우루과이라운드(UR)협정에 따라 식용으로는 처음으로 수입되는 중국산 쌀 1차분이 16일 부산항에 도착했다. 농림부에 따르면 정부가 UR협정의 최소시장접근(MMA)규정에 따라 올해 수입키로 한 쌀 7만1천2백60t(백미기준 44만섬)중 1차분 1만1천3백t이 16일 하오10시 부산 외항에 도착했다. 9척의 배에 실려 들어오는 이 쌀의 1차분은 선석을 배정받는대로 18∼19일쯤 내항에 도착,하역되며 나머지 물량도 1차분 도착후 1∼2일내에 모두 도착할 예정이다. 이번에 수입된 쌀은 UR협정에 따라 지난해 수입한 가공용쌀과는 달리 식탁에 직접 오를 수 있는 자포니카타입의 단립종으로 모두 중국 양자강 유역에서 생산된 것이다.

◎휴가철 해상 사고 방지에 긴장의 나날/“사업주도 자체 「안전시스템」 확립… 위기상황 대처를” 『해난사고를 막기 위해서는 승무원은 물론 사업주·승객·정부 모두가 안전관리 의식을 생활화 해야 합니다.「설마」와 「적당주의」는 결국 사고를 부르게 되지요』 본격적인 여름 휴가철을 맞아 해운항만청의 박원경 해상안전관리관은 행여나 선박의 조난사고가 일어날까봐 긴장의 나날을 보내고 있다. 연안여객선의 사고예방,유조선 및 일반선박의 안전운항,항만시설물 보호 등이 그가 맡고 있는 업무다.때문에 일기가 고르지 않고 태풍이 잦은 여름과 초가을에는 잠시도 마음을 놓지 못한다. 『위도 서해페리호 침몰사고 이후 과승 및 과적은 사라졌습니다.그러나 안전한 운항을 위해서는 승객들도 예약예매제를 적극 활용,공휴일 마지막 배에 몰리지 않도록 여유를 갖고 여행을 해야 합니다』 그는 이번 여름철 피서객 특별수송대책기간(7월20일∼8월11일)중 지난해보다 18%가 늘어난 1백74만명이 연안여객선을 이용할 것으로 보고 예비 연안여객선 7척과3천5백여회의 증회운항을 통해 승객의 안전수송에 만전을 기하고 있다고 말했다.특히 사업주들도 정부 주도의 안전관리에 끌려다닐 게 아니라 이제는 자율적인 안전관리체제를 세우는 것이 시급하다고 강조했다. 유조선 사고에 따른 해양오염방지도 그로서는 크게 신경쓰고 있는 부분이다.기름이 일단 바다에 유출되면 수산업 피해와 해양생태계 파괴 등 심각한 사회문제로 번지기 때문이다. 『원유유출 선박에 대해 강력히 제재하고 있으나 사전예방 차원에서 노후선박 교체와 정유사의 안전관리책임 강화,유조선 항행관제시스템을 구축했습니다.8월부터 시행될 유조선 안전항로 설정도 이같은 차원에서 이루어졌습니다』 그는 『바로 1년전 씨프린스호 기름유출사고를 생각하면 실무자로서 책임을 통감한다』며 『서·남해안은 연안에서 10∼25마일,동해안은 3마일 이내 지역에 대해 중유·경유 및 케미컬 1천5백㎘ 이상 적재운반선이 해난을 피하거나 인명·선박의 구조 등 부득이한 경우를 제외하고는 통항을 금지토록 했다』고 설명했다. 위반시는 해상교통안전법에 따라 3백만원 이하의 과태료 또는 면허취소·정지 등의 행정조치를 취한다.그는 그러나 『법적 제재가 무서워서라기 보다 유조선 운항 관련자들이 연안어장과 바다환경을 보호하겠다는 의지가 더욱 중요하다』고 했다. 박국장은 한국외국어대 무역학과(75년)를 나와 런던대학에서 경제학 석사학위(84년)를 받았다.17회 행시(75년)에 합격했고 항무·진흥·내항과장을 지냈다.〈육철수 기자〉

해운항만청은 31일 긴급회의를 열고 최근 계속 물의를 빚고 있는 노후유조선에 의한 해양오염사고를 사전에 방지하기 위해 국내항만에 출입하는 20년 이상된 모든 유조선의 운항을 금지시키기로 결정했다. 해항청은 지난 28일 발생한 노르웨이 선적 토리노호의 기름유출사고 주원인도 22년 된 낡은 배였기 때문으로 보고 앞으로 정유업체들이 기름을 수송하기 위해 빌리는 배의 선령을 20년으로 제한키로 했다.

해운항만청은 시프린스호와 호남사파이어호의 원유 유출사고로 물의를 빚은 호유해운에 대해 내년 1년간 선박도입에 필요한 금융추천을 중단하는 행정조치를 내렸다고 1일 밝혔다. 이에 따라 호유해운이 내년에 계획하고 있는 3척의 초대형 유조선(VLCC) 도입은 사실상 어렵게 됐다. 해항청은 사고를 낸 호남사파이어호에 대해 3개월간 국내항만 입항을 금지한다고 밝혔다. 해항청은 앞으로 바다에 기름을 유출시키는 업체에 대해서는 선박확보를 위한 일체의 금융추천을 중단하는 것은 물론 영업정지 등의 강력한 제재를 가할 방침이라고 밝혔다.

◎교통·병원 등 전분야 마비될듯/국철·국내항공은 이미 돌입 【파리 연합】 정부의 사회보장제도 개혁에 반대하는 프랑스 공무원 및 공공부문 종사자들이 24일 일제히 총파업에 돌입해 프랑스 전역이 큰 혼란에 빠질 것으로 보인다. 프랑스 국철과 파리 지하철,항공운송등 교통 부문을 비롯,행정기관과 학교,병원,우체국등 거의 모든 분야의 공무원과 공공부분 종사자들이 참여하는 이번 파업은 전면행동개시 전야인 23일 밤 국철과 국내선 항공이 먼저 파업에 돌입함으로써 긴장이 고조되고 있다. 국철은 이날 하오 8시(현지시간) 파업에 돌입함으로써 야간 열차 운행이 중단됐으며 25일 낮에야 정상 기능을 회복할 수 있을 것으로 보인다. 또 국내선 항공인 에어 엥테르는 이날 하오 7시부터 제한 운항에 들어가 50% 이상의 항공편이 중단됐으며 25일 상오 7시까지 운항중단 사태가 지속될 예정이다. 파업이 본격화되는 24일에는 고속전철(TGV)과 유럽해저 터널을 통과하는 유로스타열차를 비롯한 국철 노선의 운행이 대폭 감축될 예정이며 파리 시내 지하철도 평균 80% 감축 운행될 예정이어서 출퇴근시 대혼잡을 빚을 것으로 보인다. 이번 전면 파업은 최근 알렝 쥐페총리 정부가 재정적자 감축을 위해 사회보장제도 개혁을 추진하면서 공무원 연금제 개선책을 발표한데서 비롯됐다.

◎분위기 어수선해 예약손님 해약 잇달아/12월∼1월 20여만명 격감 예상 비자금 파문이 확산되면서 성탄연휴와 연말연시연휴를 맞아 해외여행 특수를 기대했던 국내 여행 업계에도 찬바람이 불고 있다. 여행업계는 올해의 성탄절(25일)이 월요일로 연휴가 되고 31일이 일요일이라 신정연휴까지 사흘이 연휴로 이어지는등 절묘한 연휴 일정으로 해외여행객이 몰릴 것으로 보고 여름부터 일찌감치 외국 호텔과 항공사등과 더불어 특수준비를 해왔다. 예상 해외여행객수 증가수가 지난해에 비해 적어도 30%는 넘을 것으로 예상했다. 그러나 노태우 전 대통령의 비자금사건이 터지면서 사회분위기가 어수선해지고 정국 불안까지 겹치면서 여행업계는 연말연시까지 해외여행 침체분위기가 어어지지않을까 우려하고 있다. 한국 일반여행업 협회(KATA) 조미영(33)씨는 『이번 12월과 1월의 해외여행객을 지난해와 비교해 45%가량이 늘어난 92만6천여명으로 예상했는데 70만명 정도로 줄어들 것으로 예상된다』며 『다음달 중순부터 다소 나아지지않을까 기대하고 있지만정국의 흐름이 어쩔지 몰라 걱정』이라고 전망했다. 이에따라 예년 이맘때면 직장인들과 가족단위 휴양코스인 호주,뉴질랜드 등지의 예약접수에 분주해야 할 각 여행사 창구는 방콕,괌,사이판 등 신혼여행객들이 즐겨찾는 가까운 동남아지역을 제외하고는 예약자 뿐만 아니라 전화문의 조차 거의 없는 실정이다. 대한여행사 점보투어부 양윤석(33)대리는 『일반인들의 해외여행문의도 없을뿐더러 연말에 많았던 지방공무원들의 해외연수도 정국분위기와 맞물려 거의 없다』고 설명했다. 이번 연말연시에 가족들과 함께 5박 6일간 사이판 관광을 예약했다가 해약한 김정민(42·무역업)씨는 『노씨 비자금사건여파로 사업에도 찬바람이 불어 외국여행을 다녀올 생각이 없어졌다』며 『가족에게는 미안하지만 앞으로 돌아가는 모양도 지켜본뒤 추후 일정을 조정할 계획』이라고 말했다. 이같이 상황이 어려워지자 각 여행사는 캐나다 스키투어,성탄절을 맞아 이스라엘의 성지순례등 나름대로의 기획상품을 부랴부랴 내놓고 있으나 효과는 여전히 불투명한 실정이다.대한항공 등 국내항공사에 따르면 방콕·괌 등의 예약률은 전년도 수준과 비슷하거나 다소 낮은 65∼75%선을 유지하고 있으나 나머지 지역은 70%도 못미치는 수준이라고 설명했다. 특히 27일부터 다음달 17일까지의 구주·미주노선은 대한항공과 아시아나의 예약률이 지난해보다 평균 10% 정도 낮은 60%,주말 역시 10∼15%정도 낮은 75∼85%정도에 불과하다. 항공사의 한 관계자는 『사회분위기등의 영향으로 지난해에 비해 예약률이 10∼15% 이상의 낮다』고 밝히고 『다음달 중순이 지나면 다소 나아질 것으로 기대한다』고 전망했다.

◎기하학적 형상… 이집트 오벨리스크 연상/아래층은 정방형… 상단은 삼각 프리즘 형태/강철·콘크리트 합성골조… 내태풍성 뛰어나/70층에 높이 360m… 홍콩의 스카이라인 상징 홍콩의 차이나은행 정치적으로는 「식민지」,경제적으로는 아담스미스의 꿈을 실현한 「자본주의 천국」이라는 표현은 홍콩의 양면성을 잘 나타낸다.아편전쟁(1841년)과 99년 조차협약(1898∼1997)에 의해 영국의 식민지가 된 홍콩은 내후년 1997년7월에는 중국에 반환된다.「세기의 부동산 인계인수」날짜를 카운트 다운하는 북경 천안문 광장의 대형시계가 멈추는 날 우리는 자유방임의 시장경제가 부패와 통제의 계획경제로 편입되는 세계적으로도 유례가 없는 일을 보게 될 것이다.이것이 홍콩의 운명이다. ○중국계 미국인이 설계 차이나은행(중국은행,중국계)은 홍콩섬 빅토리아의 금융지구 중심에 위치하며,한블록을 사이에 둔 홍콩샹하이은행(향항상해은행,영국계)과 함께 홍콩의 노른자위 산업금융을 대표한다.이들은 각기 중국과 영국의 파워를 상징하는 건물이기도 하다.설계를 담당한 건축가도 전자는 중국계 미국건축가 이오밍 페이(IM.Pei),후자는 영국건축가 노먼 포스터(Norman Foster)다.건물의 높이는 정치적 의도를 잘 말하고 있다.건물은 360m 높이에 70층으로서 영국계은행의 2배,아시아에서는 가장 높고,세계적으로 5위다.이 건물의 완성직후에 50층을 상한으로 하는 조닝규제가 신설됨으로써 이 차이나은행은 「홍콩의 모자」로서 먼 장래에까지 스카이라인을 지배할 것을 보장받았다. 순수기하학 형상의 이 건물은 다면체 오벨리스크를 연상케 한다.고대이집트의 기념첨탑인 오벨리스크는 유럽 열강이 이집트 침공시 전승기념물로 약탈하여 본국에 운송함으로써 현재 여러곳에 퍼져있다.(파리의 콩코드광장,로마의 포폴로광장). 건물은 본체 65개층(13개층 기본단위의 5단적층),기단 4개층,꼭지의 펜트하우스 1개층으로 합계 70층이다.이 오벨리스크는 정방형평면으로 시작하지만 위층으로 갈수록 4분할 삼각형이 하나씩 떨어져 나가면서 4분의 1크기 삼각프리즘만 남게 된다.모서리 날림은 17층(북면,항구쪽),38층(서면),51층(동면)등에서 생기며,대각선으로 상향연속하여 이룬 꼭지점에는 2개의 마스트를 두고 있다. ○“무주공간”의 내부처리 기본단위를 묶는 X자 가위형태는 중국에서는 불운을 의미했기 때문에,이 부분이 다이아몬드형의 수직적 결합으로 읽혀질 수 있도록 조정하였다. 은행본사로서의 아이덴티티를 파격적 저렴비용으로(약900억원)태풍지역 가운데 고층빌딩으로 구현하는 것은 커다란 도전이었다.홍콩은 풍하중이 뉴욕과 시카고의 2배를 필요로 하는데 강철과 콘크리트 합성거대골조에 의해 이 문제를 해결하였다.건물은 모서리기둥 4개와 중앙기둥 1개가 있고,내부에는 기둥이 일체 없다.중앙기둥은 꼭대기부터 25층까지 외부기둥으로 내려와서는 대각선재를 통해 4개 모서리기둥으로 연결되어 사라진다.이렇게 연직하중을 바깥으로 흘려보냄으로써 내풍력을 확보하며,내부에는 넓은 무주공간을 만든다.공사는 경우 17개월만에 완공되었는 데,종래와 비교해서 용접공사는 4분의 1 철골공사는 2분의 1만 소요되었다.내태풍성을 위한 지하층의 내력벽은 0.9m 두께 철판인데 은행 금고실이 설치되었다. 건물은 경관을 지배하려는 의도를 잘 나타내고 있다.70층 펜트하우스 라운지는 유리 피라미드로서 세계에서도 손꼽히는 경관장소가 된다.이 공간은 알루미늄 튜브골조에 은색유리와 광선조절 루버로 장치되었는데,대각선폭의 창은 고층건물군을 지나 내항,외항,구룡반도,용솟음치는 산맥,섬 너머 수평선 저쪽의 중국대륙까지를 바라볼 수 있다.회의테이블 상부에서 좁아지는 피라미드는 시야를 확장시켜 하늘을 끌어들이고 있다.비행기 조정석,또는 사원의 첨탑과 같은 이 투명 피라미드는 자신이 지배하는 파노라마 가운데서 거대하고 간결한 아름다움을 나타내고 있다. 행정당국은 건물의 도시적 중요성을 인식하여 부지가 정형을 갖추고 차도를 확보하게끔 도시설계상의 조정을 함으로써 특별한 도움을 주었다.건물 전후로의 탁월한 경관,주입구와 중심가로의 연결도 그 덕택이다.건물은 넓은 물정원과 산책로로 둘러쌈으로써 도로의 번잡함과 소음으로부터 격리를 얻고 있다. 부지는 2천4백평,연면적은 4만평인 내부는 은행업무용 40%,나머지는 임대용이며 45대의 고속 엘리베이터와 저층,중층,고층용으로 구분된 6개 탑승장이 있다. ○바닷가의 염해도 고랴 홍콩에서는 제한급수와 바다로부터의 염해를 고려하여 공냉방식을 채용하며,옥상냉각탑은 미관을 해치므로 채용되지 않았다.층고는 3모듈(3×1,333m)로 하여 건물에 통일감 조성의 논리를 부여한다.유리창의 청소관리를 위해 8대의 곤돌라를 요소요서에 숨긴 플랫폼에 두고 있다. 유리와 알루미늄 피막의 오벨리스크는 태양광에서는 푸른하늘을 반사하고 홍콩 상공이 구름으로 덮여 있을 때에는 회색으로 변한다.그것은 잘 깎여진 보석이며 고층빌딩군에서 솟은 은색 칼날과 같이 홍콩의 스카이라인에서 뛰어난 수직축을 이룬다.다면체이므로 도시 어디에서나 반짝이는 면을 볼 수 있으며,빅토리아산을 배경으로한 70층이기에 더욱 두드러진다. 오벨리스크 다면체는 빛을 반사하다가도 하늘색속으로 사라지는 변화무쌍을 연출하는데,이 변덕에서 불길한 예감마저 들기도 한다.강력한 형태에서 유래하는 갖가지 의미는 무엇으로 해석해야 할까.이것은 억압의 징후인가 또는 해방인가.아마도 1997년 이후의 홍콩이 맞이할 정치적 전기에서 드러나게 될 것이다.

재정경제원은 23일 한계에 이른 도로의 대체 수송 수단으로 연안 해상운송을 활성화하기 위해 오는 26일부터 외국에서 수입되는 내항 화물 운송용 선박에 대해서도 선박 가액의 2.5%인 관세를 3∼5년간 분할 납부할 수 있도록 허용하기로 했다고 발표했다. 지금은 외국과 외국 또는 우리나라와 외국을 오가는 외항화물 운송용 선박을 수입할 때만 이같은 혜택을 주고 있으며 국내 항구를 오가는 내항 화물 선박에 대해서는 관세를 한꺼번에 내도록 하고 있다. 분할 납부기간은 관세액이 1억원 이하일 때는 3년,5억원 이하는 4년,5억원 초과는 5년이다.

국내 연안항을 운항하는 내항화물선 및 여객선에도 외국인 선원의 고용이 가능해졌다. 2일 한국해운조합과 전국선원노조연맹에 따르면 최근 회의를 갖고 선주와 노조간의 합의하에 내항선중 5백t 미만은 2명,5백t 이상은 3명까지 외국인 선원을 고용할 수 있도록 하는데 합의했다. 해운조합과 선원노조는 내항선 선원이 크게 부족해 매년 20%가량 증가하는 내항화물의 원활한 수송을 위해서는 외국선원의 고용이 불가피하다는데 동의했다고 밝혔다.

◎선박 안전관리 전문업체도 육성 해상기름유출사고를 예방하고 유류의 원활한 수송을 돕기 위해 기름을 실은 유조선만 다닐 수 있는 「유조선전용항로」 개설이 적극 검토되고 있다. 해운항만청은 최근 제1유일호가 지름길을 운항하다 암초를 만나 좌초,해양오염사고를 내는 등 최근 유조선의 사고가 빈번함에 따라 이같은 내용을 골자로 하는 「유조선 안전운항방안」을 마련중이라고 28일 밝혔다. 유조선사고의 주원인이 안전의식결여와 내항유조선업체의 영세성에 있다고 보고 안전관리를 대행해주는 「선박관리전문업체」를 육성할 방침이다.

◎국제 관광도시로 탈바꿈 주력/일본·동남아등서 개설 요청 쇄도/국내 항공사들 시장조사 착수 지방공항국제화붐 지방공항의 본격적인 「국제공항시대」가 열리고 있다. 지난 6·27지방선거를 계기로 국제관광도시로 변모하려는 각 시·도의 노력과 한계에 달한 김포공항의 분산수용을 꾀하는 정부의 이해가 맞아떨어지면서 지방공항의 해외노선개설 붐이 일고 있는 것. 특히 이같은 현상은 일본등 동남아지역 항공사들의 국내노선 개설요청이 쇄도하고 이에 따른 맞교환으로 해외노선개설이 한결 쉬워질 것으로 보여 내년에는 동남아 외에도 괌·사이판 등 휴양지와 유럽·미주지역에 정기·부정기노선이 더욱 늘어날 것으로 보인다. 대한항공·아시아나 등 국내항공사들은 건설교통부의 지방공항 육성 및 활성화 방안에 맞춰 항공수요와 노선개설에 따른 시장조사에 착수하는 등 발빠르게 움직이고 있다. 26일 건교부와 국내항공사등에 따르면 기존 공항의 국제선노선은 대한항공의 경우 부산∼오사카,광주∼방콕 등 8곳이며 아시아나는 부산∼센다이,강릉∼마쓰야마,제주∼부산∼후쿠오카 등 13곳에 이른다. 그러나 올들어 대한항공이 지난 7월 부산∼괌노선에 취항했고 아시아나 항공이 지난 9월 부산∼사이판 노선을 개설하는 등 지방공항의 국제노선개설이 활기를 띠고 있다. 특히 아시아나항공이 광주비엔날레축제를 맞아 광주∼사이판,광주∼부켓,광주∼구마모토노선에 비정기성 전세기를 운항시키고 있으며 대한항공도 기존의 강릉∼나고야노선의 전세기운항을 계속적으로 늘리기로 하는 등 지방공항의 해외노선 개척에 안간힘을 다하고 있다. 타이항공·콘티넨탈항공등 해외항공사들도 서울을 비롯해 강릉 부산 제주 등 국내휴양지의 선점취항을 위해 관계기관에 치열한 로비를 벌이고 있는 실정이며 이에 편승한 각 지방자치단체들도 외국항공사의 지방공항 유치작전에 한몫 거들고 있다.

유조선 「씨 프린스」호의 남해안 기름오염사고는 또 다시 위기관리의 허점을 드러내 체계적인 종합오염방제체제의 확립이 시급함을 부각시켰다.대형 해양오염사고에는 전문인력의 초기방제가 절대적이나 이번에도 귀중한 나흘을 소비해 피해지역이 확대됐다. 시시비비에 앞서 당장 시급한 일은 현재의 장비와 인력을 총동원해 오염지역의 확대를 막는 일이다.8만t의 원유는 현재 유출되지 않은 것으로 조사돼 일단 최악의 오염사태를 피할 수 있다는 것은 무엇보다 다행스러운 일이다.그러나 요행만을 기대할 수는 없다.앞으로 조직적인 방제체계를 세워 똑같은 재난이 발생할 때 우왕좌왕하는 일이 없도록 하는 것이 미래에 대비하는 자세라고 하겠다. 종합방제체제란 장비·전문인력·기술·통제기능을 일컫는다.그러나 이번 사고는 우리의 방제체제 허점을 속속들이 잘 보여주고 있다.사고 나흘후 일본 구난선과 싱가포르 해상방제항공기가 도착해 유출 벙커C유의 본격방제는 시작되었으나 막상 좌초 선박에 적재된 원유를 다른 배에 옮겨 싣는 데 필요한 특수고유압펌프가 없어 작업에 어려움을 겪고 있다.좌초 선박을 예인하는 데 필요한 대형크레인선과 수중절단기도 외국에서 구해와야 하는 실정이어서 신속한 처리를 기대하기 힘들다. 인력과 기술도 초보적인 수준이나 통제체계 역시 주먹구구식이다.현재 방제통제는 관행적으로 항만청이 내항과 항로를,해양경찰이 외항을 비릇한 영해를,환경청과 내무부가 지상과 내수면을 담당하는등 다원화되어 있고 책임한계가 명확지 않고 구조적으로 효율적인 통제가 이루어질 수 없는 체제다. 대형 해상오염의 우려가 상존하고 있는 만큼 우리도 미국·일본과 같이 인력·장비·통제를 책임운영하는 「중앙방제센터」를 설립해야 한다.또 정부와 자치단체는 기술인력을 육성하고 지역별로 예상되는 장비를 확보하는등 재난에 대처하는 역할분담과 통제체계의 일원화를 구축하는 일이 시급하다.

◎국제법상 북서 거부할 권한·이유 없어/나진을 국내항 간주땐 게양 안할수도 북한으로 보낼 쌀을 처음 수송하는 우리 국적선 「씨 아펙스」호가 태극기를 달고 나진항까지 들어갈 수 있을까. 북한은 우리 쌀을 원산지 표시없이 받겠다고 했다.남한에서 지원한 쌀이라는 것을 주민들에게 알리고 싶지 않기 때문이다.이런 마당에 우리의 상징인 태극기를 게양한 선박의 입항을 그들이 과연 허용할 지 여부에 관심이 쏠리고 있다. 「씨 아펙스」호는 북한의 출항연기요청에 따라 27일이나 28일쯤 나진항에 도착할 예정이다.이 배는 우리 영해나 공해상에서는 국제협약에 따라 태극기를 반드시 단다.문제는 북한 영해에 들어섰을 때다. 해운항만청의 한 관계자는 『쌀수송선의 태극기 게양은 유엔의 국제해양법과 국제해사기구(IMO) 협정에 근거,반드시 달아야 한다』며 『이 문제는 23일 상오 북경 남북실무협의회에서 우리측이 재차 확인,북한측으로부터 이의제기가 없었다』고 밝혔다.그는 이어 『91년 수해 당시 북한 배가 지원쌀을 싣고 인천항에 들어왔을 때도인공기를 그대로 달고 왔다』며 『그런데도 우리 배가 나진항까지 국기를 달고 입항하는 것을 굳이 막겠느냐』고 반문했다. 국제해양법이나 유엔산하 국제해사기구의 선박협정에는 「모든 선박은 등록국의 국기를 게양해야 한다」는 의무규정을 두고 있다.따라서 국제 관행은 운항중인 상선이나 어선·군함 등은 모두 24시간 국기를 다는 것을 원칙으로 시행중이다.국기를 달지 않을 경우 법상 보호를 받을 수 없고 공해상에서는 해적선으로 몰릴 수 있기 때문이다. 이번 대북 쌀지원 남북실무회담에서는 바로 이같은 국제해사기구 협정을 반영했다.북한도 이 기구의 회원국이기 때문에 우리 국적선의 태극기 게양을 제지할 아무런 권한도 이유도 없다는 것이 정부 실무자들의 설명이다. 그러나 「씨 아펙스」호가 소속된 남성해운 측은 이 문제와 관련,『공해상까지 태극기를 달고 가는 데는 별 문제가 없겠지만 나진항 입항시 북한측에서 국기를 내리라고 요구하면 어쩔수 없지 않겠느냐』며 『이와 관련해서는 정부 관계기관 어느 쪽으로부터도 아직 어떤 지시나 시원한 대답을 듣지 못했다』고 말했다. 일부 해양법 전문가들은 만일 북한이 우리 국적선의 국기게양 입항을 원치 않는다면 국내법상으로 국기를 달지 않고 입항할 수 있다는 견해를 조심스럽게 내비치고 있다.다시말해 나진항을 외국항이 아닌 국내항으로 간주할 경우 국내법의 확대 준용이 가능하다는 것이다. 선박법 건교부령 제67조에는 한국선박은 ▲대한민국의 등대 또는 해안망루로부터 요구가 있는 경우 ▲외국항을 출입하는 경우 ▲해군 또는 해양경찰대 소속의 함정이나 항공기로부터 요구가 있는 경우 ▲해운관청의 지시가 있는 경우 등에는 국기를 선박 후부에 게양해야 한다고 돼있다.즉 등대 및 군경 등의 요구가 없으면 국기를 달지 않아도 된다는 해석이 가능하다는 것이다. 고려대 박춘호 교수(법대)는 그러나 『선박이 바다에서 국기를 다는 것은 상식이며 북한에서도 다른 나라 배가 국기 없이 들어오면 오히려 그것을 문제 삼아야 하지 않겠느냐』며 『쌀 북송선의 국기게양 문제를 왈가왈부하는 것은 그 자체가 국제적으로 유치하고 창피한 일』이라고 잘라 말했다.

◎대한통운 트럭 5천대 동원 항만까지/국적선 「씨 아펙스」호 첫 남·북 항로 운항/표시없는 40㎏들이 포대에 포장 해운항만청은 각 해운선사와 비상연락망을 가동해 놓은 상태로 북한 쌀 수송을 위한 비상체제로 들어가 있다.정부의 대책이 내려오는 대로 배를 수배하는가 하면 가야할 항구를 지정하고 있다. 정부는 이번 쌀 지원을 위해 도장 및 포장재 공장을 전국적으로 고루 배정하는 한편 동해 포항 울산 부산 진해 마산 광양 목포 군산 인천항에서 쌀을 선적하기로 했다. 북한에 1차로 제공되는 5만t의 쌀중 2천t이 1차로 22일 동해항에서 처음 선적된 뒤 24일 북한의 나진항으로 출발한다.이번 쌀 수송은 분단이후 최초로 남성해운의 국적선 「시 아펙스호」(Sea Apex)가 맡아 남북항로를 운항할 것으로 알려졌다.시아펙스호는 22일부터 쌀을 선적,24일 동해항에서 공해로 빠져나간 뒤 25일 밤이나 26일 새벽 북한의 나진항에 입항할 예정으로 보인다. 남성해운은 20일 하오 3시쯤 해운항만청으로부터 3천ⓣ급 선박을 준비하라는 긴급 연락을 받고,마침일본 시모노세키에서 부산항에 들어온 국적선 시 아펙스호를 이날 상오 10시 동해항으로 출발시켰다.이 배는 21일 밤 동해항에 도착,22일 아침부터 선적작업에 들어갈 예정이다. 해항청은 당초 26일로 예정됐던 최초의 쌀 수송 일정이 24일로 당겨짐에 따라 2천∼3천t급 선박을 긴급 수배했으나 내항선 업체중에서는 운항선박이 없어 외항선사린 남성해운의 선박을 투입했다. 정부는 북경 쌀회담이 합의문 발표 이전에 관련부처 관계자 회의를 거치면서 비밀리에 쌀수송 작업을 추진해온 것으로 알려졌다. 이처럼 2천t을 우선 북한에 보내는데 이어 8천t도 이달중에 북한으로 수송한다. 나머지 4만t은 7월중에 추가 공급될 예정이다. 현재 동해안은 원활한 하역작업을 위해 접안예정인 중앙부두의 석회석야적장 일부 1천2백평을 하치장으로,중앙부두 배면 유휴도로 5백10평을 차량대기소로 확보하고 육상 크레인(시간당 1백t2기)를 갖춰놓고 있다. 하역작업은 연이누언 3백명이 투입돼 철야로 작업하고 우천시를 대비해 깔판 5백개,복포 2백장을 준비하는 등 만반의 태세를 갖추고 있다. 작업지시를 우리 측 선원이 할 수 있도록 선장과 선원들을 한국인으로 하고 선원들에 대해서는 언행을 조심하도록 보안교육을 시키고 있으며 북한에 들어가면 우리 측과 곧바로 통신으로 연락할 수 있도록 했다. 정부양곡의 육상운송을 독점하고 있는 대한통운은 10t 화물트럭 등 5천여대의 육상 운송장비 가운데 여유분을 최대한 동원,이날부터 전국의 양곡창고­도정공장­항만간 쌀운송에 나서기로 했다.건교부는 우선공급분 수송에 이어 부산,인천,울산,포항,여수 등의 항구를 이용,나머지 4만t도 이런 식으로 수송할 계획이다. 이번에 가공된 쌀은 40㎏들이 폴리프로필렌 포대로 포장되고 있고,포대에는 아무런 표시를 하지 않았다.93년산 쌀을 선택한 것은 이들 쌀이 비교적 항구로 이동하기 가까운 거리에 저장돼 있기 때문이다.

◎조건없이 지원… 관계개선 북의 호응기대/납북어부 송환­쌀 추가제공땐 교류 “순풍” 북경 쌀회담의 타결은 우리측이 북한당국에 본격적 남북 화해·협력시대로 가는 뚜렷한 이정표를 제시했다는 큰 의미를 지닌다. 사실 북한에 대한 쌀제공은 쉬운 듯하면서도 어려운 문제였다.대내외적으로 체제우월성을 선전해온 북한당국의 체면이 걸려 있는데다 우리 내부에서도 곧 허물어질 북한체제에 굳이 「영양제」주사를 놓아줄 필요가 있느냐는 부정적 시각이 없지 않은 탓이다. 하지만 북한의 갈 데까지 간 식량난과 어떻게 해서든 남북관계개선의 돌파구를 열어야 한다는 우리측의 전향적 자세가 마침내 대북 쌀제공이라는 접점을 찾았다.남북분단 이래 최대규모의 실질적이고 인도적인 협력이 이뤄진 것이다.지난 84년 북측이 우리측에 수재물자를,91년에는 우리측이 북측에 쌀을 보낸 선례는 있으나 규모면에서 이번과는 비교가 되지 않는다. 물론 북한의 절박한 식량난이야말로 이번 쌀회담이 결실을 하도록 하는 알파요 오메가였다.북한은 80년대 후반이후누적된 곡물생산부진으로 올들어 「하루 두끼먹기운동」등 주민에 대한 내핍강요로는 버틸 수 없는 최악의 식량난에 직면한 것으로 알려지고 있다.설상가상으로 외화부족과 대외신용도의 추락으로 외미도입마저 여의치 않았다. 이런 사실들이 북한주민에게 알려지는 것을 두려워하는 북한당국의 입장을 우리측이 대국적으로 이해하는 자세를 취한 것도 협상타결의 촉진제였다. 이를테면 사실상 무상으로 제공하면서도 외형적으로는 장기저리상환에,그것도 북측의 무연탄과 맞바꾸는 민간차원의 구상무역에 동의,북한당국의 체면을 살려준 것이다. 이처럼 쌀지원과 관련해 우리측은 별다른 전제조건을 달지 않았다.쌀제공은 북한당국의 호전성을 약화시키고 아울러 북한주민에게 우리의 선의를 간접적으로나마 알려 장기적으로 남북화해분위기를 조성한다는 전략목표가 있었기 때문이다. 그러나 이번 조치로 당장 남북당국간 전면적인 대화가 재개되는등 관계개선의 획기적 전기가 마련될 것으로 내다보기는 어렵다.엄밀히 말해 이번 쌀지원은 우리측이 북한당국에동족끼리 교류와 협력을 도모해나가자는 일방적 화해메시지를 보냈을 뿐이기 때문이다.이를 받아들이느냐는 여전히 북한의 선택에 달려 있다는 얘기다. 대화채널복원등에 대한 명확한 보장장치도 없이 우리측이 너무 쉽게 합의해준 것이 아니냐 하는 아쉬움이 제기되고 있는 것도 이 때문이다. 이같은 맥락에서 나포한 우성호 선원을 조만간 돌려보내느냐 여부가 북한의 태도변화를 판독할 수 있는 일차적 시금석이 될 것이다.이같은 가시적 조치가 1단계 대북 쌀제공 이후 우리측의 추가곡물제공으로 이어질 경우 남북관계는 일단 순풍을 맞게 될 전망이다. 일부 관측처럼 이번에 쌀과 관련한 공식합의문 이외에 양측이 남북대화와 관련한 모종의 이면합의를 맺었다면 그러한 가능성은 더욱 높아질 것이다. ◎“북 쌀제공 환영”/여야 성명 여야는 21일 북한에 대한 쌀제공 협상이 마무리된 것을 환영하는 성명을 각각 발표했다. 민자당 박범진 대변인은 성명을 통해 『북경협상이 타결돼 북한에 쌀을 보낼수 있게 된 것을 크게 환영한다』면서 『이를 계기로 남북간의 교류협력이 확대되고 남북관계가 상호 신뢰를 쌓을수 있는 방향으로 진전되기를 기대한다』고 밝혔다. 민주당의 박범진 대변인도 성명을 내고 『인도적 차원에서 북한동포에게 쌀을 제공하는 것은 참으로 잘한 일』이라고 평가한 뒤 『북한도 우리의 제안을 조건없이 받아들임으로써 남북대화가 성큼 다가서는 상응한 조치가 있기를 기대한다』고 말했다. ◎쌀 첫 북송 영예 「씨 아펙스」호/3천1백t급 컨테이너선/선령 6년… 남성해운 소속 북한에 쌀을 싣고 갈 남성해운은 한일간 항로에서 컨테이너와 벌크화물을 수송하는 중견 해운업체다. 남북분단 이후 최초로 남북항로에 국적선을 띄우는 영광을 안게 된데는 김영치(53)사장의 부친인 김한수 전 사장이 해방 전부터 국내 연안을 운항하는 내항선업을 해온 인연 때문이다.해방 뒤 내항선 물동량이 늘면서 사세가 커지면서 53년 한일간을 운항하는 남성해운을 설립,오늘에 이르렀다. 84년 해운합리화 조치 전에는 세계일주항로를 운항했고 회사규모도 당시 국내 최대 선사였던 대한선주와비슷했을 정도다.그러다 해운업체의 난립으로 84년 해운합리화 조치가 단행되면서 남성해운도 자사보유 선박 87%를 매각해야 하는 어려움을 겪어야 했다.현재 남성해운은 컨테이너선 5척,일반화물선 5척을 보유하고 있으며 지난해에는 한일간 물동량 증가로 매출 4백50억원에 5억원의 당기순이익을 냈다. 이번에 쌀을 싣고 북한에 들어가는 이 회사의 씨 아펙스호(SeaApex)는 89년 국내 계획조선자금으로 건조된 선령 6년의 3천1백t급 준 커테이너선이다.한일항로에 투입돼 일반화물을 수송해 온 이 배에는 중국의 조선족 교포선원 2명과 14명의 한국 선원이 타고 있다. 선상 기중기 3대를 장착,시간당 42t,하루 8백40t을 처리할 수 있다.각종 무선통신장비와 항만전화가 탑재돼 있어 북한의 나진항에 입항하더라도 본사와 연락이 가능하며 일본 대리점이나 지점과도 연락할 수 있다.

◎인도까지 20일 소요… 5천t급 10척 대기/군산·울산 등 5개항 선적… 동시에 수송계획/부대­40㎏짜리 1백40만장 22일까지 제작/도정­전국 2백33곳서 연산별로 미곡 가공 남북한 차관급 쌀 회담의 결과 발표가 「초읽기」에 들어감에 따라 정부는 북한에 대한 쌀 지원을 최대한 빨리 마무리하기 위해 발표와 동시에 쌀지원 작업이 이뤄지도록 「스탠바이」 상태에 들어갔다. 쌀지원 작업은 크게 포장재 마련,도정 등 가공작업,수송의 순서로 이뤄진다. 농림수산부는 쌀의 가공 및 국내의 수송,건설교통부는 해상 수송을 맡는다. 농림수산부의 우선 해결과제는 어떻게 빨리 포장재를 마련하느냐 하는 것이다. 따라서 농림수산부는 20일 북한에 보낼 쌀 5만t을 담을 부대 1백40만장을 조달청에 발주했다. 조달청은 이날 포장재 생산업체인 폴리플로필렌(PP)공업협동조합과 사안이 사안인 만큼 평상시의 소요기간보다 이틀정도 빠른 22일까지 여유분을 포함한 1백40만장(필요물량 1백25만장)을 제작,납품해 주도록 계약을 체결했다.지난 91년 물물교환 형식으로 북한에 5천t의 쌀을 보낼 때처럼,주문한 부대에는 아무런 표시도 없는 40㎏짜리이며 장당 가격은 2백37원이다. 농림수산부는 이와 함께 전국 9천여개 정부 양곡창고를 관리하는 각 시·도에 발표 즉시 방출할 수 있도록 지시하는 한편 2백33개 도정공장에 연산 별 쌀 종류가 정해지는 대로 도정에 들어갈 수 있도록 만반의 채비를 해두라고 전달했다.북한에 보낼 5만t의 쌀을 가공하려면 10∼15일 정도가 소요된다. 농림수산부는 특히 전번처럼 해상운송이 확실시 됨에 따라 정부 쌀을 전문 운송하는 대한통운에 언제든지 항구까지 수송할 수 있도록 대기시켰다. 해상운송을 담당할 해운항만청 역시 북한 쌀 수송을 위한 대기상태에 들어갔다. 해운항만청은 일단 국적선에 수송의 우선권을 준다는 내부 방침을 정하고 사전 정지작업을 끝냈다. 특히 남북항로는 민족간 항로로 규정돼 있어 내항 면허를 가진 내항선 업체들이 수송의 중심 역할을 해야 하기 때문이다. 현재 삼선해운·한진·쌍용해운·대보해운·남성해운·광양선박 등 내항 해운업체들은 대북 쌀 수송에 필요한 5천∼1만5천t급 선박을 31척(1백25만t)을 보유하고 있다.북한에의 쌀 수송은 특별한 조치없이도 긴급하게 이뤄질 수 있다. 해항청은 그러나 북한이 국적선의 입항을 원하지 않을 경우 이들 업체들이 일시적으로 외국국적을 표기하는 국적 취득조건부나 외국국적의 배를 일시 빌리는 용선,국내 선사들이 지분을 가진 파나마 선적 등 제3국적 선박을 투입할 계획이다. 또 단시간 내에 북한으로 쌀을 수송하기 위해 인천·군산·목포·포항·울산 등 5곳의 항구에서 화물을 선적,동시에 화물을 수송한다는 방침이다. 수송에 걸리는 시간은 선박 한척당 50여명이 하역작업을 할 경우 하루에 8백t을 선박에 실을 수 있다.때문에 5천t급 선박 10척이 동원돼 북한에 인도하려면 약 20일이 소요될 것으로 보인다.운항시간은 인천∼남포가 15시간,목포∼남포간 24시간,부산∼나진(청진)은 36시간,목포∼나진은 48시간 정도이다.

정부는 6일 노후 생활의 질을 높이기 위한 「노인복지종합대책」을 확정,7일 상오 이홍구국무총리 주재로 열리는 「노인복지대책위원회」에서 최종 의결하기로 했다. 정부는 이 대책에서 주택공사로 하여금 내년 안에 적정지역에 노인전용 주택단지인 이른바 「실버 타운」을 시범적으로 개발,공급하도록 했다. 저소득 노인을 위해서는 4∼5명이 한 건물에서 생활하면서 경비를 절감하고 외로움도 나눌 수 있도록 소규모 공동주택 「노인의 집」(가칭)도 올해 안에 전국 15개 시·도에 30∼50개를 설치,운영 성과를 보아가며 확대하기로 했다. 철도·통일호및 전철·국철구간을 이용할 때만 할인 혜택을 주고 있는 경로우대제도 새마을호를 포함한 모든 철도편과 국내항공기,시외고속버스,선박등에도 확대하는 것을 적극 검토하고 있다. 이와 함께 지금 6곳 뿐인 치매센터를 98년까지 16곳으로 늘리고 장기간 입원 및 진료가 필요한 노인등을 위해 일반 병원보다 저렴하게 운영하는 노인전문병원 15곳을 설치하는 한편 전국의 보건소를 제1차 노인진료기관으로 육성하기로 했다.

◎가덕도·광양·부산항대체 항만기지로/미·유럽 등 지역별 물량 항구별로 특화/부산·광양 부두확장공사 97년 마무리/국내선박회사 자율경쟁 유도… 세제·금융규제 완화로 한반도의 「동북아 국제 물류중심화 전략」이 지난달 25일 발표됐다.세계화 작업의 일환으로 부산항과 광양항을 활용,한국을 동북아 화물유통의 중심 기지로 자리매김하겠다는 야심찬 기획이다. 그러나 발표단계에서 대부분 정책이 그렇듯이 물류중심화 전략 역시 구체적 방안들은 상당 부분 생략돼있는 상태다. 서울신문 김영만 경제부장이 김철용 해운항만청장을 만나 이 문제를 집중 인터뷰했다. ­한반도를 동북아의 물류 중심기지로 키우겠다는 전략은 지정학적 요건이나 환태평양 경제 여건상 좋은 기획으로 생각됩니다.문제는 돈입니다.한해 5천억∼6천억원의 예산으로는 하나의 항만도 건설하기 벅찬데 재원을 어떻게 마련합니까. ○반년 앞당겨 착공 『현재의 예산만으로 항만시설을 늘릴경우,2000년에는 컨테이너 선적이 물동량보다 40% 이상 부족하게 됩니다.이번 계획은 민자유치를 전제로 하고 있습니다.물류중심화전략의 핵인 가덕도 신항만의 경우 연말까지 기본계획과 실시설계를 마련한 뒤 내년 초 사업시행 계획을 결정하고 4월까지 사업자를 선정할 예정입니다.기본계획수립 용역은 삼성건설 등이 참여한 컨소시엄에 맡겨졌습니다.당초 일정보다 6개월 앞당겨지는 셈이죠.공사는 사업자만 선정되면 바로 시작될 수 있습니다.아직 광양만 2차확장은 참여의향서를 낸 기업이 없는 상태긴 합니다』 ­가덕도나 광양항만 건설한다고 한반도가 동북아의 물류 중심기지가 된다고 보기는 어렵습니다.일본의 고베나 중국의 상해,대만의 카오슝,싱가포르 등과도 경쟁해야 합니다.이를테면 소프트웨어에 관한 질문이 됩니다만. 『맞습니다.특히 일본의 고베나 요코하마와의 경쟁이 치열할 겁니다.불행한 일입니다만 관서 대지진으로 고베항이 제기능을 못해 부산항의 역할이 커지고 있습니다.해운은 물동량을 선점하는 게 중요하죠.일단 물동량만 확보되면 중심항 자리를 쉽게 차지할 수 있는 특성이 있기 때문입니다.게다가 아시아∼북미 항로중 중국∼부산∼일본 쓰가루 해협을 지나는 항로는 고베를 거치는 항로보다 90해리가 짧아 부산항의 경쟁력이 상당히 높지요.일본 규슈지방과 서해안 니이가타·하가타 지방의 화물도 부산을 환적항으로 삼아 북미로 수출하는 경우가 늘어나는 것도 이때문입니다. ○부산 배후기지로 중국과 대만의 항만은 아시아∼북미 항로에서 멀리 벗어나 있고,규모나 시설도 충분치 않아 중심 기지로서는 부산항에 크게 떨어집니다.싱가포르는 동북아 기지로서 이미 탈락한 상태라고 봐도 좋습니다』 ­한반도가 중심기지로 될 경우,부산항과 가덕도 및 광양항의 역할 분담은 어떻게 상정하고 있습니까.서해안의 아산항이나 군장항과의 연계성도 고려되어야 할 것 같습니다. 『부산항은 지금도 체선 사태가 잦고 중심항만의 척도인 환적물량의 비중도 지난해 14.7%에 불과합니다.싱가포르 70%,카오슝항 40%에 비하면 훨씬 뒤처져 있는 셈이지요. 따라서 가덕도와 광양항은 부산항을 대체하는 제2의 기지로 활용할 계획입니다.가덕도는 일본·러시아·북미를 맡고 광양항은 동남아시아와 유럽쪽의 물량으로 특화할 계획입니다.중국과 러시아의 교역 증대에 대비해 인천과 아산·군장·목포 신외항·새만금 등의 항만과 울산·포항·동해항을 부산항과 동서로 연계할 계획입니다』 ­급증하는 국제 환적 화물에 대비,현재 추진하고 있는 항만확충 계획을 좀더 구체적으로 밝혀 주시죠. 『오는 97년 부산항의 4단계 부두확장공사가 완공됩니다.기중기와 새로운 컴퓨터 시스템이 도입되기 때문에 1대의 기중기가 처리할 수 있는 컨테이너 용량이 현행 시간당 25대에서 40대까지 60% 정도 늘 것으로 예상됩니다. 광양항은 5만t급 선박 4선이 동시에 접안할 수 있는 시설이 건설돼 오는 97년에는 연간 96만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 한 개)와 2001년에 1백44만 TEU의 화물을 처리할 수 있을 것입니다.가덕도는 총 54선의 선박을 댈 수 있는 국제적 규모로 건설될 예정입니다.그러나 컨테이너 수요가 워낙 빠르게 늘어나기 때문에 이것도 부족합니다』 ○선박보유 세계8위 ­우리나라가 해운 강국으로 부상했다고 합니다.그러나 일부에서는속빈 강정으로 실속이 없다는 지적도 많습니다.해운업의 속을 어떻게 보면 됩니까. 『국내 해운사의 선박 보유량은 지난해 말 기준으로 세계 9위에 올라있습니다.작년 상반기 중 당기 순이익이 5백60억원을 넘기도 했습니다.88년 이후 흑자 기조를 유지하고 있어요.지난해 해운수입이 5조6천억원으로 우리나라 전체 무역의 약 30%를 차지하는 셈입니다. 하지만 매출액 대비 순이익률은 2% 남짓에 불과합니다.부채비율도 1천%를 넘어요.제조업체로 치면 도산 직전의 업체가 많습니다.따라서 국내 선사의 자율경쟁을 유도하고 각종 세제·금융 부문의 제약을 풀어줘야 한다고 봅니다』 ­현재 해운업계가 안고 있는 현안을 좀더 구체적으로 설명해 주십시오. 『한마디로 규제가 너무 많습니다.내돈을 다 들여야만 선박을 확보할 수 있어요.그래서는 경쟁력이 생기기 어렵습니다.선박건조용 해외차관 도입도 풀어주면 되는데 연간 10억달러로 제한돼 있습니다.신청을 받아보면 20억달러가 넘어요.또 외국에서 배를 사오는 경우에도 우리는 2.5%의 관세를 붙입니다.노르웨이는 없고,일본은 0.3%에 그치고 있습니다.해외차입도 외환규제에 걸립니다.재경원과 계속 협의를 해야겠지만 이젠 이런 것들을 풀어야 하는 게 아닌가 생각됩니다』 ○수도권 전문대 신설 ­선장이나 항해사 같은 고급 해운인력의 이직이 늘고 있습니다.경쟁력을 강화하기 위해서는 고급 인력확보방안이 마련되어야 할 것 같습니다. 『우리나라의 해양 기사는 지난 88년 3만5천명에서 94년 2만3천명으로 줄어 연평균 6.5%의 감소율을 보이고 있습니다.열악한 근무 조건 때문에 해양대학 등을 졸업한 뒤 4년간 의무복무 연한만 근무하는 경우가 많기 때문입니다.우선은 수도권에 해양기사를 배출하는 전문대학을 신설하고 승선자의 병역 특례 및 복지제도도 확충,고급 인력을 우대할 방침입니다』 ­해운업이 단순한 여객 및 화물 운송 이외의 관광산업 등 제2의 기능도 강조되고 있습니다만. 『울릉도,재주도,홍도 등에 쾌속선과 카훼리선이 취항하고 있습니다.앞으로 다도해 해상 국립공원이나 서해∼남해∼동래를 잇는 관광 항로를 개발하겠습니다.또 이달부터 세모에서 인천에서 제주를 잇는 항로에 여객선을 투입합니다.제주의 싱싱한 횟감들이 바로 바로 서울로 올라오게 돼요.또 포항과 울릉도 항로에 호주에서 건조한 쾌속선이 투입돼 여행시간이 4시간으로 줄어들게 됩니다. ­여객선 사고방지를 위해 취한 조치들이 있으면 이번 기회에 소개하시죠. 『여객선 사고의 원인은 승객이나 화물을 지나치게 많이 실었거나 정비·점검을 제대로 하지 않은 까닭입니다.현재 25개소인 기항지의 경찰 임검소를 53개소 늘리고 48명인 운항 관리자를 73명으로 늘려 안전 운항에 힘쓰도록 하겠습니다.운항 관리자가 없는 기항지 2백42개소에는 현지주민 3백44명을 명예 운항 관리자로 위촉하하고 낡은 여객선도 새 것으로 바꾸겠습니다.여객선과의 통신이 가능하도록 부산·인천 등 7개 지역 이외에 포항과 제주에도 중단파 무선전화를 설치할 예정입니다. ◎반짝 아이디어로 만성체선 해소/인천갑문관리소 입출항 효율관리 주효/하역진척 따라 통제… 대기시간 크게 줄여 인천항의 만성적인 체선상태는 이미잘 알려진 고질이다.인천항에서 충청도 앞바다까지 배가 늘어서 있다고 표현할 정도였다.그런 체선상태가 지난 3월부터 갑자기 사라졌다.부두를 증설한 것이 아니다.입출항하는 선박이 줄어든 것은 더더욱 아니다. 기존 생각의 파격,아주 사소한 관념의 파괴가 수천억,수조원의 사회간접자본 투자효과를 얻어 낸 것이다. 인천지방 해운항만청의 오세훈(45·공업서기관) 갑문관리소장이 「인천항 체선율 제로의 시대」를 열었다. 오소장은 지난 3월부터 수십년간 관행화돼 온 입출항 관리방식을 전격적으로 바꾸었다.입출항 일지에 따르던 입출항을 갑문 통제소가 선박의 하역작업 상황을 파악,하역상황에 따라 선박의 입·출항을 관리하는 탄력적인 갑문운용방식으로 바꾼 것이다.그 결과 하루 평균 30척의 선박이 입·출항을 위해 쓸데없이 대기,30% 가까이 되던 체선율을 무려 2∼3% 수준으로 낮췄다. 이제까지 인천지방 해운항만청은 선박 입·출항의 갑문운영을 갑문 통제소와 각 선사들의 선박대리점,도선사의 관계자들이 모여 선박운항회의를 열어 각각의의견을 수렴,결정한 선박 입·출항 배정시간에 따라 입·출항을 실시해왔다.갑문관리소는 일지에 따라 기계적으로 갑문을 여닫기만 했다. 입·출항 스케줄대로 움직이다보니 하역작업을 미리 끝내고도 배정시간이 되지 않으면 갑문 안에서 대기해야했다.갑문 안에는 빈배가 서있는 대신 입항해야할 다른 선박들은 입항시간이 되지 않았다는 이유만으로 갑문 밖에서 기다려야 했다.이런 결과로 선박이 충청도 앞바다까지 늘어서는 상황이 벌어지곤 했다. 특히 지난 1월부터는 6부두의 완공으로 선거(선거·내항)내 동시 접안능력이 40척으로 늘어났으나 체선율은 조금도 떨어지지 않았다. 이때 오소장에게는 번뜩 하나의 생각이 스쳐갔다.그것은 갑문통제소와 멀리 떨어져 선박의 입·출항 사정을 제대로 알지 못하는 선박대리점,도선사 관계자들이 모여 결정하던 경직된 선박의 입·출항스케줄이 체선율을 높인다는 것이었다.이들이 배정하던 입·출항스케줄을 선박의 하역상황을 가장 빨리 파악할 수 있는 갑문 통제소로 이관한다는,지금까지의 고정 관념을 가볍게깨뜨린 것이었다. 이같은 인천항 갑문의 탄력적인 운용은 선박의 입항 뒤 하역작업이 배정시간보다 단축될 경우 배정된 시간과는 관계없이 바로 출항할 수 있게 돼 선거 내 선박의 대기시간이 크게 줄어드는 효과를 얻었다.여기에다 그동안 30%에 가까운 체선율을 2∼3%로 낮추는 결과를 가져왔다.안에서 기다리는 시간,밖에서 기다리는 시간 모두가 줄어 든 것이다.관계자들은 최소한으로 잡아도 연간 1백50억원의 물류비용을 절감한 것으로 파악하고 있다. 인천항에는 5만t급과 1만ⓣ급 2개의 갑문이 운영되고 있다.5만t급 갑문의 경우 간조나 만조시 선박의 입출항에 소요되는 시간이 60∼90분,1만t급 갑문의 선박 입출항 소요시간은 50∼80분이다.그러나 탄력적인 운용으로 대기시간을 적어도 30분 이상 앞당겨 인천항 입·출항 선박은 하루 평균 28척에서 31척 이상으로 증가했다.

【파리 연합】 파리시 교통공사(RATP)소속 지하철 및 시내버스 노조의 파업은 첫날인 19일 노조원들의 참여가 저조해 지하철에 한해 약간의 불편을 야기했을 뿐 당초 예상했던 대중교통체제의 대혼란은 발생하지 않은 것으로 알려졌다. RATP 소속 지하철및 시내버스 노조들은 임금인상및 근로조건개선 등을 내걸고 이날 파업을 시작했으나 동원율이 낮아 13개 지하철 노선중 3개 노선에서 차량운행이 절반으로 줄어들었다. 21일까지 파업을 벌일 예정인 RATP노조는 지난달 30일 국영철도회사(SNCF)노조및 국내항공사 에어 앵테르노조와 동시에 파업을 벌여 파리시및 근교는 물론 프랑스 전국의 대중교통체제를 사실상 마비시키면서 대혼란을 야기했었다.

【파리 연합】 파리시 교통공사(RATP)소속 지하철 및 시내버스노조들이 임금인상 및 근로조건 개선 등을 요구하며 19일부터 사흘간 또다시 파업을 벌임에 따라 파리시내 교통이 대혼잡을 빚을 것으로 예상된다. 특히 이번 파업은 운전기사들이 출·퇴근시간에 맞춰 지하철과 시내버스의 운행을 중단할 계획이어서 파리시내의 대중교통체제가 마비상태에 빠질 것으로 우려되고 있다. RATP노조는 지난달 30일 국영철도회사(SNCF)노조 및 국내항공사 에어 앵테르노조와 동시에 파업을 벌여 파리시 및 그 근교는 물론 프랑스 전국의 대중교통체제를 사실상 마비시키면서 대혼란을 야기했었다.