현대차가 1997년 이후 10년 만에 파업 없이 노사 합의안을 마련한 것은 해마다 되풀이돼 온 협상→결렬→파업→타결의 악순환을 끊겠다는 노사 양쪽의 생각이 회사가 처한 안팎의 상황과 맞물린 결과다. 오는 6일 노조 찬반투표에서 이대로 가결될 경우 현대차는 막대한 금전적 손실과 브랜드 이미지·대외신인도 하락 등 그동안 계속돼온 유·무형의 피해를 막을 수 있게 된다. 국내외 전문가들은 올해 현대차의 임단협 결과에 주목해 왔다. 세계 자동차산업 침체와 글로벌 메이커의 짝짓기 등 커다란 변화의 흐름 속에 생산성과 효율성을 높일 노사관계의 기틀을 올해 다지지 못하면 앞으로 어려운 상황을 맞을 수도 있다는 우려가 잇따랐다. ●“파업 악순환 끊자” 노사 공감대 올해 무분규 타결에 대한 기대감은 어느 때보다 높았다. 사측은 협상 전부터 금속노조와 현대차지부 등 노측 핵심인물들이 비교적 합리적인 성향들이라며 원만한 타결 가능성을 높게 보아 왔다. 올해를 ‘무분규 원년’으로 선포한 사측은 통상 막판에 가서야 공개하는 최대 협상카드인 임금인상안을 이례적으로 먼저 제시했다. 지난 3일 11차 교섭에서는 당초 제시안보다도 금액을 높인 수정안을 내놓았다. 윤여철 사장이 파업찬반 투표 중에 노조를 직접 방문해 협조를 구했고 4일 마지막 협상에서는 노조를 향해 호소문을 내기도 했다. 노조 집행부도 지난달 30,31일 진행된 조합원 투표에서 63%의 찬성률로 파업이 가결됐지만 실제 파업 돌입을 유보했다. 이상욱 노조위원장은 이와 관련해 “파업은 마지막 수단이며 조합원도 국민들도 파국으로 가는 것을 결코 원치 않는다. 사측도 예전과는 다르게 교섭에 임하고 있고 실무에서도 상당한 변화들을 보이고 있다.”고 말하기도 했다. 노측은 교섭 결렬을 선언한 후에도 휴일특근 외에 잔업은 계속하는 등 생산차질을 빚지 않기 위해 노력했다. 조합원들 사이에도 파업을 해 봐야 개인들에게 좋을 게 없다는 공감대가 형성됐다. 지난해 파업을 거쳐 ‘성과급 300%, 일시금 200만원 지급’을 얻어냈지만 파업 무노동에 따른 임금 손실액이 1인당 평균 200만원이나 돼 실제 각자 손에 들어온 액수는 투쟁에 비해 많지 않았다. ●“사측 지나친 양보” 논란 예고 하지만 이번 협상타결이 사측이 무조건 파업을 피하고 보기 위해 취한 지나친 양보에 의한 것이라는 주장도 있어 논란이 예상된다. 임협을 비롯해 단협에서도 노조가 조합원의 고용 안정과 권익 보호 등을 위해 요구했던 정년 연장 등 안이 정도의 차이가 있을 뿐 상당수 반영됐기 때문이다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

선한승 한국노동교육원장은 5일 서울 서초구 메이어트호텔에서 이상수 노동부장관, 홍준표 국회 환경노동위원장 등이 참석한 가운데 ‘공무원 노동교육 전문교수과정’ 입학식을 갖는다. 이 과정은 공무원노조법 시행 이후 공무원 노사관계 조기 정착에 필요한 인프라를 구축하기 위한 것이다.

“다양성이 요구되는 시대인 만큼 학벌보다 실천 가능한 분야에 올인하는 것이 성공의 비결이라고 생각합니다.” 또래 친구들과 함께 정규과정을 마친 최종 학력이 중졸인 이창우(61) 전 대구기능대학장은 학벌에 누구보다 목말라했던 사람 중의 한 사람이다. 하지만 그는 “최근 사회문제가 되고 있는 학력위조를 계기로 자신의 삶을 되돌아볼 기회가 됐다.”면서 “부족했던 학력을 채우기보다 나의 장점을 찾고 능력을 키웠으면 좀더 큰 성공을 일궈냈을 것”이라고 회고했다. 그는 지난해 대구기능대학장을 끝으로 공직생활을 접고 현재 대구에서 공인노무사(노무법인 G&C부설 노사관계전략연구소장), 대학의 겸임교수로 활동하고 있다. 그렇지만 여전히 그는 노동부 공무원들 사이에 ‘같이 근무하고 싶은 기관장’으로 남아 있다. 역대 선배들 가운데 ‘입지전적인 인물’이라는 평가다. ●만18세로 대졸자 제치고 공무원시험 합격 화제 고향이 경북 예천군인 그는 시골 친구와 같이 다닌 마지막 학교가 용궁중학교였다. 가난 때문이었다.7남매 중 여섯째로 태어났지만 중학교를 졸업할 당시엔 형님 2명과 자신만 남았다. 영양실조와 병으로 나머지 형제들을 잃었다. 중학교도 학교에서 사환노릇을 하며 겨우 마쳤다. 중졸의 학력으로 3년여 동안 학교, 우체국, 파출소 등의 사환으로 일하면서도 공무원 시험을 준비해 만 18세에 공무원 시험에 합격했다. 당시 지역별로 치러진 공무원시험에서 중졸 출신이 대졸자 등 쟁쟁한 경쟁자를 물리치고 합격해 서울신문에 소개되기도 했다. 이후 20대 청년기에는 예천군청, 경북교육청, 과학기술부 등을 두루 거치며 착실하게 행정공무원 생활을 했다. ●결혼뒤 학력이 굴레처럼 느껴져 독학시작 하지만 가방 끈이 짧다는 학력 콤플렉스에서 벗어날 수 없었다. 특히 부인을 만나면서 중졸의 학력은 삶을 옥죄는 굴레처럼 느껴져 독학에 뛰어들었다.26세에 고졸검정고시에 합격하고 30세 때에는 당시 초급대학 과정의 방송통신대학 행정학과를 졸업했다. 그사이 초등학교 교사였던 부인과 결혼식도 올렸다. 교사인 아내의 체면을 위해서도 중졸학력을 털어내고 싶었던 그였기에 학력 콤플렉스를 극복하기 위한 노력은 여기에서 멈추지 않았다.1977년 대구지방노동청으로 자리를 옮긴 후에도 학업을 계속했다. 새로운 목표도 생겼다. 대학교수가 되고 싶었다.39세에는 통신대학교 학사과정을,41세 때에는 경북대 경영대학원 석사과정을 마쳤다.2003년에는 대구대학교에서 경영학박사 학위를 취득하면서 57세에 학력을 모두 갖추게 됐다. 그의 말대로 학력을 극복하는 데 젊은 시절의 대부분을 보낸 셈이다. 업무와 학업을 병행하다 보니 동료들보다 공직생활이 갑절로 힘들었다. 쓰러져 병원 신세를 질 때도 적지 않았다. 학업 때문에 공직생활의 대부분을 대구에서 했다. 그러나 업무에 소홀하지는 않았다. 남을 속이지 않는 성실함을 생활신조로 여긴 만큼 매사에 충실했다. ●“성공조건은 학력 아니라 성실” 그렇지만 그는 여전히 허전함을 채울 수 없었다. 젊은시절 내내 학력 콤플렉스를 극복하기 위해 노력했지만 뒤돌아보니 별것 아니었다는 생각이 불현듯 스친 것이다. 학력은 채워도 학벌은 끝내 채우지 못했다는 자괴감도 작용했다. 그토록 부러워했던 K고교 동창,○○대 동문 등은 결코 이룰 수 없었던 것이다. 그는 “결국 성공적인 삶은 학력이 아니라는 사실도 깨닫게 됐다.”고 말했다. 4년여 동안 대구기능대학 학장으로 재직하면서 학력에 대한 그의 생각이 많이 바뀌었다. 성공한 기업인들로부터 “기술이 모자라면 가르치면 되지만 어긋난 인생은 바로잡기 힘들다.”는 말을 자주 들었다. 교육에 대한 그의 철학이 바뀔 수밖에 없었다.“성공의 조건은 학력이나 학벌이 아니라 성실한 인간이 되는 것”이라고 강조한다. 글 사진 대구 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

현대차 노조가 올해에도 예년처럼 임단협 결렬을 선언하며 파업 수순에 돌입했다. 임금을 포함한 회사측의 일괄제시안이 기대에 미치지 못한다는 것이 이유다. 하지만 현장 노조원들의 목소리는 다르다. 노조가 반파업 정서 확산을 막기 위해 노조본부 홈페이지 게시판을 폐쇄했음에도 현장 조직 게시판에는 파업을 반대하는 목소리가 끊이질 않고 있다. 동종업계 최고 수준의 임금인상과 복지 내용을 제시한 회사안은 결렬을 선언해야 할 정도가 아니라면서 툭하면 조합원들을 파업으로 내모는 노조지도부를 비판하고 있다. 노조의 일상화된 파업 중독증에 극심한 혐오마저 나타내고 있다. 현대차 노조는 올 연초엔 ‘성과급 투쟁’을 이유로, 지난 6월에는 상급단체의 지침에 따라 한·미 자유무역협정(FTA) 반대 파업에 동참했다가 노조원들과 소비자들로부터 호된 질책을 받은 바 있다. 그럼에도 현대차 노조는 반FTA 파업 철회를 요구한 울산 시민단체들을 상대로 파업의 정당성과 노조의 명예를 훼손했다며 소송을 제기했다가 비난을 자초했다. 게다가 현대차는 노조의 ‘전환배치 거부’에 발목 잡혀 한쪽은 놀고 한쪽은 잔업을 해도 주문량을 소화하지 못하는 기형적인 라인운용으로 경쟁력을 스스로 떨어뜨리고 있다. 국가별 경쟁력 순위를 매년 발표하는 스위스 국제경영개발원(IMD)의 피터 로랑지 총장은 지난 23일 서울 강연에서 한국의 낙후된 노사관계가 국가경쟁력을 떨어뜨리는 주 원인이라며 신랄하게 비판했다. 국내에 국한된 편협한 시야를 바깥으로 돌리라고 주문했다. 현대차 노조가 새겨들어야 할 충고다. 노조가 어떻게 하든 소비자들이 현대차를 살 것이라고 본다면 오산이다. 소비자들은 ‘노동귀족’을 배불리기 위해 지갑을 열지는 않을 것이다.

“노사 관계는 더 이상 국내 문제가 아니라 한국의 경쟁력을 높이기 위한 국제적인 차원의 문제입니다. 한국이 편협한 시야를 바깥으로 돌릴 수 있게 된다면 낙후된 노사 관계에도 변화가 찾아 올 것으로 생각합니다.” 국가별 세계 경쟁력 순위를 매년 발표하는 스위스 국제경영개발원(IMD)의 피터 로랑지 총장이 23일 한국의 낙후된 노사관계가 국가 경쟁력을 떨어뜨리는 주 원인이라고 신랄하게 지적했다. 로랑지 총장은 이날 한국경영자총협회 주최로 서울 소공동 롯데호텔에서 열린 조찬강연회에서 “다른 나라의 노사 문제 이해관계자들은 노사 관계를 국가적 문제로 보는 경향이 강한데 반해 한국의 노조들은 단순한 국내적 문제로 보는 것 같아 우려스럽다.”고 밝혔다. 그는 “불안정한 노사 관계가 한국의 경쟁력을 크게 떨어뜨린다는 것을 인식하고 이 문제가 한국 내에서 심도있게 논의되기를 바란다.”고 말했다. 로랑지 총장은 “한국은 인건비도 비싸고 노사 관계도 엄격하며 노사 갈등이 상당히 군사적”이라면서 “이런 점이 한국 경제에 많이 반영되고 국가 경쟁력에 감안된다는 점은 분명하다.”고 설명했다. 그는 세계적인 에너지 기업 셸의 사례를 꼽으며 노사가 함께 해결할 수 있는 프로젝트를 개발해야 한다고 조언했다. “노사가 큰 코끼리 같은 프로젝트를 해결하기 위해서 노력하고 공동의 어젠다로 삼아서 노력하다 보면 대립적인 갈등 관계가 서로 윈·윈(상생)하는 쪽으로 변화할 수 있을 것입니다. 프로젝트는 한쪽만의 책임이 아니라 많은 사람들이 노력해야 하는 것이기 때문입니다.” 로랑지 총장은 ‘노무현 대통령 임기 동안 아쉬운 점을 꼽아 달라.’는 질문에 노사관계와 인건비, 외국에 폐쇄적인 한국내 풍토를 지적했다. 한국 정부와 국민들이 적극적으로 국제 사회에 참여하고 더 개방된 자세를 취해야 한다는 지적 역시 노사 갈등 해결과 직결된다고도 했다. 그는 또 대학교육 개혁이 미진하다는 점을 지적하고 “앞으로 한국의 대학들은 대학 자체만 생각하는 학과 단위 교육에서 벗어나 기업과 손잡고 기업이 원하는 기관으로 성장해야 한다.”고 강조했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

이철 코레일 사장은 “용산역세권 개발은 서울뿐 아니라 대한민국의 면모를 변화시킬 것”이라고 자신감을 내비쳤다. 이 사장은 20일 정부대전청사에서 기자간담회를 갖고 “10년 동안 논의되던 사업이 출발선에 섰다.”면서 “지자체 이익 창출 및 철도 고객의 편의를 증대시킬 것”이라고 말했다. 12만 4000㎡에 달하는 서부이촌동을 포함한 개발안에 대해 “철도부지 44만 2000㎡를 우선 개발하고 연계하는 방안이 유력하다.”면서 “보상 및 주거대책, 기반시설은 설립되는 사업자(SPC)와 서울시 등이 협의해 추진하게 될 것”이라고 설명했다. 이 사장은 “역세권 개발은 지자체와 철도가 ‘윈윈’하는 정책인 만큼 (지자체의)적극적인 자세가 필요하다.”고 주문했다. 이 사장은 노사관계에 대해서는 우려를 감추지 못했다. 그러면서 어떠한 상황이라도 ‘원칙’을 벗어나지는 않을 것이라는 사실을 분명히 했다. 22∼24일로 예정된 노조의 사장 퇴진 조합원 찬반투표에 대해 “노조의 행동으로 적절치 못하다.”면서 “대통령의 신임을 일본 국민에게 묻는 격”이라고 지적했다. 사장실 점검과 각 역에서의 텐트 농성, 징계위원회 및 등용시험장 난입 등 노조의 불법·부당 행위에 대해 “법질서 유지기관이 사내문제를 들어 방치하고 있다.”고 문제를 제기했다. 이 사장은 “일련의 노조행태는 파업으로 가는 동력을 만들기 위한 것으로 추정된다.”면서 “노조가 사장이 바뀌면 자신들의 주장을 관철시킬 수 있을 것으로 오판하고 있다.”고 단언했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

‘경제 CEO’라는 이미지에 걸맞게 한나라당 이명박 대선후보의 핵심공약과 정책은 경제 부문에 집중돼 있다. 경선 과정에서 내걸었던 슬로건도 ‘경제, 확실히 살리겠습니다’이다. 대표적인 공약인 ‘747경제성장론’과 ‘한반도 대운하’ 역시 초점이 경제에 맞춰져 있다. ‘747’은 연 7%성장,1인당 국민소득 4만달러, 세계 7대 강국 진입이라는 정책목표를 축약한 말이다. 우리나라의 잠재성장률을 4%로 봤을 때 ▲노사관계 안정 ▲국가시스템 재정비 및 국토 인프라 확충 ▲각종 규제와 높은 세율 정비 등을 통해 각각 1%포인트씩 모두 3%포인트의 성장률 향상이 가능하다는 것이다. 연평균 7%씩 성장하면 매년 60만개의 일자리가 생기고 10년내 1인당 국민소득 4만 달러 시대가 열리며 이를 통해 세계 7대 강국으로 부상할 수 있다는 구상이다. 또 이 후보는 경부운하와 호남운하, 북한운하 등 3개의 거대 운하를 건설한 뒤 이를 연결하는 한반도 대운하 구상을 통해 ▲수자원 확보 ▲물류 포화와 대기오염 개선 ▲내륙 도시 개발을 통한 지역경제 활성화 ▲관광 및 레저문화 확산 ▲대규모 일자리 창출 등의 효과를 가져올 것이라고 주장한다. ●‘MB 독트린’‘비핵·개방·3000’ 이 후보의 외교·안보·대북 분야 정책은 ‘MB 독트린´ ‘비핵·개방·3000’으로 요약된다. ‘MB 독트린’은 한국 외교의 7대 과제와 원칙을 정리한 것으로 전략적 대북 개방정책, 한·미 동맹 강화, 아시아 외교 확대, 국제사회에 대한 기여 확대, 국가간 에너지 협력 강화, 문화외교 실현 등을 골자로 한다.‘비핵·개방·3000’구상은 북한이 핵을 폐기하면 그에 상응하는 경제 지원을 통해 북한 경제를 10년 내에 1인당 국민소득 3000달러 수준으로 끌어 올리겠다는 것이다. ●공급확대로 부동산 안정 부동산 정책은 공급 확대를 통한 시장 안정을 근간으로 하고 있다. 주거권을 헌법 수준으로 보장해야 한다는 전제하에 중산층 이상이 사는 주택은 시장 원리에 맡기고 서민들이 사는 주택은 복지 차원에서 국가가 별도 대책을 세워야 한다는 견해를 밝히고 있다. ●‘공교육 내실화’‘맞춤형 복지’ 빈곤의 대물림을 없애는 복지를 강조하는 이 후보는 영유아에 대한 무상보육 실현, 만 5세 미만 아동 의료비 무료화, 기초생활보장제도에서 맞춤형 급여체계 도입, 기초연금제 실시, 중증질환자에 대한 완전의료비보장제 등을 공약으로 내놓았다. 김지훈기자 kjh@seoul.co.kr

현대자동차가 올 상반기에 원화강세 속에서도 8000억원이 넘는 영업이익을 기록했다는 보도가 있었다. 그러나 이번 영업실적 개선은 내수 호조에 힘입은 것이었고, 해외시장 실적은 지난해와 대비해 큰 폭으로 감소했다. 19일 오후 8시 방송되는 KBS 스페셜 ‘자동차강국의 조건-현대차의 생존전략’은 기로에 서 있는 우리나라 자동차산업의 경쟁력을 진단한다. 우리나라 자동차 생산의 80%를 차지하는 현대·기아차 그룹과 올해 GM을 제치고 세계 제1의 자동차기업으로 등극한 도요타 자동차를 비교해보고 현대차가 해결해야 할 과제가 무엇인지 알아본다. 한때 중국에서 월간 판매량 1위를 자랑했던 현대차는 지난 5월까지 누적 판매량이 7위로 떨어졌다. 반면 도요타는 같은 기간 판매대수가 지난해보다 76%나 증가했다. 현대차가 중국에서 설자리를 잃어가는 것은 사람들이 싼 차를 찾을 때는 중국차를, 고품질의 차를 찾을 때는 일본차를 찾기 때문이다. 유럽에서도 현대차의 판매량은 지난해보다 9.0%나 줄었다. 그나마 미국에서 1.1% 증가했지만 거의 정체 상태다. 현대차가 도요타를 따라잡으려면 어떻게 해야 할까. 제작진은 협조적 노사관계, 부품업체와의 신뢰, 고부가가치 자동차의 생산이 중요하다고 제시한다. 더불어 그동안 베일에 싸여 언론에 모습을 드러내지 않았던 현대·기아차 기술연구소 내부도 전격 공개한다.강아연기자 arete@seoul.co.kr

규제완화, 감세를 통한 7% 성장은 이명박·박근혜 한나라당 대선 경선 후보의 공통된 공약이다.‘법과 기강 확립’에 중점을 두는 친기업적 노사관, 공급 위주의 부동산 정책도 닮은 꼴이다. 경제 분야에서 두 후보의 키워드는 ‘규제 완화’다. 이 후보는 구체적으로 출자총액제한제 폐지, 신규 규제에 기한을 두는 규제일몰제 등을 제시한다. 박 후보는 ‘규제 제로 지향의 원칙’을 역설한다. 존재의 타당성이 입증되지 않는 모든 규제를 풀어야 한다는 것이다. ●부동산 정책, 세금보다 공급 확대 기업하기 좋은 환경을 우선으로 하다 보니 두 후보는 노사관계에서도 사측의 입장을 중시한다. 두 후보 모두 ‘불법 파업에는 엄정 대처한다.’는 입장이다. 법과 질서를 지키지 않으면 매년 경제성장률이 1%포인트씩 줄고, 집회·시위로 ‘낭비’되는 비용이 매년 12조원에 이른다는 수치도 제시한다. 부동산 분야에서 두 후보는 불로소득 차단·환수를 위한 조세 강화 정책보다 물량 공급을 우선시한다.“세금 폭탄으로는 부동산 문제를 잡지 못한다.”는 것이다. 부동산 관련 공약으로 신혼부부 내집마련 지원정책(이명박), 원가아파트(박근혜)를 내놓은 것도 세금보다는 공급 확대로 부동산 문제를 풀겠다는 의지를 읽을 수 있는 대목이다. ●전문가들 “지나친 성장 정책땐 부작용” 그러나 전문가들은 두 후보의 ‘규제 완화를 통한 고성장’ 시나리오에 의문을 제기한다. 일단 7% 성장이 가능하냐는 것이다. 윤창현 서울시립대 교수는 “잠재성장률이 5%대로 떨어진 현 시점에서 지나친 성장정책은 부작용을 불러올 수 있다.”고 우려했다.

이명박 한나라당 대선경선 후보의 비전은 ‘7·4·7’ 경제성장론이고, 대부분 국토 개발에서 원동력을 찾고 있다. 이 후보 특유의 추진력을 바탕으로 한 개발주의 성향이 깔려 있다. 이런 비전을 실현하는 핵심 공약이 바로 ‘한반도 대운하’ 건설 계획이고, 최근에는 남해안 개발 계획인 ‘한반도 선벨트’ 공약도 내놨다. ‘7·4·7 정책’은 10년 동안 7%의 성장률을 유지해 궁극적으로 국민소득 4만 달러와 세계 7강을 달성하겠다는 내용을 담고 있다. 현재 잠재성장력을 4%로 봤을 때 ▲법질서 확립을 통한 노사관계 안정 ▲국가시스템 재정비 및 국토 인프라 확충 ▲각종 규제와 높은 세율 정비 등을 통해 각각 1%포인트씩 모두 3%포인트의 성장률 향상이 가능하다는 것이다. 한반도 대운하 등 인프라 확충을 통해 국토 활용성을 높이면 10조∼20조원의 생산증대효과가 발생할 것이라는 주장이다. 산업벨트 조성 및 관광·레저·문화산업의 진흥을 통한 지역경제 활성화, 건설에 따른 고용창출 등의 효과를 꼽는다. 총 540㎞ 길이의 경부운하 건설에는 4년 동안 14조 1000억원의 예산이 소요될 전망이다. 한반도 대운하는 이 후보측 지역균형개발 공약의 척추이기도 하다. 대운하를 중심으로 충주에 내륙항구를 만들어 물류단지를 개발하고, 금강운하와 광역교통망 구축을 통해 대전·충청 광역경제권을 형성하겠다는 계획이다. 남해안을 ▲동남권(부산 중심-경부운하 연결) ▲서남권(목포 중심-호남운하 연결) ▲남중권(순천시·여수시·광양시 및 남해군·하동군·사천시 등 영호남을 아우르는 광역 네트워크 시티) 등 세 권역으로 나눠 한반도의 신성장산업 기지로 삼겠다는 구상이 ‘한반도 선벨트’ 계획이다. ●비판 이 후보의 핵심공약인 한반도 대운하에 대해 경제성에 의문이 제기되면서 논란을 빚고 있다. 단국대 도시계획학과 조명래 교수는 “대운하에 대해 B/C비율(비용편익비율·1 이상 돼야 경제성 있는 것으로 판단)이 연구기관마다 0.2에서 2까지 차이가 나는데, 이를 금액으로 따지면 11조원 손해에서 18조원 이익까지 천차만별의 결과가 나온다.”고 지적했다. 그는 “국책사업으로 인한 낭비를 막아 감세 재원을 충당하겠다고 하면서 뚜렷한 타당성도 없는 또 다른 국책사업을 추진하겠다는 얘기밖에 되지 않는다.”고 비판했다. 개발주의는 시대적으로 맞지 않는다는 지적도 많다. 성신여대 경제학과 강석훈 교수는 “이 후보의 경제정책은 정부주도형 대규모 건설공사에 의존한다는 점에서 글로벌 지식기반 사회에 부응하는 새로운 리더십을 보여주지 못하고 있다.”고 지적했다. ●후보측 재반박 이 후보 캠프의 장수만 정책기획단장은 “2020년이 되면 물동량이 지금의 2배로 늘어나는데, 경부 운하를 이용하면 물류비용은 절반 이하로 떨어진다.”면서 “당선되는 즉시 구체적 계획에 대한 국민 여론을 들을 것”이라고 말했다.

경제사회발전노사정위원회는 조성준 위원장이 청와대에 사의를 표명했다고 13일 밝혔다. 조 위원장은 지난해 6월 임기 2년의 제7대 노사정위원장으로 취임한 뒤 노사관계 법·제도 선진화 방안, 비정규직보호법 등 노사정 대타협을 이끌어내는 데 큰 역할을 했다. 조 위원장의 사의 표명은 범여권 대선주자인 정동영 전 통일장관의 선대본부장으로 활동하기 위한 것으로 알려졌다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

비정규직 문제로 갈등을 빚고 있는 이랜드 사태가 정부와 노동계의 전면전 양상을 띠면서 악화되고 있다. 특히 정부가 사적(私的)사업장에 10여일 만에 두 차례나 공권력을 투입해 사태를 더욱 악화시키고 있다는 지적이 나오고 있다. 이랜드 노사는 이날 대화에 나섰으나 서로의 입장만 확인한 채 협상 결렬을 선언했다. 부당노동행위 고발과 직장폐쇄 신고 등으로 대립을 보이고 있는 연세의료원 노사도 교섭을 재개했으나 전혀 의견 차이를 좁히지 못했다. 경찰은 31일 오전 5시15분쯤 서울 서초구 뉴코아 강남점에 46개 중대 4600여명의 경찰력을 투입해 점거 농성 중인 이랜드 노조원 197명을 연행했다. 이에 대해 이랜드 노조와 민주노총은 “정부가 이랜드 매장이 기간 사업장도 아닌데 지난 20일에 이어 두 차례나 공권력이 투입됐다.”며 강하게 비난했다. 민주노총은 오는 13일부터 이랜드 사태가 해결될 때까지 1000여명의 ‘중앙선봉타격대’를 운영하고,18일에는 전국 5만여명의 노동자들이 집결하는 ‘전국 동시다발 노동자대회’를 개최할 방침이다. 이선 숭실대 노사관계대학원장은 “이랜드는 지나치게 법적 합리성만을 강조하다보니 비정규직보호법의 취지를 무시하는 결과를 낳아 노조의 강한 반발을 불러 일으켰다.”고 진단했다. 이 원장은 “이랜드나 연세의료원 사태 모두 세부적인 논의를 거치면 충분히 합의 가능한 사안들로 이뤄져 있다.”면서 “사측이 법의 취지에 맞는 경영 활동을 약속하고, 노조는 비핵심 사안을 양보해야 한다.”고 조언했다. 류지영 이경주기자 superryu@seoul.co.kr

기아차가 1년 만에 흑자 반전에 성공했다. 기아차는 27일 “지난 2·4분기(4∼6월)에 매출 4조 1364억원에 영업이익 370억원, 순이익 614억원을 올렸다.”고 밝혔다. 지난해 2분기 151억원의 영업손실을 낸 이후 올 1분기까지 내리 적자를 기록하다 흑자로 돌아섰다. 순이익도 지난해 3분기 439억원 손실 이후 3분기 만에 흑자로 전환됐다. 판매대수 증가, 생산라인 안정화, 전사적 원가절감 등이 실적 호전의 이유로 꼽혔다. 현대차가 2분기에 3년 만에 가장 많은 5728억원의 흑자를 낸 데 이어 기아차도 좋은 실적을 기록하면서 현대·기아차그룹 전체가 뚜렷한 상승세를 타기 시작했다는 분석이 나오고 있다. 기아차는 상반기 전체로는 매출 7조 9870억원, 영업손실 367억원, 순이익 308억원으로 집계됐다. 내수 13만 3321대, 수출 42만 7153대 등 총 56만 474대가 판매됐다.내수는 지난해 같은 기간보다 2.8% 늘었지만 수출이 6.4% 줄면서 총 판매대수는 4.4% 감소했다. 기아차측은 “생산라인 조정에 따른 가동률 하락, 판매대수 감소, 원·달러 환율하락 등으로 상반기에 손실이 났으나 하반기에 노사관계 안정, 원가절감 및 수익성 우선 경영활동 등을 통해 올해에는 반드시 연초에 제시한 영업이익 2900억원을 달성하겠다.”고 밝혔다.김태균기자 windsea@seoul.co.kr

이랜드 사태는 지금 우리 경제가 당면하고 있는 성장잠재력 문제와 고용 위기의 성격을 잘 드러내고 있다. 단기수익 경쟁과 끝없는 저가 경쟁에 몰린 기업이 계약직과 아웃소싱을 남용하면서 지난 10년간 근로자들은 상시적인 고용불안과 회사에 대한 불신에 휩싸이게 됐다. 그리고 노사관계가 삐거덕거리다가 비정규직법 시행을 계기로 장기 악성 분규에 빠지게 되었다는 스토리 전개는 아주 익숙한 줄거리다. 이는 1997년 이후 재무 중심 구조조정으로 야기된 공통의 부작용이다. 그동안 기업의 수익성과 재무적 성과는 좋았지만 인적자본 투자와 신뢰의 축적이라는 측면에서는 잃은 것도 많다. 인력의 질과 충성심을 따지지 않고 값싼 노동력 경쟁에 몰두하면서 불신이 쌓이고 노사협력 기반이 약화됐다. 기업의 성장잠재력 약화를 우려하는 근거다. 이랜드만의 문제가 아니다. 경제 전체적으로도 똑같다. 비정규직이 문제로 부각된 것은 1997년 외환위기 이후다. 공공부문과 금융기관에서 20∼30%의 고용조정 쿼터를 소화하는 방편으로 정규직의 무리한 비정규직 전환이 시도되면서부터다. 비정규직은 민간부문에서도 유행처럼 번졌다. 조선·자동차·전자 등 주력업종에서도 사내 하청이 빠르게 늘었고 주기적인 하청 단가인하 압박에 시달리는 중소기업들도 인건비 절감을 위해 계약직을 늘려갔다. 기업은 철저하게 재무구조와 수익성 개선 중심으로 움직였다. 제조업 평균 부채비율은 1995년 대비 3분의1 가까이 줄었고, 경상이익률은 두 배가량 늘었다. 반면 인건비 비중은 12.6%에서 9.9%로 감소했다.2000∼2005년 법인(기업)소득은 연평균 10.4% 증가했으나 개인소득은 2.3% 늘어나는 데 그쳤다. 지난해 매출 1000대 기업의 사내유보율은 600%를 넘어 364조원에 달했다. 이러한 획기적인 성과에도 불구하고 미래가 불안하고 지속성장에 대한 우려가 높아가는 이유는 고용관계의 불안정성 때문이다. 좋은 일자리가 자꾸 줄어드는데 노사협력은 어렵고, 정부와 노사단체는 법 개정 공방으로 역량을 소진하는 것을 보고 미래를 걱정하는 것은 당연하다. 이랜드 사태를 계기로 7월 발효된 비정규 관련 법에 대한 공방이 치열하지만 법을 다시 고친다고 풀릴 문제가 아니다. 지난 5년간 공론을 통해 얻어 낸 결과가 그 정도였다. 다시 논의한다고 크게 다를 것도 없다.1998년의 정리해고 관련 법 개정이나 지난 5년간의 비정규직 관련법 공방이 큰 성과를 내지 못한 데서 알 수 있듯이 지금의 고용 위기와 성장잠재력 잠식에 대한 해법은 또 다른 노동법 손질이 아니다. 노사가 스스로 나서서 할 수 있는 시장친화적이고 고용친화적인 방안을 찾아내야 한다. 법과 행정은 마지막 선택이 돼야 한다. 노사가 우선 추진해야 할 일은 임금체계의 유연화와 숙련 향상을 위한 투자의 확대다. 기업에 팽배한 고용 및 신뢰 위기를 극복하는 가장 유력한 방법은 고용을 안정시키되 임금을 유연화하고 인력을 고급화하기 위한 숙련 투자를 대폭 강화하는 것이다. 이를 위한 노사간의 진지한 협의와 결단이 필요하다. 우선 노동조합의 결단이 필요하다. 비정규직의 정규화만을 요구할 것이 아니라 비정규직의 고용안정을 얻는 대신 직무형 임금결정을 기업측에 양보해야 한다. 차제에 5년 계획을 갖고 연공형 임금체계에 대한 근본적인 개혁을 논의하는 것이 바람직하다. 기업이 신규 채용을 두려워하고 장기 고용을 기피하는 데 대한 근본적인 대책은 직무와 성과에 기초한 임금체계를 도입하는 것이다. 이를 위해 기업도 적극 나서는 한편 사람에 대한 투자를 통해 생산성을 높이려는 노력을 포기하지 말아야 한다. 정부도 있는 법을 잘 지키도록 근로 기준과 공정거래 행정을 강화해 불법 파견과 불공정 시비를 줄여주고 공공부문에서도 무분별한 아웃소싱과 기간제 고용의 남용을 줄이기 위한 노력을 지속해야 한다. 최영기 한국노동연구원장

최근 전국공무원노동조합(전공노)이 합법화의 길을 선택하였다. 이는 우리나라 공무원 노동운동에서 매우 바람직한 상황으로 판단된다.2006년 1월부터 공무원 노동운동이 허용되었으나, 합법화를 거부하는 일부 단체 때문에 공무원 노사간의 공식적인 관계에 많은 어려움을 겪어 왔다. 따라서 전공노의 합법화 선택은, 이미 합법화를 선언하고 노사교섭에 임하는 공무원노동조합총연맹(공노총) 등 대부분의 공무원노조가 이제 합법적인 틀 속에서 노사교섭을 진행할 수 있는 여건을 마련한 것으로 평가된다. 그러므로 이제는 공무원 노사관계에 대한 국민 이해를 증진시키는 것이 무엇보다 중요하다. 공무원의 실질적인 사용자는 정부가 아니라 국민이기 때문이다. 전통적으로 공무원은 정부와 특수한 신분적 관계로 맺어져, 국가에 충성하고 국민에 봉사하는 것을 의무로 한다고 여겨져 왔다. 과거에는 공무원이 이러한 의무를 저버리고 자기 권익을 위해 노동조합을 결성하여 활동하는 것은 인정될 수 없었다. 즉 엄격한 행동규율이 요구되었고 공익을 위해서는 기본적 권리조차 제한받아 왔다. 대신에 공무원은 특수한 신분을 보장받고, 공직에 종사한다는 자부심과 함께 어느 정도 권력 행사가 가능하였다. 그러나 민간부문 산업발전의 결과로 일반 근로자들이 상대적으로 높은 임금을 받게 되고, 또 각종 연금제도 채택, 의료보험·휴가 등의 복지 혜택과 아울러 안정된 신분도 보장받게 된 데 비하여 공무원의 위상과 권위는 점차 낮아지고, 특권은 없어지며, 근무조건이 민간과 별 차이가 없을 정도로 변화되었다. 이러한 상황은 공무원들로 하여금, 민간부문 노조활동이 노동자 권익을 보장하는 결과를 가져온 것에 관심을 갖게 하였고, 결과적으로 공무원노조의 필요성을 인식하게 되었다. 세계적으로도 국가별로 역사적 특수성을 고려하여 공무원노조가 허용되기 시작하였다. 공무원노조의 등장은 근로조건 개선의 기회가 더욱 많이 제공되어 하위직 공무원의 삶의 질 향상과 사기진작을 통한 행정서비스의 질적 향상에 기여할 수 있을 것이라는 점, 정책결정 과정에서 노조와의 수평적 협의 과정이 보완됨에 따라 행정내부의 민주성을 제고할 수 있다는 점 등 여러 장점이 있다. 반면에 단점도 예상할 수 있는데, 공무원노조가 집단적 이익추구에 몰입할 경우 정책결정과 집행이 지연되고 혼선이 발생할 소지가 있으며, 관리층 권한 약화를 초래하여 지휘체계상 혼란을 야기할 수 있다. 또 공무원의 집단적 행동이 발생하면 행정서비스 제공에 차질이 생겨 국민 불편을 초래하고, 더 나아가 사회적 혼란과 피해가 발생할 우려가 있다. 얼마전 공무원노조의 교섭 요구사항이 언론에 공개되면서 여론의 따가운 시선을 받았다. 특히 보수인상과 출산휴가 확대, 수당 인상 및 신설, 정년연장 등의 요구 내용을 민간 입장에서 보면 공무원노조 측이 과도한 요구를 하는 것으로 인식될 가능성이 상당히 높아 보인다. 결과적으로 국민이 공무원노조를 바라보는 시각이 긍정적이지 못할 가능성이 크다. 이렇게 국민 여론이 악화되면, 공무원노조의 활동은 크게 영향 받지 않을 수 없다. 공무원 노사관계에서 궁극적인 사용자는 정부 당국이 아니라 국민이며, 공무원의 근로조건에 관한 사항은 대부분이 법령에 규정된 사항이므로 국민 의사를 대변하는 국회에 의하여 정해지기 때문이다. 즉 요구사항을 관철하려면 여론의 지지에 힘입어야 하는 것이다. 그러므로 공무원노조는 무엇보다 국민 지지와 신뢰를 구축하는 데 노력하는 것이 중요하며, 이를 바탕으로 노동현장의 문제점들을 설득해 나가야 한다. 합법화의 길을 선택한 공무원노조가 발전하는 길은 바로 이 점에 있음을 제대로 이해하여야 한다. 서원석 한국행정연구원 연구위원

이룰 수 있다면 ‘목표’지만 그게 안 되면 ‘꿈’이다. 현대·기아차에서 ‘무분규 원년’이 그렇다.“올해야말로 파업 없이 1년 365일을 옹골차게 정상조업으로 채워 보겠다.”고 다짐하지만 성공한 적이 없다. 오죽하면 ‘현대·기아차의 달력에는 11개월밖에 없다.’는 말이 나왔을까. 올해도 사정은 비슷하다. ●기아차 이미 2800억원 매출 손실 현재 기아차의 사정은 어렵다. 판매부진 등이 지속되면서 지난해 2·4분기 151억원,3분기 874억원,4분기 550억원, 올 1분기 737억원 등 4분기 연속으로 적자를 냈다. 총 적자규모는 2312억원이다. 그러나 노조는 지난달 28,29일 한·미 자유무역협정(FTA) 반대 파업을 벌인 데 이어 이달 3일부터 18일까지는 임금협상안 관철을 위해 9차례 부분파업을 했다. 회사 추산에 따르면 그동안 차 1만 8909대를 만들지 못해 2774억원의 매출손실이 났다. 예고된 대로 20일까지 파업이 이어지면 생산차질 규모는 2만 2909대, 매출손실은 3357억원으로 불어난다. 이에 따라 올 2분기에도 적자에서 벗어나지 못할 가능성이 커졌다. 노조는 기본급 12만 8805원(기본급의 8.9%) 인상, 생계비 부족분으로 통상임금의 200% 지급 등을 사측에 요구했다. 그러나 2차 협상밖에 끝내지 않은 상태에서 바로 파업에 들어가는 초강수를 뒀다. ●현대차도 불안 올해 임협·단협을 함께 진행해야 하는 현대차도 다음 주부터 본격적인 교섭에 들어가지만 전망이 어둡다. 기아차와 같은 기본급 대비 8.9%의 인상안을 제시해 사측과 현격한 차이를 보이는 것은 물론이고 단협에서도 전체 134개 조항 중 28개에 대해 개정을 요구하고 있다. 정년 58→60세 연장, 차종투입·생산물량 노사합의, 상여금 700→800% 인상, 퇴직금 누진제 적용 등을 요구하고 있어 사측과 접점을 찾기 어려운 형국이다. 사측도 임금피크제 도입, 유급휴일 축소, 인력 전환배치 등 과거보다 강경한 요구안을 노조에 제시한 상태다. 기아차 파업으로 부품 협력업체들도 큰 피해를 보고 있다.18일까지 1차 협력업체(370여개)와 2,3차 협력업체(6000여개)의 매출 차질액은 2600억원에 이르는 것으로 추정된다. 기아차에 납품하는 대부분의 협력업체들은 현대차와도 거래하고 있어 앞으로 더 큰 피해를 볼 수도 있다. 기아차에 내장부품을 납품하는 업체 관계자는 18일 “평소에는 잔업에 특근까지 해도 물량 맞추기가 힘들었지만 기아차 파업 이후 평일에도 가동을 중단하기 일쑤”라고 불만을 토로했다. ●현대·기아차의 높은 노동계 위상 과거 노사분규가 심했던 중공업·조선·정유 등 파업이 거의 사라지면서 현대·기아차 노조의 노동계 내 위상이 크게 높아진 것도 원만한 노사관계를 가로막는 요인이라는 분석이 나오고 있다. 지난해 파업으로 인한 전체 생산 차질액 3조 324억원(산업연구원 집계) 중 현대·기아차 파업으로 인한 생산 손실이 2조 4046억원으로 79.3%를 차지했다. 지난해 기준 기아차의 가동률은 89%로 일본 도요타의 98%에 크게 처진다. 생산라인 편성효율도 도요타 93%의 3분의2인 59%에 불과하다. 기아차 관계자는 “노사간 협의사항이 너무 많아 생산지연과 장시간 라인중단 등이 잦다.”면서 “노사가 생산성 향상을 위해 공동으로 노력하면 연간 9700억원의 비용을 절감할 수 있을 것”이라고 말했다. 김재우 미래에셋증권 애널리스트는 “현대·기아차가 처한 국내외 경영환경은 비생산적인 노사관계로는 도저히 배겨낼 수 없는 구조로 바뀌고 있다.”면서 “인력과 라인의 탄력적 운용 등 구조개선을 빨리 이뤄내지 못하면 진정한 글로벌 기업으로 나아가기는 힘들어질 것”이라고 말했다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

2017년의 우리 사회는 어떤 모습으로 변해 있을까. 앞으로 10년을 내다보기를 원하는 사람이라면 지난 10년, 그러니까 외환위기를 맞았던 1997년 이후 10여년 동안 우리 자신과 사회가 어떤 변화를 경험해왔는가를 살펴봄으로써 전체적인 모습을 그릴 수 있다. 급속한 변화 혹은 급변하는 환경 등에 대한 이야기들이 무성하지만 현재와 단절된 모습의 엄청나게 변화된 미래보다는 충분히 예상 가능한 점진적으로 변화된 미래상이 더 올바를 것이다. 어느 누구도 미래를 정확히 내다볼 수 없지만, 이 글에서는 현재를 바탕으로 조심스럽게 미래를 특징지을 수 있는 중요한 트렌드를 정리해보려고 한다. 첫째, 인구 구성비 변화가 한국 경제의 성장률에 미치는 영향이 점점 또렷해질 것이다. 다시 말하면 잠재성장률의 하락을 피할 수 없을 것이며, 한국 경제는 서서히 역동성을 상실해 갈 것으로 보인다. 이에 가장 큰 영향을 미치는 변수는 노령인구의 증가와 생산 가능인구의 감소에서 그 원인을 찾을 수 있다. 2006년 말 한국개발연구원은 ‘인구 구조 고령화의 경제 사회적 파급 효과와 대응 과제’라는 보고서를 발표했다. 이 보고서는 2003년부터 2050년까지 한국의 잠재성장률을 전망하고 있다.2020년대에는 연 2.91%,2030년대는 연 1.60%,2040년대는 연 0.74%로 계속적으로 저성장 국가로 한국이 탈바꿈할 것으로 내다보고 있다. 2010년대의 잠재성장률이 4%인 점을 고려하면 30년동안 거의 제로 퍼센트에 가까운 성장률로 떨어질 전망이다. 물론 이민의 증가 추세, 한반도의 통일, 제도개혁의 향방 등에 따라서 변수가 있기는 하지만 앞으로 10년동안 잠재성장률은 점점 떨어지는 추세를 피할 수 없을 것으로 보인다. 한국 사회에서 1955년부터 1963년까지 1차 베이비부머 세대의 수는 무려 500만명이나 된다. 이들의 은퇴가 기정 사실로 자리를 잡게 되는 2015년과 2020년에 65세 이상의 인구 비중은 각각 12.9%와 15.6%로 높아지게 된다. 반면 14세 이상의 인구 수는 각각 13.7%와 12.4%로 떨어지게 된다. 지난해의 65세 이상 인구와 14세 이하의 인구 비중이 각각 9.5%와 18.6%를 차지하였음을 고려하면 인구 구성비의 전체적인 윤곽을 파악할 수 있다. 이런 추세가 경제성장률에 미치는 영향이 가시화되는 현상을 목격하는 10년이 될 것이다. 둘째, 중국 경제력의 급속한 성장은 한국 사회의 곳곳에 영향을 미칠 것이다. 특히 제조업에 미치는 영향은 더욱 뚜렷해질 것이다. 미래는 현재 진행형이다. 한국 제조업이 당면하게 될 10년은 최근 중국 자동차 업계의 근황을 전하는 한 베이징 주재 특파원의 다음과 같은 기사에서 유추해 볼 수 있다. “대당 600만원대의 초저가 중국산 소형차가 2008년부터 미국 시장에 진출한다. 미국 기술로 만들어져 기존 중국산 차보다 품질은 월등히 좋지만 값싼 노동력을 이용한 저렴한 차종이어서 ‘한국차 킬러’가 될 가능성이 많다. 미국 3위 자동차회사인 크라이슬러의 톰 라소다 사장은 7월4일 베이징에서 중국 1위 토종 자동차 회사인 치루이(Cherry)의 인퉁야오 회장과 소형차 공동개발에 관한 협정문에 서명했다. 치루이자동차는 이날 유럽시장과도 수출 계약을 했다.” 어중간한 가격에 어중간한 상품을 만들어서 판매하는 많은 제조업들이 어려움을 경험하게 될 것이며, 구조조정의 와중에 휩쓸려 들어가게 될 것이다. 생존을 위한 제조 기업들의 중국, 인도 그 밖의 제3국으로의 이동과 같은 현지화 전략이 더욱 힘을 받을 것으로 보인다. 결과적으로 특별한 상황이 전개되지 않는 한 한국 사회에서 성장률을 높이고 실업률을 크게 낮추는 일이 점점 어려워질 것으로 보인다. 이는 특별한 스킬(기술)이나 지식을 갖추지 못하고 해외 시장에서 일자리를 찾기 어려운 젊은이들의 일자리 상황을 더욱 악화시킬 것으로 보인다. 이런 현상 자체가 저성장과 고실업 현상의 심화에 힘을 더하게 될 것으로 보인다. 자동차 산업은 한국 제조업의 상징적인 분야이다. 자동차 산업은 한국의 제조업이 당면하게 될 미래의 모습을 시사하고 있다고 생각한다. 다행히 노사관계에서 획기적인 변화가 일어날 수 있다면, 상황은 반전될 수도 있겠지만 현재와 같은 상황이 계속되는 한 한국 제조업의 샌드위치 상황과 위기론은 더욱 힘을 받을 것으로 보인다. 반면 중국 산업의 최대 수혜자는 한국의 소비자가 될 것이다. 한국 소비자들은 저렴한 중국산 상품으로 인한 긍정적인 효과를 톡톡히 누리게 될 것으로 보인다. 셋째, 앞으로 10년은 위기감의 증대와 혁신에 대한 각성을 사회 전체가 경험할 가능성이 높다. 때문에 시대의 변화를 제대로 읽고 추진력을 가진 지도자의 선택에 한국이 성공한다면, 한국은 기대 밖의 변화 혁신 프로젝트를 성공시킬 수 있다. 이는 한국의 상황을 크게 호전시킬 수 있는 변수로 작용할 수도 있다. 위기 상황은 늘 부정적인 면만을 제공하는 것은 아니다. 어중간한 상품 생산이 가져다주는 어려움은 반대로 이런 상황을 타개하기 위해 한국 사회 전체에 혁신 필요성을 크게 부각시킬 것이다. 이에 따라 정치, 경제, 사회, 문화 등 다양한 분야에서 생산성 향상과 창의적인 발상을 위한 제도개혁과 분위기 일신과 같은 혁신 능력 강화를 가져올 것이다. 특히 창의적 인재를 양성하기 위한 교육 제도의 개혁에 대한 필요성이 강하게 대두될 것이다. 어느 정도 가시적인 성과를 거둘 것으로 보인다. 이같은 변화에 가장 큰 영향을 끼치게 될 변수는 초·중·고 학생뿐만 아니라 대학생에 이르기까지 계속 증가 추세에 있는 해외 유학생들이다. 이들은 한국의 교육 제도 개혁에 일조를 하게 될 것이다. 교육 수요자들의 발로 뛰는 투표가 변화와 혁신에 대한 움직임을 가져오고 이런 요구를 정치인들이 수용하는 방식으로 한국 교육이 변화할 것으로 보인다. 창의적 인재의 양성을 가능하게 하는 교육제도의 개혁이 성공하고 사회 전반에 걸친 혁신 운동이 성과를 거둔다면 잠재성장률의 하락을 상쇄할 수 있는 가능성이 여전히 열려 있다고 할 수 있다. 역시 제도개혁의 방향이 한국의 앞으로 10년 모습을 결정하는 데 중요한 역할을 차지하게 되는데, 이는 정치 지도자의 선택이 결정적이라 할 수 있다. 미래는 그냥 주어지는 것이 아니라 만들어 가는 것이기 때문에 더더욱 지도자의 선택에서 한국인들이 보여주는 지혜에 의존하는 바가 크다 할 수 있다. 넷째, 한국 기업들의 해외 진출은 더욱 힘을 받을 것이다. 이런 와중에서 걸출한 성과를 거두는 기업들이 상당 수 등장하게 될 것으로 보인다. 기업들의 해외 시장 개척은 대기업뿐 아니라 중소·중견기업에까지 확산될 것이다. 업종도 제조업뿐만 아니라 서비스업까지 내수 시장에서 실력을 점검 받은 기업들 가운데 글로벌 플레이어로 성공하는 기업들 수가 크게 늘어날 것으로 보인다. 한국 사회의 그 어떤 분야보다도 한국 기업의 생존과 성장 능력에 후한 점수를 줄 수 있다. 다섯째, 금융업의 눈부신 성장은 앞으로 10년을 특징짓는 또 하나의 트렌드가 될 것이다. 그동안 제조업의 보조자 역할을 맡아왔던 한국 금융업은 외환위기의 쓰라린 경험에 바탕을 두고 자본통합법 등과 같은 제도 개혁에 힘입어서 큰 성장을 거두게 될 것이다. 일부 기업들의 경우에는 해외 시장 개척에도 큰 성과를 거둘 것으로 보인다. 금융업의 성장은 금융업 자체가 부가가치를 창출하는 중요한 위치를 차지할 수 있음을 뜻한다. 특히 자산 운용 분야에서 걸출한 성과를 거두는 금융업의 등장은 투자자들의 부가가치 창출에 큰 기여를 할 것이다. 자율이 주어졌을 때 한국인들이 어느 정도 성과를 거두어들일 수 있는가를 다시 한번 확인할 수 있는 사례가 앞으로 한국의 금융업이 될 것이다. 한·미 자유무역협정(FTA) 체결 이외에 앞으로 유럽, 아세안, 일본, 중국 등과의 협정이 부분적으로 성사됨으로써 한국인들이 활동할 수 있는 무대는 크게 확장될 것이다. 자율, 창의, 개방, 도전 등과 같은 시대정신이 다시 한번 한국 사회의 중심을 차지할 수 있다면, 한국인들은 과거의 부진을 씻고 재도약의 기틀을 마련할 수 있을 것이다. 미래는 주어지는 것이 아니라 우리 자신에 의해 만들어진다고 생각한다. ●공병호는 대표적 자유주의자다.1990년대 말 한국경제연구원 산하 자유기업센터 소장으로 있으면서 경쟁에 기반한 시장 논리를 거침없이 설파, 이름을 알렸다. 경남 통영이 고향이다.“멸치잡이를 하던 아버지 덕분에 일찍이 자본주의의 치열함을 깨달았다.”는 게 본인의 고백이다. 고려대 경제학과를 나와 미국 라이스대학에서 박사학위를 받았다.2000년 3월 인티즌 대표이사로 취임하면서 최고경영자(CEO)로 변신했다. 코아정보시스템 사장을 잠깐 맡기도 했다.2001년 10월 개인 이름을 브랜드로 내건 지금의 경영연구소(공병호 경영연구소)를 세웠다. 외부 강연과 경영 컨설팅, 책 등을 쓰며 활발히 활동하고 있다.

현대·기아차는 한국을 대표하는 글로벌 기업이다. 국내외 종업원 11만명에 공장 27개를 포함, 전 세계 900개의 사업장이 있다.190개국에서 차가 팔린다. 하지만 미래는 불투명하다.‘기회’와 ‘위기’를 동시에 느끼고 있다. 비상과 낙오의 갈림길에서 현대·기아차는 어떤 선택을 하게 될까. ●MG로버 파산으로 英 토종업계 ‘멸종´ 영국과 미국은 현대·기아차에 살아있는 교훈이다. 영국은 1950년대까지만 해도 세계 2위의 자동차 생산국이었다. 수출 규모는 세계 최고였다. 특히 롤스로이스·벤틀리·재규어·랜드로버 등 명차의 본산이었다. 그러나 지금은 해외업체들의 생산기지로 전락해 있다. 쟁쟁한 업체들이 차례로 BMW, 포드, 폴크스바겐 등 외국회사에 넘어갔다.2005년 4월 MG로버의 파산으로 영국 토종 자동차 기업은 ‘멸종’했다.60년대 이후 노사분규, 노·노 갈등, 신차개발 지연 등이 원인이었다. 밝은 얘기보다는 주로 구조조정·매각 등으로 뉴스를 타는 미국 자동차 회사들도 사정은 비슷하다. 제너럴모터스(GM)는 혹독한 구조조정 끝에 가까스로 정상화의 가닥을 찾았지만 그 사이 일본 도요타에 세계 1위 자리를 내줬다. 부실기업 크라이슬러를 인수했던 독일 다임러-벤츠는 끝내 경영 정상화에 실패하고 지난 5월 크라이슬러를 재매각했다. 포드도 최근 대주주의 지분 매각설이 흘러나오고 있다. 일본·유럽의 우수한 차들이 안방에 침투하는 데 제대로 대응하지 못한 무능력과 함께 ‘전미자동차노조’(UAW)에 끌려다니며 발전적인 노사관계를 엮어가지 못한 데 주된 원인이 있다. 영국과 미국의 사례는 국내 최대이자 유일의 토종 자동차 회사 현대·기아차의 현주소와 미래를 논할 때 빼놓을 수 없는 ‘타산지석’이다. 현재 놓여있는 상황 자체도 결코 녹록지 않다. 치열해지는 미래 신차개발 등 기술경쟁, 갈수록 불리해지는 환율 하락과 유가 상승, 턱밑에 다다른 신흥 자동차 생산국의 추격, 여전히 비생산적인 노사관계 등 숱한 난제에 직면해 있다. 현대·기아차는 내수기반이 전 세계 어떤 회사보다도 탄탄하다. 지난해 두 회사의 국내시장 점유율은 현대·기아·GM대우·르노삼성·쌍용 5개사 기준으로 무려 74%(현대 51%, 기아 23%)에 달했다. 해외에서의 평가도 급상승하고 있다.JD파워·스트래티직 비전·컨슈머 리포트 등의 찬사가 이어지자 미국 자동차 전문지 ‘오토모티브 뉴스’는 불가능한 일이 일어났다는 뜻에서 ‘사람이 개를 물었다.’고 놀라움을 표하기도 했다. ●中 저가공세 등 영향 해외 판매 부진 하지만 다른 여건들은 어둡다. 해외판매가 예상보다 부진하다. 미국·유럽 시장 자체가 위축된 데 더해 원화 강세로 가격 경쟁력이 약해졌고 그동안 강세를 보였던 중·소형차 시장에 선진업체들이 대거 진입해 경쟁이 심해졌다. 중국업체들은 저가 물량공세를 확대하고 있다. 그나마 현대차가 연초의 부진을 떨쳐내고 지난달 미국에서 전년동기 대비 11% 증가한 5만대가량을 팔았다는 게 위안거리다.86년 미국시장 진출 이후 최대의 월간 실적이다. 그러나 최대 시장인 중국에서의 지난달 판매는 경쟁업체들의 가격인하 경쟁으로 전년동기보다 무려 22%나 줄었다. 전월 대비로도 18%가 감소했다. 기아차의 사정은 더 심각하다. 지난달 중국은 물론 미국에서도 전년동기보다 4.2%가 줄었다. ●“프리미엄급 시장 개척해야” 많은 전문가들은 영국과 미국의 전철을 밟지 않기 위해서는 노사관계 선진화 외에 획기적인 생산성 향상과 차종의 고급화·다양화가 필요하다고 주문한다. 가톨릭대 경영학부 김기찬 교수는 “현대차의 생산성은 일본기업의 60% 정도밖에 안 된다.”면서 “오랜 ‘저비용·저품질’에서 벗어나 ‘저비용·고품질’을 달성해 급성장했지만 생산성이 답보상태에 머물면서 지금은 ‘고비용·고품질’이란 딜레마에 빠져 있다.”고 지적했다. 한국투자증권 서성문 애널리스트는 “이제는 3만∼4만달러짜리 고가모델을 세계시장에 내놓아야 할 때”라면서 “높은 기술력을 확보한 만큼 프리미엄급 시장을 개척해야 지금의 한계를 탈피할 수 있다.”고 말했다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

비정규직보호법의 여파로 파업이 잇따르고 있는 가운데 지난해 구속된 노동자 10명 중 7명 이상이 비정규직인 것으로 나타났다. 특히 친노동계 정권으로 불렸던 참여정부 출범 이후 지난 4년여 동안 구속된 노동자 수가 문민정부 이후 가장 많은 1000명에 육박한 것으로 조사됐다. 13일 민주노총과 구속노동자후원회에 따르면 참여정부가 출범한 2003년부터 올 6월30일까지 노동자 966명이 구속됐다. 이는 문민정부(1993∼1997년) 632명, 국민의 정부(1998∼2002년) 892명보다 크게 증가한 것이다. 특히 비정규직보호법 시행 이후 파업이 잇따르면서 구속 노동자 수가 증가할 것으로 보여 노태우 정권(1989∼1992년)때 1973명이 구속된 이후 처음으로 1000명을 넘어설 가능성도 있다. 연도별 구속노동자 수는 2003년 204명,2004년 337명으로 급증하다 2005년 109명으로 주춤했으나 지난해 271명, 올 들어 지난 6월30일까지 45명이 구속됐다.14일째 파업을 벌이고 있는 이랜드 노조 집행부 6명에게 체포영장이 발부된 데다, 연세의료원 노조가 4일째 파업 중이며, 금속노조도 18일부터 부분파업을 할 예정이어서 사법처리 인원은 더 늘어날 것으로 보인다. 노동시장 유연화에 따른 비정규직의 증가로 인해 비정규직의 파업이 잇따르면서 비정규직의 구속자 수가 크게 늘었다. 지난해 구속된 노동자 271명 가운데 비정규직이 200명을 차지해 73.8%에 달했다. 올해 구속된 노동자 45명 중에는 60%인 27명이 비정규직 노동자다. 지난해 구속된 노동자는 지역건설노조와 학습지노조, 화물연대, 덤프연대 등 간접고용·특수고용 비정규직들이 대부분을 차지했다. 2000년부터 나타나기 시작한 노조를 대상으로 한 손해배상·가압류도 참여정부 초기 감소했지만 2005년부터 급증하고 있다. 노동부에 따르면 지난해 ‘불법 노사분규와 관련’ 손해배상 청구는 13개사 254억 2900만원, 가압류 신청은 11개사 70억 6300만원이다. 이는 2005년 손해배상 청구(67억 400만원), 가압류 신청(40억 5200만원)과 비교해 각각 35.8%,134.5% 증가했다. 노중기 한신대 사회학과 교수는 “집권 초기 ‘사회통합적 노사관계’를 내세웠던 참여정부가 노동계와 결별하게 된 직접적인 계기가 비정규관련법안 문제였다.”면서 “정권 초기 대화 기조를 유지하다가 후기로 갈수록 반노동 입장을 드러내는 것은 노태우 정권 이후 모든 정권의 일관된 흐름이었다.”고 덧붙였다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

“전북이 변하기 시작했습니다. 전북의 신 산업혁명은 이제 시작입니다.” 취임 1년을 맞은 김완주 전북도지사는 10일 “지난 한해는 전북의 백년대계(百年大計)를 위해 지혜를 모으고 밑그림을 그리는 데 총력을 기울인 기간이었다.”고 말했다. 터를 고르고 기둥을 세우는 단계이지만 중앙 정부와 기업들이 스스로 변하는 전북을 다시 보기 시작했다는 점을 강조했다. “전북 도정의 궁극적인 목표는 전북의 산업을 부흥시키는 것입니다.” 김 지사는 “단기적인 경기부양이나 중앙 정부만 바라보는 의존적 경제구조를 변화시키는 것이 목표”라며 “전북이 추진해온 일련의 산업정책은 전북의 신 산업혁명”이라고 힘주어 말했다. 그는 전북이 변하고 있다는 증거로 우선 ‘생각하는 힘을 키우기 시작했다.’는 점을 내세운다. 도는 지난 1년 동안 전북의 미래 비전과 발전 전략, 각 산업의 중장기 계획을 세우는 일에 삼성경제연구원 등 한국 최고의 두뇌집단을 동원했다. 예전에는 다소 느슨하다는 지적을 받아온 도청 직원들이 매일 밤 늦도록 야근을 하며 지역 발전을 위해 머리를 짜내고 있는 것도 크게 달라진 풍속도이다. “첨단 부품소재와 식품 산업, 국제 해양관광단지 조성, 신재생에너지산업은 전북의 새로운 성장동력 산업입니다. 그 유효성과 가능성은 충분히 입증됐습니다.” 김 지사는 “산업 전략 수립과 함께 사업의 목표가 뚜렷해졌다.”면서 “모든 산업의 기초가 되는 국제공항과 항만의 글로벌화를 힘껏 추진하겠다.”고 말했다. ‘경제 제일주의’를 내걸고 1년 동안 숨가쁘게 달려온 그는 국정시책 합동평가 최우수기관 선정, 돈 버는 농어업 육성, 글로벌 인재 양성 등 많은 분야에서 눈에 띄는 성과를 거두었다. ▲전국 최고 수준의 기업유치와 일자리 창출 ▲새만금특별법 제정 가시화 ▲첨단부품소재산업 본궤도 진입 ▲복합소재기술원 설립 ▲도 산하 5개 기관 낙후지역 이전 추진 등은 민선 4기 1년이 헛되지 않았음을 보여주는 것들이다. “남은 3년은 전북의 4대 성장동력산업을 그려진 구상에 따라 실천하고 성과를 거두는 시간이어야 합니다.” 김 지사는 앞으로 경제발전의 구상을 완성하고 필요한 인프라를 마련함과 동시에 민자를 유치해 공장을 짓고 고용을 창출하는 데 총력전을 펼치겠다고 말했다. 행정 혁신뿐 아니라 건강한 사회를 만들기 위해 교육현실 개혁에도 나설 방침이다. 이를 위해 앞으로 5년간 1000억원을 투자해 우수교사 유치, 농촌지역 특목고 확대, 교육의 현장성 강화로 우수한 향토 인재를 육성키로 했다. “전북의 경제를 살리기 위해 사회대타협을 실현하는 사회연대협약을 제안합니다.” 김 지사는 전북의 경쟁력을 강화하기 위해 시·군이 소지역주의를 벗고 지역간 화합과 상생 발전을 모색하자고 말했다. 또 노사 대협약으로 전국에서 제일가는 모범적인 노사관계를 만들어 기업하기 좋은 환경, 안정된 고용시장을 조성해 기업들이 찾아오는 지역으로 만들 것을 호소했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr