다. 이런 가운데 단위기간을 늘리는 것은 과로사회에서 벗어나려는 근로시간 단축의 원래 취지와는 정반대로 배치된다는 것이다. 정부도 이런 문제에는 공감하고 있다. 이재갑 고용노동부 장관도 탄력근로제 확대 논의와 아울러 근로자의 건강권을 보장할 수 있는 장치가 필요하다고 언급했다. 노동계 관계자들도 탄력근로제 확대 시행과 더불어 임금감소를 최소화할 수 있는 장치가 필요하다고 진단한다. Q.탄력근로제 확대는 모든 사업장에 공통으로 적용되는 것인가. A.현행법에서 단위기간을 최대 3개월로 지정한 것은 노사가 서로 합의했을 때다. 근로기준법 개정으로 이를 확대한다고 해서 모든 사업장에 그대로 적용되는 것은 아니다. 노사가 합의하지 않으면 사업주 멋대로 단위기간을 늘릴 수 없다. 그럼에도 노동계가 우려하는 이유는 있다. 현행법에서 ‘근로자 대표’와 합의하라고 돼 있는데 근로자 대표의 정의 규정은 뚜렷하게 법에 없기 때문이다. 현재는 판례나 행정해석상으로 근로자의 과반수 투표를 얻어서 선출된 자로 본다. 하지만 사업장마다 노동조합이 과반수를 차지하지 못하는 일도 있다. 이때는 근로자 대표를 다시 뽑아야 하는데 이때 사용자 측의 입김이 작용할 수 있다는 우려다. 결국 노조가 과반수를 차지하지 못하는 상황이라면 사업주 마음대로 흘러갈 여지가 있는 것이다. Q.여야가 연내 처리하기로 합의했다. 그런데 경사노위에도 관련된 논의를 진행하라는 공문이 내려왔다고 하는데. A.경사노위는 오는 22일 공식 출범한다. 이때 개최될 첫 번째 전체회의에서 탄력근로제 개선 방안 논의를 위한 의제별 위원회 발족 안건도 같이 심의한다. 경사노위 관계자는 “국회 환경노동위원장이 최근 (탄력근로제) 관련 논의를 진행하라는 공문을 보냈다”고 밝혔다. 노동계가 강력하게 반대하는 가운데 사회적 대화 기구를 통한 노사정 합의로 반발을 무마하겠다는 취지로 해석된다. 하지만 이를 두고 “날치기라는 비판을 모면하기 위한 면피 수단”이라는 지적도 일각에서 나온다. 경사노위에 참여하지 않는 민주노총도 의제별 위원회엔 들어갈 수 있지만 여야가 다음 달 중 관련법 통과를 공언한 가운데 이때까지 노사정 합의가 나오긴 사실상 어렵기 때문이다. 이와 관련 경사노위는 정치권에 얽매이지 않고 차근히 논의를 이어갈 것이라는 입장을 밝혔다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

민주노총이 오는 21일 문재인 정부의 노동정책 후퇴를 비판하는 총파업을 엽니다. 최근 여야 교섭단체 3당이 탄력근로제를 확대하는 내용의 근로기준법 개정을 연내에 완료하기로 한 것이 영향을 끼쳤는데요. 탄력근로제의 정확한 명칭은 ‘탄력적 근로시간제’입니다. 말 그대로 하면 일하는 시간을 탄력적으로 하는 건데요. 이를 설명하기에 앞서 현재 우리나라 근로시스템은 이렇습니다. 일하는 시간이 근로기준법에 나와 있는 건 아시죠. 일주일(월~일요일) 근로시간은 주 40시간이라고 정해져 있습니다. 근데 보통 주5일제니까 40시간을 5일로 나눠서 하루 8시간씩 근무를 하고 있죠. 주 40시간 넘겨서 일하면 연장근로가 되는 거고요. 평일에 오후 6시 넘어서까지 일한다든가, 주말에 일을 하든가 하면요. 연장근로는 주 12시간까지 가능합니다. 여하튼 우리가 할 수 있는 일주일 일의 총량은 52시간인 겁니다. 법적으로요. 52시간을 넘겨 일하면 당연히 위법이고요. 이제 탄력근로제 설명을 해볼게요. 탄력근로제는 일이 많을 때는 앞에 설명한 1주 노동시간 52시간을 넘겨서 최대 64시간까지 일할 수 있는 제도입니다. 아까 위법이라고 했지만 그걸 가능하게 하는 제도인거죠. 다만 근로기준법에 나와 있는데, ‘정해진 기간’ 동안 노동시간이 ‘평균’ 잡아 주당 52시간을 넘으면 안 됩니다. 그래서 평균을 맞추려면 일이 많을 때 몇 주는 64시간까지 일하더라도 일이 없을 때는 일을 적게 해야 하는 거죠. 예를 들어 다시 설명해볼게요. 에어컨 수리하는 분들은 여름이면 이곳저곳에서 과부하가 걸린 에어컨 때문에 엄청 바쁘잖아요. 그럼 에어컨 회사 경영자가 노조위원회랑 서면으로 합의를 하는 겁니다. “우리 3개월(13주)간 탄력 근로제를 시행하자” 이렇게요. 아까 제가 정해진 기간 동안 노동시간이 평균 주당 52시간만 안 넘으면 된다고 했잖아요. 그럼 3개월로 놓고 봤을 때 평균 주 52시간만 안 넘기면 되는 겁니다. 뭐 이런 겁니다. 3개월이 13주잖아요. 10주는 주 64시간을 일하고, 나머지 3주는 주 12시간 일하는 겁니다. 극단적인 예이긴 하지만 경영자 입장에서 이런 식으로 바쁠 때 일을 몰아서 시킬 수 있도록 법적으로 보장이 돼 있는 겁니다. 그런데 앞서 정치권은 탄력근로제 시행 기간을 현행 최장 3개월에서 6개월 또는 1년으로 늘리기로 방향을 정한 거고요. 그런데 정의당과 노동자들은 강하게 반발하는 중입니다. 왜냐면 우선 여름에 주말 없이 일해야 하는 에어컨 근로자들도 지난 2월 근로기준법 개정안 통과로 주 52시간 도입이 됐고, 숨통이 트였는데 주 64시간 근무를 법적으로 할 수 있는 기간을 경영진에 최대한 보장해주는 거잖아요. 물론 노사 간 합의가 필요하지만요. 정의당의 입장도 같습니다. 이정미 대표의 말을 빌려와 볼게요. “탄력근로제 단위기간을 6개월로 늘릴 경우 12주 연속 평균 60시간 노동을 시킬 수 있게 된다. 현재 노동부가 과로사 여부를 판단할 때 기준을 ‘12주 동안의 업무시간이 주당 평균 60시간을 초과했을 경우’로 잡고 있는데 ‘과로사의 조건’을 합법적으로 정부가 보장하는 셈”이라고요. 노동계는 일이 없을 때 연장근로수당이 줄어드는 것도 문제 삼고 있습니다. 이와 반대로 경제단체인 한국경영자총협회는 6개월도 짧고 1년으로 기간을 정해야 한다고 주장하는 상황이고요. 정치권이 개정안의 연내 처리를 밝혔지만 쉽지 않을 것이라는 이야기가 많습니다. 오는 22일부터 국회 환경노동위원회 법안소위에서 논의를 시작할 것으로 보이지만 풀어야 할 과제가 한 둘이 아니기 때문입니다. 정부여당과 노동계의 제대로 된 논의가 필요할 때입니다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr ▶ <이범수의 시사상식설명서> 팟캐스트는 ‘팟빵’이나 ‘팟티’에서도 들을 수 있습니다. - 팟빵 접속하기 - 팟티 접속하기

광주시와 현대자동차가 15일 ‘광주형 일자리 사업’의 완성을 위한 막판 협상에 나섰으나 난항을 거듭한 끝에18일(일요일)까지 연장하기로 했다. 광주시 협상단을 이끌고 있는 이병훈 문화경제부시장은 이날 오후 기자들에게 휴대폰 문자 메시지를 통해 “협상이 난항을 겪고 있다.이번 일요일까지 협의를 계속 진행하겠다”고 밝혔다. 협상단은 지난 13일 밤 광주형 일자리 투자유치추진단 3차회의에서 채택한 합의문을 토대로 14일 오후부터 현대차와 1박2일 협상을 벌이고 있다. 협상 난항은 현대차가 투자유치추진단의 최종 합의문에 일부 난색을 표하고 투자협상 타결시 현대차·기아차 노조가 총파업을 예고하는 등 반발이 커지고 있는 탓으로 보인다. 광주시는 최근 지역 노동계 등과 합의한 적정임금,적정노동시간,노사책임경영,원·하청 관계 개선 등 4대원칙에 대한 구체적 실현 방향을 놓고 현대차와 투자협상을 진행 중이다. 그러나 임금과 노동 시간 등 1~2가지 쟁점에서 이견을 좁히지 못하고 있는 것으로 알려졌다. 광주시와 현대차는 지난 9월 협약서 초안에 ‘주 44시간, 연봉 3500만원’으로 명시했다. 하지만 노동계는 근로기준법상 1일 8시간 주 40시간이 원칙이라며 주 40시간을 고수했다. 현대차는 주 44시간이 아니라 40시간으로 하자는 건 특근비를 따로 지급하라는 것이라며 인건비가 늘어날 것을 우려하고 있다. 반면 노동계는 주 40시간으로 하고 초과근무는 ‘금전’이 아니라 ‘시간’으로 보상하는 ‘근로시간계좌제’를 도입하기 때문에 인건비 부담도 줄일 수 있다고 반박하고 있다. 이처럼 적정 임금과 시간, 현대차 노조 등의 반발 등이 겹치면서 협상이 지연되고 있는 것으로 보인다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

“부품업계 지원·내수 활성화” 호소 정부에 산업전반 관련 첫 건의문 “내년 400만대 생산·상생협력 확대” 생산과 내수, 수출의 ‘트리플 부진’으로 위기에 처한 자동차업계가 정부에 내수 활성화와 부품업계 지원, 환경규제 부담 완화 등을 요청하고 나섰다. 이와 함께 내년 연간 자동차 생산량을 400만대로 회복하고 협력업체와의 상생협력을 확대하겠다는 목표를 내놓았다. 국내 완성차업계와 부품업계 등 자동차업계는 14일 서울 서초구 한국자동차산업협동조합에서 성윤모 산업통상자원부 장관을 초청하고 ‘자동차산업발전위원회’를 개최했다. 정진행 현대차 사장과 박한우 기아차 사장 등 완성차 5개사 대표와 1, 2차 협력사 사장단, 자동차산업 관련 협회와 연구기관이 참석한 가운데 완성차 5개사 연합인 한국자동차산업협회와 부품업계를 대표하는 한국자동차산업협동조합은 정부에 건의문을 제출했다. 한국자동차산업협회가 자동차산업 전반의 문제에 관해 정부에 건의문을 제출한 건 사실상 처음이다. 자동차업계는 정부에 ▲내수 활성화 ▲부품업계 경영위기 극복 지원 ▲환경규제 부담 완화 ▲노사관계 선진화 등을 호소했다. 업계는 “부품업체의 금융부담 완화와 금융지원 확대 등 경영위기 극복 지원을 우선적으로 요청한다”면서 “세제 지원 확대와 취약계층 지원 강화로 내수 활성화에 나서 달라”고 강조했다. 또 업계에 친환경차 생산의 부담을 지우는 각종 규제의 완화 및 속도조절도 요청했다. 업계는 “친환경차 협력금제의 도입을 신중히 검토하는 등 환경규제 부담을 완화하고 인센티브제를 통한 친환경차 활성화 정책을 펴달라”고 밝혔다. 또 현실적인 최저임금제 운영과 현행 3개월인 탄력근로제 기간을 연장하는 등 노동 현안 해결과 함께 노사 간 교섭력 균형 확보 등 노사관계 선진화를 위한 대책도 요청했다. 업계는 올해 400만대 이하로 곤두박질친 자동차 연간 생산량을 회복하고 신기술 투자와 협력사와의 상생협력 등 자구 노력에도 힘쓰겠다고 밝혔다. 업계는 친환경차와 자율주행차 개발, 글로벌 신차종 투입 등 경쟁력 확보를 통해 2025년에는 자동차 연간 생산량을 450만대 수준으로 늘리겠다는 목표를 제시했다. 이와 함께 협력업체에 금융과 기술, 해외진출 등을 지원하고 경쟁력을 높이기 위한 상생협력을 확대하겠다고 덧붙였다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

교통사고 사망자 수가 전반적으로 감소하는데도 불구하고 화물차 사고로 목숨을 잃은 사람은 되레 증가했다. 각계에서 추진하고 있는 교통사고 줄이기 캠페인이 무색할 정도다. 최근 5년간 화물차 사고 사망자 수는 2016년을 빼고 늘어나는 추세다. 지난해는 255명이 화물차 사고로 목숨을 잃어 최근 10년간 사망자 수가 가장 많았다.지난해 화물차가 일으킨 사망 사고를 법규 위반별로 볼 때 안전운전의무 불이행으로 목숨을 잃은 사람이 169명으로 가장 많았다. 전체 사망 사고의 77%를 차지했다. 다음은 신호위반 11명, 중앙선침범 10명, 안전거리미확보와 보행자보호의무 위반이 각각 8명 순이다. 안전운전의무 조항은 과속이나 중앙선침범 등과 같이 중대한 위반이 아닌 사소한 법규 위반을 말한다. 운전자가 방심하거나 작은 실수로 일어나는 위반이다. 졸음운전·과적·과로·전방주시태만 등 운전자의 사소한 과실이 여기에 해당한다. 하지만 작은 실수가 큰 사고를 불러온다.지난 9월 2일 오후 5시쯤 경남 함안 칠원읍 중부고속도로 칠원분기점 부산 방향 진입램프 구간에서 특수 화물차가 앞서가던 승용차를 들이받는 사고가 발생했다. 사고는 특수차 운전자가 졸음운전을 하다가 차량 지·정체로 거의 서 있다시피한 승용차를 들이받으면서 일어났다. 이 충격으로 승용차는 앞서 저속운전 중이던 전세버스를 들이받아 연쇄 추돌로 번졌다. 이 사고로 승용차에 타고 있던 운전자와 동승자가 목숨을 잃었고, 버스 승객 30명 중 3명이 다쳤다. 정체구간이라고 해도 시야가 가리지 않는 곳이라서 운전자가 졸지 않고 안전운전만 했다면 충분히 브레이크를 밟아 차를 세울 수 있거나 작은 접촉 사고에 그칠 수 있는 상황이었다. 운전자의 작은 방심, 안전운전의무 불이행이 큰 사고로 이어질 수 있다는 것을 보여주는 사례다. 지난달 23일 오후 6시 25분쯤 충남 논산 채운면 천안논산고속도로 천안 방면. 편도 2차로를 달리던 25t 화물차에서 갑자기 화물이 떨어졌다. 바로 뒤따르던 소형 화물차 운전자는 물건이 떨어지는 것을 발견하고 브레이크를 밟으면서 진로를 1차로로 변경해 정차하다시피 했다. 그러나 소형 화물차를 따르던 고속버스는 낙하물을 늦게 발견했다. 고속버스 역시 속도를 줄이면서 진로를 1차로로 변경했지만 앞선 소형 화물차의 뒷부분을 들이받고 말았다. 이 충격으로 버스는 진행방향이 2차로 쪽으로 쏠렸고, 결국 고속도로 갓길 가드레일을 넘어 10m 아래로 굴러 떨어지면서 옆으로 넘어졌다. 승객 1명이 목숨을 잃었고, 7명이 다쳤다. 화물차 사고 사망자 수가 줄지 않는 이유는 무엇일까. 전문가들은 ‘3과(過)’에서 찾는다. 업계 특성상 과속, 과적, 과로는 없어지지 않는다. 세종시에서 덤프차를 운행하는 김찬식씨는 “안전운전을 하고 싶어도 일감을 주는 건설업체가 독촉하면 과속을 할 수밖에 없다”며 “한 번이라도 더 운반해야 수입이 늘기 때문에 단속 카메라가 없는 곳에서는 과속, 신호 무시가 다반사”라고 털어놨다. 과적도 심각한 상태다. 13일 오전 10시 경부고속도로 입장휴게소에서 만난 송시윤 화물차(32t) 운전자는 “화물차 대부분이 운수회사의 이름으로 등록됐지만, 사실은 개인이 소유한 지입차라서 중량이 얼마인지도 모르고 싣는 경우가 많다”고 말했다. 그는 “어젯밤 인천에서 전남 구례까지 철근 36t을 운반하고 돌아오는 길”이라고 했다. 과적인 줄 알면서도 일감을 확보하려면 모른 체 운행한다고 했다. 과로(졸음운전)는 다반사다. 일이 많아서가 아니다. 화물 운송은 정해진 운행 시간표가 있는 것이 아니라서 휴식 시간이 일정치 않다. 화주 입맛에 맞춰야 하기 때문에 장시간 운전도 감수해야 한다. 고속도로 통행료를 아끼고, 지·정체가 덜한 시간에 운행하려고 밤샘 운전도 빈번해 졸음운전이 따를 수밖에 없다. 화물차 운전석은 승용차나 고속버스와 비교해 쿠션도 떨어져 장시간 운전할 때 피로가 누적된다. 과로는 졸음뿐만 아니라 운전 집중도를 떨어뜨려 전방주시 태만, 방어운전 능력 감소 등으로 이어진다. 지난해 11월 2일 오후 1시 30분쯤 경남 창원터널 앞 1㎞ 지점에서 일어난 사고는 화물차 사고의 종합판이었다. 윤활유 드럼통 196개를 실은 5t 화물차가 편도 2차로에서 브레이크 파열(추정)로 중앙분리대를 넘어 반대 방향 차량 9대와 충돌 후 3차례 화재가 발생했다. 이 사고로 화물차 운전자를 비롯해 3명이 숨지고 차량 10대가 완전히 타버렸다. 한국교통안전공단과 경찰 조사 결과 총체적인 안전운전의무 위반 사고였다. 운전자는 고령(76세)으로 졸음운전을 했을 것으로 추정됐다. 화물운송자격증도 없었다. 사고 차량은 2001년 출고된 노후차로 주행거리가 73만 4000㎞나 됐다. 정비불량으로 급제동 시 라이닝과 드럼이 붙어버려 최초 화재가 발생한 것으로 추정됐다. 과적에 위험물 안전관리도 지키지 않았다. 5t 화물차에 7.8t을 실어 브레이크가 제대로 작동하지 않았다. 윤활유는 5000ℓ 이상 초과 시 위험물로 분류돼 반드시 위험물 운반차량으로 수송해야 하는데 이를 지키지 않았다. 화물차 안전운전을 확보하는 길은 없을까. 디지털 운행기록장치를 적극적으로 활용하는 것이 바람직하다. 이 장치는 속도, 주행거리, 급가속 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출하게 하고, 운전자의 안전교육에 활용하면 사고를 줄일 수 있다. 안전장치의 무단 해제도 적극적으로 단속해야 한다. 모든 사업용 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하게 하는 속도제한장치를 의무적으로 달아야 한다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 해제한 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 택배 차량 등 소형 화물차는 아예 의무 장착 대상에서 제외됐다. 화물차 운전자의 실질적인 근로·휴식시간 개선이 필요하다. 화물차운수사업법 시행규칙에는 휴식시간 없이 4시간 연속 운전한 운전자에게 30분 이상의 휴식시간을 보장하게 하고 있다. 하지만 운수업은 근로기준법상 특례업종으로 분류돼 노사 간의 합의만 있으면 제한 없이 연장근로가 가능하고 휴식시간도 변경할 수 있다. 근로기준법을 개정해 운수업을 특례업종에서 빼려는 논의가 여러 차례 있었지만 복잡한 이해관계로 개정이 무산됐다. 연속 운전 시간만 철저히 지키게 해도 과로 운전에 따른 사고는 막을 수 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

노사연이 생애 최초로 남편 이무송에게 메이크업을 받았다. 13일 방송되는 JTBC ‘날보러와요 – 사심방송제작기’(이하 ‘날보러와요’)에서 노사연이 지난주 ‘뜻밖의 울버린’으로 화제가 됐던 ‘아이린 메이크업’에 이어 남편 이무송에게 직접 받는 ‘내 남자의 메이크업’을 선보인다. 최근 진행된 ‘날보러와요’ 녹화에서 이무송은 메이크업을 시작하기 전에 처형인 노사봉으로부터 “돌려막기, 돌려깎기, 후려치기 세 가지만 기억하라”는 메이크업 꿀팁과 “노사연이 브룩쉴즈를 닮았으니 ‘브룩쉴즈 메이크업’을 하라”는 조언을 전수받았다. 하지만 메이크업을 시작하자마자 “아내가 언제 가장 예쁜가요?”라는 노사연의 기습 질문에 말을 잇지 못하고, 메이크업 중 노사연의 검버섯을 지적해 부인의 심기를 건드리는 등 불안한 모습을 보여 웃음을 자아냈다. 한편 ‘날보러와요’는 프로 방송인들이 개인 방송 제작에 도전하는 과정을 그려낸 리얼 ‘사심 관찰’ 예능프로그램이다. 이무송의 손길을 통해 ‘브룩쉴즈’로 변신한 노사연의 모습은 11월 13일 화요일 밤 11시에 방송되는 JTBC ‘날보러와요 – 사심방송제작기’를 통해 만나볼 수 있다. 콘텐트 최종본은 노사연의 개인 채널 ‘식스티 앤 더 시티’(https://goo.gl/agSA1e)를 통해 본 방송 후 공개된다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

이낙연 국무총리는 최근 여야정 국정상설협의체에서 합의한 ‘광주형 일자리 사업’과 관련해 “인건비를 낮추면서 새로운 일자리를 만드는 광주의 자동차 공장 설립 방안에 중앙정치와 정부의 기대가 크다”면서 “반드시 성공해야 한다”고 강조했다.이 총리는 13일 열린 국무회의에서 이렇게 말하며 “우리 사회에 가장 필요한 것의 하나가 일자리 창출이고 절실한 것의 하나가 상생의 실천”이라면서 “광주형 일자리는 그 두 가지 과제를 한꺼번에 실현하는 노동혁신 모델이나 노사상생의 모델”이라고 치켜세웠다. 이 총리는 “현대자동차 근로자들로선 어려움과 걱정이 있을 것”이라면서 “그러나 심각한 고용 위축과 자동차 산업 부진, 그리고 형편이 더 어려운 노동자들을 고려해 현대자동차 근로자들이 대승적으로 협조해 줄 것을 부탁드린다”고 요청했다. 이어 현대자동차 사측에게도 “광주형 일자리 사업에 희망을 거는 광주시민과 지역 근로자를 생각해 투자협상에 적극적으로 임해주시길 부탁드린다”면서 “정부는 광주시와 함께 주거·보육 등 다양한 분야의 지원책으로 광주형 일자리 정착을 뒷받침하겠다”고 약속했다. 이 총리는 최근 서울 종로구의 한 고시원에서 발생한 화재로 7명이 사망한 것과 관련해서도 “안타깝고 송구스럽다”면서 “경찰청과 소방청은 화재 원인을 철저히 조사하고 위법사항이 있다면 엄중 조치하시길 바란다”고 당부했다. 이어 “지난 겨울 제천 스포츠센터 화재 등으로 정부가 화재안전 특별대책을 발표했지만 화재 참사가 또 발생했다”면서 “큰 인명피해가 난 뒤에야 문제점을 찾고 대책을 만드는 식으로는 이번 같은 후진국형 사고를 막을 수 없다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

이용섭 광주시장이 어제 ‘광주형 일자리’ 추진을 위해 서울 현대자동차 본사에서 정진행 사장과 만나 지역 노동계와의 회의를 통해 마련한 투자협약서에 대해 논의했다. 광주형 일자리 사업은 고용창출과 지역재생을 위한 ‘한국판 일자리 창출 모델’로 필요성이 제기된 지 벌써 수년째다. 광주시와 현대차가 대주주로 7000억원을 투자해 연간 10만대의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)을 생산하는데, 인건비를 현대차 노동자 평균 임금의 절반 이하인 연봉 3500만원 정도로 묶는 것이다. 대신 자동차 공장을 지어 직접고용 1000여명, 간접고용 1만 1000여명의 일자리가 만들어진다. 또 광주시는 주거와 육아 등 복지 혜택을 제공해 노동자의 삶의 질을 보장한다. 광주형 일자리 정책의 성사를 위해 문재인 대통령과 여야 5당 원내대표도 지난 5일 초당적 협력을 약속했다. 이 시장은 이날 더불어민주당 이해찬 대표와 홍영표 원내대표 등을 만나 정부와 정치권의 협조와 예산 확보 노력을 당부하기도 했다. 광주시는 내년도 예산안에 광주형 일자리 사업비를 반영하기 위해 국회 예산심의가 끝나는 15일 이전에 협상을 마무리한다는 계획이다. 일이 성사될 것을 겨냥해 광주시는 내년 예산에 590억원을 이미 편성해 놓았다. 광주형 일자리 협상이 난항을 보이는 더 큰 원인은 현대차 노조의 반발 때문이다. 현대차 노조는 지난 10일 광주시와 현대차가 광주형 일자리 협약을 체결하면 즉각 총파업에 들어가기로 결의했다. 현대차 노조는 “광주에 1만 2000개의 일자리가 생기면 풍선효과로 창원과 평택, 울산 등에서 일자리가 사라지고 구조조정이란 후폭풍이 몰아칠 것”이라는 이유를 들었다. 앞으로 임금인상을 위한 노사 협상 등에서 위축될 것을 우려하는 게 아니냐는 시선도 있다. 민주노총 역시 현실성이 없다며 사업 중단을 요구하고 있다. 그러나 광주형 일자리는 산업 경쟁력 약화에 따라 문을 닫거나 해외로 이전할 위기에 처한 일터를 노사와 지역사회 등의 협력을 통해 재건하는 모델이다. 이런 순기능을 현대차 노조가 외면한 채 조직 이기주의에 빠져 있다는 게 외부의 냉정한 평가다. 광주 뿐 아니라 전국의 고사 직전인 지역 제조업과 경제를 살릴 대안이 될 수 있다. 정치권 등 사회 전체적으로 광주형 일자리를 지지하고 주목하는 목소리가 높아지는 까닭이다. 우리 사회는 서로 양보하고 협력하는 상생 없이는 더이상 원활히 굴러갈 수 없다. 현대차 노사는 광주형 일자리가 가진 상생의 의미를 무겁게 받아들여 사업 성사를 위해 적극 나서야 한다.

“자동차 업계의 위기를 타개하기 위해 단기 처방이 아닌 종합 감기약을 투입해야 되는 수준입니다.”한국자동차산업협회 김태년 상무는 12일 서울신문과의 인터뷰에서 “자동차 산업의 위기는 한두 가지가 아니고 복합적이고 누적적인 것”이라면서 이렇게 말했다. 김 상무는 “대외적으로 사드(고고도미사일방어체계) 후유증이 남아 있고, 미·중 통상분쟁과 미국 무역확장법 232조 조사, 원화 강세, 중국의 전기차 승부수 등으로 수출이 어려운 상황”이라면서 “이런 외부적 요인들은 통제가 불가능해 대안을 마련하기 어려운 구조”라고 지적했다. 김 상무는 대내적인 요인으로는 “높은 인건비로 인해 생산성이 낮아지고 연례적인 노사분규가 일어나는 것도 심각한 문제”라고 전했다. 이어 정부의 최저임금 인상과 주 52시간 근로시간 제도 등을 언급하면서 “외국에서는 파견근로가 일반화돼 있는데 우리나라는 그게 불가능해 경영부담으로 이어지고 있다”며 “탄력근로제도 하루빨리 도입돼야 한다”고 강조했다. 김 상무는 정부의 정책적 지원에 앞서 자동차를 비롯한 산업정책의 컨트롤타워 부재를 지적했다. 그는 “정부가 부처별로 규제 일변도의 정책을 펴니 부처 이기주의에 묶여서 정책이 통합이 안 되고 서로 상충되는 측면이 많은 것 같다”면서 “새로운 규제를 하더라도 기업과 경제에 미치는 영향과 효과 여부를 점검하기 위한 컨트롤타워가 필요하다”고 지적했다. 그러면서 “충분한 논의 없이 자동차 관련 환경규제 등의 도입이 워낙 성급하게 이뤄지다 보니 비용 상승으로 이어지고 제품 전략을 변경해야 된다”면서 “이런 부분이 결국 글로벌 경쟁력 하락으로 이어지는 것”이라고 꼬집었다. 김 상무는 또 정부의 통상정책과 관련, “유럽연합(EU)과 자유무역협정(FTA)을 체결하면서 유럽차가 많이 수입돼 무역 역조 현상이 발생했다”면서 “우리나라가 일본이 주도하는 환태평양경제동반자협정(CPTPP)에 가입하려면 자동차 분야의 관세 철폐에는 신중할 필요가 있다”고 주문했다. 미국이 빠진 채 아시아·태평양 11개국이 가입한 CPTPP는 사실상의 한·일 FTA로 보는 시각이 많다. 다음달 30일 공식 발효를 앞두고 정부가 연내 가입 여부를 저울질하고 있다. 김 상무는 정부의 장기적인 정책지원 방향에 대해서는 “근본적으로는 미래차로 가기 위한 사업전환, 부품의 고부가가치화를 통한 제품 차별화가 시급하다”고 강조했다. 그는 “앞으로 자동차는 하나의 플랫폼으로 역할을 하고, 인공지능(AI) 접목, 나노기술 활용, 수소차 육성, 디지털 반도체 사업 등으로 부가가치를 높여야 한다”면서 “자동차 부품업체들도 미래차 부품으로 사업전환할 수 있도록 정부의 체계적인 지원이 필요하다”고 덧붙였다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr