정유쪽 피해 전국 확산…주유소 품절사태 5일 ‘운송재개여부’ 확인 현장 조사 돌입민주노총 공공운수노조 화물연대본부의 총파업이 9일째 계속되는 가운데 집단운송거부에 대응한 정부의 업무개시명령 나흘째인 2일 부산항 컨테이너 반출입량이 평시 대비 95%까지 사실상 정상화 국면에 접어드는 등 물동량이 회복세를 보이고 있다. 시멘트 출하량이 전날 업무개시명령 이후 4배 가까이 증가하는 등 화물연대 파업 동력에 균열 조짐이 보인다는 분석이 나온다. 정부에서는 비조합원뿐만 아니라 집단운송거부에 동참했던 조합원들까지 업무에 복귀했다는 평가를 내놓고 있다.  부산항 물동량 평시 대비 95% 회복광양항 반출입량 여전히 0~2% 심각 국토교통부에 따르면 전국 12개 항만의 밤 시간대(전날 오후 5시∼이날 오전 10시) 컨테이너 반출입량은 평시의 81% 수준으로 올라왔다. 회복 정도가 전날 64% 수준에서 더 높아졌다. 컨테이너 반출입량 규모가 가장 큰 부산항은 거의 정상화됐다. 밤 시간대 반출입량이 지난달 28일 평시의 25%까지 떨어졌으나 이날 95%로 상승했다. 다만 화물연대 조합원들이 많은 광양항은 총파업 이후 반출입량이 여전히 지난 25일 이후 평시 대비 0~2% 수준이다. 이날 오전 10시 현재 반출입량은 4TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)에 그쳐 항만 가운데 피해가 가장 심각한 상황이다. 시멘트 출하량은 전날 8만 2000t으로 하루 새 2배 가까이 늘어나는 등 업무개시명령 이후 4배가량 크게 늘었다.  그러나 정유 쪽은 수도권에서 전국으로 피해가 확산되고 있다. 3000대에 달하는 탱크로리가 운송거부에 동참하면서 조합원 비율이 높은 수도권 중심으로 휘발유, 경유 등 재고 부족을 겪었던 주유소는 충청 지역으로 확대됐다.  이에 정부는 기존에 금지된 자가용 탱크로리 유조차의 유상운송을 임시 허가해 정유 수송을 돕고 있다. 대체 탱크로리를 6대 추가해 총 56대를 확보했다.“업무개시명령으로 물동량 회복 판단”777명 차주명단 확보, 425명 우편송달 정부는 업무개시명령의 효과로 물동량이 회복하고 있다고 판단한다. 민주노총 본부는 여전히 강경하지만, 일선 노동자나 비조합원들 사이에선 복귀 움직임이 두드러진다는 것이다. 민주노총 산하 서울교통공사 노조와 철도노조가 잇따라 노사 협상을 타결하면서 화물연대의 파업 대오에 균열이 생겼다고 관측하고 있다. 국토부는 업무개시명령 발부 및 송달을 이날 안으로 대부분 마무리한다는 계획이다. 전날까지 국토부·지방자치단체·경찰청 합동조사팀이 201개 시멘트 운송사 중 193개사에 대한 현장 조사를 마쳤다. 총 777명의 화물차주 명단을 확보해 업무개시명령서를 운송사에 전달했고, 주소지가 확보된 554명 가운데 425명에 대해서는 우편으로 명령서를 송달했다. 다음 주 월요일인 5일부터는 업무개시명령이 발부된 화물차주를 대상으로 운송 재개 여부를 현장조사할 계획이다. 조사에서 화물차주가 업무에 복귀하지 않았다는 게 확인되면 영업정지 30일 등 생계에 지장을 주는 제재를 가할 수 있다. 화물연대 측은 이런 정부의 압박에도 오는 6일 총파업을 예고하며 이날도 화물연대 조합원 6700명은 17개 지역에서 집회를 이어갔다. 화물연대의 상급 단체인 민주노총은 이번 주말 투쟁 동력을 이어가기 위한 전국 노동자대회를 연다. 정부는 화물연대의 복귀가 이뤄지지 않는 한 대화는 없다는 입장이고 국회에서 안전운임제 논의도 제대로 이뤄지지 않고 있다.민주당, 국토위 법안심사소위 열고안전운임제 법안 논의…국힘 “의회 폭거” 더불어민주당은 이날 오전 단독으로 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위를 열고 안전운임 일몰제 폐지 법안 논의를 시작했다. 소위원장인 최인호 민주당 의원은 “화물자동차 운수사업법이 올해 말 일몰될 예정으로 한 달도 남지 않았다”면서 “물리적 시간이 절대적으로 부족해 더 이상 법안 심의를 늦출 수 없는 절박한 시점”이라고 말했다. 맹성규 의원은 “국토부는 지난 6월 안전운임제를 지속해서 추진하고, 품목 확대를 논의한다고 화물연대와 합의한 후 협상에 대한 의지나 노력이 보이지 않았다”면서 “유감스럽게도 정부 관계자가 출석하지 않았는데 다음에는 출석해서 답을 들어야 한다”고 말했다. 회의에는 안전운임제 영구화와 품목 확대를 요구하며 파업에 돌입한 화물연대 측도 참석했다. 그러나 국민의힘은 “민주당이 민주노총의 하청업체로 전락했다”며 일방적 소위 개최에 반발해 불참하면서 국회 첫 논의 테이블마저 파행을 빚었다.이날 여당 간사인 김정재 의원은 야당의 단독 개의에 반발해 회의장에 들어와 항의 발언을 한 뒤 퇴장했다. 김 의원은 “민주당이 의회에서 하는 것이라고는 폭거뿐”이라면서 “민주당이 민주노총의 하청 집단이냐. 민주노총이 국민 경제를 볼모로 파업을 하는데 거기에 협조하려고 민주당이 회의를 연단 건 말이 안 된다”고 비판했다. 국민의힘 소속 국토위원들은 이날 국회 소통관에서 기자회견을 열고 “예산안 단독 날치기한 지 열흘 만에 다시 열린 나홀로 소위는 의회 폭거”라면서 “민주노총 화물연대 집단운송거부를 옹호하며, 그들의 심복이 돼 청부입법까지 벌이는 민주당 행태에 분노하지 않을 수 없다”고 비판했다. 국민의힘 국토위원들은 화물연대 파업 철회와 야당이 단독 처리한 예산안의 원상회복 없이는 법안 심사 일정에 참여하지 않겠다는 입장이다.

노사발전재단은 지난 1일 서울시 중구 ENA호텔 R.ENA 컨벤션에서 ‘2022년 노사파트너십 우수사례 경진대회’를 개최했다고 2일 밝혔다. 이 대회는 상생·협력을 위한 노사파트너십 문화를 구축하고 타 사업장의 모범이 되는 우수사례를 발굴·시상해 산업현장의 우수모델을 확산하고자 마련됐다. 1차 서면 심사에는 올해 노사파트너십 프로그램 지원사업장 109개 중 23개 사업장이 참여했다. 1차 서면 심사를 통해 최종 10개 사업장이 2차 심사 대상으로 선정됐고, 경진대회 현장에서 직접 사례를 발표했다. 발표는 중소기업 부문, 대기업 및 공공 부문 순으로 진행됐다. 경진대회에 참가한 사업장은 나은요양병원, 다원시스, 대경제이엠, 대한에프앤비, 리얼커머스, 우성양행, 케이티오파트너스, 포스코휴먼스, 피에이치에이, 한국가스기술공사 등이다(가나다순). 심사 항목은 ▲사업 목적 및 성과 적합성 ▲프로그램 계획의 충실성 ▲노사협력 기여 정도 ▲벤치마킹 활용 가능성 ▲혁신성 및 참신성 등 5개 항목으로 총 5명의 심사위원 현장 평가를 합산해 10개 사업장을 뽑아 최우수상(1개소), 우수상(2개소), 장려상(7개소)을 수여했다. 선정된 10개 사업장은 ‘노사파트너십 우수사례집’에 수록돼 노사 간 협력 증진과 제도 개선을 필요로 하는 기업에 길라잡이 역할을 하게 된다. 노사파트너십 프로그램 지원사업의 우수 성과로도 활용될 예정이다. 정형우 노사발전재단 사무총장은 “포스트 코로나 시대를 맞아 급변하는 노동환경에서 노사갈등을 방지하기 위해서는 노사 간 파트너십 구축이 무엇보다 중요하다”며 “노사파트너십 우수사례 경진대회는 안정적인 노사파트너십 구축을 통해 기업의 협력적 노사관계를 성공적으로 이끌어낸 사례들을 공유하고 그 성과를 확산할 좋은 기회”라고 말했다. 한편 노사파트너십 프로그램 지원사업은 사업장 내 노사의 협력적 관계 구축과 파트너십 활성화를 위한 정부 지원사업으로, 노사 간 공동으로 관계 개선을 위한 다양한 프로그램을 계획·수행하고 정부가 그 비용의 일부를 지원한다.

총파업 4시간 30분 전 노사 전격 합의통상임금 증가분 인건비 3년간 단계적 해소‘사망사고’ 오봉역 열차 분리·결합 업무 3인 1조 인력 충원 합의…유족에 공식 사과물류대란 가중 완화…주말 입시 수험생 안도민주노총 공공운수노조 화물연대본부의 총파업 속에 2일 오전 9시로 예고됐던 전국철도노동조합의 총파업이 극적인 노사 협상 타결로 철회됐다. 이에 따라 연말 물류대란과 함께 시민들의 불편이 가중될 뻔했던 열차는 모두 정상 운행됐다.  철도노조와 한국철도공사(코레일)는 전날 밤부터 이날 새벽까지 코레일 서울 사옥에서 밤샘 협상을 벌인 끝에 오전 4시 30분쯤 올해 임금·단체협상 개정을 잠정 타결했다. 총파업까지 불과 5시간도 남지 않은 상태에서 나온 나온 합의였다. 김선욱 철도노조 정책실장은 “파업은 철회됐고, 열차는 정상 운행할 것”이라면서 “오늘 나온 임단협 잠정 합의안은 조합원 인준 투표를 거쳐서 최종적으로 타결이 결정될 것”이라고 말했다. 노사는 가장 큰 쟁점이었던 법원의 통상임금 지급 판결로 늘어나는 급여의 인건비 포함 문제에 대해 코레일이 기획재정부와 협의해 3년간 단계적 해소방안을 마련하기로 합의했다. 또 의왕 오봉역 직원 사망사고와 관련해 열차를 분리하거나 결합하는 ‘입환 업무’를 2인 1조가 아닌 3인 1조로 작업하도록 인력을 충원해 달라는 노조의 요구에 대해 사측이 3인 1조 작업이 가능하도록 인력을 충원하기로 약속했다. 오봉역 구내의 작업환경 개선 대책과 관련해 코레일이 장단기 개선 계획을 제출하기로 합의했다.유가족에 코레일 공식 사과 표명구조조정·정원감축은 합의 안해 유가족에게 코레일이 공식적으로 사과 표명도 하기로 했다. 승진제도의 공정한 개선 요구는 중앙노동위원회 권고안을 노사가 수용해 성실히 이행하는 방향으로 합의했다. 앞서 노조는 2019년 11월 이후 3년 만에 총파업 돌입을 예고했다. 노조는 사측과의 교섭에서 임금 월 18만 7000원 정액 인상, 승진포인트제 도입을 통한 투명한 승진제 시행, 법원의 통상임금 지급 판결로 늘어나는 급여의 인건비 포함 배제, 노사 합의에 따른 성과급 지급기준 현행 유지 등을 요구했다. 하지만 사측은 올해 임금 총액 대비 1.4%로 정해진 기획재정부의 공공기관 인건비 지침 범위를 넘어설 수 없고, 통상임금 증가분의 인건비 제외 요구 등 대부분의 요구도 기재부 지침에 어긋나 수용하기 어렵다고 맞서며 교섭이 난항을 겪었다. 노사는 다만 노조가 반대를 표명해 온 차량 정비와 관제권의 국가철도공단과 민간업체 이관 문제, 구조조정과 정원감축 등의 사안은 현재 정부의 구체적 실행계획이 발표되지 않은 점을 고려해 별도의 합의안을 마련하지 않았다.잇단 파업 강행에 여론 악화 부담 작용서울교통공사 노조도 하루만 파업 철회 합의를 이루기까지 과정은 화물연대와 정부의 강대강 대결에 이어 물류대란 우려 속에 손에 땀을 쥐게 했다. 철도 노사는 밤샘 협상에서 이들 쟁점에 의견 접근을 이룬 끝에 오전 4시 30분 협상을 타결했다.  철도 노사의 잠정 합의에는 이태원 참사의 충격이 가시지 않은 가운데 파업을 강행할 경우 수도권 전철의 감축 운행과 극심한 열차 내 혼잡이 불가피하며, 이로 인한 여론 악화에 대한 노조의 부담이 컸던 점이 작용한 것으로 보인다. 서울교통공사 노조가 지난달 30일 파업 돌입 후 하루 만에 파업을 철회한 것도 영향을 준 것으로 관측된다. 철도노조가 파업을 강행할 경우 화물연대 파업으로 이미 가시화된 물류대란과 산업계의 타격이 더 심화하고, 주말 대입 수시 수험생들의 불편이 우려됐으나 이날 잠정 합의로 최악의 상황은 피하게 됐다.원희룡 “노조 수당 제기, 노사 수용 가능”“정치파업 선동대 역할엔 철저히 대응” 전널 원희룡 국토교통부 장관은 서울 구로차량사업소를 찾아 전국철도노조 파업에 대비한 비상수송대책을 점검한 뒤 철도노조의 요구 등 수당에 관한 것은 제기할 수 있고, 노사 간 수용할 수 있는 것으로 보인다고 밝혔었다. 다만 원 장관은 “정부의 철도 정책엔 민영화의 ‘미음(ㅁ)’자도 없다”면서 “민영화 주장은 자신들의 안전 부문 실패를 회피하려는 가짜 프레임”이라고 비판했다. 철도노조가 국토부가 검토하고 있는 차량 정비 민간 개방 및 시설 유지보수·관제권의 국가철도공단 이관을 민영화를 위한 포석으로 간주해 반대하고, 정부의 공공기관 정원감축 방침에 대해서도 반발하고 있다. 원 장관은 “철도산업 구조 개편에 관한 내용에 민영화 프레임을 씌운다든지, 안전 책임을 정부나 인력 탓으로 뒤집어씌우는 것, 철도노조가 민주노총의 전위대 역할을 하며 정치파업 선동대 역할을 하는 부분은 철저히 대응해 구분할 것”이라고 강조했다.

화물연대의 파업이 이어지면서 산업계 피해가 걷잡을 수 없이 커지고 있다. 운송 거부로 시멘트가 정상 출하되지 못해 전국 건설 현장의 60%에서 레미콘 타설이 중단됐다. 석유화학, 자동차, 철강 등 산업계 곳곳의 피해 규모가 이미 1조원이 넘어섰다는 추산이다. 유류 수송이 막혀 기름이 바닥난 주유소가 늘어나면서 서민들 발까지 묶이고 있다. 이 지경인데 민주노총은 내일부터 서울과 부산에서 전국노동자대회를 열고 6일부터는 전국권 총파업에 들어가겠다고 한다. 국가경제와 민생이야 어찌 되든 상관없다는 태도다. 민주노총의 전국 총파업은 정부가 화물연대에 업무개시명령을 내리자 들고나온 카드다. 지금 그런 맞불을 지르고 있을 상황인가. 당장 파업을 푼다 한들 멈춘 공장이 재가동되려면 근 보름이 걸릴 만큼 손실이 막대하다. 이런 사정인데 업무개시명령이 “노동 3권을 무력화하는 반헌법적 폭거”라며 맞서는 민주노총 행태야말로 법치를 우습게 아는 생떼다. 며칠 안에 주유대란이 벌어질 수 있어 정부는 유조차에도 업무개시명령을 내리는 방안을 검토 중이다. 차량이 필수인 골목 가게들까지 묶일 판에 두고 보고만 있다면 정부가 존재할 이유가 없다. 오늘은 전국철도노조가 파업에 가세했고 13일부터는 조선 3사 노조도 무기한 파업에 나선다. 화물연대를 앞세운 줄파업 선언이 다분히 정치투쟁 양상을 보이고 있으니 우려는 더 깊어진다. 합의 직전의 서울교통공사 노사 협상이 민주노총 지도부 방문으로 결렬됐던 것도 단순한 우연으로 치부하기는 어렵다. 쟁의권이 없는 사업장에는 집단 조퇴와 휴가의 편법을 동원해서라도 파업 규모를 키우겠다고 한다. 이 와중에도 ‘노란봉투법’을 단독으로 밀어붙인 거대 야당을 뒷배 삼아 민주노총이 경제를 통째로 흔들어 정부의 발목을 잡겠다고 작심한 것은 아닌지 심각하게 의문스럽다. 무역수지는 지난달까지 8개월 연속 적자를 기록했고 수출마저 두 달 연속 마이너스로 또 추락했다. 불순한 의도가 있지 않고서는 날마다 울리는 벼랑끝 경제 경고음을 무시하고 이렇게 막무가내로 파업의 판을 키울 수는 없는 노릇이다. 기획성 총파업이 예고되면서 이럴 바엔 안전운임제를 차라리 폐지하라는 성난 여론마저 불거지고 있다. 법치를 바로 세워 이참에 제대로 노동개혁을 하라는 목소리도 갈수록 거세진다. 민주노총은 지금 설 땅을 스스로 깎아먹고 있다.

대규모 인력 감축안을 놓고 팽팽한 줄다리기 협상을 이어 갔던 서울교통공사 노사가 1일 서로 한 발씩 물러서면서 노조의 파업이 하루 만에 종료됐다. 민주노총 소속인 서울교통공사노조와 한국노총 소속인 통합노조로 구성된 연합교섭단은 1일 자정쯤 사측과 임금·단체협약 협상을 극적으로 타결했다. 공사와 노조 측의 말을 종합하면 지난달 29일 본교섭이 최종 결렬된 이후에도 양측은 물밑 대화를 이어 갔다. 30일 오전 오세훈 서울시장이 “이번 파업은 정치적 파업”이라고 밝힌 데 이어 노조가 출정식을 열고 총파업을 선언했을 때만 해도 양측 모두에 긴장감이 감돌았다. 하지만 같은 날 오후 실무자들 간 물밑 대화가 진행되면서 분위기가 바뀌었다. 사측이 연합교섭단에 본교섭 속개를 요청하는 공문을 보냈고, 오후 8시쯤 양측이 다시 협상 테이블에 앉았다. 사측은 앞서 29일 노조가 요구하는 인력 감축 철회에 대해 ‘올해 한시적으로 유보하겠다’는 입장을 전달했다. 30일에는 한 발 더 물러서 ‘지난해 9월 13일 노사 간 특별합의에 따라 재정위기를 이유로 강제적인 구조조정을 하지 않겠다’는 안을 제시, 이를 노조가 받아들였다. 서울교통공사노조 관계자는 “강제 구조조정을 하지 않겠다는 내용이 계기가 돼서 타결 지점이 만들어졌다”고 설명했다. 합의문에는 지난해 재정난으로 동결했던 임금을 지난해 총인건비 대비 1.4% 올린다는 내용도 포함됐다. 공사 측 관계자는 “공사 재정이 어렵지만 노조가 고민해 온 부분 중 많은 부분을 양보했고 서로 대승적인 결단을 했다”고 말했다. 파업에 따라 지하철 운행률이 낮아지면서 퇴근길 대란이 빚어진 점도 영향을 미쳤다. 공사 관계자는 “한파와 맞물려 열차 운행 차질 및 시민 불편을 최우선으로 고려했다”고 했다. 노조 관계자도 “노조가 요구하는 핵심이 시민 안전이었는데, 파업으로 일부 구간에서 혼잡이 빚어진 점도 고려했다”고 덧붙였다. 이번 협상에 노조 측은 ‘2인 3각’으로 참여한 만큼 몇 차례 고비를 넘겨야 했다. 29일 교섭에서도 사측이 제시한 안을 놓고 서울교통공사노조와 통합노조 간 입장 차를 보인 것으로 알려졌다. 통합노조 관계자는 “여러 차례 대화를 통해 이견을 좁혀 나갔다”고 했다.

윤석열 정부 첫 고용노동부 수장인 이정식 장관은 한국노동조합총연맹(한국노총)에서 잔뼈가 굵은 ‘노동 전문가’다. 근로시간 유연화 등 노동개혁을 공약한 윤석열 정부에서 이 장관 임명은 ‘깜짝 발탁’으로 평가됐다. 장관 후보자 지명 당시 윤 대통령은 “노동 현장의 풍부한 경험과 전문성을 바탕으로 노동의 가치가 제대로 존중받고 합리적 노사관계 정립의 밑그림을 그려 낼 적임자”라고 말했다. 이 장관은 1961년 충북 제천에서 태어나 대전고와 서울대 경제학과를 졸업한 후 30년간 노동계에서 활동했다. 풍부한 노동 현장 경험과 한국기술교육대 초빙교수, 건설교통부 장관 정책보좌관, 건설근로자공제회 비상임이사, 세대간상생위원회 근로자위원 등을 거치며 노사 현장에 대한 이해도가 높은 인물로 평가된다. 2017년 노동계 출신으로는 처음 노사발전재단 사무총장에 임명되는 등 ‘노동계 브레인’으로 통한다. 법과 원칙을 중시하며 노동시장 이중 구조와 양극화 해소, 취약계층 보호를 위한 정책 의지가 강하다는 평이다. ▲1961년 충북 제천 ▲대전고·서울대(경제학과) ▲한국노총 대회협력본부장·기획조정본부장 ▲건설교통부 장관 정책보좌관 ▲경기지방노동위원회 상임위원 ▲한국노총 사무처장 ▲노사발전재단 사무총장 

화물연대의 집단 운송 거부에 이어 민주노총이 오는 6일 동시다발적 총파업을 예고하면서 물류·교통대란이 최악으로 치닫고 있다. 지난달 29일 정부가 화물연대에 대해 처음으로 ‘업무개시명령’을 내린 데 이어 민사상 손해배상 청구, 나아가 안전운임제 폐지까지 경고하는 등 노정관계도 ‘강대강’ 대치 국면이 이어질 전망이다. 오는 13일에는 ‘노동개혁’ 권고안이 발표될 예정으로 윤석열 정부의 노동정책이 중대 고비를 맞은 상황이다. 이정식 고용노동부 장관은 1일 서울신문과의 인터뷰에서 “국민 삶을 담보로 하는 투쟁 위주의 노동운동 방식은 더이상 국민의 지지를 받을 수 없다”며 “약자·책임·국민을 생각하지 않는 노동운동에 미래는 없다”고 밝혔다.- 민주노총이 6일 동시다발적 총파업을 선언했다. “화물연대·서울지하철·철도 뒤에서 민주노총은 국민의 고통과 우리 경제를 외면한 채 대정부 투쟁에 골몰하는 것 같다. 과거 노동 소득 분배에서 정당한 대우를 받지 못한 시절에는 임금·처우 개선, 노사관계 인정 등 성과가 있었지만 외환위기(IMF)를 겪고 디지털 대전환 시기에는 부정적인 측면이 커졌다. 노조 결성률이 14.2%인데 공공부문과 대기업 정규직 등이 상대적으로 노동시장에서 좋은 여건을 갖추고 있다. 이제 노동시장 이중 구조, 양극화, 청년과 중장년 세대 간 갈등 등을 노조가 고민해야 한다. 윤석열 정부는 대화를 통한 문제 해결을 존중하고 열어 두고 있다. 파업 등 집단행동으로 우선 던져 놓고 가는 지금의 노동운동의 행태는 더이상 안 된다.” - 노정·노사관계가 왜 불안한가. “노사관계 지표인 근로손실일수는 문재인·노무현 정부나 역대 정권과 비교해 봤을 때 낮은 수준이지만 최근 화물연대 집단 운송 거부나 지하철·철도·공공서비스 파업이 연말에 집중되면서 체감적으로 불안하다고 느낄 수 있다. 노조의 정당한 파업은 민형사상 손해배상도 없고 면책이 된다. 화물연대는 노조가 아니기에 노조법상 보호가 아닌 민법과 형법, 다른 법에 의해 규율된다. 합법적 쟁의는 보장하지만 불법적인 부분은 엄정 대응한다는 방침은 확고하다. 경제가 코로나19 회복 과정에서 굉장히 어렵고 내년에는 ‘퍼펙트스톰’까지 전망되면서 국민들의 우려가 크다. 물리력을 동원한 요구 관철이 아닌 대화를 통한 해결이 바람직하다.” - 중대재해처벌법에 대한 실효성 논란이 끊이지 않는데. “중대법이 지난 1월 27일 시행돼 효과를 평가하기는 이르다. 우리나라는 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 중대재해 사망 사고 발생률이 가장 높고 사회적으로 충격이 컸던 대형 참사가 많았다. 지난 20년간 중대재해 사망자가 3분의1 수준으로 줄었지만 지난해 말 기준 828명에 달한다. 기존의 법 체계로는 안 되겠구나 해서 도입된 게 중대법이다. 문제는 현장에서 법 규정이 모호해 뭘 하라는 건지 모르겠다는 지적이 끊이질 않았다. 중대법 시행 이후 산업안전보건에 대한 국민의 관심이 높아졌는데 재해는 안 줄고 오히려 50인 이상 사업장에서는 사망 사고가 더 늘었다. 법이 제대로 작동하는지 의문이 들었고 근본적 대책을 고민하다 나온 게 감축 로드맵이다.” - 로드맵에서 자율에 기반한 안전의 패러다임 대전환을 강조한 이유는. “산업안전 조항이 1220개이고 기준 규칙만 679개로 대기업은 일시적·면피성으로 서류 작업에 치중하고, 중소기업은 안전관리를 방치 또는 포기하는 상황이 발생했다. 처벌·감독을 통한 타율적 규제로 중대재해 감축에 한계가 드러났다. 로드맵은 노사가 자율로 위험성평가를 실시해 노력하면 정부가 지원한다는 게 핵심이다. 스스로 위험요인을 개선하되 사고가 발생하면 엄하게 처벌한다는 원칙을 밝혔다. 직장에서 안 죽고 안 다치는 게 최대 목적이다. 중대법이 정상 작동할 수 있도록 관련 법령과 시행령·시행규칙, 감독 방식과 기술·행정·재정 지원 등도 위험성평가 중심으로 ‘수미일관’(首尾一貫)하게 정렬된다. 이를 위해 내년 상반기 산업안전보건 법령 개선 전담팀(TF)을 구성해 전면적인 개선안을 마련할 계획이다.”- 선제 예방 대책도 필요한 것 아닌가. “감독관이 급박한 위험 감지 시 선제적으로 한시 작업중지를 내릴 수 있는 방안을 추진 중인데 중대재해 발생 사업장에 과징금을 부과하는 방안도 검토 대상이다. 행정처분으로서 신속한 제재가 가능하고 ‘주주’의 이익에 영향을 줘 기업의 실질적 변화를 유도할 수 있는 경제적 제재다. 다만 처벌 강화 또는 약화 논란 속에 실질적으로 중대재해 패러다임 전환에 기여할 수 있을지에 대한 분석과 논의가 필요하다. ” - ‘노란봉투법’을 둘러싼 논란이 커지고 있는데. “파업 노동자에 대한 기업의 손해배상 청구를 제한하는 ‘노동조합 및 노동관계조정법’(노동조합법) 개정안인 노란봉투법은 노동법 체계 내에서 힘의 균형을 깨는 새로운 힘에 의해 새로운 분란을 일으킬 수 있는 갈등이 조장될 가능성이 크다. 노동법뿐 아니라 헌법·민법·형법 등이 연계돼 있다. 불법행위 책임을 지는 국민들과의 평등권 문제도 지적된다. 노사 갈등의 80~90%가 법 테두리에서 대화와 타협을 통해 해결되는 관행이 자리잡았다. 노사관계의 균형을 고려해 법·제도 개편 등과 함께 논의가 필요한 사항으로 성급한 추진은 안 된다.” - 노동 현안에 묻혀 고용정책이 보이지 않는다. “올해는 취업자 수가 평균 80만명 증가하는 등 양호한 흐름을 보이고 있으나 내년에는 경기 불확실성 지속과 기저효과 등 고용 둔화가 우려된다. 산업구조 전환에 따른 노동시장 체질 개선과 신산업 분야 인력 양성, 지역·민간 중심 일자리 창출 등 일자리의 새로운 동력을 확대할 계획이다. 특히 노동시장 내 45%를 차지하는 MZ세대가 원하는 근로시간과 임금체계 등 공정한 보상 체계를 구축하겠다. 그들이 원하는 일자리로 갈 수 있도록 지원금이 아닌 능력 개발, 직업 경험 등 고기 잡는 방법을 가르쳐 주는 제도를 마련하겠다. 정부의 일자리 정책에 대한 고용정책 기본계획을 조만간 발표할 예정이다.”

화물연대 집단 운송거부와 맞물린 전국철도노동조합(철도노조)의 2일 총파업 예고에 1일 교통·물류 대란에 대한 우려가 절정에 달했다. 코레일은 파업을 막겠다며 이날 종일 노조 측과 실무교섭 및 본교섭을 이어 갔지만 이견을 좁히는 데 어려움을 겪었다. 2019년 11월 이후 3년 만에 철도파업이 논의되는 것인데 그 기간 동안 축적된 이견 차가 컸기 때문이다. 철도노조는 임금 정액 인상(월 18만 7000원) 등 보수제도 개편과 승진포인트제 도입, 통상임금 지침 변경과 성과급 지급기준 현행 유지 등을 요구하고 있다. ‘쪼개기 민영화’로 규정한 철도 구조조정(관제권·시설 보수 이관, 정비사업 민간 개방) 철회 및 오봉역 직원 사망사고와 관련한 수송 및 안전대책 마련도 요구했다. 코레일은 정부의 공공기관 인건비 지침 등을 들어 수용이 어렵다는 입장이다. 철도 구조조정과 공공기관 정원 감축은 노사 간 협의사항이 아니라고 선을 그으면서 노정 대립으로의 확전이 우려되고 있다. 철도노조가 파업에 돌입하면 운행에 차질이 불가피하다. 철도는 ‘필수유지업무’ 사업장이어서 파업 시에도 약 60%대의 열차 운행률이 유지된다. 필수유지율은 KTX 56.9%, 새마을과 무궁화 등 여객열차 59.5~63.0%, 수도권전철(광역전철) 63.0%로 지정됐다. 코레일은 파업에 대비한 열차 운용을 KTX와 이용객이 많은 광역 전철 중심으로 전환하고, 내부와 군 인력 등 대체 인력을 투입해 운행률을 높이는 계획을 짰다. KTX는 67.5%, 새마을호 58.2%, 무궁화호 62.5%, 광역 75.1%로 각각 조정된다. 광역전철은 출근시간(오전 7~9시)대 89.6%, 퇴근시간(오후 18~20시) 82.8%를 운영한다. 그럼에도 파업은 물류 수송에 막대한 차질을 예고한다. 화물은 필수유지 업무가 아니어서 운행률이 평시 대비 10~30% 수준으로 축소될 수밖에 없다. 파업 시 코레일은 내부 대체기관사 등을 투입해 수출입 및 산업 필수품 등을 우선 운송할 계획이다. 그러나 화물연대 파업과 맞물리면 원료 공급부터 제품 출고까지 철도 수송에 의존하는 시멘트 분야 등에서 수급에 심각한 문제가 생길 것으로 보인다. 파업이 장기화되면 대체 인력 피로도와 차량 검수 등으로 인해 열차 운행은 더욱 줄어들 전망이다. 코레일 관계자는 “법과 원칙을 적용한 화물연대를 고려할 때 파업에 따른 거센 ‘후폭풍’을 피하기 힘들 것 같다”고 우려했다.

전국철도노동조합(철도노조)이 2일 총파업을 예고하면서 화물연대 집단 운송거부와 맞물려 교통·물류 대란이 우려되고 있다.코레일과 철도노조는 1일 파국을 막기 위해 실무교섭과 본교섭을 이어가고 있지만 이견을 좁히지 못하면서 2019년 11월 이후 3년 만에 철도파업이 현실화될 전망이다. 철도노조는 임금 정액인상(월 18만 7000원) 등 보수제도 개편과 승진포인트제 도입, 통상임금 지침 변경과 성과급 지급기준 현행 유지 등을 요구하고 있다. ‘쪼개기 민영화’로 규정한 철도 구조조정(관제권·시설 보수 이관, 정비사업 민간 개방) 철회 및 오봉역 직원 사망사고와 관련해 수송 및 안전대책 마련을 주장했다. 코레일은 정부의 공공기관 인건비 지침 등을 들어 수용이 어렵다는 입장이다. 철도 구조조정과 공공기관 정원감축은 노사간 협의사항이 아니라고 선을 그으면서 노·정 대립으로 확전이 우려되고 있다. 철도노조가 파업에 돌입하면 운행에 차질이 불가피하다. 철도는 ‘필수유지업무’ 사업장이어서 파업에도 약 60%대 열차 운행률이 유지된다. 필수유지율은 KTX는 56.9%, 새마을과 무궁화 등 여객열차는 59.5~63.0%, 수도권전철(광역전철)은 63.0%로 지정됐다.코레일은 장거리·대규모 수송이 가능한 KTX와 이용객이 많은 광역 전철 중심으로 전환하고 내부와 군인력 등 대체 인력을 투입해 운행률을 높일 예정이다. KTX는 67.5%, 새마을호 58.2%, 무궁화호 62.5%, 광역전철은 75.1%로 조정된다. 특히 광역전철은 출근시간대(7~9시)는 89.6%, 퇴근시간대(18~20시)는 82.8%를 운행해 불편을 최소화하기로 했다. 특히 대학별 논술과 면접 시험이 예정된 수험생들은 열차 운행 상황 등을 확인하는 등 각별한 주의가 필요하다. 물류 수송에도 막대한 차질이 예상된다. 화물은 필수유지업무가 아니어서 운행률이 평시대비 10~30% 수준으로 축소될 수 밖에 없다. 코레일은 내부 대체기관사를 투입해 26.3%를 운행, 수출입 및 산업필수품 등을 우선 운송할 계획이다. 다만 화물연대 파업과 맞물려 원료 공급부터 제품 출고까지 철도 수송에 의존하는 시멘트는 수급에 심각한 문제가 우려되고 있다. 파업이 장기화되면 대체인력 피로도와 차량 검수 등을 위해 열차 운행은 더욱 줄어들 전망이다. 코레일 관계자는 “노사가 대화와 교섭의 끈을 놓지 않을 것이라고 밝히고 있지만 실타래를 풀어낼 수 있는 상황과 여건이 아니다”면서 “법과 원칙을 적용한 화물연대를 고려할 때 파업에 따른 거센 ‘후폭풍’을 피하기 힘들 것 같다”고 우려했다.

전국철도노동조합이 예고한 파업일을 하루 앞둔 1일 노사 간 임금·단체협약 갱신을 위한 교섭이 난항을 거듭하고 있어 파업 돌입 가능성이 큰 것으로 전망된다. 노조가 파업에 들어가면 수도권 전철 전동열차와 KTX 등 열차가 30% 이상 감축 운행할 수밖에 없어 대입 수시 면접고사를 위해 각 지역에서 상경하려는 수험생들이 큰 불편을 겪을 것으로 우려된다. 철도노조와 한국철도공사(코레일)는 이날에도 노사 교섭을 진행 중이지만 시각차가 커 협상 타결이 쉽지 않아 보인다. 노조는 ▲임금 월 18만 7000원 정액 인상 ▲승진포인트제 도입을 통한 투명한 승진제 시행 ▲법원의 통상임금 지급 판결로 늘어나는 급여의 인건비 포함 배제 ▲노사 합의에 따른 성과급 지급기준 현행 유지 등을 요구하고 있다. 하지만 사측은 올해 임금 총액 대비 1.4%로 정해진 기획재정부의 공공기관 인건비 지침 범위를 넘어설 수 없고, 통상임금 증가분의 인건비 제외 요구 등 대부분의 요구도 기재부 지침에 어긋나 수용하기 어렵다는 입장이다. 노조 관계자는 “오늘도 사측과 교섭을 하고 있지만, 시각차가 너무 커 합의점을 찾기 어려워 보인다”며 “마지막 순간까지 대화와 교섭의 끈을 놓지 않을 것”이라고 전했다. 코레일 관계자도 “노조의 요구 대부분이 사측의 권한 범위를 넘어서는 만큼 협상 타결에 대한 기대보다는 파업 가능성이 큰 것으로 판단된다”고 밝혔다. 앞서 노조는 지난 10월 26일 조합원 총투표를 시행해 재적 조합원 61.1%의 찬성으로 쟁의행위 돌입을 결정했다. 철도노조가 파업하게 되면 2019년 11월 이후 3년 만이다. 철도는 노동조합법과 노동쟁의조정법 시행령상 필수유지업무 사업장으로 지정돼 파업에도 일정 수준의 인원은 근무해야 하는 만큼 모든 열차가 멈춰 서지는 않는다. 하지만 열차 운행 횟수가 여객열차는 30∼40%가량, 화물열차는 60% 이상 감축이 불가피하다. 2~4일 서울대 등 대학 면접…수도권 전철도 ‘출퇴근 대란’ 우려국토부 “특전사 등 대체인력 투입…비상수송대책에 만전” 파업 예고에 따라 코레일이 2일 이후 열차 운행을 감축하기로 하면서 벌써 수험생을 포함한 열차 이용 고객들이 열차표를 구하는 데 어려움을 겪고 있다. 2일과 3일에는 서울대가 지역균형 면접 고사를 시행한다. 3∼4일에는 경희대, 건국대, 중앙대 등의 수시 면접이 예정돼 있다. 수도권 전철을 이용하는 시민들도 전동열차 감축으로 ‘출퇴근 대란’을 겪을 것으로 우려된다. 서울지하철 노선 중 코레일 운영 열차가 차지하는 비중이 1호선 80%, 3호선 25%, 4호선 30% 수준이기 때문이다. 코레일 관계자는 “출퇴근 시간대 수도권 전철이나 KTX는 최대한 운행률을 끌어올려 고객 불편을 최소화할 방침”이라고 전했다. 국토부는 철도파업에 대비해 특전사 등 대체인력 투입과 함께 다양한 대응방안을 준비하고 있다. 먼저 버스·택시 등과 함께 항공기 내륙노선 임시편 투입 등 비상수송대책에 만전을 기할 예정이다.수도권 전철의 경우 파업 시 평시 대비 60% 초반의 운행률이 예상되는데 대체인력 투입을 통해 70% 중반 수준으로 운행하고, 출근시간에는 90%, 퇴근시간에는 80%까지 운행률을 끌어올릴 계획이다. 특히 이번 군 대체인력은 정예장병으로 꼽히는 특전사 위주로 선발됐다. 국토부는 파업기간 중 특전사 등 군 인력 304명을 포함한 대체인력 645명을 투입했다. 이처럼 운전을 도맡을 기관사와 승객 안전·편의를 책임질 열차 승무원 등 크게 2가지 분야의 인력 공백을 메꾼 뒤, 국민 안전과 열차 이용편의에 평시 대비 차이가 없도록 현재 코레일 구로차량사업소와 의왕 철도인재개발원 등에서 이론·실무교육을 진행 중이라고 국토부는 전했다. 원희룡 국토교통부 장관은 1일 구로차량사업소를 미리 방문해 파업 대비 준비현황을 점검한 뒤 “철도노조는 민노총 전위대 역할이 아니라 국민 편에 서서 합리적인 노동조건 개선을 위한 역할을 해주길 바란다”고 촉구했다.

美 하원, 노사 간 강제합의법 통과하지만 상원 60표 달성 미지수바이든, 경제타격 우려 “파업 저지를” 근로자들은 “친노조 바이든 배신해”미국 의회 하원에서 철도노조의 파업을 막는 법안이 30일(현지시간) 통과됐다. 하지만 노조가 요구하는 유급병가 확대 조건에 공화당 의원들의 반대가 적지 않아 상원도 통과할지 아직 미지수다. 특히 일부 노동자들은 ‘친노조’라고 믿었던 조 바이든 대통령이 자신들을 “배신했다”며 격앙된 분위기다. 미 하원은 이날 철도 파업을 막는 ‘노사 간 강제 합의 법안’을 표결에 부쳐 ‘찬성 290표, 반대 137표’로 가결했다. 지난 9월 백악관의 중재에 따라 노사가 마련했던 잠정 합의안을 양측이 받아들이도록 강제하는 내용이다. 잠정 합의안은 향후 5년 간 근로자 임금을 24% 인상하고, 매년 1000달러(약 130만원)의 보너스를 지급하는 것이다. ●노조 “유급병가 7일로 늘려달라” 하지만 노조는 더 나아가 유급병가를 현재 1일에서 7일로 늘려줄 것을 요구하고 있다. 이에 따라 이날 하원은 별도로 ‘유급병가 확대안’을 표결에 부쳐 찬성 ‘221표, 반대 207표’로 가까스로 통과시켰다. 민주당과 공화당이 기간산업의 파업을 막는 데는 초당적으로 동의했지만, 노조의 추가 요구를 들어줄지에 대해선 공화당은 반대 입장이라는 의미다. 12개 철도 노조는 12월 9일까지 합의가 안되면 전면 파업에 돌입할 계획이다. 따라서 상원에 주어진 시한은 향후 9일이다. 하지만 상원은 민주·공화 양당이 50석씩을 점유한 가운데, 법안 통과를 위해 60표가 필요하다. 또 민주당의 버니 샌더스 상원의원 등은 노조의 유급병가 요구를 들어주는 법안이 상원에서 통과되지 못한다면 ‘노사 간 강제 합의 법안’ 역시 통과되선 안 된다는 입장이다. 상원은 아직 표결 일자를 정하지 않았다. ●노조 파업 땐 화물 선적량의 30% 마비 미국 행정부는 철도 노조 파업 땐 화물 선적량의 약 30%가 마비되고, 인플레이션이 가속화되면서 하루에 20억 달러(약 2조 6000억원) 상당의 경제적 손실을 볼 것으로 관측하고 있다. 열차로 출퇴근하는 승객의 발도 묶인다. NYT는 “병가 확대를 원하는 일부 철도 근로자들은 바이든 대통령이 그들을 배신했다고 말한다”고 분위기를 전했다. 화물 철도 근로자인 게이브 크리스텐슨은 2020년 대선에서 바이든 대통령의 당선을 돕기 위해 열심히 일했지만 지금은 분노한 동료들의 쏟아지는 문자를 받고 있다며 “나는 그들을 진정시키려고 노력하고 있다”고 NYT에 말했다.

서울시의회 국민의힘 김종길 대변인이 서울교통공사 파업 중단과 관련해 논평을 냈다. 다음은 서울시의회 국민의힘 김종길 대변인 논평 전문 어젯밤 서울교통공사 노사 간 본교섭이 극적으로 타결되어 도시철도 파업이 하루 만에 종료되었다. 서울시의회 국민의힘(대표의원 최호정)은 서울교통공사 노사의 결정을 진심으로 환영하고, 시민의 불편이 최소화된 것을 다행으로 생각한다. 다만 분명한 것은 서울교통공사의 경영혁신의 노력은 중단 없이 추진되어야 한다. 공사는 만성적인 적자로 재무건전성이 심각히 악화된 상황이고, 비대한 인력구조, 비효율적인 근무제도 등은 경영환경 개선에 걸림돌이 되고 있음을 노사가 공히 인식하고 있다. 국민의힘 서울시의회는 노사 간의 합의를 존중하고, 어렵게 마련된 타협안이 서로 간에 성실히 이행되는지 점검하며 힘을 보태겠다. 또한 지하철 운영으로 불가피하게 발생하는 구조적인 적자를 개선하는데 함께 노력하고, 서울교통공사 직원들이 안전한 근무환경에서 서울시민에게 편리하고 쾌적한 대중교통 서비스를 제공할 수 있도록 살피겠다. 서울교통공사 노조도 시민의 이익을 최우선으로 교통공사의 경영혁신에 좌고우면 없이 동참해주길 바란다. 지난 파업결정은 노사가 서로 양보해 접점을 찾아가던 상황에서, 유감스럽게도 민주노총 간부의 교통공사 방문이후 노조가 돌연 파업을 선택해 시민의 불편을 초래했다. 현재의 화물연대처럼 명분 없는 정치파업은 국민에게 외면 받을 수밖에 없고, 우리가 마주한 문제를 아무것도 해결할 수 없음을 서울교통공사 노사 모두가 공감하기 바란다. 2022. 12. 01제11대 서울특별시의회 국민의힘 대변인 김종길

정부가 사후 규제와 처벌 중심에서 기업의 자율적 예방체계 구축으로 정책 틀을 바꾼 중대재해 감축 로드맵을 발표했다. 노사가 함께 사업장의 위험 요인을 찾아내는 ‘위험성 평가’를 의무화하고, 중대재해가 발생할 경우 이러한 기업의 예방 노력을 수사와 재판 과정에서 고려하는 방안이 핵심이다. 중대재해에 특히 취약한 중소기업에는 맞춤형 안전관리 시설과 인력을 지원하고 근로자 참여 중심 기구인 산업안전보건위원회 설치 대상 사업장을 ‘100인 이상’에서 ‘30인 이상’으로 넓히는 안도 포함됐다. 산업 현장의 안전문화를 노사가 자율적으로 관리해 일터에서 사망하거나 중상을 입는 사고를 미연에 방지하자는 취지다. 정부가 정책 기조를 전환한 것은 규제와 처벌을 강화해온 기존 방식으론 산재사망자를 줄이기 어렵다는 판단에서다. 실제로 2020년 1월 산업안전보건법을 전면 개정하고 올해 1월 중대재해처벌법 시행으로 기업 최고경영자도 처벌받을 수 있게 됐지만 사망사고가 줄기는커녕 중대재해가 더 빈번히 발생했다. 올해 9월까지 산재사망자는 510명으로, 지난해 같은 기간 502명보다 늘었다. 이번 로드맵은 영국과 독일 등이 1970년대부터 자기규율 예방체계를 구축해 사고사망 만인율(근로자 1만명당 산재사망자 수)을 획기적으로 감축한 사례를 참고했다. 정부는 지난해 0.43을 기록한 우리나라 사망사고 만인율을 2026년까지 경제협력개발기구(OECD) 평균인 0.29 수준으로 낮추겠다는 계획이다. 경영계와 노동계 양쪽 모두 반응은 싸늘하다. 경영계는 “기업의 자율 예방 중심으로 정책이 바뀌는 것은 환영하지만 위험성 평가 의무화는 기업에 대한 옥상옥 규제로 이어질 수 있다”고 비판한다. 반면 노동계는 “기업 처벌과 감독은 완화하고 노동자의 의무·통제만 강화했다”며 중대재해처벌법 시행 1년이 안 된 상황에서 벌써 법을 무력화하려는 시도라고 반발했다. 양쪽의 우려와 비판에 어느 정도 일리가 없는 건 아니다. 하지만 정부 로드맵의 큰 틀은 사고가 발생하기 전에 취할 수 있는 예방 조치를 확실히 마련하자는 데 방점을 둔 것일 뿐 처벌이 우선이냐, 예방이 우선이냐를 따져 묻는 건 소모적인 논쟁일 뿐이다. 매년 800명, 하루 2명꼴로 일터에서 목숨을 잃는 참혹한 산업 현장의 비극을 막으려면 처벌과 예방, 어느 한쪽만으로는 불가능하다. 사고 발생에 따른 처벌보다는 사전 예방을 강화하는 게 옳다.

추억의 어린이 모험극 ‘파워레인저’ 시리즈가 동물 캐릭터를 선보였다. 아이가 제일 좋아하는 인물은 독수리를 모티브로 한 리더인데 날쌔고 용감하다. 새만 보면 “저 새가 독수리예요?”라고 묻는 아이를 위해 동물원을 찾았지만 오히려 실망만 하고 돌아섰다. 횃대에 앉아 날개 한번 펴 보지 못하는 독수리는 동경하던 영웅의 모습과는 거리가 멀었다. 아이에게 멋진 야생 독수리를 보여 줄 기회를 벼르다 경남 고성까지 차를 몰았다. 겨울을 나기 위해 몽골에서 날아온 독수리가 바로 눈앞에서 커다란 날개를 휘적이는 순간 아이는 손뼉까지 치며 좋아했다. 멀리 달려온 보람을 느끼는 순간이었다. ‘파워레인저’에서는 용맹한 전사의 이미지로 그려졌지만 실제 독수리는 사냥을 하지 못한다. 1~1.5m에 달하는 몸길이와 널찍한 날개가 살아 있는 동물을 포획하기에는 너무 크고 둔한 탓이다. 단단하고 날카로운 부리는 사냥 대신 짐승의 시체나 병든 동물을 먹을 때 사용한다. 보이는 것과 달리 독수리가 ‘생태계의 청소부’로 불리는 이유다. 동물의 사체 폐기물은 각종 병균의 온상이다. 이들을 먹어치움으로써 다른 동물은 물론 인간에게도 질병 예방 효과가 있다. 다른 의미에서 우리에게 영웅인 셈이다. 영화 ‘라이온 킹’에서 비열한 존재로 그려졌던 하이에나도 같은 역할을 한다. 새삼 인간의 시선이 얼마나 많은 오류를 범하는지 아이와 함께 엄마도 배워 간다.●멸종위기 2급… 전 세계 최다 서식 안타깝게도 현재 독수리는 전 세계에 2만여 개체만 남았다. 멸종위기 야생동물 2급으로 우리나라에선 천연기념물로 지정해 보호 중이다. 인간의 편의를 위해 사용하는 농약이나 의약품 따위가 독수리에게 치명적인 독으로 작용했다. 실제로 인도에선 가축용 소염제 때문에 독수리 개체가 97%까지 줄어들기도 했다. 매년 겨울 몽골에서 북한을 지나 우리나라로 찾아오는 독수리는 2000여 마리 정도다. 그중 600~700마리가 고성에서 월동한다. 단일 지역으로는 전 세계에서 가장 많은 독수리가 겨울을 나는 셈이다. ●환경오염 걱정한 미술교사가 시작 처음부터 이렇게 많은 독수리가 고성을 찾았던 것은 아니다. 1990년대만 해도 대부분 비무장지대(DMZ) 근처에 머물렀고, 여기까지 날아오는 건 100여 마리 정도였다. 그런데 이들 중 몇 마리가 농약에 오염돼 죽은 것을 근처 고등학교 미술교사로 재직 중이던 김덕성 선생이 발견했다. 무려 3000㎞를 날아와 고통스럽게 생을 마감한 독수리라니. 선생은 마음이 아팠다. 그 길로 동네 정육점을 돌아다니며 고기 부산물과 비곗덩어리 따위를 얻었다. 학교 앞 넓은 들판에 먹이를 던져 두자 독수리들이 하나둘 모여들었다. 그렇게 시작된 독수리 먹이 주기는 24년째 이어지고 있다. 독수리들 사이에서도 소문이 난 걸까. 매년 고성을 찾는 개체가 늘어나더니 600~700마리에 이르렀다. 선생 혼자서는 먹이를 감당할 수 없게 되자 지역 환경단체들이 손을 거들었다. 논밭에 죽은 고기를 던져 두는 것을 못마땅하게 여겼던 주민들도 차츰 마음을 보탰다. 야생 독수리 수백 마리가 먹이를 먹는 장관이 입소문을 타자 카메라를 든 사람들이 몰려들었고 조류 전문가들도 찾아왔다. 이제 김덕성 선생은 ‘독수리 할아버지’로 불리고, 고성은 우리나라 유일의 독수리 생태체험 프로그램 ‘날아라 고성 독수리’를 운영 중이다. 티켓 오픈일에 맞춰 예약했더니 체험장 위치를 상세하게 안내한 문자가 도착했다. 그도 그럴 것이 선생이 매년 먹이를 던져 주던 학교 앞 논이 주요 장소라 상세 주소를 모르면 찾아가기 어렵다. 일부 내비게이션에서는 ‘고성독수리생태체험관’으로 검색 가능하다. 새벽부터 부지런히 달려 고성군 내에 접어들자 ‘독수리 식당’이라고 적힌 안내판이 눈에 들어왔다. 아이들은 그 기발한 이름이 재미있는지 킥킥거렸다. 독수리 식당이 가까워진 것은 하늘을 맴도는 수십 마리 독수리로 가늠할 수 있다. 체험장 입구에는 몽골 전통가옥 게르가 설치돼 전시관으로 쓰인다. 어쩌면 독수리들도 이 게르를 보고 친근하게 느낄지도 모르겠다.●우리나라 유일 독수리 생태체험장 본격적인 탐조에 앞서 독수리가 고성을 찾아온 이유와 생태적 특징을 흥미롭게 다룬 교육이 먼저 이뤄졌다. 독수리가 실제로는 사냥을 하지 못할 뿐 아니라 성격이 온순하고 겁도 많다는 이야기에 아이는 실망스런 표정이다. 하지만 생태계 청소부로서의 중요한 역할에 대한 설명이 이어지자 금세 고개까지 끄덕이며 호응했다. 독수리 날개에 매달아 이동 경로를 파악하는 윙태그(wing tag·인식표)에 대해서도 배웠다. 고성군에서 윙태그를 붙인 것을 기념해 ‘고성이’라는 이름을 지어 준 독수리도 있다. 봄이 찾아와 몽골로 떠날 때에는 시민들이 나서 환송회까지 열어 줬단다. 고성이는 북한 평양을 거쳐 보름 만에 몽골 홍고르에 도착했다. 지난해 탈진한 상태로 발견돼 극진한 치료를 받고 회복한 또 다른 독수리에겐 ‘몽골이’란 이름을 붙였다. 고성이와 달리 북한 원산을 거쳐 고향으로 돌아갔던 몽골이는 올해 건강한 모습으로 불과 9일 만에 고성까지 날아왔다. 처음엔 심드렁한 표정이었던 아이들도 조금씩 독수리 이야기에 빠져들었다.●봄이면 북한 거쳐 몽골까지 여행 망원경을 나눠 받고 탐조대로 향했다. 농로 하나를 사이에 두고 독수리들이 먹이를 먹는 데 한창이었다. 방금 설명을 들은 윙태그가 육안으로도 보일 만큼 가까운 거리였다. 독수리뿐 아니라 까마귀 떼도 찾아와 먹이를 탐냈다. 혹여 고기를 뺏어 먹지는 않을까 걱정하는 아이에게 해설사 선생님이 친절한 설명을 덧붙였다. 독수리에게 제공되는 먹이는 냉동한 상태라 까마귀 부리로는 깨어서 먹기 어렵다. 하지만 독수리 부리는 꽁꽁 언 고기도 쉽게 해체할 수 있어 까마귀들은 흩어진 고기 몇 점을 얻어먹는 게 전부다. 망원경으로 독수리 부리를 보다 자세히 들여다본 아이는 “정말 멋지게 생겼다”며 감탄했다. 독수리는 수리류 중 가장 큰 몸집을 가진 데다 양쪽 날개를 펼치면 3m에 달한다. 무기력한 동물원 독수리와 달리 웅대한 날개를 펄럭이며 하늘을 자유롭게 비행하는 모습은 엄마에게도 큰 감동이었다. ●날개 펼치면 3m… 감동적인 비행 탐조를 마친 후에는 직접 찍은 독수리 사진을 출력해 앨범으로 간직했다. 독수리 모양의 나무피리도 만들었는데 투박한 손길에도 제법 시원스런 소리가 나서 아이는 여행 내내 신나게 불었다. 유치원에도 가져가겠다는 걸 겨우 말렸다. 독수리 날개와 똑같은 사이즈로 제작된 종이 날개는 기념사진을 찍을 때 유용했다. 제 키의 두 배가 훌쩍 넘는 날개를 메고 아이는 한참을 뛰어다니며 놀았다. ‘날아라 고성 독수리’ 생태탐조 프로그램은 매주 화요일과 목요일, 그리고 토요일과 일요일 오전 10시와 오후 1시 30분에 진행된다. 홈페이지에 예약 가능일이 미리 공지되기 때문에 해당 날짜와 시간을 맞춰 신청해야 한다. 체험금액은 1인당 1만원인데 지역상품권으로 돌려주기 때문에 주변 식당이나 카페를 이용할 때 사용하기 좋다.●송학동고분군, 소가야 역사 보여 줘 체험장에서 불과 650m 거리에 송학동고분군이 자리한다. 가야시대, 그중에서도 고성군 일대에 번성했던 소가야 지배층의 고분으로 야트막한 언덕을 따라 모두 6기가 분포한다. 삼국시대 고분 중 처음 발견된 굴식돌방무덤에 내부가 모두 채색된 형태라 귀중한 역사 자료로 평가받는다고 한다. 부장된 유물에서는 신라, 일본과의 활발한 교류 흔적도 엿볼 수 있다. ●산 자와 죽은 자 평화롭게 공존 학창 시절 교과서에서조차 본 적 없는 낯선 나라인지라 아이에게 설명을 해 주는 게 쉽지 않았다. 그럼에도 완만한 능선을 따라 산책을 즐기는 주민들 모습이 아이 눈에 좋아 보였나 보다. 무덤인데도 무섭지 않고 오히려 예쁘다며 저만의 인상을 전했다. 산 자와 죽은 자가 이토록 평화롭게 공존하다니, 아이의 시선에서 또 하나 배워 간다. 고분군 뒤편으로는 고성박물관이 위치해 함께 둘러보기 좋다. 선사시대부터 고성의 역사와 문화를 정리해 둔 것은 물론 송학동고분군에서 출토된 유물을 중심으로 소가야의 흔적도 되짚어 볼 수 있다. 아이는 방금 걸었던 고분 내부를 재현한 모형을 관심 있게 살펴봤다. 부장품 중 하나인 목걸이를 보고는 엄마에게 잘 어울릴 것 같다며 웃어 보였다. 올해 새롭게 선보였다는 영상관은 감각적인 실감 콘텐츠로 채워져 흥미로웠다. 1층에는 어린이 체험학습실이 마련돼 전시실에서 봤던 내용을 놀이처럼 익히도록 했다.●대가저수지·제정구센터도 볼거리 아이가 조류 탐조에 관심을 보인다면 근처 대가저수지로 가 보자. 여름이면 화사한 연꽃이 만발하는 이곳은 겨울 동안 고성을 대표하는 철새 도래지로 역할한다. 청둥오리와 도요새, 원앙 등 수백 마리 철새가 어우러진 풍광이 경이롭기까지 하다. 저수지 둘레에 탐방로가 놓여 느긋하게 걷기에도 제격이다. 저수지 입구에는 제정구커뮤니티센터가 볼거리를 더한다. 고성 출신의 빈민운동가인 제정구는 평생을 가난한 사람들 곁에서 함께 싸우며 ‘가짐 없는 자유’를 실천했다. 지난해 문을 연 건물은 건축가 승효상이 설계했고, 곳곳에 세워진 동상은 예술가 임옥상이 제작했다. 내부에는 작은 전시 공간과 북카페가 자리해 걸음을 쉬어 가기 좋다.●공룡박물관에는 실물 크기 화석 전시 아이들과 고성을 찾았을 때 실패 없는 여행지를 꼽으라면 단연 공룡박물관이다. 우리나라 최초의 공룡 전문 박물관으로 오비랍토르와 프로토케라톱스 진품 화석을 비롯해 세계 다양한 공룡을 한자리에서 감상할 수 있다. 먼저 제1전시실에서는 실물 크기의 공룡골격화석이 압도적인 몸집으로 눈길을 사로잡는다. 이어 제2전시실에서는 고성에서 발견된 공룡 발자국의 종류와 형태, 크기를 통해 당시 공룡의 생태를 알아본다. 백악기 공룡들의 삶을 디오라마로 재현한 제3전시실 입구는 커다란 공룡 입 모양이다. 제법 사실적인 모습에 살짝 겁을 냈던 아이는 얼마 지나지 않아 몇 번이나 입구를 들락거리며 깔깔댔다. 일종의 체험 공간인 제4전시실에서는 공룡과 달리기를 하거나 각종 퀴즈를 통해 공룡의 특징을 알아보는 재미가 특별하다. 마지막으로 제5전시실에는 지구에 살았던 다양한 고대 생물들의 화석이 전시돼 있다. ●티라노사우르스 재현… 아이에게 인기 실외 전시도 풍성하다. 육식공룡 가운데 가장 잘 알려진 티라노사우르스와 세 개의 뿔을 가진 초식공룡 트리케라톱스 등 20여종의 공룡이 관람로를 따라 이어진다. 공룡 형태의 놀이터도 곳곳에 자리해 햇살 따스한 낮이라면 한두 시간이 훌쩍 지날 만큼 아이들이 좋아한다. 카페에서 맛보는 귀여운 공룡빵도 공룡박물관의 이색 먹거리다.●상족암 발자국 화석만 3800개 발견 후문 너머에는 상족암군립공원이 펼쳐진다. 세계적인 공룡 발자국 화석 산지로 꼽히는 이곳은 천연기념물로도 지정됐다. 이 일대는 1억 5000만년 전 중생대 백악기 공룡의 서식지였을 것으로 추정되는데, 지금까지 무려 3800여개의 공룡 발자국과 450여개의 보행렬이 발견됐다. 세계적으로 희귀한 새 발자국 화석도 자리한다. 아이는 제 얼굴만 한 공룡 발자국을 한참 들여다보며 신기한 표정이다. 해안 절벽이 빚어내는 절경도 황홀하다. 물이 빠지면 멋스런 사진을 남길 수 있는 동굴도 인기다. 시간을 잘 맞춘 덕분에 정다운 형제의 모습을 카메라에 담았다. 밥상 다리 모양의 기둥 앞에 앉아 발아래로 찰박이는 파도를 바라보는 아이들은 그 자체로 또 하나의 풍경이 됐다. 여행작가

국회 환경노동위원회(환노위)가 30일 노조 파업에 대한 기업의 무분별한 손해배상청구를 제한하는 소위 ‘노란봉투법’(노동조합 및 노동관계조정법 개정안)에 대한 심의에 착수했다. 국민의힘은 해당 법안이 ‘불법파업보장법’이라는 이유로 퇴장한 가운데 야당의원들만 남아 단독 표결을 진행했다. 이 법안은 노동자들의 쟁의 행위에 대한 사측의 과도한 손해배상소송 제기 및 노동자 개인에 대한 청구를 제한하고 가압류 집행 남용을 금지하는 내용 등을 골자로 한다. 2014년 쌍용차 파업 당시 47억원을 청구받은 노조원을 돕는 성금을 노랑봉투에 담은 데서 유래했다. 지난 19·20대 국회에서도 발의됐지만 번번이 통과가 무산된 바 있다. 이날 야당이 단독으로 법안을 상정하자 국민의힘 의원들은 강력히 항의하며 자리를 떴다. 환노위 여당 의원들은 “이 법안은 우리 헌법상 사유재산권과 평등권을 침해하고 법치주의 원칙을 훼손하는 세계적으로도 유사한 사례를 찾을 수 없는 법”이라고 주장했다. 환노위 여당 간사인 임이자 의원은 “이재명 대표는 급기야 ‘합법파업 보장법’으로 명칭을 바꾸자는 주장을 한다”며 “어떤 봉투에 넣어도, 어떤 좋은 이름을 붙여도 이 법안의 본질은 ‘불법파업 조장법, 민주노총 방탄법, 노사 혼란 조성법, 피해자 양산법’으로 명확하다”고 비판했다. 반면 환노위 야당 간사를 맡은 김영진 의원은 “이미 공청회도 했고, 국정감사나 전체회의에서 이 문제에 대해서 판례를 통해 규정됐던 내용이 많다”며 “판례를 통해 결정됐던 사안들을 국회가 입안해서 산업현장이 잘 정착할 수 있도록 하는 게 필요한 시점”이라고 강조했다. 정의당 이정미 대표는 국회 본관 앞에서 농성을 펼치며 “노동자에게 자신들의 안전을 지키도록 기업과 협상할 권리를 지켜 줘야 한다”고 주장했다. 노란봉투법이 상임위 문턱을 넘어도 법제사법위원회 위원장이 김도읍 국민의힘 의원이어서 이번 회기에 국회 본회의를 통과하기는 쉽지 않을 가능성이 높다.

중대재해 감축을 위해 정부가 규체·처벌 위주에서 예방 위주로 ‘패러다임 전환’에 나섰다. 감독·처벌과 같은 사후 규제로는 사고사망자를 줄이는 데 한계가 있다는 진단에 따른 조치다. 이정식 고용노동부 장관은 30일 정부서울청사에서 열린 ‘중대재해 감축 로드맵’ 브리핑에서 “우리 중대재해 규모는 경제적 수준을 훨씬 상회해 지난해 사고사망자가 828명, 만인율(근로자 1만명당 산재 사망자 수)은 0.43퍼밀리아드로 경제협력개발기구(OECD) 38개국 중 34위에 머물러 있다”고 진단했다. 이어 “선진국은 촘촘한 정부 규제와 처벌만으로는 감축이 어렵다는 점을 인식하고 노사가 함께 사업장 내 유해·위험 요인을 파악하여 개선대책을 이행하는 위험성평가 제도를 중심으로 자기규율 예방체계를 확립했다”고 설명했다. 고용부는 2026년까지 연간 사고사망자를 500명대로, 만인율을 0.29퍼밀리아드로 줄이겠다는 목표를 제시했다. 로드맵의 핵심은 사업주와 관리자, 근로자가 안전에 대해 공동 책임지는 자기규율 예방체계로 전환하고 핵심 수단으로 ‘위험성평가’를 활용해 사망사고를 줄이는 것이다. 위험성평가는 노사가 함께 사업장 내 유해·위험요인을 파악해 개선대책을 수립·이행하는 방식이다. 2013년 제도가 도입됐으나 법·제도가 뒷받침되지 못하면서 ‘유명무실’했다. 기업의 66.2%가 위험성평가를 실시하지 않았고, 실시기업도 형식에 그치면서 현장에서 효력을 발휘하지 못했다. 이에 정부는 앞으로 위험성평가를 의무화한다. 내년 300인 이상 기업을 시작으로 2025년 5인 이상 모든 기업에 적용된다. 중대재해 발생 원인을 분석한 ‘사고백서’도 발간해 공적 자원으로 활용한다. 산업안전 감독은 위험성평가 예방으로 전환하되 기획감독을 통해 충분히 예방할 수 있는 사고와 반드시 지켜야 할 의무 위반이 확인되면 엄벌키로 했다. 지난해 중대재해가 50인 미만 소규모 기업에서 80.9%, 건설업과 제조업에서 72.6%, 사고유형별로는 추락·끼임·부딪힘이 62.6%, 하청에서 40%가 집중됨에 따라 취약분야를 정확히 목표로 정해 감축 효과를 높일 계획이다. 경영계는 정부의 로드맵에 대해 자기 규율 예방으로 정책 방향이 전환하는 것은 환영하면서도, 위험성평가를 의무화하는 것은 노동 규제를 더욱 강화할 수 있다며 우려했다. 전국경제인연합회는 “현행법의 합리적 개선 없이 위험성평가 의무화가 도입되면 기업에 대한 ‘옥상옥’ 규제로 이어질 수 있다”고 밝혔다. 한국경영자총협회도 “로드맵 세부 과제를 살펴보면 자율은 명목뿐이고 오히려 처벌과 감독을 강화했다”고 지적했다. 중소기업중앙회는 “전 세계에서 유례를 찾기 어려운 중대재해법과 산업안전보건법의 강한 처벌 규정을 그대로 둔 채 위험성평가를 의무화한 것은 새로운 처벌 규정 마련”이라고 평가했다.

정부가 화물연대노조(화물연대) 집단운송 거부 사태에 대응해 시멘트 분야에 이어 정유 등의 운송 거부자에 대한 업무개시명령을 검토하고 나섰다. 대통령실은 수도권을 중심으로 확산되고 있는 주유소 품절 사태가 악화될 경우 즉시 임시 국무회의를 열어서라도 운송 종사자들을 업무에 복귀하도록 하겠다는 방침이다. 대통령실 고위관계자는 30일 업무개시명령 확대 가능성에 대해 “잠정적으로는 유조차 운송 거부로 인한 휘발유 등 공급 차질을 우려하며 지켜보고 있다”며 “특히 수도권 주유소 사정이 원활하지 않다는 보고를 받은 바 있다”고 말했다. 다른 관계자도 “정유 등으로 업무개시명령이 확대될 가능성이 높다”고 말했다. 정부가 정유업에 대해 추가적인 업무개시명령을 검토하고 나선 것은 화물연대 파업에 따른 수송 지연으로 전국에서 주유소 품절 사태가 발생하는 등 상황이 심각해지고 있기 때문이다. 산업통상자원부에 따르면 전날 기준 전국 주유소 휘발유 재고는 8일분, 경유 재고는 10일분이 남아 이번 주말이 고비가 될 것이라는 관측이 제기된다. 사태가 심각해지자 이창양 산업부 장관은 이날 오후 서울의 한 휘발유 품절 주유소를 방문해 수송 체계 가동 현황을 점검했다. 이 장관은 “일반 서민들의 생활에 지대한 불편을 끼칠 수 있는 현재 상황을 매우 엄중하게 보고 있다”면서 “필요하면 시멘트 분야에 이어 정유 분야에도 업무개시명령 발동을 포함한 모든 수단을 강구하겠다”고 말했다. 정부는 또 수출입 환적화물 처리가 지연되고 있는 컨테이너 화물차주 역시 예의주시하고 있다. 컨테이너 화물차주는 2만 5000명 규모로 시멘트(2500명) 업종의 10배 수준이다. 대통령실은 추가적인 업무개시명령을 심의·의결할 임시 국무회의 개최에 대한 실무 검토에 착수한 상태다. 대통령실 관계자는 임시 국무회의 개최 가능성에 대해 “좀더 상황을 봐야 하지만, 당장 내일이라도 열 수 있다”고 말했다. 다른 관계자도 “임시 국무회의는 요건만 맞으면 언제든지 열 수 있다”고 했다. 대통령실은 화물연대 총파업과 더불어 이날 시작한 서울지하철노조 파업 등에 대해서도 엄정대응 기조를 재차 밝혔다. 김은혜 홍보수석은 이날 브리핑에서 “서울교통공사 노조가 오늘부터 파업에 들어갔고, 12월 2일에는 전국철도노조가 파업에 나설 예정”이라며 “우리 정부는 노사 법치주의를 확고하게 세워 나가는 과정에 있다. 정부가 노사문제를 법과 원칙에 따라 풀어 나가지 않고 그때그때 타협한다면 또 다른 불법 파업을 부를 수 있기 때문에 국민 안전과 편익의 관점에서 지금의 위기를 지혜롭게 대처해 나가고자 한다”고 말했다. 김 수석은 또 “정부는 윤석열 대통령의 지시로 다양한 옵션을 검토하고 있다”고 밝혔다. 이와 관련, 대통령실은 안전운임제 관련 전면적인 전수조사 등 실태조사를 진행할 것으로도 알려졌다.

내년부터 300인 이상 사업장을 시작으로 2025년까지 5인 이상 사업장에 위험성평가가 의무화된다. 중대재해가 발생하지 않은 사업장이라도 급박한 위험이 감지되면 근로감독관이 ‘한시 작업중지’ 명령을 내릴 수 있게 된다. 2024년부터 중대재해 발생 사업장은 처벌과 별개로 산재보험료 할증 등 경제적 제재를 받게 된다. 무엇보다 중대재해를 줄이기 위한 정책 방향이 사후 규제·처벌 중심에서 ‘자기규율 예방체계’를 통한 사전예방 위주로 전환된다. 고용노동부 등 관계 부처는 이 같은 내용을 담은 ‘중대재해 감축 로드맵’을 30일 발표했다. 핵심 국정과제 중 하나인 ‘산업안전 선진국 도약’을 위해 2026년까지 사고사망자를 경제협력개발기구(OECD) 수준으로 감축하는 목표를 담았다. 2021년 기준 0.43퍼밀리아드인 사고사망 만인율(근로자 1만명당 산재 사망자 수)을 OECD 평균인 0.29퍼밀리아드로 낮춰야 한다. ‘자기규율 예방체계’는 정부가 제시하는 규범과 지침을 토대로 노사가 함께 위험요인을 발굴·개선하는 위험성평가를 큰 축으로 삼는다. 위험성평가 미실시와 부적정 위험성평가에 대해서는 시정명령 또는 처벌 규정을 신설한다. 역으로 성실 이행 기업에는 인센티브를 제공하거나 중대재해 발생 시 자체 노력으로 적시해 구형 및 양형 판단에 감안키로 했다. 연간 2만개 이상 사업장에 대해 실시하는 산업안전감독도 개편한다. 정기감독(40%)은 위험성평가 점검 및 컨설팅 위주로 실시하되 기획감독(60%)은 ‘불관용원칙’ 아래 예방 가능한 사고와 반드시 지켜야 할 의무를 점검해 위반 시 엄벌할 방침이다. 이정식 고용부 장관은 “로드맵은 선진국의 성공 경험과 안전보건 전문가, 현장 관계자의 제언에 기초한 가장 효과적인 중대재해 감축 전략”이라고 설명했다.

서울 지하철을 운영하는 서울교통공사 노사 협상이 노조의 총파업 돌입 하루만에 극적으로 타결됐다. 이에 따라 1일 첫차부터 지하철 운행이 정상화된다. 1일 서울교통공사와 연합교섭단에 따르면 노사 양측은 이날 자정 서울 성동구 본사에서 재개된 교섭에 최종 합의했다. 연합교섭단은 민주노총 소속 서울교통공사노조와 한국노총 소속인 통합노조로 구성됐다.  노사는 지난 30일 오후 8시쯤 전날 최종 결렬됐던 임단협 본교섭을 재개했다. 본교섭은 약 5분만에 정회됐지만, 사측이 제시한 새로운 안을 놓고 노사간 물밑 대화가 이어졌다. 연합교섭단은 이 교섭안을 놓고 논의한 끝에 연합교섭단위원회를 열어 교섭을 속개하기로 의결했고, 밤 11시 40분쯤 본교섭이 다시 시작됐다. 이어 본교섭에서 임단협 합의안을 도출하고 협상 타결을 선언했다. 합의문에는 강제 구조조정을 하지 않는다는 내용과 내년 임금 인상폭을 1.4%로 한다는 내용이 담겼다. 노조는 그동안 사측에 대규모 인력 감축을 철회할 것을 요구해왔다. 노조의 요구였던 안전 관련 인원 충원 요구도 사측이 일부 받아들였다.  협상이 타결되면서 2016년 이후 6년 만의 서울 지하철 파업도 종료됐다. 노조는 1일 오전 6시 30분부터 파업을 종료하고 첫 차부터 정상 운행하기로 했다. 노조가 총파업에 돌입한 지난 30일에는 서울시가 출근시간대 대체 인력을 투입해 ‘출근 대란’은 피했다. 그러나 지하철 운행률이 낮아진 퇴근 시간대의 경우 지하철 운행이 지연되면서 큰 혼잡이 빚어졌다.  

국회 환경노동위원회(환노위)가 30일 노조 파업에 대한 기업의 무분별한 손해배상청구를 제한하는 소위 ‘노란봉투법’(노동조합 및 노동관계조정법 개정안)에 대한 심의에 착수했다. 다만 야당 의원들 주도로 법안이 상정됐고, 국민의힘은 해당 법안이 ‘불법파업보장법’이라는 이유로 퇴장했다. 소위에는 상정됐으나, 여야 간 견해차가 커서 법안이 상임위 문턱을 넘기까지 난항이 예상된다. 환노위는 이날 법안심사소위원회를 열고 노란봉투법을 상정했다. 이 법안은 노동자들의 쟁의 행위에 대한 사측의 과도한 손해배상소송 제기 및 노동자 개인에 대한 청구를 제한하고 가압류 집행 남용을 금지하는 내용 등을 골자로 한다. 2014년 쌍용차 파업 당시 47억원을 청구받은 노조원을 돕는 성금을 노랑봉투에 담은 데서 유래했다. 노동계와 재계의 입장이 첨예하게 갈리는 사안으로, 지난 19·20대 국회에서도 발의됐지만 번번이 통과가 무산된 바 있다. 이날 소위에서 민주당 등 야당이 단독으로 법안을 상정하자 국민의힘 의원들은 강력히 항의하며 자리를 떴다. 환노위 여당 간사인 임이자 의원은 의사진행발언에서 “지난번 입법 공청회를 통해 노조법을 개정하면 안 된다는 것이 국민의힘의 당론”이라며 “현행법상으로도 합법적인 파업이 보장돼 있는데 굳이 이걸 개정하려는 건 정치적인 논리 그 이상도 이하도 아니다”고 지적했다. 환노위 여당 의원들은 기자회견을 열고 “이 법안은 우리 헌법상 사유재산권과 평등권을 침해하고 법치주의 원칙을 훼손하는 세계적으로도 유사한 사례를 찾을 수 없는 법”이라고 주장했다. 임 의원은 “이재명 대표는 급기야 ‘합법파업 보장법’으로 명칭을 바꾸자는 주장을 한다”며 “어떤 봉투에 넣어도, 어떤 좋은 좋은 이름을 붙여도 이 법안의 본질은 ‘불법파업 조장법, 민주노총 방탄법, 노사 혼란 조성법, 피해자 양산법’으로 명확하다”고 비판했다. 반면 민주당은 21대 국회에서도 지난 3년간 논의를 끌어온데다 여야 합의로 공청회도 진행한 만큼, 법안 처리를 더는 미룰 수 없다는 입장이다. 환노위 야당 간사를 맡은 김영진 의원은 오전 법안소위를 마친 뒤 기자들과 만나 “오늘도 여야 간 충분한 논의가 가능한 상황이다. 이미 공청회도 했고, 국정감사나 전체회의에서 이 문제에 대해서 판례를 통해 규정됐던 내용이 많다”며 “판례를 통해 결정됐던 사안들을 국회가 입안해서 산업현장이 잘 정착할 수 있도록 하는 게 필요한 시점”이라고 강조했다. 정의당도 이날 국회 본관 앞 계단에서 노란봉투법 처리를 촉구하는 농성을 시작했다. 이정미 대표는 농성을 알리는 기자회견에서 “노동자에게 자신들의 안전을 지키도록 기업과 협상할 권리를 지켜줘야 한다”고 말했다. 그러나 노란봉투법이 이번 회기에 국회 본회의를 통과하기는 쉽지 않을 것으로 보인다. 어렵사리 상임위 전체회의 문턱을 넘어도 법제사법위원회 위원장이 김도읍 국민의힘 의원이어서 막힐 가능성이 높다.