최근 잇따른 밀입국 사건이 일어난 인천항에서 30대 중국인 선원이 또 보안 울타리를 넘어 밀입국했다. 올해 들어 벌써 3번째다. 26일 인천항보안공사에 따르면 이날 0시 56분쯤 인천 내항 4부두에서 중국인 선원 A(33)씨가 사다리를 이용해 보안 울타리를 뛰어넘었다. A씨는 컨테이너 부두 인근에 놓여 있던 높이 3m짜리 작업용 사다리를 이용해 2.7m 높이의 보안울타리를 넘은 것으로 확인됐다. 이날 오전 1시 28분쯤 내항 부두를 순찰하던 보안공사 직원이 이 사다리를 발견하고 종합상황실에 연락, 폐쇄회로(CC)TV를 확인해 A씨의 밀입국 사실을 파악했다. A씨가 보안 울타리를 넘고 밀입국할 당시 보안공사 종합상황실에는 근무자 6명이, 부두 인근에는 순찰요원 4명이 배치돼 있었다. 법무부 인천출입국관리사무소는 경찰과 함께 A씨의 행적을 좇고 있는 것으로 알려졌다. 인천항에서 외국인 선원이 밀입국한 것은 올해 들어 벌써 3번째다. 지난달 6일 0시 18분쯤 인천북항 현대제철 부두에서 베트남인 화물선 선원 B(33)씨가 보안 울타리 상단부를 자르고 밀입국했다. 같은 달 17일 오전 4시 19분쯤 인천북항 동국제강 부두에서도 중국인 화물선 선원 C(36)씨가 울타리를 넘어 달아났다. 이들은 아직 검거되지 않았다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

‘인천항 밀입국’ 30대 중국인 선원… “사다리로 올라가” 왜 놓쳤나 보니? 인천항 밀입국 밀입국 사건이 잇따랐던 인천항에서 30대 중국인 선원이 또 잠입했다.인천항보안공사에 따르면 26일 0시 56분쯤 인천 내항 4부두에서 중국인 선원 A(33)씨가 사다리를 이용해 밀입국했다. A씨는 컨테이너 부두 인근에 놓여 있던 높이 3m짜리 작업용 사다리를 이용해 2.7m 높이의 보안울타리를 넘은 것으로 조사됐다. 오전 1시 28분쯤 내항 부두를 순찰하던 보안공사 직원이 이 사다리를 발견하고 종합상황실에 연락했고 폐쇄회로(CC)TV를 확인해 A씨의 밀입국 사실을 파악했다.A씨가 밀입국할 당시 보안공사 종합상황실에는 근무자 6명이, 부두 인근에는 순찰요원 4명이 각각 배치돼 있었던 것으로 알려졌다. 내항 보안 울타리에는 사람의 신체가 닿으면 경고음이 울리는 적외선 감지기가 설치돼 있었지만, A씨가 사다리를 이용한 탓에 센서가 제대로 작동하지 않았다. A씨는 1997t급 화물선을 타고 중국 탕샨항에서 출발해 25일 오전 6시 30분쯤 인천 내항 5부두에 입항했다.법무부 인천출입국관리사무소는 경찰과 함께 A씨의 행적을 쫓고 있는 것으로 알려졌다.인천항에서 외국인 선원이 보안 울타리를 뚫고 밀입국한 것은 올해 들어서만 벌써 3번째다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

오랫동안 꿈꿔왔던 프랑스 파리 여행을 떠난 여대생 B씨는 부푼 마음을 안고 비행기에 올랐다. 비행기가 하늘을 향해 솟아 오른 뒤, 창밖으로 펼쳐진 그림 같은 풍경에 감탄한 지 두어 시간, B씨는 슬슬 지루함을 느끼기 시작했다. 무엇보다도 손에서 놓지 않고 지내던 스마트폰이 무용지물이라는 사실은 B씨에게 견딜 수 없을 만큼의 무료함을 안겼다. 1만m 상공을 나는 비행기 안에서 간절하게 와이파이(WiFi)를 원하는 승객은 그녀 한 명 뿐일까? 장거리 비행 시 무료함과 멀미를 달래줄 수 있는 와이파이 서비스는 이미 모바일에 익숙한 전 세계 여행객이 원하는 서비스 중 하나가 됐다. 실제로 세계 항공편 정보 사이트인 ‘칩 플라이트‘(Cheap Flights)가 비행기 탑승자 1073명을 대상으로 조사한 결과에 따르면 이중 70%는 ▲비행기 내에서 인터넷 동영상 시청 ▲가족 또는 친구와의 지속적인 연락 ▲비행기 내에서 인터넷을 이용한 업무 해결 등을 원하는 것으로 나타났다. 동시에 기내 와이파이 서비스는 하늘길에서 치열한 경쟁을 벌이는 각국 항공사에도 손님을 끌어 모을 수 있는 미끼이자 수익을 창출하는 효자로 자리잡아가고 있다. 너무나 익숙하지만 쉽게 쓸 수는 없었던 하늘에서의 와이파이 서비스, 얼마나 진화했을까. ◆1만m 상공에서 어떻게 와이파이가 ‘터지지’? 까마득한 높이를 나는 비행기에서 와이파이를 사용할 수 있는 원리는 크게 두 가지로 나뉜다. 첫 번째 방식은 항공기 이동 경로에 따라 지상에 설치돼 있는 기지국을 이용하는 것. 대체로 이 방식을 사용하는 비행기는 기체 바닥에 안테나를 설치해 신호를 받는다. 다만 산악지대나 해상 등 기지국 설치가 어려운 지역을 지날 경우 와이파이 신호가 끊어진다는 단점이 있기 때문에 국제선이 아닌 국내선에서 주로 사용한다. 두 번째 방식은 인공위성을 이용하는 것이다. 이 경우 기체 하단이 아닌 상단에 안테나를 설치하고 지상의 기지국이 인공위성에 통신신호를 보내면, 인공위성이 이를 다시 기내 안테나로 전달하는 방식이다. 신호가 위성을 거쳐 내려오기 때문에 통신 장애 및 로딩 시간이 길어질 수 있다는 단점이 있다. 이러한 방식을 이용해 세계 최초로 기내 와이파이를 도입한 항공사는 독일 루프트한자다. 루프트한자는 2004년부터 미주·아시아 노선에서 이 서비스를 유료로 제공하기 시작했고, 뒤이어 미국과 일본 등의 항공사가 같은 서비스를 개시했다. 루프트한자가 이 서비스를 시작했을 당시 사용료는 장거리 비행 항공편 기준으로 30달러 수준이었다. 10년이 훌쩍 지난 현재, 미국 시장조사업체 TMF어소시에이션의 최근 분석에 따르면 세계 최대 기내 와이파이 서비스 업체인 ‘고고’(gogo)를 보유한 미국에서는 버진아메리카 항공의 서비스 이용료가 6시간 비행 기준 45달러(약 5만 4000원)로, 가장 비싼 것으로 조사됐다. 미국 전역의 국내항공선 평균 비용은 13달러(약 1만 6000원) 선으로 낮아지는 추세이긴 하나, 무료 와이파이가 ‘판을 치는’ 지상에 비하면 저렴하다고 판단하긴 어렵다. ◆기내 와이파이 서비스 선두주자, 시장의 선두에 서다 지상에서는 펑펑 쓸 수 있는 와이파이를 하늘에서는 돈 내고 써야 하는 상황이 소비자에게만 부담스러운 것은 아니다. 항공사 입장에서는 값비싼 장비를 사들이고, 관리하고, 수시로 업그레이드 해줘야 하는 비용도 만만치 않다. 10MB의 무료 데이터를 제공하는 에미레이트항공은 기내 인터넷 수요 증가에 발맞춰 약 2000만 달러, 우리 돈으로 약 215억 원을 투자해 와이파이 시설을 구축했다. 버진아메리카나 미국 저가항공사 젯블루도 더 빠른 통신 속도를 제공하기 위해 다양한 업체와 제휴를 맺고 투자 규모를 늘리고 있다. 구입비용뿐만 아니라 유지‧보수에도 상당한 예산이 투입된다는 뜻이다. 이러한 부담에도 불구하고 해당 서비스를 도입한 항공사들은 와이파이 덕을 톡톡히 보고 있다. 아시아 태평양 항공센터(CAPA)에 따르면 2015년도 3분기 젯블루는 미국 항공사 중 가장 높은 실적을 기록했고 버진아메리카가 그 뒤를 이었다. 전반적인 승객 수 하락에도 불구하고 젯블루와 버진아메리카가 ‘선방’할 수 있었던 공통점은 바로 기내 와이파이 서비스다. 발 빠르게 움직인 두 항공사는 경쟁업체가 뒤늦게 기술을 구축하는 동안 충성고객을 확보하는데 성공한 것이다. 아이슬란드 항공사인 아이슬란드에어의 2015년 조사에 따르면 승객의 22%는 비용을 더 지불하고서라도 와이파이를 이용할 수 있는 항공사를 선택한 경험이 있다고 응답했다. 아예 기내 와이파이 이용이 가능한 항공사로 예약을 변경한 적이 있는 승객도 17%에 달했다. 기내 와이파이 서비스가 소비자의 선택에 영향을 미치고 더 나아가 항공사의 시장점유율에도 영향을 미친다는 사실을 입증한 것이다. ◆해킹·테러 우려…국내 항공사 실정은? 전 세계 항공사가 와이파이 시스템 구축을 넘어 무료이용으로까지 서비스를 확대하고 있고, 국내 저가항공사들도 앞다퉈 서비스 제공을 시작한 반면 대한항공이나 아시아나항공 등 국내 대형 항공사는 기내 와이파이 서비스 제공에 여전히 미온적이다. 빠른 인터넷에 익숙한 국내 이용자를 만족시킬만한 속도를 제공하지 못한다는 것과 해킹 등 보안에 취약하다는 것이 그 이유다. 실제 지난 해 미국연방수사국(FBI)은 보안 전문가가 비행기의 와이파이를 해킹하는데 성공했다는 소식을 접한 뒤 각 항공사에 공식적인 해커 경계령을 내린 바 있다. 일각에서는 테러리스트가 기내에 앉아 노트북을 이용해 조종석의 시스템을 해킹하는 최악의 시나리오를 우려하기도 했다. 승객에게 보다 나은 서비스를 제공하겠다는 수많은 항공사의 다짐 뒤에는 그러한 서비스로 더 많은 고객을 끌어 모으겠다는 야심이 숨겨져 있다. 기내 와이파이가 승객과 항공사 모두를 만족시키는 ‘윈-윈 서비스’로 자리잡기 위해서는 속도 뿐만 아니라 안전에도 더욱 신중을 기해야 할 것이다. 　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

오랫동안 꿈꿔왔던 프랑스 파리 여행을 떠난 여대생 B씨는 부푼 마음을 안고 비행기에 올랐다. 비행기가 하늘을 향해 솟아 오른 뒤, 창밖으로 펼쳐진 그림 같은 풍경에 감탄한 지 두어 시간, B씨는 슬슬 지루함을 느끼기 시작했다. 무엇보다도 손에서 놓지 않고 지내던 스마트폰이 무용지물이라는 사실은 B씨에게 견딜 수 없을 만큼의 무료함을 안겼다. 1만m 상공을 나는 비행기 안에서 간절하게 와이파이(WiFi)를 원하는 승객은 그녀 한 명 뿐일까? 장거리 비행 시 무료함과 멀미를 달래줄 수 있는 와이파이 서비스는 이미 모바일에 익숙한 전 세계 여행객이 원하는 서비스 중 하나가 됐다. 실제로 세계 항공편 정보 사이트인 ‘칩 플라이트‘(Cheap Flights)가 비행기 탑승자 1073명을 대상으로 조사한 결과에 따르면 이중 70%는 ▲비행기 내에서 인터넷 동영상 시청 ▲가족 또는 친구와의 지속적인 연락 ▲비행기 내에서 인터넷을 이용한 업무 해결 등을 원하는 것으로 나타났다. 동시에 기내 와이파이 서비스는 하늘길에서 치열한 경쟁을 벌이는 각국 항공사에도 손님을 끌어 모을 수 있는 미끼이자 수익을 창출하는 효자로 자리잡아가고 있다. 너무나 익숙하지만 쉽게 쓸 수는 없었던 하늘에서의 와이파이 서비스, 얼마나 진화했을까. ◆1만m 상공에서 어떻게 와이파이가 ‘터지지’? 까마득한 높이를 나는 비행기에서 와이파이를 사용할 수 있는 원리는 크게 두 가지로 나뉜다. 첫 번째 방식은 항공기 이동 경로에 따라 지상에 설치돼 있는 기지국을 이용하는 것. 대체로 이 방식을 사용하는 비행기는 기체 바닥에 안테나를 설치해 신호를 받는다. 다만 산악지대나 해상 등 기지국 설치가 어려운 지역을 지날 경우 와이파이 신호가 끊어진다는 단점이 있기 때문에 국제선이 아닌 국내선에서 주로 사용한다. 두 번째 방식은 인공위성을 이용하는 것이다. 이 경우 기체 하단이 아닌 상단에 안테나를 설치하고 지상의 기지국이 인공위성에 통신신호를 보내면, 인공위성이 이를 다시 기내 안테나로 전달하는 방식이다. 신호가 위성을 거쳐 내려오기 때문에 통신 장애 및 로딩 시간이 길어질 수 있다는 단점이 있다. 이러한 방식을 이용해 세계 최초로 기내 와이파이를 도입한 항공사는 독일 루프트한자다. 루프트한자는 2004년부터 미주·아시아 노선에서 이 서비스를 유료로 제공하기 시작했고, 뒤이어 미국과 일본 등의 항공사가 같은 서비스를 개시했다. 루프트한자가 이 서비스를 시작했을 당시 사용료는 장거리 비행 항공편 기준으로 30달러 수준이었다. 10년이 훌쩍 지난 현재, 미국 시장조사업체 TMF어소시에이션의 최근 분석에 따르면 세계 최대 기내 와이파이 서비스 업체인 ‘고고’(gogo)를 보유한 미국에서는 버진아메리카 항공의 서비스 이용료가 6시간 비행 기준 45달러(약 5만 4000원)로, 가장 비싼 것으로 조사됐다. 미국 전역의 국내항공선 평균 비용은 13달러(약 1만 6000원) 선으로 낮아지는 추세이긴 하나, 무료 와이파이가 ‘판을 치는’ 지상에 비하면 저렴하다고 판단하긴 어렵다. ◆기내 와이파이 서비스 선두주자, 시장의 선두에 서다 지상에서는 펑펑 쓸 수 있는 와이파이를 하늘에서는 돈 내고 써야 하는 상황이 소비자에게만 부담스러운 것은 아니다. 항공사 입장에서는 값비싼 장비를 사들이고, 관리하고, 수시로 업그레이드 해줘야 하는 비용도 만만치 않다. 10MB의 무료 데이터를 제공하는 에미레이트항공은 기내 인터넷 수요 증가에 발맞춰 약 2000만 달러, 우리 돈으로 약 215억 원을 투자해 와이파이 시설을 구축했다. 버진아메리카나 미국 저가항공사 젯블루도 더 빠른 통신 속도를 제공하기 위해 다양한 업체와 제휴를 맺고 투자 규모를 늘리고 있다. 구입비용뿐만 아니라 유지‧보수에도 상당한 예산이 투입된다는 뜻이다. 이러한 부담에도 불구하고 해당 서비스를 도입한 항공사들은 와이파이 덕을 톡톡히 보고 있다. 아시아 태평양 항공센터(CAPA)에 따르면 2015년도 3분기 젯블루는 미국 항공사 중 가장 높은 실적을 기록했고 버진아메리카가 그 뒤를 이었다. 전반적인 승객 수 하락에도 불구하고 젯블루와 버진아메리카가 ‘선방’할 수 있었던 공통점은 바로 기내 와이파이 서비스다. 발 빠르게 움직인 두 항공사는 경쟁업체가 뒤늦게 기술을 구축하는 동안 충성고객을 확보하는데 성공한 것이다. 아이슬란드 항공사인 아이슬란드에어의 2015년 조사에 따르면 승객의 22%는 비용을 더 지불하고서라도 와이파이를 이용할 수 있는 항공사를 선택한 경험이 있다고 응답했다. 아예 기내 와이파이 이용이 가능한 항공사로 예약을 변경한 적이 있는 승객도 17%에 달했다. 기내 와이파이 서비스가 소비자의 선택에 영향을 미치고 더 나아가 항공사의 시장점유율에도 영향을 미친다는 사실을 입증한 것이다. ◆해킹·테러 우려…국내 항공사 실정은? 전 세계 항공사가 와이파이 시스템 구축을 넘어 무료이용으로까지 서비스를 확대하고 있고, 국내 저가항공사들도 앞다퉈 서비스 제공을 시작한 반면 대한항공이나 아시아나항공 등 국내 대형 항공사는 기내 와이파이 서비스 제공에 여전히 미온적이다. 빠른 인터넷에 익숙한 국내 이용자를 만족시킬만한 속도를 제공하지 못한다는 것과 해킹 등 보안에 취약하다는 것이 그 이유다. 실제 지난 해 미국연방수사국(FBI)은 보안 전문가가 비행기의 와이파이를 해킹하는데 성공했다는 소식을 접한 뒤 각 항공사에 공식적인 해커 경계령을 내린 바 있다. 일각에서는 테러리스트가 기내에 앉아 노트북을 이용해 조종석의 시스템을 해킹하는 최악의 시나리오를 우려하기도 했다. 승객에게 보다 나은 서비스를 제공하겠다는 수많은 항공사의 다짐 뒤에는 그러한 서비스로 더 많은 고객을 끌어 모으겠다는 야심이 숨겨져 있다. 기내 와이파이가 승객과 항공사 모두를 만족시키는 ‘윈-윈 서비스’로 자리잡기 위해서는 속도 뿐만 아니라 안전에도 더욱 신중을 기해야 할 것이다. 　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

비행기를 타고 여행을 떠나는 일은 매우 즐겁지만, 같은 공간에 앉아 장시간 버티는 것은 쉽지 않은 일이다. 이럴 때 기내 와이파이(WiFi)를 이용할 수 있다면 무료한 시간을 보내는데 도움이 되겠지만 이를 제공하는 항공사가 많지 않고, 있다 해도 사용료가 턱없이 비싸다는 단점이 있다. 국내에서는 아직 미흡한 서비스지만 미국이나 유럽 항공사를 이용한다면 기내 와이파이 사용이 불가능하지 않다. 다만 항공사나 출발‧도착지점, 항공 시간이나 장비에 따라 큰 차이가 있는 것으로 조사됐다. 유럽이나 미국의 몇몇 항공사가 제공하는 기내 와이파이 서비스의 가격은 매우 다양한 편인데, 미국 시장조사업체 TMF어소시에이션의 분석에 따르면 세계 최대 기내 와이파이 서비스 업체인 ‘고고’(gogo)를 보유한 미국에서는 버지니아아메리카 항공의 이용료가 6시간 비행 기준 45달러(약 5만 4000원)로 가장 비싼 것으로 조사됐다. 미국 전역의 국내항공선 평균 비용은 13달러(약 1만 6000원)이며, 고고 등의 서비스 업체를 이용하면 1일 또는 월간 사용권을 비교적 저렴한 가격에 구매할 수 있다. 소비자들의 수요가 높아지면서 항공사와 업계는 기내 와이파이 서비스 시장 규모가 점차 성장할 것으로 기대하고 있다. 실제로 세계 항공편 정보 사이트인 ‘칩 플라이트‘(Cheap Flights)가 성인 비행기 탑승자 1073명을 대상으로 조사한 결과에 따르면 이중 70%는 ▲비행기 내에서 인터넷 동영상 시청 ▲가족 또는 친구와의 지속적인 연락 ▲비행기 내에서 인터넷을 사용한 업무 해결 등을 원하는 것으로 나타났다. 기내 와이파이를 이용하고자 하는 소비자가 점차 늘면서 무료 서비스를 제공하는 항공사도 늘고 있다. 에미레이트항공은 승객에게 데이터 10MB를 무료로 제공하며, 추가 와이파이 사용시에도 500MB당 1달러라는 저렴한 가격으로 서비스를 이용할 수 있다. 유럽 저가항공인 노르웨지안이나 미국의 저가항공인 젯블루 등은 무료 서비스를 제공하나 유럽 또는 미국과 카리브해 상공에서만 사용이 가능하다. 다만 소비자들이 지상에서와 마찬가지로 빠른 속도의 와이파이 사용을 기대하는 만큼 이와 관련한 기술비용이 상당할 것으로 예상된다. 항공사의 입장에서는 고가의 무료 서비스를 제공해야 하는 만큼 부담이 늘 수밖에 없다. 이에 대해 TMF어소시에이션의 팀 파라는 “영국 항공사 브리티시에어웨이 등은 이 서비스를 당장 제공하지 않는 대신 비교적 저렴한 비용으로 서비스를 제공할 수 있는 위성 기술과의 접목에 더욱 기대를 걸고 있다”고 전했다. 한편 대한항공이나 아시아나항공 등 한국의 주요 항공사는 속도가 느리고 해킹 및 테러의 위험이 있다는 이유로 서비스를 제공하고 있지 않지만, 일부 저가 항공사 이용객은 서비스를 이용할 수 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

한 시인이 읊조렸다. “속초가 속초일 수 있는 것은 청초와 영랑, 두 개의 맑은 눈동자가 빛나고 있기 때문”이라고. 겨울이면 두 호수는 시리도록 파란빛으로 빛난다. 이 모습, 두고두고 가슴에 담아둘 만하다. 어디 호수뿐이랴. 아바이마을 등 겨울에 더욱 빛나는 속초의 명소들을 둘러보자면 하루해가 짧다. 속초와 고성 사이 바닷가엔 호수가 발달했다. 대표적인 것이 고성 화진포호다. 속초 쪽에선 영랑호와 청초호가 각각 이름났다. 굳이 비유하자면 속초의 두 호수는 이란성 쌍둥이를 빼닮았다. 비슷해 보이지만 느낌은 사뭇 다르다. 영랑호는 두메에 은둔해 사는 산골 여인의 이미지다. 세상의 시선에서 한 발짝 비켜선 덕에 원형에 가까운 소박한 자태를 잘 유지하고 있다. 반면 청초호는 화려한 생활을 즐기고, 주목받기를 원하는 도회지 아가씨 같다. 늘 번다하고 명랑하다. 한데 두 호수의 형태를 비교할 수는 있어도, 우월을 이야기할 수는 없다. 저마다 독특한 매력이 있으니 말이다. ●‘소박한’ 영랑호 vs ‘화려한’ 청초호 영랑호는 자연호수다. 바닷물이 내륙의 지형을 깎고, 그 퇴적물이 다시 바다를 가로막으며 형성됐다. 둘레는 7.8㎞. 호숫가엔 산책로가 조성돼 있다. 저마다 걷거나 자전거를 타며 호수를 즐긴다. 겨울철엔 수많은 철새가 날아든다. 흔히 백조라 불리는 큰고니(천연기념물 201호)와 청둥오리, 물닭 등이 물과 얼음의 경계에서 유영하는 모습을 지켜볼 수 있다. 이른 아침, 수면이 잔잔할 때는 눈 덮인 설악산이 통째 물에 잠기는 비경과 마주할 수도 있다. 호숫가 범바위도 볼거리다. 호랑이를 닮았다는 바위로, 속초 8경 가운데 하나다. 잔잔한 호수 풍경에 견줘 이례적일 만큼 큰 규모의 바위 군락이 인상적이다. 범바위 옆에 영랑정이 세워져 있다. “영랑호에 옛 정자터가 있는데 여기가 (신라시대) 영랑 선도들이 놀며 감상하던 곳”이라는 ‘신증동국여지승람’의 기록에 따라 복원된 정자다. 범바위가 어찌나 크던지, 영랑정이 우산처럼 작게 느껴질 정도다. 범바위까지는 5분이면 오를 수 있다. 오르는 길이 잘 닦여 있다. 청초호는 석호(潟湖)다. 영랑호와 마찬가지로 좁고 긴 사주(砂洲)에 의해 동해와 격리됐다. 둘레는 5㎞ 정도. 청초호는 잘록한 항아리 모양을 하고 있다. 바다로 향한 입구는 호수 오른쪽에 열려 있다. 이 길목을 따라 수많은 어선이 드나든다. 이처럼 먼바다의 풍랑을 피할 수 있는 여건을 갖춘 덕에 예부터 항구로서 쓰임새가 요긴했다. 조선시대 때는 수군만호영을 두고 수많은 함선을 정박시키기도 했다. 지금은 속초항의 내항으로 쓰이는데, 500t급의 선박이 오갈 수 있다. 주변에 73.4m짜리 엑스포 타워 전망대와 아이맥스 영화를 감상할 수 있는 주제관 등 볼거리가 많다. ●피란민들이 터를 잡은 ‘아바이마을’ 청초호 끝은 ‘아바이마을’이다. 국내 대표적인 실향민 정착촌이다. 6·25전쟁 당시 북녘의 고향을 떠나 남쪽으로 내려온 피란민들이 터를 잡으며 형성됐다. ‘아바이’는 ‘어르신’ ‘아버지’ 등을 뜻하는 함경도 사투리다. 피란민 가운데 함경도 출신 어부들이 많은 탓에 여태 이 같은 이름으로 불린다. 1·4 후퇴 때 국군과 함께 내려온 ‘아바이’들이 속초에 머문 이유는 단순하다. 곧 전쟁이 끝나고 고향으로 돌아갈 수 있을 테니 북녘 가까운 곳에 머물자는 생각이었다. 적수공권으로 남하한 그들은 황량한 바닷가에 토굴집, 판잣집을 짓고 고기를 잡으며 살았다. 그렇게 흐른 세월이 어느덧 60여년이다. 아바이마을을 유명하게 만든 건 ‘갯배’와 ‘아바이 순대’다. 갯배는 뗏목처럼 사람 힘으로 움직이는 배다. 드라마 ‘가을동화’에서 송혜교와 송승헌이 엇갈리던 장면에 등장하면서 전국적인 명성을 얻었다. 설악대교가 생기기 전에는 아바이마을에 들어가기 위해 갯배를 타야 했다. 지금도 중앙동 갯배나루(오구도선장)와 아바이 마을 사이로 갯배가 오간다. 편도 200원이다. 설악대교는 아바이마을과 속초를 잇는 다리다. 자동차와 사람이 함께 다닐 수 있게 설계됐다. 다리 위에 올라서면 아바이마을과 청초호 전경을 한눈에 담을 수 있다. ‘아바이순대’는 함경도 식 순대를 일컫는다. 함경도 사람들이 마을잔치나 경사가 있을 때 만들었던 음식이다. 돼지 대창에 무청 시래기, 다진 돼지고기, 선지, 마늘, 된장 등을 버무려 속을 채웠다. 마을에 들면 ‘오징어 순대’ 간판 일색이다. 골목골목을 흐르던 옛 정취는 가뭇없이 사라졌다. 삶이 변화를 강요하니 아바이 마을인들 변신을 피할 수는 없었을 터다. 드문드문 남아 있는 옛집들에서 그나마 위안을 찾는다. 마을 앞은 작은 해변이다. 방파제가 있어 궂은 날에도 파도가 잔잔하다. 반월형 해변엔 늘 사람이 적다. 관광도시 속초의 이미지와 달리 한적한 풍경이 이채롭다. ●예쁜 절집 화암사 ‘숨은 명소’ 예쁜 절집 화암사도 둘러볼 만하다. 설악산 코앞에 있으면서도 열에 아홉은 모르고 지나친다는 숨은 명소다. 사실 절집의 행정구역은 고성군 토성면이다. 한데 속초 학사평에서 멀지 않아 고성보다는 속초에 속해 있다는 느낌을 갖게 된다. 절집은 금강산 1만 2000봉의 남쪽 첫 봉우리라는 신선봉 아래 터를 잡았다. 무엇보다 이름이 독특하다. 벼 화(禾)에 바위 암(巖)자를 쓴다. 여기엔 사연이 있다. 깊은 산중에 터를 잡은 화암사는 늘 양식이 귀했다. 오가는 길이 험해 탁발조차 쉽지 않았다. 어느 날 절집에서 공부하던 두 스님이 똑같은 꿈을 꿨다. 한 백발노인이 나타나 “수바위에 난 구멍에 지팡이를 넣고 세 번 흔들면 끼니때마다 2인분의 쌀이 나올 것”이라고 말했다. 두 스님이 절집 앞 수바위에 올라 구멍에 지팡이를 넣고 흔드니 딱 2인분의 쌀이 나왔다. 그러던 어느 날 객승이 찾아들었다. 혼자 많이 먹고 싶었던 그는 300번을 흔들면 200인분의 쌀이 나올 것이라며 지팡이를 마구 휘저었다. 그러자 바위에서 피가 흘렀고, 더이상 쌀도 나오지 않았다고 한다. 속초에서 미시령 옛길로 가다 델피노 골프장 오른쪽으로 화암사 이정표가 있다. 글 사진 속초·고성 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

“형님, 고향으로 내려오시지요.” 2011년 초에 충남 논산 탑정호 주변 찻집에서 황명선 논산시장은 박범신 작가 부부에게 간청했다. 황 시장은 수시로 박 작가를 만나 낙향을 애원했고, 작가는 장고 끝에 홀로 내려왔다. 논산시는 작가가 낙향을 결정하자 탑정호가 한눈에 보이는 2층짜리 주택을 사들여 창작실 등으로 바꿨다. 황 시장은 “군부대 등 삭막한 지역 이미지를 불식시키고 품격을 높이고자 한국의 대표 작가를 고향에 모시고 싶었다”고 회고했다. 작가는 낙향 후 갖가지 문학 관련 행사를 열어 황 시장의 노력에 보답했다. 강원 화천군은 지난 10년간 이외수 작가가 화제에 오를 때마다 감성마을도 덩달아 주목을 받았다. 이외수문학관을 찾는 관람객만 연간 3만명이 넘는다. 정기적으로 이곳을 찾는 문하생만도 한 달에 70명이 넘는 등 전국 문인들의 순례지로 변했다. 조용하던 시골이 인기 작가의 낙향으로 완전히 달라진 것이다. 군은 감성마을에 문학관 말고도 문학공원, 집필실, 도서관과 강의실이 있는 모월당, 방문객센터 등을 지었고, 이외수 담당 공무원을 아예 따로 두고 있다. 전종성 감성마을 실장은 “관람객이 화천에 뿌리는 경제적 효과도 엄청나다”면서 “최근 오감체험장, 사랑 고백실, 도자기 제작 체험장을 짓고 있고, 지난해 암 수술을 받은 작가가 산문집 ‘나는 결코 세상에 순종할 수 없다’를 내는 등 문학적 열정을 다시 불태우고 있다. 건강이 좋아지면서 지난달부터 대외 활동에도 나서고 있어 감성마을과 화천이 또다시 주목받을 것”이라고 기대했다. 경북 청송군 ‘객주문학관’도 개관 1년여 만에 2만여명의 관람객이 찾았다. 사람 냄새가 물씬 나는 문학관을 찾은 발길이 인근 시장으로 이어져 지역경제도 살아났다. 경북도와 군은 내년 말까지 240억원을 들여 진보면 진안리에 객주문학관, 객주문학마을, 객주문학길로 구성된 객주문학관광 테마타운을 조성한다. 한동수 청송군수는 “이제 객주문학관은 청송에 없어서는 안 될 보배 같은 존재가 됐다”고 침이 마르게 자랑했다. 청송군도 객주 담당 공무원을 따로 배치하고 있다. 자치단체들이 기념관 건설에서 살아 있는 예술가를 유치(?)로 바뀐 것은 예술가를 찾는 시민들이 증가하고 각종 문화행사로 경제가 활성화되는 등 시너지 효과가 크기 때문이다. 특히 자기 고장이 작품의 배경이 되면 직간접적인 혜택이 있다. 포항을 배경으로 한 성석제의 장편소설 ‘단 한번의 연애’에는 포항을 대표하는 동빈내항, 죽도시장, 송도해수욕장, 고래고기, 물회, 과메기, 모리국수 등이 소개됐다. 성석제는 포항에서 다섯 달 동안 이 작품을 썼다고 했다. 윤영란 경북 포항시 문화예술과장은 “이 소설로 전국의 독자들이 포항과 구룡포의 역사와 숨겨진 스토리를 알고 포항이 더 많이 알려진 것 같아 무척 기쁘다”고 말했다. 화천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 청송 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

채인석 경기 화성시장은 2012년 8월 24일부터 21일간 해남 땅끝마을에서 국회까지 522㎞를 도보로 완주했다. 주요 국책 사업이 화성 주민들의 바람과 배치되는 쪽으로 진행돼 대국민 호소에 직접 나선 것이다. 당시 채 시장이 문제 제기한 것 중 하나가 화성호 해수유통 문제이다. 채 시장은 전국 17개 시를 걸어다니며 해수유통 지지 서명을 받아 국회와 국무총리실, 농림축산식품부에 전달했다. 채 시장의 이 같은 노력으로 기정사실화됐던 화성호 담수화 계획은 수질보완대책 평가를 거쳐 내년 이후 결정하는 것으로 유보됐다. 그런데 평가결과가 나오기도 전에 담수화를 전제로 한 도수로 공사가 강행되자 채 시장이 화가 난 것이다. 그는 2일 “화성호의 담수를 이용해 시화 대송지구에 농업용수를 공급한다는 것은 화성호의 담수화를 기정사실화한 것”이라며 “쌀이 남아도는 요즘 농지가 더 필요한지 의문시된다”고 목소리를 높였다. “1970년 136㎏이던 국민 1인당 쌀 소비량이 2012년 69.8㎏으로 절반가량 확 줄었습니다. 매년 쌀 재고가 쌓여 있고 풍년에 수매가 걱정이란 뉴스가 낯설지 않은 풍경이 됐습니다.” 채 시장은 “특히 죽음의 호수였던 시화호가 밟은 전철을 화성호도 그대로 따라가겠다는 것을 납득할 수 없다. 화성호 담수화는 결코 친환경적이라 할 수 없다”고 잘라 말했다. 화성호 담수를 농업용수로 이용하는 방안은 경제성, 수질 문제 등 여러 가지 측면에서도 부적절하다고도 했다. 그는 남양호, 아산호, 삽교호 등을 예로 들며 “국내 대부분의 담수호는 농업용수로 쓸 수 없을 정도로 수질이 심각하게 오염됐다. 수질개선에 많은 돈을 쏟아부었지만 수질은 더 나빠지고 있는 실정이다”고 설명했다. 채 시장은 “오히려 해수유통으로 화성호의 수질과 자연환경이 좋아지면 생태관광, 해양레저, 내항도시 개발 등 다양한 친환경적인 측면에서 이용이 가능해진다”고 대안을 제시했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

동해의 푸른 바다가 멋지게 펼쳐 보이는 경북 포항은 볼거리와 먹거리, 바닷가의 낭만을 한꺼번에 즐길 수 있는 매력적인 관광지다. 특히 겨울철 최고 별미 과메기부터 대게, 오징어 등 풍성한 제철 수산물들은 관광객들의 발걸음을 붙잡고 도무지 놔주지 않는다. 먹거리로 출출한 배를 채우고 나면 포항이 자랑하는 호미곶이나 구룡포를 가도 좋고 보경사나 오어사를 둘러봐도 괜찮다. 그만큼 포항은 관광지로서의 매력이 철철 넘쳐나는 곳이다. 이강덕 포항시장은 “전국적으로 포항하면 ‘철(鐵)의 도시’ ‘해병 도시’라는 이미지가 강하지만 실제로는 갈 곳, 먹을 것이 널려 있는 관광 명소”라며 “특히 겨울철 포항에는 특별함이 있다”고 말했다. ■볼거리 [호미곶 관광지] 남구 호미곶면의 호미곶(虎尾)은 한반도의 가장 동쪽으로 ‘호랑이 꼬리’로 불린다. 새해 첫날이면 ‘호미곶 해맞이 축제’가 열려 인파가 몰린다. 올해는 10만여명이 찾았다. 해맞이광장에는 새천년기념관을 비롯해 성화대, 불씨함, 공연장, 상생의 손, 연오랑세오녀상, 햇빛 채화기, 풍력발전기 등의 볼거리가 가득하다. 특히 연오랑과 세오녀의 설화를 형상화한 상생의 손은 연인 간의 애틋한 사랑을 소재로 했다는 점에서 연인들이 즐겨 찾는다. 인근의 호미곶 국립등대박물관은 2만 7000여㎡에 등대관과 기획전시관, 테마공원, 전망대, 휴게실 등을 갖추고 해운항만 자료 3000여점을 보유하고 있다. [포항운하] 포항운하는 남구 형산강 입구에서 북구 송도교 인근 동빈내항까지의 1.3㎞에 건설한 폭 15~26m, 수심 1.7ｍ의 소운하다. 포항시가 2013년 말까지 40여년 동안 막혔던 형산강 물길을 되살렸다. 운하를 따라 산책로와 운하관, 인도교 등이 마련됐다. 운하관에는 운하 건설 배경 및 과정 등을 소개한 전시실과 운하, 영일만 바다 전경을 한눈에 구경할 수 있는 야외전망대 등이 있다. 특히 운하를 운항하는 크루즈선이 인기다. 46인승 연안크루즈 1척과 17인승 리버크루즈 4척이 선착장~동빈내항~송도해수욕장~형산강 코스와 선착장~동빈내항~죽도시장 왕복 코스를 35~40분에 걸쳐 운항하고 있다. [죽도시장] 죽도시장은 동해안 최대 전통 시장이다. 죽도재래시장, 죽도농산물시장, 죽도어시장 등이 연합해 시장을 형성하고 있다. 대지 면적이 13만 2000㎡에 이른다. 건어물, 활어회, 농축산물, 채소 및 과일, 가구 및 잡화를 취급하는 2500여개 점포에 4500여명의 상인이 종사한다. 특히 어시장은 취급하는 해산물의 종류도 다양해서 동해안뿐만 아니라 서해와 남해안에서 나는 모든 해산물이 거래된다. 시장 주변에는 이름난 먹거리 골목들이 즐비하다. ‘수제비골목’ ‘닭골목’ ‘해장국골목’ ‘문어골목’ 등이다. 이들 골목은 죽도시장의 명물로 관광객에겐 빼놓을 수 없는 방문 코스가 되고 있다. [보경사] 신라 진성여왕이 ‘견훤의 난’을 피한 곳으로 전해지는 내연산 아래의 보경사는 602년 신라 진평왕 때 지명 스님이 창건한 천년 고찰이다. 절 주변 12개의 꽃 같은 폭포와 아름다운 풍광으로 예부터 선지식과 시인 묵객들이 즐겨 찾았다. 특히 조선 후기 영조 때 청하 현감을 지낸 겸재 정선이 진경산수화의 대표작인 ‘내연삼용추도’(內延三龍湫圖)를 그린 것으로 유명하다. 절에는 고려 고종 때의 고승인 원진국사의 비석(보물 제252호)과 부도(보물 제430호) 등 보물 3점과 각종 문화재가 산재해 있다. 경북도 수목원까지 12.8㎞에 걸쳐 내연산 계곡과 12폭포의 절경을 감상할 수 있는 숲길이 조성돼 있다. [구룡포 근대역사관] 근대역사관은 일제강점기 일본인 거주 지역이던 구룡포의 근대사를 조명해 놓은 곳이다. 포항 남구 구룡포에 있다. 역사관은 1920년대에 살림집으로 지은 2층짜리 일본식 목조집을 개조했다. 1층에서는 홀로그램과 그래픽 패널로 구룡포의 전설을 소개하고 100년 전 일본인들이 구룡포에 정착한 상황과 당시 생활 모습 등이 전시됐다. 2층에는 패전 뒤 일본 어부들의 귀향 모습과 구룡포의 과거와 현재 모습을 구경할 수 있도록 했다. 근대역사관을 나서면 28동의 일본식 적산가옥(敵産家屋) 건물이 줄지어 선 근대문화역사거리가 나타난다. 입구에 설치된 포토존은 방송사의 유명한 드라마였던 ‘여명의 눈동자’의 한 모습을 재현한 것이다. ■먹거리 [과메기] 과메기는 겨울철 포항의 대표적인 별미다. 집산지인 구룡포에서는 요즘 제철(11월 중순~2월 말)을 맞아 해변을 따라 빨래처럼 널린 꽁치가 장관이다. 과메기는 원래 청어의 눈을 꿰어 말렸기 때문에 ‘관목어’(貫目魚)로 불렸으며 세월에 따라 관목어→관메기→과메기 순으로 이름이 바뀌었다고 한다. 과메기는 생김새에 따라 이름이 다르다. 배를 따서 뼈와 내장을 제거하고 숙성시킨 것은 ‘배지기’, 통째로 짚으로 엮어 숙성시킨 것은 ‘통마리’라고 한다. 배지기는 숙성 기간이 3, 4일이지만 통마리는 15일 정도다. 포항 사람들은 주로 통마리를 즐긴다. 과메기 맛에 익숙지 않은 사람들은 배지기가 낫다. 과메기는 마늘, 쪽파와 함께 생미역에 얹어 돌돌 말아 먹는다. 배춧속으로 쌈을 싸 먹어도 괜찮다. 포항엔 과메기 전문 음식점들이 즐비하다. 특히 구룡포 항구 일대는 과메기 판매장이나 다름없다. 어디를 가나 신선하고 맛있는 과메기를 먹을 수 있다. 40년간 과메기를 생산, 판매하고 있는 해구식당(북구 남빈동) 주인 지영자(72)씨는 “과메기는 와인색이 돌 만큼 붉은색을 띠는 것을 상품으로 친다”며 “김과 배춧속, 물미역을 차례로 겹친 위에 초고추장 찍은 과메기를 얹고 다시 마늘과 쪽파, 고추 등을 얹어 쌈으로 먹어야 제 맛을 느낄 수 있다”고 설명했다. [구룡포 대게] 대게는 과메기와 함께 포항의 겨울철 별미 중 하나다. 구룡포는 전국 제1의 대게 어획량을 자랑한다. 연간 전국 대게 생산량의 57%(700t 정도)를 차지한다. 동해 수심 200~400m 청정 심해에서 어획하는 구룡포 대게는 속이 꽉 차 있고 단백하고 쫄깃하며 가격이 저렴해 많은 사람이 즐겨 찾는다. 대게는 들었을 때 묵직하고 힘차게 움직이는 것이 좋다. 배를 눌렀을 때 단단하게 느껴지는 게 속이 꽉 찬 대게다. 다리가 떨어져 나가고 다리 안에 물이 보이는 것은 속이 덜 찬 ‘물게’다. 어판장 주변에서 이들을 모아 파는 경우가 있어 주의가 필요하다. 값은 싸지만 몸집만 크고 속은 부실한 물게일 경우가 많다. 강구항 주변에는 200여곳의 대게 요리 식당이 들어서 있다. 대게는 단백질 함량이 많으며 필수아미노산이 풍부해 성장기 어린이에게 좋은 식품으로 전해지고 있다. 특히 지방 함량이 적기 때문에 맛이 담백하고 소화에도 도움이 되는 식품으로 알려졌다. [포항물회] 포항 하면 물회다. 물회는 회에다 물을 더한 것이다. 어부들이 고기잡이하면서 식사할 시간이 없을 정도로 바쁠 때 막 잡아서 펄떡거리는 생선과 야채, 고추장을 큰 그릇에 넣고 물을 부어 한 사발씩 마시고 다시 일을 한 데서 유래했다. 재료에 따라 가지도 다양하다. 도다리를 사용해 만든 도다리물회, 뼈째 얇게 썰어 채소와 버무린 세꼬시물회, 씹는 맛이 일품인 해삼과 전복을 버무린 특미물회, 꽁치물회 등이 있다. 대개 청정 바다에서 갓 잡은 싱싱한 회에 야채나 배, 쪽파, 마늘, 생강 등을 썰어 넣고 김 가루와 깨소금을 뿌려 고추장을 듬뿍 떠 넣어 비빈 뒤 찬물을 부어 말아 먹는다. 새콤달콤한 데다 매콤한 맛이 더해졌다. 물 대신 살짝 얼린 육수를 쓰면 부서지는 포말처럼 시원한 맛을 느낄 수도 있다. 애주가들이 속풀이용으로 찾기도 한다. 물회 국물에 밥을 말아 먹기도 하고 국수사리를 말기도 한다. 물을 넣지 않고 밥을 넣어 비벼 먹어도 좋다. 포항 시내 어디서든 물회를 먹을 수 있으나 특히 죽도시장, 영일대해수욕장, 환여동·두호동 회타운 등지에서 맛볼 수 있다. 집집마다 물회 국물 비법을 보유하고 있다. 대개 물회와 함께 매운탕이 따라 나온다. 구수하고 깊은 맛이 물회의 시원한 맛과 조화를 이뤄 입맛을 한층 돋워준다. [모리국수] 모리국수는 구룡포의 대표적인 토속 음식이다. 매서운 추위 속에 힘든 작업을 마친 뱃사람들이 ‘얼큰하고 화끈한 맛’에다 막걸리를 곁들여 언 몸을 녹이며 즐겨 먹었다. 커다란 양은냄비에 갓 잡은 생선과 해산물, 콩나물, 고춧가루, 마늘 양념장, 국수 등을 듬뿍 넣어 칼칼하고 걸쭉하게 끓인다. 그 맛이 일품이다. 모리국수란 이름은 싱싱한 생선과 해산물을 ‘모디’(‘모아’의 사투리) 넣고 여럿이 모여 냄비째로 먹는다고 ‘모디국수’로 불리다가 ‘모리국수’로 정착된 것으로 전해진다. 음식 이름을 묻는 사람들에게 포항말로 “나도 모린다”고 표현한 게 ‘모리국수’가 됐다는 얘기도 있다. 그러나 일제강점기 때 일본인 집성촌이던 구룡포 지역의 특성으로 ‘많다’라는 뜻을 가진 일본어 ‘모리’에다 푸짐한 양 때문에 모리국수로 불리게 된 것이란 설이 유력하다. 까꾸네 모리국수 집(054-276-2298)이 유명하다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

정부든 민간기업이든 조직은 위기가 닥치면 이를 극복할 수 있는 적절한 위기 커뮤니케이션 전략을 구사한다. 위기 관리 커뮤니케이션 전략은 “무엇을 말할 것인가”라는 메시지 전략으로 구체화된다. 조직이 처한 위기에 효과적으로 대응하고, 공중으로부터 부정적 이미지는 최소화하고 긍정적인 이미지를 극대화하려는 데 목적이 있다. 하지만 잘못된 메시지 전략은 공중을 분노하게 만들고 위기 상황을 악화시킬 수 있다. 최근 정윤회씨의 국정 농단 의혹 및 문서유출 사건에 대한 청와대의 위기 관리 메시지가 그렇다. 박근혜 대통령의 메시지는 청와대와 국민의 거리만 멀게 하고 있다. 박 대통령은 지난 7일 당청 오찬에서 청와대 문서유출 파문에 대해 “정윤회와는 연락이 끊긴 지 오래고, 박지만은 청와대 주변에 얼씬도 못하고 있다”며 “찌라시에 나오는 이야기에 나라가 흔들리는 것은 부끄러운 일”이라고 했다. 이른바 문고리 권력 3인방은 문제가 없으며 이를 문제 삼는 언론이 문제라는 태도도 취했다. 부정적이고 예상하지 못한 행위의 원인을 외부적 요인으로 돌리는 상황 귀인을 하고 있는 셈이다. 대통령의 발언을 수사 가이드라인으로 파악했는지 검찰 수사는 속도를 냈으며 마무리 단계에 접어든 형국이다. 하지만 어떤 결과를 내놓더라도 여론은 이를 곧이곧대로 받아들이기는 힘들 전망이다. 문서 유출자 파악은 하더라도 이번 사건의 본질인 정윤회와 문고리 3인방의 국정 농단 여부는 법적 잣대로 규명할 성질의 것이 아니기 때문이다. 제대로 된 위기 관리라면 이 같은 의혹이 제기됐을 당시 대통령이 문고리 3인방의 직무를 정지시키고 검찰 수사에 응하도록 해야 했다. 그리고 수사 결과 무혐의 처분이 나오면 복귀시키는 정공법을 썼어야 한다고 본다. 그래야 대통령의 리더십이 힘을 발휘할 수 있다. 대통령으로서야 자신을 보좌하는 비서들에게 아무런 의혹이 없는데 왜 애꿎은 비서들을 건드리는지 심히 불쾌하다고 받아들일 수 있겠으나 국민은 끊이지 않고 있던 비선 논란이 청와대 문건으로 확인됨으로써 아니 땐 굴뚝에 연기 나겠느냐는 인식을 하고 있음을 파악했어야 한다. 박 대통령의 위기 관리 메시지 전략이 실패했음은 대통령 지지도 추락으로 반영되고 있다. 박 대통령 지지도가 취임 이후 처음 30%대로 추락한 상황이다. 박 대통령의 지지도 추락은 세월호 참사라는 위기상황에서도 있었다. 4월 16일 인천~제주를 오가는 내항선인 세월호가 침몰하면서 300여명이 숨지는 대형 참사가 일어났다. 박 대통령은 같은 달 29일 청와대에서 열린 국무회의에서 “이번 사고로 많은 고귀한 생명을 잃었는데 국민 여러분께 죄송스럽고 마음이 무겁다”고 메시지를 냈으나 여론은 우호적이지 않았다. 역대 대통령들이 대형 참사 발생 2~3일 만에 사과성 메시지를 낸 것과 달리 사과성 메시지를 참사발생 2주일 만에 낸 발표 시점과 발표 형식에 대해 진정성이 결여됐다는 비판이 나왔다. 이후 대통령의 사과성 메시지가 잇따랐으나 참사 이후 하락세로 접어들었던 대통령 지지도는 그 이후로도 회복 조짐을 보이지 않았다. 세월호 참사로 인해 국민이 받은 충격은 역대 정부에서 일어난 대형 참사의 그것보다 훨씬 더 컸다. 관련 부처 장관 경질은 물론 국가 개조론까지 나온 상황이었다. 이처럼 심각한 위기상황이었으나 대통령의 위기 관리 메시지는 상황을 수습하는 기능을 못 했다. 위기 상황이 발생하면 정부든 기업이든 위기 수습을 위한 커뮤니케이션 메시지를 신속하고도 분명한 내용을 담아서 제시해야 한다. 위기의 파장이 클 경우 신속한 위기 대처 능력은 전화위복의 계기가 될 수도 있다. 그리고 위기 이력을 감안하지 않은 정부의 위기 커뮤니케이션 전략은 대부분 국민들로부터 외면당할 것이다. 국민들은 역대 정권마다 되풀이되는 친인척의 권력형 비리에 이골이 난 지경 아닌가.

항공기 조종실로 여배우들을 불러들인 기장이 해고됐다. 항공회사는 "9.11사태 이후 일반인의 조종실 출입은 엄격히 금지돼 있다"며 승객의 안전을 볼모로 장난을 친 기장을 해고했다고 확인했다. 멕시코 국내항공에서 최근 벌어진 일이다. 항공회사 마그니차터스의 항공기는 7일(현지시간) 세계적으로 유명한 휴양지 칸쿤에서 활주로를 타고 멕시코시티를 향해 이륙했다. 평범한 비행은 항공기에 미모의 여배우 두 명이 탑승한 사실을 기장이 알게 되면서 스캔들로 변했다. 기장은 항공기에 탄 여배우 에스메랄다 우갈데(23)와 사마디 센데하스(19)를 조종실로 초대했다. 조종실만 둘러보고 돌아갔다면 스캔들로 번지진 않았겠지만 여배우 2명의 호기심이 발동하면서 사태(?)는 커졌다. "조종석에 앉아봐도 되나요?" 미모의 여배우 2명의 말에 기장은 서슴없이 자리를 내줬다. 마음껏 파일럿이 된 기분을 내보라는 듯 기장은 모자까지 벗어줬다. 아무도 모를 것 같았던 조종실 스캔들은 철없는 여배우 2명이 무심코 사진을 트위터에 올리면서 세상에 알려졌다. 사진이 인터넷에 오르자 여배우들과 기장에겐 비판이 쇄도했다. 뒤늦게 사태의 심각성을 깨달은 여배우 2명이 "비행기가 아직 이륙하지 않은 상태였다"고 거짓말로 둘러대면서 사태는 더욱 꼬여갔다. 항공회사는 바로 문제의 기장을 해고했다. 마그니차터스의 관계자는 "승객의 안전을 위해 조종실의 안전은 보장되어야 한다"며 "회사 정책상 절대 용납할 수 없는 일을 자행한 기장을 즉각 해고했다"고 밝혔다. 사진=트위터 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

한국토지주택공사(LH)가 14개 택지 및 도시개발 사업에서만 4조 824억원의 손실을 발생시키는 등 유사·중복 및 수익성 없는 사업으로 재무구조를 악화시키고 있는 것으로 나타났다. LH는 20개 공기업 가운데 부채 비율이 458%로 가장 높고 105조 6000억원의 금융 부채를 안고 있다. 12일 감사원에 따르면 LH는 수익성도 제대로 검토하지 않고 무리하게 사업을 추진해 인천 루원시티 등 14건의 공사에서만 4조 824억원의 손실이 발생할 것으로 예상된다. LH는 루원시티 도시개발사업을 계획한 2005년 내부 심의위원회로부터 보상 비용이 많이 들어 손실이 예상된다는 의견을 들었다. LH는 2008년에도 용역기관으로부터 프로젝트 파이낸싱(PF) 조성이 어렵다는 보고를 받았으나 이를 무시하고 같은 해 6월 보상에 착수했다. 이로 인해 금융 비용 증가와 수요 부족, 공사 지연 등으로 모두 7838억원의 손실이 예상된다고 감사원은 밝혔다. LH는 2005년부터 추진한 경남 양산시 사송 택지 건설 사업에 대해서도 인근 양산물금지구에서 공급 물량이 세 배나 더 많은 유사 공사가 착공된 상태에서 사업을 밀어붙여 2009년 1월 보상에 착수했으나 인근 지역에 미분양 물량이 누적돼 공사에 들어가지 못한 상태다. 금융 비용 등 554억원의 손실이 예상된다. 경기 양주 옥정, 광석 택지개발지구의 경우 2013년 말 인구 20만명, 가구 수 7만 7283호에 불과한 양주시에 3개 지구 개발을 통해 6만 6082호, 수용 인구 18만 2720명의 주택 공급을 추진했으나 공급 과잉으로 2008년 옥정지구만 조성 공사에 착공했다. 이 지구는 수요 부진 등으로 1조 882억원의 손실이 예상된다. 광석지구는 조성 공사 착공도 하지 못한 채 1853억원의 손실을 낼 것으로 추정됐다. 감사원은 LH가 이런 식으로 무리하게 추진한 사업 14건을 검토한 결과 4조원이 넘는 손실이 예상된다고 밝혔다. 루원시티 사업과 포항 동빈내항 도시계획시설, 부산 장안 택지개발사업, 서울 가리봉 도시환경 정비사업 등 5곳의 경우는 수익성이 없는 사업이라고 감사원은 지적했다. 장항 생태산업단지와 울산 옹촌 주거 지역, 대구 사이언스파크 산업단지, 대전 대신2지구 등 주거환경 개선사업 등도 수요를 검토하지 않은 중복·유사 사업으로 손실이 예상된다고 밝혔다. 감사원은 LH가 회사 경영에 법적, 실질적 책임이 있는 이사들을 사업 의사결정에서 배제하는 등 이사회의 경영책임성을 훼손해 왔고 임대주택 입주민에게서 관리비 256억여원을 과다 징수했으며 직원 114명을 부당하게 승진시켰다고 지적했다. 임대주택사업에 대해선 국토교통부가 사업비의 29%만 지원하고 나머지는 LH가 충당하도록 하면서 재무 위험을 LH에 떠넘기고 있다고 지적했다. 이 때문에 LH의 2010~2013년 누적 운영 손실이 2조 6200억원에 이른 것으로 알려졌다. 감사원은 “임대주택사업에 대한 정부 책임성을 강화하고 재무구조 개선을 위해 사업 추진 체계를 시급히 개선해야 한다”고 밝혔다. 감사원은 “주택사업을 무리하게 승인받아 국민주택기금 부채가 계속 늘고, 수천억원의 기금 이자를 부담하면서도 실제 주택 공급 효과는 발생하지 않는 일이 없도록 하고, 단기간 내에 사업 착수가 곤란한 물량에 대해서는 사업을 취소하는 등 사업 구조조정을 철저히 하라”고 LH에 통보했다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

대한항공을 제외한 국내외 항공사들이 지난해 샌프란시스코 공항 추락 사고를 일으킨 아시아나항공을 선처해 달라며 건의서를 정부에 보냈다. 16일 항공업계에 따르면 루프트한자항공, 필리핀항공 등 인천공항에 취항하는 43개 항공사는 ‘조종사 과실뿐만 아니라 기체에도 문제가 있었으며 사고 후 승무원의 헌신적 구호 조치로 피해를 최소화한 점을 참작해 행정처분을 결정해주기 바란다’는 내용의 건의서를 15일 등기우편으로 국토교통부에 보냈다. 이들은 “대부분의 항공사들은 안전운항을 위한 투자여력을 확보하는 데 많은 어려움을 겪고 있다”며 “아시아나항공도 재무적인 어려움을 극복해 안전과 서비스를 위한 보다 적극적인 투자를 지속할 수 있도록 재무적 충격을 최소화할 수 있는 방안으로 처분해달라”고 말했다. 항공업계 관계자는 “다른 항공사들도 언제 사고가 일어날지 모르기 때문에 탄원서를 작성한 것 같다”고 밝혔다. 반면 국내항공사인 대한항공과 자회사 진에어는 건의서 작성에 동참하지 않았다. 오히려 대한항공은 지난달 29일 노동조합이 나서 아시아나항공을 엄중 처벌해 달라며 탄원서를 국토부에 보내 경쟁사지만 상(商)도의에 어긋났다는 비판을 받은 바 있다. 아시아나항공은 빠르면 다음달 행정처분을 받을 전망이다. 항공법에 따라 45일 이상, 135일 이내의 인천~샌프란시스코 노선 운항정지 처분을 받거나 7억 5000만~22억 5000만원의 과징금을 부과받을 수 있다. 아시아나항공은 3개월간 운항을 정지당하면 320억원의 매출 손실이 있을 것으로 추산하고 있다. 아시아나항공은 지난해 7월 6일(현지시간) 미국 샌프란시스코 공항에 여객기가 충돌해 3명이 사망하고 180명이 부상당하며 항공기가 완전히 불타는 재산 피해를 냈다. 지난 6월 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 이 사고의 가장 큰 원인이 조종사 과실이었다고 최종 결론지었다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

항균은 일시적으로 모든 균을 사멸시키는 살균, 소독과 달리 균이 일정 수 이상 증식되지 않도록 하는 것을 말한다. 각종 균들은 적정량이 존재할 경우는 아무런 문제가 없지만, 일정량 이상 증식할 때 각종 질병을 일으키게 되므로 이런 적정량으로 유지시켜 주는 것이 바로 항균인 것이다. 항간에서는 모든 균이 인체에 유해하다고 보는 시각도 존재하는데 이는 매우 위험한 발상이다. 이에 대중들의 항균에 대한 올바른 인식 확산을 위해 항균 및 항균제품에 대한 국제단체인 항균제품기술협의회 SIAA(Society of International sustaining growth for Antimicrobial Articles)가 국내에서의 본격적인 활동을 추진하기 위한 준비 모임을 9월25일(목) 서울 삼성동 KITA비즈니스센터 에서 가졌다. 행사는 SIAA 후지모토 전무이사의 기조연설 ‘항균시장과 항균제품기술협의회의 활동’을 시작으로 SIAA홍보 비디오 상영, SIAA Korea 설립 준비위원인 강신흥 팀장의 ‘한국 내 SIAA활동 방안’ 제안 등의 순으로 진행됐다. 이 자리에 모인 8곳의 국내 회원사들은 한국 항균제품기술협의회(SIAA Korea)의 출범에 뜻을 함께 하고 설립 준비위원회 구성에 합의했다. 이들은 내년 상반기 중 출범을 목표로 하고 있으며 항균제품 업체, 항균가공제품 업체, 항균시험업체 등 관련 단체가 모두 참여하는 항균협회로 전개해나간다는 계획이다. 이에 국내 홍보의 일환으로 9월 25일부터 28일까지 서울 COEX에서 개최된 제 30회 서울 기프트쇼에 출전, 국내기업과 소비자를 대상으로 항균 및 항균 제품에 대한 올바른 이해와 사용법을 알리는 활동을 펼쳤다. 기프트쇼 출전을 준비해온 SIAA글로벌전개위원인 강신흥 팀장은 “3년전 세상을 떠들썩하게 했던 ‘가습기 살균제 사건’은 항균과 살균, 소독에 대한 이해의 부족으로 인해 항균이 필요한 곳에 살균/소독제가 사용됨으로써 발생한 안타까운 사건이었다. 이러한 일이 다시는 발생하지 않도록 하기 위해서라도 ‘항균’을 비롯한 ‘신뢰할 수 있는 항균제품’에 대한 정확한 이해는 반드시 필요하다. SIAA는 국민들이 안심하고 신뢰할 수 있는 항균 제품을 보급하는 활동을 지속적으로 전개해 나갈 것”이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해양수산부는 처리 물동량이 감소하는 인천 내항의 경쟁력을 높이기 위해 부두운영사 통합 방안을 추진한다. 인천 내항의 화물 처리 능력은 4019만t이지만 지난해 처리 실적은 3051만t에 그쳤다. 해수부는 인천 내항 경쟁력 확보를 위한 대안 마련에 주력해 오다 최근 내항 통합 운영 방안을 우선 추진하기로 했다.

1883년에 개항돼 131년의 역사를 지닌 인천항이 내년부터 재개발된다. 25일 해양수산부에 따르면 지난 주말 한·중문화회관에서 인천항 내항 재개발을 위한 주민설명회를 열고 사업 추진 경위 및 추진 계획을 발표했다. 인천항 재개발은 주변 지역 시설들과 연계돼 원도심 재생을 선도하는 테마형으로 추진되며, 기반시설 사업비 400억 6200만원(1부두 224억 1500만원, 8부두 176억 4700만원)을 들여 내년부터 2017년까지 단계별로 진행된다. 개발 총면적은 29만 1701㎡(1부두 14만 9135㎡, 8부두 14만 2566㎡)로 1단계는 1·8부두의 중간 부분(7만 4390㎡)을 정부와 인천시가 개항역사공원 등으로 개발해 시민들에게 개방한다. 다음 단계로는 8부두에 민간 사업자를 모집해 영화관·컨벤션센터·아쿠아리움·전시관 등 문화·전시시설을 만든다는 계획이다. 이후 현재 1부두에 자리 잡고 있는 국제여객터미널이 2016년 송도국제도시 아암물류단지로 이전하면 갤러리·키즈랜드 등을 유치할 방침이다. 당초 해수부가 2015년 하반기에 1부두를 우선 개방한 뒤 8부두를 개발하기로 검토한 것에서 변경됐다. 기존 계획의 경우 사업성과 수익성 등의 문제로 민간 사업자를 모집하기 어렵다고 판단했기 때문이다. 해수부는 단계별로 나눠 재개발 사업을 진행하게 되면 개발면적과 투자비가 줄어들어 민간 사업자의 참여가 수월할 것으로 보고 있다. 재개발 사업은 정부·인천시·인천항만공사·민간이 참여하는 제3섹터 개발 방식으로 진행되며, 토지 공급에는 임대방식이 적용된다. 정부는 보안·안전시설, 인천시는 조경·리모델링, 인천항만공사는 부지·주차장·도로 등을 조성하며 문화·관광시설은 공모를 통해 민간 부문에서 시행하게 된다. 그러나 해수부 발표에 1·8부두 전면 개방을 기대했던 주민들은 반발하고 있다. 김상은 인천내항살리기시민모임 대표는 “1·8부두 부분 개발 계획은 주민들과의 약속을 어기겠다는 것”이라며 “부분 개발은 전체 개방 시기를 늦추는 결과를 초래하게 된다”고 강조했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

해양경찰청 소속 경찰관이 해경이 50가지의 잘못을 저질렀다는 내용을 담은 ‘내부 반성문’을 올렸다. 해경 해상안전과 예방총괄계장 손경호 경정이 사고, 구조 관련 각각 20가지와 한국해양구조협회 10가지 등 모두 50가지 잘못을 나열했다. 손 경정은 사고 관련 20가지로 ▲ 권한은 없고 책임만 지겠다고 한 죄(해운법) ▲ 형님이 있어 해운조합을 너무 믿은 죄(한국해운조합법) ▲ 1993년 서해훼리호 사고로 지도·감독에 대한 무늬만 바뀌었다고 아무 말 안 한 죄(해운조합에서 그대로 운항관리함, 해수부 걱정거리를 책임짐)를 들었다. 이어 ▲ 법적 근거도 미약한 특별점검을 한 죄 ▲ 해수부도 기술적이고 전문적인 분야라 운항관리규정(ISM CODE)을 직접 심사하지 않는 것을 해경은 직접 심사한 죄 ▲ 항만청에서 운항면허를 주면서 면허조건에 적재중량을 표시해 달라고 말하지 않은 죄 ▲ 적재중량을 선사 임의대로 작성한 것을 믿은 죄라고 적었다. 또 ▲ 운항면허 발급(권한, 면허조건 명시)기관과 운항관리자 지도·감독은 권한을가진 기관이 책임을 져야 한다고 이것은 비정상이라고 한번도 말하지 않은 죄 ▲ 여객터미널 운영자가 청사관리만 하고 여객관리는 하지 안 해도 말하지 않은 죄 ▲ 일부 국제여객선(항만청), 내항여객선(해경)이 관행적으로 과적과 미고박을 해 왔는데도 세월호만 그런 것처럼 보도해도 아무 말 안 한 죄도 지적했다. 손 경정은 또 ▲선박검사기관에서 합격 또는 승인된 사항에 대해서는 점검이 형식적일 수밖에 없음에도 불구하고 책임지려고 점검한 죄 ▲ 항만청에서 우수사업체로 지정된 업체가 구명벌 검사를 하는 것이 안전을 업체의 양심에 맡겨도 되는가를 해수부에 건의를 안 한 죄 ▲ 선원교육기관(해기연수원)이 비상훈련 요령에 “가만히 있으라”는 교육을 하는지 어떤 교육을 하는 지 확인하지 않은 죄 등을 들었다. 손 경정은 구조관련 20가지 죄에 대해서는 ▲ “왜 언론에는 119신고만 나올까?” 고민하지 않은 죄, 122 홍보 좀 해달라고 언론에 적극적으로 요청 안한 죄 ▲ 소방과 해경이 위치정보는 자동으로 공유하는 시스템을 진작 구축했으면 경위도를 묻지 않았을 텐데 이를 방치한 죄 ▲ 육상의 승용차나 버스가 45도 기울어진 것와 같이 비유하며 진입못한 것에 대해 비난을 받으면서 145m 길이에 6∼7층 건물이 45도 기울어 언제 붕괴될 줄 모르는 상황과 비교되는 것을 설명하지 못한 죄를 들었다. 이어 ▲ 60년 역사상 구조활동과 관련 국민의 손가락질을 받은 것은 거의 없었다는 사실을 언론에 제대로 말 못한 죄 ▲ 천안함 사고당시 해군함정은 여러척 먼저도착해 있어도 구조하지 못하고 해경 경비함정 1척이 생존자 55명을 구조한 것에 대해 해경이 설명할 수 없는 죄를 들었다. 손 경정은 사고예방과 대응업무가 주 업무임에도 정보수사활동(5%) 때문에 해경이 구조를 못 한 것처럼 언론이 홍보하는데 대해 제대로 설명하지 못한 죄도 추가했다. 그는 한국해양구조협회와 관련된 10가지 죄로 ▲ 세월호같은 사고시 민간지원체계를 마련하려고 수난구호법에 담았고 정부예산지원을 받지 못해 회원들의 회비를 받게 되었다는 말하지 않은 죄 ▲ 미국 해안경비대는 각 지역 담당자가 협회회원을 관리하고 일본에서도 수색구조의 특수성 때문에 해상보안청 퇴직자(7명)가 협회를 운영하고 있다고 외국의 예를 설명하지 못한 죄 ▲ 협회설립 초기 해양관련 다양한 종사자들의 참여를 유도하기 위해 18명의 부총재를 두게 되었다고 말하지 못한 죄 등이 있다고 설명했다. 하지만 일각에서는 손 경정의 ‘반성문’을 놓고 “시기를 놓친 데다가 변명만 늘어놓은 비아냥이다”라는 비판도 나오고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

37년 묵은 안전성에 문제가 생길 수 있는 낡은 배가 바다 위를 떠다니는데도 주무 부처인 해양수산부는 파악조차 못하고 있었다. 선박 관리의 기본 사항인 선령(船齡) 통계마저도 제대로 관리하지 않았다. 해수부는 이 같은 지적이 제기되자 뒤늦게 통계 파악에 나서면서 문제가 없다고 해명하는 등 뒷북행정의 전형을 보이고 있다. 29일 해수부와 통계청의 선령별·선종별 등록선박현황 자료를 보면 지난해 12월 말 기준으로 당국에 등록된 여객선 224척 가운데 선령이 30년을 넘긴 선박이 7척 남아 있다. 이 가운데 선령이 35년을 넘긴 선박만 3척이다. 그러나 주무 부처인 해수부와 선박에 대한 안전운항 관리 업무 등을 하는 해운사들의 이익단체인 한국해운조합 그 어느 곳도 30년을 넘긴 여객선 7척의 행방을 제대로 파악하지 못하고 있었다. 이에 대해 문제가 있다는 비판이 일자 해수부는 뒤늦게 7척의 행방을 파악해 언론에 공개했다. 1975년 진수돼 선령이 39년으로 가장 오래된 여객선 ‘하이제트’는 2006~2008년 부산~후쿠오카 항로에 투입됐으나 현재 자가수리도크에 묶여 있는 상태다. 선령이 37년인 ‘코비3호’와 ‘코비5호’는 현재까지도 부산과 일본 하카다(대마도)를 운항 중이다. 나머지 4척의 내항 여객선은 폐선됐거나 계류 중이다. 해수부 관계자는 “국제 여객선의 경우 선령 제한이 없기 때문에 운항하고 있고 선령이 30년 넘은 내항선은 운항하고 있지 않다”고 해명했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

국무총리실 산하 국민권익위원회가 2008년 8월 여객선 선령(船齡·선박연령) 규제완화와 관련해 ‘해난 사고가 여객선의 선령과 관계없다’는 등 해운업계의 주장을 담은 내용을 국무회의에 보고한 것으로 드러났다. 선령 완화로 인한 국민 안전에 대한 우려는 포함되지 않았다. 이후 세월호 침몰 사고의 단초를 제공한 선령 규제는 2009년 1월 20년에서 30년으로 완화됐다. 국민권익위가 2008년 8월 5일 낸 보도자료에 따르면 권익위와 법제처, 국토해양부가 당시 열린 국무회의에 선령 규제 완화 등 94건의 불편 규정을 개선하기로 했다고 보고한 사실이 27일 밝혀졌다. 선령 규제도 국민·기업에 부담을 주거나 현실을 반영하지 못하는 규제에 포함됐다. 권익위는 선령 규제와 관련해 “선박건조기술의 발전을 고려하지 않고 20년으로 돼 있는 여객선의 사용 연한을 연장하면 연간 200억원가량의 비용 절감 효과가 예상된다”고 밝혔다. 선령 제한 완화는 2006년 5월부터 국내 해운사들이 가입된 이익단체인 해운조합이 줄곧 주장해 왔다. 해운조합은 2006년 10월 서울대와 여객선 선령제한 적정성 연구용역을 했고 2007년 7월 해양수산부 장관 오찬 간담회에서도 연안여객선 선령제한 제도 개선을 요구했다. 당시만 해도 쾌속선과 일반선, 차도선, 카페리 등 내항 여객선의 선령은 20년으로 제한돼 있어 이 기간이 지나면 교체를 하거나 20년이 지나는 해부터 매년 1회 검사를 받아 5년을 더 유지할 수 있었다. 그러나 이들 부처는 보고서에서 “선령 20년(최대 25년)인 내항여객선은 취항이 더 이상 불가능하다는 약점을 근거로 외국 선박 중개사들은 선령 제한에 도달한 내항여객선의 가격을 고철가격 수준으로 인하하려 한다”고 해운업계의 주장을 그대로 전했다. 이어 “우리나라 내항여객선사들은 보유 여객선의 선질이 우수하더라도 선령이 25년이 되기 전에 처분하고 다른 중고 여객선을 확보할 수밖에 없어 기업의 과다한 비용 부담을 초래하고 있다”면서 “내항여객선의 선령 규제는 여객의 안전도, 수리비, 운항비용의 발생 등을 종합적으로 검토해 점진적으로 완화하는 것이 바람직하다”고 강조했다. 특히 선령 제한을 완화할 때 안전 위험은 없는지에 대해 “2000~2004년 발생한 연안여객선 해난사고는 여객선의 선령과 관계없고 선원의 운항 과실에 의한 것이 대부분(75.4%)”이라면서 “해양 선진국(미국, 유럽, 일본 등)에서도 선령을 제한하는 국가는 거의 없다”고 밝혔다. 그러나 해난사고가 여객선 선령과 관계없다는 근거로 불과 5년간의 통계만을 활용했고, 외국 선령 제한 사례에서도 선진국은 노후 선박을 자체 기준에 따라 퇴역 조치한다는 사실 등은 생략했다. 그 결과 2009년 1월 여객선을 최대 30년까지 사용할 수 있도록 해운법 시행규칙을 개정했다. 정부 부처 관계자는 “당시는 정부 방침에 따라 경쟁적으로 양적인 규제 완화를 하던 때로 국민 안전과 연관된 규제들도 무분별하게 풀린 측면이 있다”고 말했다. 한편 권익위는 2012년 해양수산부 감사에서 해운조합에 대한 횡령 지적에도 불구하고 같은 해 청렴도 측정 대상에서 제외하기도 했다. 권익위는 2010년과 2011년 해운조합 평가에서 연속으로 종합청렴도 2등급 이상인 우수기관으로 선정해 2012년 이 같은 혜택을 준 것으로 알려졌다. 해운조합은 2013년 청렴도 평가에서는 비교적 낮은 4등급으로 떨어졌다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

세월호처럼 낡은 배가 바다 위를 떠다닐 수 있었던 건 해운사의 수년간에 걸친 집요한 요구와 이를 들어준 해양수산부의 결정이 있었기 때문으로 드러났다. 정부가 1993년 서해 훼리호 사고 이후 여객선 선령(船齡)제한 완화에서 강화로 방침을 바꿨지만 결국 업계의 요구를 들어준 것이다. 24일 해운조합 등에 따르면 2006년 5월 22일 김성진 당시 해양수산부 장관과 해수부 기획관리실장 출신인 김성수 당시 해운조합 이사장, 연안해운업계 대표 등은 간담회를 열고 여객선 선령제한 개선 등에 대해 논의했다. 이날 해운조합과 해운업계는 여객선박의 안전성에 문제가 없다면 선령제한 규제 완화가 필요하다고 지적했다. 해운조합은 국내 해운사들이 가입된 이익단체다. 그로부터 5개월 뒤인 10월 23일 해운조합과 서울대 연구진은 ‘여객선 선령제한 적정성 판단 및 개선방안에 관한 연구’ 최종보고회를 열기도 했다. 해운조합의 요구는 여기서 끝나지 않았다. 그다음 해인 2007년 2월 21일 해수부와 해운조합, 여객선업체 대표들은 2007년도 연안여객선업체 간담회를 열어 선령 연장 방안을 제시하기도 했다. 이어 해운조합 김성수 이사장과 박홍진 회장, 간부들은 그해 7월 11일 강무현 당시 해수부 장관, 문해남 해운물류본부장(현 해양정책실장)과 오찬간담회를 하고 연안여객선 선령제한제도 개선 등이 우선적으로 해결될 수 있도록 요청했다. 이후 2008년 이명박 정부가 들어서면서 국정운영 방향으로 규제 완화를 제시했다. 이에 따라 해수부가 편입된 당시 정종환 전 장관 시절의 국토해양부는 그해 8월 5일 국무회의에서 국토부와 해양경찰청 소관 행정규칙 개선과제 94건을 보고해 확정했다. 대표적인 개선과제로 여객선의 선령제한제도를 현재 20년에서 30년으로 확정하는 방안이 포함됐다. 국토부는 선박 가용 기간을 연장하면 선사의 경영여건을 개선할 수 있어 연간 1342억원의 비용이 절감된다고 근거를 들었다. 여기에 최종 방점을 찍은 것은 해수부 산하 기관인 한국해양수산연수원 부설 선박운항기술연구소가 그해 9월 작성한 ‘연안여객선 선령제한제도 개선 연구 최종보고서’였다. 보고서는 “선령의 증가에 따라 안전성 수준이 완만하게 떨어지지만 급격하게 떨어지지는 않고 선령의 증가에도 불구하고 선박의 관리체제를 강화하고 보수 관리 비용을 투자할 경우 선박의 안전성은 유지될 수 있다”고 밝혔다. 그 결과 2009년 1월 13일 선령이 26년 이상 된 내항여객선이라 하더라도 선박검사 및 선박관리평가제도에 통과한 경우에는 선령을 1년씩 연장해 최대 30년까지 사용할 수 있도록 해운법 시행규칙을 개정했다. 하지만 보고서에서 대안으로 제시했던 선박 관리체제는 엉망이었다는 것이 이번 세월호 침몰 사고에서 드러났다. 해운업계 관계자는 “국내 여객선업체가 워낙 영세해 여객선을 발주할 수 없어 저렴한 가격에 낡은 여객선을 외국에서 들여와 운행하기 때문에 그들에게 선령제한 완화는 가장 중요했던 일”이라고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr