‘노면(面)’과 ‘고가(高架)’. 요즘 대전도시철도 2호선 건설방식을 놓고 벌어지고 있는 갈등의 핵심이다. 대전시는 도로 위에 고가 철로를 설치해 자기부상열차를, 시민단체는 기존 시내 도로에 레일을 깔아 트램(전차)을 운행하자고 맞서고 있다. 정부가 재정부담을 들어 지하철을 허용하지 않는 상태에서 양쪽은 한 치의 양보도 없다. 대전시는 고가의 장점으로 건설 시에만 도로를 점유하고 완공 후에는 도로 점유가 없다고 주장한다. 버스 등 다른 교통수단의 방해를 받지 않아 정시성이 좋다고 설명했다. 이 때문에 평균 열차 속도가 44㎞를 유지할 수 있어 18~20㎞로 들쭉날쭉한 노면 트램보다 빠르다고 덧붙였다. 자기부상열차는 무인으로 운전해 인건비가 크게 절약된다는 점도 강조했다. 시 용역을 수행한 동일기술공사 강유정 상무는 “고가 철로를 달리는 자기부상열차는 소음과 진동이 적고, 악천후에도 안정적인 운행이 가능하다”고 말했다. 대전참여자치시민연대 등 시민단체들은 이에 대해 반론을 펴고 있다. 고가가 도시미관을 크게 해친다는 것이다. 지상에서 10~11m 높이로 교각을 세워 철로를 깔기 때문이다. 정거장이 높게 설치돼 승하차가 불편하고, 열차 사고 시 대피가 어려워 많은 인명 피해를 낳을 수 있다고 반박했다. 금홍섭 대전참여연대 정책위원장은 “고가는 접근성이 떨어져 수요자인 시민들이 외면하면서 적자가 쌓이고, 결국 시민 부담이 될 것”이라고 지적했다. 대전 5개 자치구 중 4개 구청장도 같은 논리로 대전시의 고가 건설 방식에 반대하고 있는 상태다. 이들은 노면 트램을 대안으로 제시했다. 도시미관을 해치지 않으면서 승하차가 편리한 점을 노면의 장점으로 꼽았다. ㎞ 건설비가 420억원이 드는 고가보다 200억원밖에 들지 않는 부분도 큰 이점이라고 했다. 곡선이나 급경사 주행이 가능하고 주변 주택 사생활 침해가 없다. 금 정책위원장은 “부산은 고가 이용률이 지하철보다 45%, 대구는 75%에 그치는 것으로 나타났다. 도시철도의 최대 목표가 대중교통 수단으로 제 몫을 해야 한다는 점인데 수요가 부족하다는 것은 치명적”이라며 “노면은 버스 등 대중교통과도 연계성이 뛰어나다”고 강조했다. 반면 대전시는 노면에 대해 왕복 철로와 정류장을 설치하면 최소 2개 차도를 점유해 버스 등 다른 교통수단 운행에 지장을 준다고 반박했다. 극심한 체증을 유발한다는 것이다. 소음과 진동도 있다고 설명했다. 폭설이나 폭우 등 악천후 때는 운행이 중단되거나 교통 혼란에 빠진다고 덧붙였다. 이 문제는 2호선이 2006년 정부의 예비타당성 조사에서 탈락했다가 지난해 11월 ‘대전의 인구 증가로 수요량이 늘고 있다’는 이유로 통과되면서 불거졌다. 시가 이를 신청할 때 제시한 건설 방식은 고가에 자기부상열차다. 이후 시민단체에서 반대하자 시는 동일기술공사에 용역을 의뢰했다. 이 과정에서 지하 5m 깊이로 지나는 저심도 방식도 검토됐으나 ‘대전은 통신시설 등 지하 장애물이 많고 건설비가 정부지원 한도를 넘는다’는 이유로 제외됐다. 동일은 지난 3월 용역결과를 발표하고 고가에 자기부상열차가 최선이라고 밝혔다. 노선은 정부대전청사 등 현재 운행 중인 1호선의 4개 역을 만나면서 엑스포과학공원과 충남대 등을 거치는 36㎞의 순환형이다. 이 중 유성네거리~진잠 간 2단계 7.4㎞는 도시여건 변화를 보면서 추진된다. 앞서 1단계 진잠~유성네거리 간 28.6㎞ 사업비는 모두 1조 3617억원으로 60%가 국비로 지원된다. 3호선은 충남 논산~계룡~서대전네거리~신탄진~세종시~조치원~청주공항으로 이어지는 106.9㎞의 국가 전철인 충청권 철도 중 대전 구간에 몇개 역을 설치하는 방식으로 추진된다. 3호선 착수시기는 2016~2019년 사이. 대전시는 이에 맞춰 내년 말까지 설계를 끝낸 뒤 착공해 2019년부터 2호선을 운행한다는 구상이다. 하지만 양쪽 주장이 팽팽히 맞서면서 사업 추진에 차질이 빚어지고 있다. 일부에선 차기 민선에서 결정하도록 하자는 주장도 내놓고 있다. 금홍섭 정책위원장은 “결정이 차기 민선으로 넘어갈 수도 있지만 일단 (대전시의 태도 변화를) 지켜보고 있다”면서 “이번 2호선 문제에서 중요한 것은 시민들이 전례 없이 큰 관심을 갖고 참여하고 있다는 점이다. 그 자체로도 의미가 크다”고 말했다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

중국 광둥(廣東)성 선전(深천<土+川>)에서 지난 3월에 이어 또다시 갑자기 땅이 꺼지는 이른바 ‘싱크홀’(sinkhole) 현상이 발생하면서 5명이 숨졌다고 홍콩 언론들이 중국 매체를 인용해 22일 보도했다. 싱크홀은 지난 20일 밤 선전 룽강(龍崗)구에 있는 화마오(華茂) 공업단지 앞에서 발생했다. 한 목격자는 “오후 9시10분께 퇴근하던 중에 ‘펑’하는 소리가 난 뒤 노면이 꺼졌다”라고 말했다. 인근 상인은 “마침 그 때가 퇴근 시간이라 도로에 사람이 많았는데 갑자기 땅이 꺼지면서 다섯 명이 구멍으로 떨어졌다”고 전했다. 이번에 발생한 싱크홀은 지름 10m, 깊이 4m 크기로 몇 명이 구멍 안으로 떨어졌는지는 확인되지 않고 있다. 사건 발생 후 구조대가 한 명을 구조했으며 수색 작업이 계속되고 있지만 비가 내리면서 수색에 어려움을 겪고 있다. 선전에서는 지난 3월에도 싱크홀이 발생해 한 명이 숨졌다. 중국 외에도 지난 3월 미국 플로리다에서는 지름 6m, 깊이 6m의 싱크홀이 발생하면서 잠을 자던 남성이 땅속에 함몰돼 숨지는 사고도 있었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국지엠은 엔진과 변속기, 디자인 등을 개선한 ‘스파크S’를 16일부터 정식 판매한다고 8일 밝혔다. 스파크S는 1ℓ 휘발유 GEN2 엔진이 탑재되면서 최대출력이 기존 70마력에서 75마력으로 높아졌다. 또 차세대 무단변속기 C-TECH를 적용하면서 연비가 14.8㎞/ℓ(AT 기준)에서 15.3㎞/ℓ로 높아졌다. 차량 전복방지 장치(ARP)와 미끄러운 노면에서 구동력을 제어하는 통합 미끄럼 방지장치(FTCS), 언덕길 밀림방지 장치(HSA)도 탑재했다. 가격은 908만~1373만원이다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

동작구가 사당1동 지역의 수해를 예방하기 위해 3일 지하철 2·4호선 사당역 인근 친수공원에서 ‘수해대비 실전 종합훈련’을 갖는다. 동작구는 상습 침수 구역으로 인식됐던 사당1동에서 해마다 유비무환의 자세로 4~5월에 수해대비 종합훈련을 펼치고 있다. 지난해 태풍 볼라벤과 덴빈의 내습과 여러 차례 폭우에도 불구하고 이 지역에 침수피해가 발생하지 않은 것도 이런 철저한 대비 때문으로 평가받고 있다. 수해대비 훈련에는 구청 직원과 민방위 대원, 소방관, 해당 지역 통장 등 100여명이 참여한다. 집중 호우 시 노면수 유입차단 훈련과 건물별 물막이판 설치 훈련은 실제 상황을 가정해 이뤄진다. 평소에는 화단으로 이용하는 폭 1m, 높이 70㎝의 이동식 화단을 이용해 물을 막고 침수 피해가 예상되는 도로 현장에 즉각 모래주머니를 쌓는 훈련도 진행한다. 지하에 빗물이 찼을 때를 가정해 직접 양수기를 이용해 피해지역에 고인 물을 퍼내고 소방차를 동원해 상가 지하에 유입된 빗물을 배출하는 가상훈련도 실시한다. 이후 오물을 수거하고 수인성 질병을 예방하기 위해 방역 차량으로 기동방역 훈련을 실시하는 모습도 선보인다. 구는 야간 상황을 가정해 이달 말 같은 형식으로 야간 종합훈련도 펼친다. 구는 과거 침수피해를 교훈 삼아 이후 전 직원이 주민과 1대1 결연하는 ‘수해 돌보미 제도’를 도입하고, 사당1동에 있는 물막이용 고원식 횡단보도(보도험프) 13곳에 담당부서를 지정해 신속한 대응체계를 갖췄다. 대방동과 상도동, 노량진동 등에서 하수관거 정비사업을 펼쳐 빗물 역류로 인한 침수피해 예방 대책도 마련했다. 문충실 구청장은 “집중호우 피해를 최소화하기 위해 구청, 유관기관, 주민이 힘을 모아 매년 훈련을 실시하고 있다”면서 “올해도 수해 제로 도시를 만들기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

자동차가 드문드문 다닐 때 노면 전차는 서울 시민의 발이었다. 종로·을지로·세종로·태평로·남대문로·한강로 등 서울의 주요 간선도로에는 전차 레일이 깔렸었고 돈암동·청량리·마포·영천·효자동·원효로·영등포·왕십리 등 서울의 동서남북 웬만한 동네에까지 전차가 다녔다. 뚝섬까지는 세 칸짜리 기동차가 운행했다. 자동차나 행인이 지나가면 운전사는 페달을 밟아 ‘땡땡땡’ 하는 종소리를 냈다. 그 소리가 마치 ‘냉냉냉’처럼 들려 서울 전차에는 ‘냉냉이 전차’라는 별명이 붙었다. 전차는 학생들이나 직장인들에게 꼭 필요한 통학·통근 수단이었다. 창경원에 나들이 인파가 몰리는 봄철이 되면 돈암동 노선은 초만원이 되었다. 시골 사람들이 서울에 오면 전차는 반드시 타보는 관광 상품이었다. 이 노선, 저 노선을 타고 다니며 시내 구경을 했다. 서울에서 전차가 개통된 것은 1899년 5월 17일이었는데 동양의 도시로서는 두 번째였다. 이어 1914년에는 부산, 1923년에는 평양에서도 개통된다. 1895년 명성황후가 일본인들에게 시해되자 고종 황제는 신하들을 이끌고 황후가 묻힌 청량리 홍릉을 자주 찾았다. 번거롭고 비용도 많이 드는 임금의 행차를 지켜보던 미국인 사업가 콜브란은 청량리까지 전차 선로를 놓자고 고종을 설득했다. 그렇게 해서 서대문에서 청량리까지 운행하는 전차가 개통되었다. 전차는 처음 등장했을 때 쇠로 된 것이 사람을 태우고 다닌다고 해서 ‘쇠당나귀’로 불렸다. 광복 후에도 전차는 대중교통의 역할을 톡톡히 했다. 그러나 전차는 신속성에 한계가 있었다. 시속이 7㎞밖에 안 될 정도로 느렸다. 1960년대 중반 이후 자동차가 급격히 늘면서 자동차 통행에도 방해가 되었고 충돌 사고도 속출했다. 전차는 결국 퇴출의 운명을 맞았다. 전차는 1968년 11월 29일 밤 완전히 멈춰 섰다. ‘밤 깊은 마포종점 갈 곳 없는 밤 전차 비에 젖어 너도 섰고 갈 곳 없는 나도 섰다.’ 이즈음 발표된 은방울 자매의 ‘마포종점’은 운행이 중단된 전차에 대한 추억과 아쉬움을 담고 있다. 현재 퇴역한 전차 중에 3대가 서울역사박물관과 국립서울과학관, 부산 동아대 부민캠퍼스에 보존, 전시되고 있다. 사진은 1967년 8월 26일 임금인상 이행을 요구하는 전차 승무원들의 파업으로 멈춰 있는 전차들. 손성진 국장 sonsj@seoul.co.kr

최근 재규어의 돌풍이 심상치 않다. 서울 강남을 중심으로 BMW와 벤츠가 흔해지자 ‘남들과 다른 것’을 즐기는 부유층에게 1억원을 훌쩍 넘는 재규어가 눈에 들어온 것이다. 올해 재규어가 좀 더 많은 고객을 끌어안기 위해 선보인 차종이 바로 XF 2.0이다. 일단 가격을 6590만원대로 낮추면서 BMW와 벤츠 등에 도전장을 내밀었다. 특유의 디자인과 고급스러운 실내 인테리어로 승부하는 재규어 XF 2.0을 타 보았다. 운전석에 앉자 가장 먼저 영국 귀족 문화가 느껴진다. 수작업을 통해 가죽과 원목으로 마감 처리한 실내가 고급스러운 느낌을 더해준다. 마치 고풍스러운 성의 응접실 분위기다. 시동을 걸었지만 엔진 소음은 거의 들리지 않았다. 스티어링 휠(핸들)은 약간 묵직한 느낌이다. 가속 페달을 밟자 큰 덩치에 맞게 묵직하게 움직인다. 하지만 가속력은 탁월했다. 앞차를 추월하기 위해서 가속 페달을 깊게 밟았다. 마치 웅크린 재규어가 치고 나가듯 ‘부웅~’ 포효를 내며 가볍게 튀어 나간다. XF 2.0 모델은 6기통에서 4기통 엔진으로 다운사이징을 했지만 성능에서는 손색이 없었다. 8단 자동변속기를 탑재한 데다 가속력의 척도인 최대 토크가 2000~4000rpm 영역에서 34.7㎏·m로 높아 가속 성능은 뒤떨어지지 않는다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간은 7.9초에 불과하다. 최고 안전 속도도 시속 210㎞에 달한다. 거의 스포츠카 수준이다. 고속도로에서 주행 능력은 유감없이 발휘됐다. 순식간에 시속 180㎞까지 치고 올라갔다. 다만, 아쉬운 점은 시속 100㎞ 이상에서 바람소리(풍절음)가 생각보다 크게 들렸다. 음악을 듣는 데 지장이 있을 정도는 아니지만 아쉬웠다. 또 단단한 서스펜션이 코너링에는 만족감을 주지만 과속방지턱이나 요철 등에서는 노면 충격이 그대로 전해지는 단점이 있었다. 차량 성능에 재규어의 품격을 더한다면 6500만원대 XF 2.0은 비싸다고만 할 순 없을 듯했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

구로구는 동서로 분단된 구로5동의 거리공원을 하나로 잇는 횡단보도 공사를 진행한다고 27일 밝혔다. 거리공원은 폭 36m, 총길이 720m로 1982년 조성된 공원이다. 도로 한가운데 조성돼 있지만 산책로와 운동시설이 갖춰져 있어 주민들이 즐겨 찾는 지역이다. 현재는 동측 1구역과 서측 2구역으로 나뉘어 있다. 특히 1구역과 2구역 사이에 교차로가 형성돼 있어 두 구역을 왕래하기 위해서는 우회 횡단보도를 3번이나 건너야 하는 불편함이 있었다. 주민들은 10여년 전부터 구청에 두 구역을 이어 달라는 민원을 제기했다. 구는 주민 불편을 해소하고 거리공원의 가치를 높이기 위해 수년 전부터 서울지방경찰청에 횡단보도 설치를 통한 교통 운영 체계 개선 방안을 제시했다. 최근 교통안전시설심의를 통과해 공사 허가가 내려졌다. 횡단보도로 양측을 잇는 공사는 다음 달 10일 완료할 예정이다. 구는 횡단보도 완공과 벚꽃이 절정에 이르는 시기에 맞춰 다음 달 13~14일 벚꽃과 문화가 어우러진 ‘벚꽃과 함께하는 봄나들이’ 행사를 개최한다. 행사에서는 각종 문화 공연을 펼칠 예정이다. 행사 기간 동안 거리공원 곳곳에서 벼룩시장도 연다. 또 각종 체험 행사, 놀이시설, 먹거리 장터도 운영한다. 구는 지난해부터 올해까지 깨끗하고 안전한 거리공원을 만들기 위해 노후시설을 정비하고 배드민턴장 노면, 산책로, 노후 체육시설 등을 새롭게 단장하기도 했다. 구 관계자는 “거리공원 연결 공사가 진행돼 주민들의 숙원을 풀게 됐다”면서 “보다 쾌적한 도시 환경을 조성하는 데 도움이 될 것”이라고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

한국지엠의 올해 유일한 신차인 ‘트랙스’를 타 봤다. 공개 전부터 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)이란 점으로 관심을 끌었다. 생김새부터 좀 달랐다. 소형차 아베오를 기반으로 했지만 전고(차체 높이)를 높이면서 실내공간을 극대화했다. 차고를 경쟁 차종인 기아차 스포티지R보다 높은 1670㎜까지 끌어올렸다. 즉 길이는 짧고 높이를 키운 것이다. 키가 큰 남성이 운전석에 앉아도 머리 위로 주먹 하나만큼의 여유가 있었다. 실내가 높아져서 가장 좋은 점은 시트 배치의 여유로움이다. 소형차에서는 보기 드물게 6대4 폴딩 시트(뒷좌석 의자가 90도 접히는 방식)로 뒷좌석이 완벽하게 포개지는 게 장점이다. 뒷좌석을 접으면 트렁크 용량이 최대 1370ℓ까지 늘어나 큰 짐을 실을 수 있다. 소형 SUV지만 아이들이 있는 가족형 고객들에게도 무리가 없어 보였다. 주행성능은 만족스러웠다. 시동을 걸자 디젤 SUV와는 달리 조용하고 진동이 느껴지지 않았다. 1400㏄ 터보 휘발유 엔진은 디젤과 확실한 차이가 느껴졌다. 가속페달을 깊게 밟자 거친 엔진음이 귀를 시끄럽게 했다. 터보 엔진을 장착했지만 배기량이 낮아 힘이 부치는 느낌이었다. 직선으로 길게 뻗은 도로에서 가속페달을 밟자 속도가 서서히 올라갔다. 가속력이 평균이다. 120㎞ 이상을 밟아도 안정감이 느껴진다. 코너링도 나쁘지 않았다. 차체 상부와 하부 프레임을 연결한 ‘통합형 보디 프레임’을 적용해 안정감 있는 고속주행과 코너링이 가능하다는 회사 측의 설명이 이해가 갔다. 또 전륜의 맥퍼슨 스트럿 서스펜션(노면충격 흡수장치)은 충격 저감 스프링과 결합해 노면 마찰과 진동을 감소시키고 울퉁불퉁한 길이나 과속방지턱을 넘을 때도 안락함을 느끼게 했다. 스티어링휠(핸들)에 따른 반응도 민감했다. 운전자가 원하는 대로 한치의 오차 없이 차량이 움직였다. 국내 소비자를 고려한 소음·진동에 대한 대비도 눈에 띄었고 콘티넨털의 고급 타이어를 기본으로 장착하는 등 눈에 보이지 않는 곳에도 신경을 썼다. 도심에 어울리는 주행성능과 크기, 디자인을 가지는 트랙스의 가장 큰 단점은 ‘가격’이다. 1940만~2289만원으로 출시 전 소문으로 들리던 가격보다 높다. 트랙스는 한 체급이 큰 기아차 스포티지R이나 현대차 투싼ix보다 고작 100만원밖에 싸지 않아 아쉬움이 크다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

광화문 삼거리~세종로 사거리 남대문시장 방면 550m 구간엔 3월부터 매월 셋째 일요일 차가 다닐 수 없게 된다. 박원순 서울시장은 21일 ‘보행친화도시 서울 비전’ 발표 브리핑에서 “대규모 도시계획 사업에도 반영해 차에 중독된 도시를 보행친화 도시로 바꾸겠다”면서 “그러나 도심 진입 터널의 혼잡통행료 인상을 고려하고 있지 않다”고 덧붙였다. 시는 세종로 보행전용거리 운영 성과를 분석해 올 하반기부터 주 1회로, 2014년 이후에는 양방향으로 확대하는 방안을 검토할 방침이다. 외국인 문화거리인 이태원로, ‘강남스타일’의 상징거리인 강남대로, 전통문화 상가 밀집 거리인 돈화문로도 해당 구, 주민 등과 협의를 마치고 이르면 상반기부터 주말형 보행전용거리로 시범 운영한다. 세계음식거리가 있는 이태원길, 패션거리인 동대문디자인플라자, 젊음의 거리인 홍대 앞 어울마당로는 연중 전일형 보행전용거리로 지정한다. 보도 확장, 안전시설물 설치 등 보행환경 개선이 수반되는 보행친화구역도 첫 대중교통전용지구인 연세로, 역사문화탐방 지역인 성북동길, 보행 인구가 많은 강변로(광진구), 영중로(영등포구), 대학로를 대상으로 지정한다. 보행량이 많고 교통사고 위험이 큰 너비 10m 안팎의 도로에 차량 시속을 30㎞ 이하로 묶는 생활권 보행자 우선도로도 올해 해방촌길, 국회단지길, 개봉동길, 능동길, 무교동길 중 2곳에서 시범사업을 벌인다. 교통안전 노면표시, 폐쇄회로(CC) TV 확충 등 시설 개선뿐 아니라 등하교 시간대에 학교 앞 도로의 차량 통제가 이뤄지는 어린이 보행전용거리도 올해 강북구 미아동 화계, 광진구 중곡동 용마, 성북구 보문동 대광초등학교 등 10개교 앞 도로에 시범 운영한다. 아이들이 마음대로 다니는 공간이라는 의미의 ‘아마존’도 2014년까지 은평, 동대문, 노원, 성북, 구로구 7곳에서 시범 운영한다. 시는 2014년까지 630억원을 투입해 현재 16%인 보행수단 분담률을 2020년 20%로 끌어올릴 방침이다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

지난해 7월 1일 수도권에서 가장 먼저 운행 개시한 경기 의정부경전철이 ‘툭’ 하면 고장나 ‘사고철’이라는 오명을 받고 있다. 의정부경전철㈜에 따르면 8일 현재 지난 6개월 동안 12차례나 고장으로 열차운행이 중단됐다. 시와 의정부경전철㈜은 1일 평균 이용객이 예측수요의 15% 수준을 밑도는 가운데 고장이 잦자 당혹스러움을 감추지 못하고 있다. 사고 유형은 크게 두 가지다. 전동차에 전기 공급이 안 돼 멈추거나, 전동차가 선로에서 미끄러져 승강장 제 위치에 서지 않아 발생한다. 최근 6회 중 5회는 폭설로 전원공급장치에 오류가 발생하면서 빚어졌다. 전동차 고무바퀴가 콘크리트로 만들어진 선로에서 눈에 미끄러져 승강장 제 위치에 서지 않아 발생했다. 의정부경전철㈜ 최석준 부장은 “주행노면이 콘크리트이고, 전동차 바퀴는 고무로 만들어져 아주 춥거나 노면에 눈이 쌓이면 미끄러짐 현상이 발생한다. 이런 현상을 예방하기 위해 콘크리트 속에 열선을 깔아 눈을 녹이는 등의 역할을 하도록 했지만 일부 구간에서 열선이 고장나 작동하지 않거나 관제실에서 눈이 녹도록 미리 작동을 시키지 않아 전동차 운행이 중단됐다”고 밝혔다. 전동차가 선로에서 미끄러지고 지나면서 튄 눈이 승강장 아래 전기공급장치에 얼어붙어 전기공급이 일시 중단된 경우도 주요 원인으로 꼽힌다. 과거 6회는 대부분 신호장치 이상이다. 무인 역사에 무인 운전방식이라, 관제실에서 시스템 에러가 나면 알람신호가 뜨고 자동 브레이크가 작동한다. ‘시스템 에러’라고 하지만 구체적 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 최 부장은 “처음 몇 건은 특별한 원인보다 시스템이 안정돼 가는 상황에서 발생한 단순한 에러이며, 이제 보완을 어느 정도 해서 눈이나 날씨 때문에 운행이 중단되는 일은 거의 없을 것”이라고 말했다. 그러나 이런 해명과는 달리 일부에서는 ‘구조적인 문제가 있어 큰 규모의 보완공사가 필요한 것 아니냐’고 우려하고 있다. 시 관계자는 “선로에 심은 열선은 영하 2.95도에서 눈이 시간당 10㎜ 내린 상황을 가정해 검토한 기준이 적용됐으나 최근의 기온과 적설량은 이 기준을 초과한다”고 밝혔다. 때문에 열 전도 효율을 높일 수 있는 보완공사가 필요하고, 전기공급 장치에 눈이 얼어붙어 정전사고가 발생하지 않도록 추가공사를 해야 한다는 지적이 제기되고 있다. 이에 대해 최 부장은 “집전장치에 눈이 얼어붙지 않도록 방지액을 뿌려주고 안전박스를 설치했으며 열선 문제는 전동차 앞에 눈을 치우는 브러시를 달아 해결했다”고 해명했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

종로구는 3일 ‘2012 서울시 도로분진청소 실적 평가’와 ‘2012 서울시 도로분진청소 장비확보시책 호응도’ 등 2개 분야에서 각각 최우수구로 선정됐다고 밝혔다. 도로분진청소는 대기질을 개선하기 위해 도로에서 나오는 타이어·브레이크 파편, 토사, 먼지 등을 청소하는 것을 의미한다. 구는 2010년 이전까지 진공노면차와 물청소차 등으로 도로를 청소했지만 겨울철에는 도로 결빙과 장비 동파로 비산 먼지를 제거하는 데 어려움을 겪었다. 이런 문제를 해결하기 위해 김영종 구청장 취임 이후에는 서울시로부터 제공받은 도로분진차를 전국 최초로 운영해 매일 50㎞씩 연평균 2.5t의 분진을 수거해 왔다. 구는 분진 청소를 강화하기 위해 올해 도로분진차 1대를 추가 구입하고 진공노면차를 겨울에도 효과적으로 사용할 수 있도록 성능을 개선했다. 내년에는 진공노면차 5대를 추가 구입해 개량할 계획이다. 김 구청장은 “주민들의 쾌적한 생활환경을 조성하기 위해 효율적인 장비를 확보하고, 지역 구석구석에 쌓인 미세 먼지를 열심히 제거해 공기질을 한층 업그레이드할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

경남 창원시 도시철도가 2015년 착공, 2020년 개통될 예정이다. 창원시는 1일 국토해양부장관이 창원도시철도건설 41.9㎞와 정거장 48곳, 차량기지 2곳, 주박기지 1곳에 대한 기본계획을 최근 승인·고시함에 따라 올해 기본설계, 내년에 실시설계를 한다고 밝혔다. 시는 창원도시철도는 경전철 가운데 사업비와 운영비가 가장 적게 드는 노면전차(Tram) 시스템으로 건설되기 때문에 운임수입으로 유지관리를 충당할 수 있을 것으로 내다봤다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

지난 30일 오전 10시 30분쯤(현지시간) 캐나다 밴쿠버의 한인 여행업체 소속 전세 관광버스가 미국 오리건주 동부의 고속도로에서 빙판에 미끄러져 수십m 아래로 굴러떨어지면서 승객 9명이 사망하고 26명이 다쳤다. 사고 버스는 밴쿠버에 본사를 둔 미주여행사 소속으로, 승객 40여명 대부분이 한인인 것으로 알려졌다. 이날 사고는 오리건주 동부 펜들턴 인근 84번 고속도로를 달리던 버스가 눈과 얼음이 덮인 노면에서 중심을 잃어 미끄러지면서 발생했다. 가드레일을 들이받고 언덕 아래로 30m가량 굴러 암석으로 된 언덕 바닥에 처박히는 바람에 피해가 컸다. 버스는 미국 라스베이거스 등의 관광을 마치고 출발지인 밴쿠버로 돌아가던 중이었다. 버스 운전사는 생존했으나 부상이 심한 데다 언어 장벽 등으로 인해 현지 경찰이 운전사를 상대로 한 조사에 어려움을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 부상자 중에는 16세와 17세 한인 청소년도 포함돼 있다고 현지 매체가 보도했다. 사고 지점은 오리건주 ‘블루마운틴’의 서단 지역으로 ‘죽음의 통로’로 불리는 곳이라고 CBC방송이 전했다. 기후가 변화무쌍한 탓에 가시거리가 짧아지고, 길이 미끄러워 오리건주 교통 당국이 트럭 운전자에게 특별히 주의를 촉구해 온 곳이다. 이날도 사고 지점 서쪽 48㎞ 지점에서 또 다른 전복사고가 발생해 60대 운전자가 사망했다. 사고 지역 영사 업무를 관할하는 시애틀 주재 한국 총영사관은 사고 현장에 영사를 급파했다고 밝혔다. 샌프란시스코·밴쿠버 연합뉴스

경기 수원시는 25일 친환경 교통수단인 노면전차(Tram)를 2017년 1월 개통할 계획이라고 밝혔다. 전기를 동력으로 지상 궤도를 따라 운행하는 노면전차는 이산화탄소 배출량을 획기적으로 줄일 수 있는 친환경 교통수단으로 유럽, 미국, 일본 등 선진국에서 널리 활용되고 있다. 노면전차 노선은 수원역~화성행궁~장안문~수원야구장~장안구청간(노선도) 6㎞ 구간에 건설된다. 시는 당초 4개 노선에 도입할 계획이었으나 용역 검토 결과 경제성이 높은 수원역~장안구청 노선에 우선 도입하기로 했다. 도입될 노면전차는 최신형 ‘무가선 트램’으로 버스 중앙차로처럼 기존 도로 위에 궤도를 설치, 3~5량을 동시에 운행하는데 전기로 움직여 매연이 없고, 진동과 소음이 적다. 프랑스 니스에서 운행 중인 표준 속도(정차 시간 포함) 시속 18㎞의 노면전차를 모델로 하고 있다. 건설비는 총 1677억원이 투입되고 이 중 60%는 국비로, 나머지는 도비와 시비로 충당한다. 시는 노면전차 운행 후 교통개선 효과가 좋을 경우 시내를 순회하는 노선을 추가 건설하는 방안을 검토하기로 했다. 한편 노면전차 도입을 추진해 온 제주도는 사업비 확보 어려움과 의회, 도민들의 부정적인 여론 등을 감안, 지난 6월 도입 계획을 보류했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

한파에 폭설이 동반될 경우 새벽 교량을 지날 때는 각별히 조심해야 한다. 새벽 교량의 노면 온도가 일반도로보다 5℃가량 낮아 미끄러지기 쉽기 때문이다. 최근 이틀 새 손해보험사들의 긴급 출동 건수만 12만건이 넘었다. 손보사들은 6일 내놓은 안전운전 요령에서 고가도로나 교량, 입체교차로의 경우 온도가 내려가면 빙판길이 될 가능성이 높다며 서행할 것을 당부했다. 특히 밤 시간대 교량의 온도는 낮이나 오후보다 4~5℃ 더 낮다. 입체교차로도 일반도로보다 노면 온도가 최대 7℃, 고속도로는 2~6℃ 낮아 방심해선 안 된다. 일조량이 적은 터널 출입로 등도 일반도로보다 결빙될 가능성이 커 미리 속도를 줄여야 미끄럼 사고를 예방할 수 있다. 빙판길에서 차량이 미끄러질 경우 반대 방향으로 핸들을 돌리는 것은 금물이다. 미끄러지는 방향으로 핸들을 돌려야 오히려 차량 회전을 줄일 수 있다는 게 손보사들의 조언이다. 핸들을 돌린 상태에서 브레이크를 밟는 것도 위험하다. 한 손보사 관계자는 “언 커브길에선 차량이 회전하면서 제어력을 잃을 수 있다.”면서 “커브길에서 기어를 변속해도 가속도 변화로 도로를 이탈할 가능성이 커진다.”고 환기시켰다. 그는 “커브길에 들어서기 전에 충분히 감속했다가 회전 구간에서는 가속 페달을 조금씩 밟아 빠져나가는 게 가장 현명한 운전 방법”이라고 소개했다. 눈길에서 출발할 때는 기어를 2단으로 변속한 후 출발해야 접지력이 높아져 바퀴가 헛돌지 않는다. 속도를 줄일 때는 변속기를 고단에서 저단으로 단계적으로 내리는 게 좋다. 브레이크를 두세 번 나눠 밟는 것도 요령이다. 손보협회에 따르면 지난 5일 하루 동안 접수된 손보사의 긴급 출동 건수는 7만 3000여건이다. 11월 하루 평균 긴급 출동 건수가 5만 3000여건인 데 견줘 보면 38%나 많다. 6일에도 5만건가량 출동한 것으로 잠정 집계됐다. 손보협회 관계자는 “눈이 오면 사고 건수가 평일보다 최고 81.6% 증가한다.”면서 “하루 평균 사상자는 6500여명, 차량 사고는 2만 1000여건”이라고 전했다. 이성원기자 lsw1469@seoul.co.kr

종로구는 28일 기형적인 도로구조와 교통체계로 교통사고 다발지역으로 분류됐던 혜화교차로의 교통개선사업을 완료했다고 밝혔다. 혜화교차로는 동소문로, 창경궁로, 대학로, 혜화로가 맞닿아 서울시 동북부지역과 도심을 연결하는 주요 거점 가운데 하나다. 도봉·강북·성북구를 종로구와 연결해 주는 역할도 한다. 창경궁로와 대학로는 좌회전과 유턴을 허용하는 지점이 없기 때문에 주변 지역인 동숭동, 이화동, 명륜동, 혜화동 등에서 부득이하게 혜화교차로로 진입해야 해 교통량이 증가할 수밖에 없다. 이 때문에 차량 정체가 심할 뿐만 아니라 접촉 사고도 빈번했다. 구는 서울시와 서울지방경찰청, 혜화경찰서 등 관련 기관과 논의해 교통량과 교차로 내 차량 접촉을 줄이는 방안을 고민했다. 이에 따라 구는 대학로와 창경궁로에 유턴 차로를 설치해 운전자의 편의를 높이는 한편 혜화교차로로 몰리는 차량을 줄였다. 교차로에는 운전자가 진행방향을 단순하고 명확하게 알 수 있도록 노면표시와 교통신호기를 정비했다. 아울러 차도를 가로지르는 기둥에 ‘문형식 표지판’을 설치하고 표지판 형식을 통일해 운전자가 손쉽게 진로 방향을 정할 수 있도록 했다. 김영종 구청장은 “운전자들이 바뀐 교통안내 표지판과 차로 운영 체계에 적응하면 기존과 비교할 수 없을 정도로 편리함을 느낄 수 있을 것”이라면서 “앞으로도 주민불편사항은 아무리 작고 사소한 것이라도 반드시 개선해 안전하고 편리한 도시를 만들어 나가겠다.”고 말했다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

‘스마트 전철’ 시대가 다가오고 있다. 지저분한 전력선을 달고 다니는 전차 대신 전기 배터리를 장착하고 운행하는 전차가 등장했다. 한국철도기술연구원은 지난 22일 오후 충북 오송 한국철도시설공단 차량기지에서 국내 기술진이 개발한 세계 최고 수준의 ‘무가선 저상 트램’ 시험선로 준공 및 시승회를 가졌다. 종래 트램(노면전차)이 전차 지붕에 설치된 전력선을 통해 동력을 얻었다면 무(無)가선 트램은 전력선을 없애고 배터리로 달리는 전차이다. 하이브리드 자동차를 철도에 접목시켰다고 보면 된다. 무가선 트램은 승차감도 뛰어났다. 미끄러지듯 출발하고 소음도 일반 전차와 비교할 수 없을 정도로 조용했다. 가속력도 좋아 몇 초 만에 시속 70㎞에 도달했다. 연구원이 개발한 트램은 1회 충전으로 차량 1편(32m 열차 5량)이 25㎞ 주행할 수 있다. 탑재한 전지 용량은 162다. 1회 충전으로 달릴 수 있는 거리와 배터리 용량이 세계 최고 수준이다. 1회 충전에 18분밖에 걸리지 않는다. 무가선 트램을 설치하면 기존 노면 전차와 달리 철길 위에 전기 고압선을 설치하지 않아도 돼 도시미관이 깨끗해진다. 기존 노면 전찻길은 울퉁불퉁해 보행자와 차량 통행에 불편을 주지만 무가선 트램의 철길은 매립형이라서 노면이 평평하고 사람이나 차량 통행에 불편을 주지 않는다. 기존 도로를 따라 선로를 깔면 돼 별도 승강장을 만들 필요도 없다. 차량은 현대로템, 배터리는 LG화학이 만들었다. 국내 상용화에 앞서 타이베이 트램건설사업 입찰에 참여할 정도로 기술력을 인정받고 있다. 연구원은 우리나라에도 2016년부터 무가선 트램이 상용화될 것으로 전망했다. 지자체도 앞다퉈 무가선 트램 도입을 서두르고 있다. 경기 수원시, 경남 창원시 등 10여곳에서 도입을 추진 중이다. 2014년부터 창원시에서 건설될 예정이다. 무가선 트램은 무엇보다 건설비가 적게 들어 새로운 도심 교통수단으로 자리 잡을 수 있을 것으로 기대된다. ㎞당 건설비가 230억원으로 지하철 건설비의 25%, 경전철의 33% 수준에 불과하다. 기존 도로에 건설할 수 있어 철길 건설에 따른 엄청난 토지수용 비용도 아낄 수 있다. 제동 시 생기는 에너지를 배터리에 다시 충전해 사용할 수 있어 에너지 효율을 향상시킨 친환경 녹색대중교통으로도 꼽힌다. 홍순만 한국철도기술연구원장은 “국내 상용화에 앞서 트램을 운영 중인 국가로부터 기술 수출 입질도 받고 있다.”고 말했다. 오송 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부가 자동차업계의 연비 뻥튀기 관행에 제동을 걸고 나섰다. 이는 현대기아차의 미국 연비 오류 사태가 국내 판매 차량의 연비 논란으로 이어졌기 때문이다. 지식경제부는 20일 내년 하반기부터 사후 연비 관리제 도입과 연비 오차 허용 범위 축소(-5%→-3%) 등을 담은 ‘자동차 관리제도 개선 방안’을 시행할 계획이라고 밝혔다. 지경부는 자동차 제작사가 자체 측정한 ‘연비’를 공식 인정해 주는 현재의 방식은 유지하되 제작사의 연비 측정을 검증하는 시스템을 도입해 공신력을 높일 계획이다. 먼저 연비를 고의로 높일 수 있는 주행저항시험의 각종 조건을 검증한다. 주행저항시험은 차량의 공기저항 등을 산출하기 위해 시속 130㎞까지 가속한 뒤 무동력으로 감속, 정지까지 걸리는 시간을 측정한다. 이때 차량의 무게, 노면 상태 등의 저항값 설정에 따라 연비가 달라질 수 있기 때문이다. 또 자체 측정으로 연비를 신고한 차의 10~15％를 판매 전에 재검증하고 연비 오차 허용 범위를 기존 -5%에서 -3%로 축소한다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

어둠 속에서 차선이 스스로 빛을 내며 차량이 다가오면 조명이 켜졌다가 꺼진다. 또한 겨울철 노면이 얼면 눈꽃 마크가 나타나 결빙의 여부를 사전에 알려줘 사고를 미리 방지한다. 심지어는 주행 중인 전기자동차가 전용 차선을 달리면서 충전이 된다고 하니 그야말로 혁신적인 기술이 아닐 수 없다. 위와 같은 기술은 지난 주 네덜란드에서 열린 세계적인 디자인 축제 네덜란드 디자인 위크에서 발표된 것이다. 이 같은 아이디어가 생활에 적용되기 위해선 앞으로 몇 년 더 기다려야 하지만, 오는 2013년부터 네덜란드에서는 야간에 스스로 빛을 내는 차선이 설치된다고 영국 일간지 데일리메일이 최근 보도했다. 정확히 말해서는 광루미네선스라는 효과를 지닌 분말이 포함된 도료로 차선을 그린다는 것이다. 광루미네선스는 축광이라고도 하며, 쉽게 설명하면 야광 효과를 내는 것이라고 보면 된다. 이 같은 도료로 그려진 차선은 최대 10시간 동안 스스로 빛을 낸다고 하니 야간 주행 시 안전은 물론 전기를 절약할 수 있는 수단이 될 것으로 보인다. 또한 내년 구현을 목표로 한 다른 기술로는 겨울철 추운 날씨에 도로가 결빙됐을 때 운전자들에게 시각적으로 얼음 결정 즉 눈꽃 표시를 보여줄 수 있는 기온에 반응하는 동적 도료가 있다. 이 같은 아이디어들은 네덜란드 유명 디자이너 단 로즈가르데가 이끄는 스튜디오 로즈가르데와 사회 기반시설을 건설하는 헤이먼스 인프라스트럭처가 합작한 스튜디오 로즈가르데 앤 헤이먼스 인프라스트럭처가 창안한 것으로, 네덜란드 디자인 어워드에서 ‘최고의 미래 구상’이라는 상을 받는 영예를 안았다. 하지만 이 회사는 아직 운행 중인 전기자동차를 충전할 수 있는 차선이 어떠한 구조로 동작하는지에 대한 정보는 아직 공개하지 않고 있다. 이 회사는 성명을 통해 “단 로즈가르드와 헤이만스는 차에 집중하는 대신 그동안의 운전 경험으로 고속도로를 혁신하고 있다.”고 밝히고 있다. 이어 이들은 “야광 도로, 동적 도료, 상호반응 조명, 우선순위 유도차선과 바람 조명와 같은 혁신적인 디자인은 다음 5년 이내에 실현될 것”이라고 덧붙였다. 또한 이들은 “목표는 도로를 특정한 교통 상황에 맞는 인터랙티브 조명과 스마트 에너지, 도로 표지판을 사용해 더 오랫동안 주행할 수 있고 (차량과) 상호작용하게 만드는 것”이라고 전하고 있다. 사진=스튜디오 로즈가르데 앤 헤이먼스 인프라스트럭처 윤태희기자 th20022@seoul.co.kr

유비무환, 평소 준비가 철저하면 근심이 없다는 말이다. 지난번 장마와 3번씩이나 몰려온 태풍에도 동작구가 무사한 가장 큰 이유가 무엇일까 곰곰이 생각해 봤다. 바로 40만 동작구민과 1200여 직원들의 ‘유비무환’ 자세 때문이었다고 감히 결론을 내렸다. 고백하지만 지난여름은 수해 걱정에 밤잠을 설치기 일쑤였다. 꼭 한 해 전 여름의 아픈 기억 때문이다. 지난해 7월 어느 날 새벽, 100㎜가 넘는 집중호우가 약 1시간 동안 계속됐다. 아니나 다를까 치수 관련 직원이 숨가쁜 목소리로 사당동 주택가와 도로 주변이 침수돼 온통 난리가 났다고 보고했다. 1500여 가구가 침수피해를 입었다. 옷이며 가구며 그릇 등 살림이 온통 물에 젖어 버려 망연자실한 주민들은 내 얼굴만 쳐다봤다. 그날 이후 전 직원과 주민센터, 자원봉사자들의 눈물겨운 활동과 발빠른 대처로 피해가 신속히 복구됐지만 마음속 깊숙이 새겨진 생채기는 씻을 길이 없었다. 올해는 단단히 각오했다. 모든 지혜를 동원해 2년 동안 사당동 주민들을 공포에 떨게 했던 수해 위협에서 해방시켜야겠다는 일념으로 대비책을 강구했다. 우선 전 직원이 주민과 1대1 결연을 맺는 ‘수해 돌보미 제도’를 도입했다. 확대간부회의를 열어 모든 문제를 자신의 일처럼 꼼꼼하게 챙길 것을 수차례 지시했다. 지난 4월과 5월에는 주야간 침수피해 예방훈련을 가졌다. 이에 앞서 침수취약 지역인 사당1동에 설치한 고원식 횡단보도(보도험프) 13곳에 담당부서를 지정, 신속한 대응체계를 구축했다. 보도험프는 횡단보도를 둑처럼 높게 설치해 도로를 따라 물이 내려오는 것을 일정시간 막는 기능을 한다. 차량 과속을 방지해 사고를 미연에 예방하는 효과와 같다. 집중호우 시 도로 노면수 및 하수 역류로 인한 침수피해를 최소화하기 위해 물막이판과 역류방지시설 2500여개도 배치 완료했다. 물막이판은 평소 집안에 보관하다가 비가 오면 문·창문 앞에 설치하는 가림막이다. 폭 1m, 높이 70㎝의 이동식 화단도 사당동 일대에 설치했다. 평소에는 화단의 기능을 하지만 일렬로 세우면 훌륭한 둑의 역할을 한다. 선제 대응 방안의 하나로 설치한 보도험프는 올해 장마와 태풍 피해를 막는 데 결정적인 역할을 했다. 태풍 볼라벤과 덴빈 등 여러 차례의 폭우에도 불구하고 사당동 주민들은 피해를 입지 않았다. 유비무환의 결과로 여겨진다. 수해 대책은 한 해에 그쳐서는 안 된다. 수시로 점검하고 해마다 개선해 주민들이 발뻗고 편안하게 잠잘 수 있도록 모든 공무원이 나서야 한다. 앞으로도 한층 더 발전된 수방대책 시스템을 갖춰 ‘수해 제로 동작’ 건설을 위해 최선을 다할 생각이다.