에스파냐 전설에 나오는 돈 후안은 1004명의 여성을 유혹했다고 전해지는 희대의 호색한이다. 20세기 최고의 예술가로 평가받는 파블로 피카소는 미술계의 돈 후안으로 불린다. 평생동안 강렬한 성욕에 사로잡힌 피카소는 야성적 충동을 충족시키는 자유로운 삶을 살았다. 헝가리의 사진작가 브로샤이는 “피카소의 애정행각은 그 자체로 하나의 목적이 아니라 그의 창조력에 필요한 자극제였다”며 그의 여성 편력에 면죄부를 줬다. 실제로 피카소는 연애 대상이 바뀔 때마다 새 애인을 뮤즈로 삼아 창작욕을 불태웠다. 피카소가 그린 도라 마르의 초상화는 창조성과 연애 감정의 연관성을 보여 준다. 1936년 54세의 피카소는 28세의 사진작가 도라 마르와 사랑에 빠졌고, 그녀는 8년간 피카소의 삶과 예술에 큰 영향을 미쳤다. 오른손을 뺨에 댄 자세로 의자에 앉아 있는 도라의 얼굴과 의자는 현대미술에 혁명을 일으킨 입체주의 양식으로 그려졌다. 색이 각각 다른 도라의 두 눈은 정면과 측면을 동시에 바라보고, 의자도 정면과 측면의 두 시점을 결합한 방식으로 표현됐다. 이 작품과 1927~1940년 사이 피카소 내연녀이자 뮤즈인 마리테레즈 왈테르의 초상화를 비교하면 화풍의 차이점이 느껴진다. 지성적이고 도전적 성격의 도라는 직선이 강조된 날카롭고 각진 형태, 관능적이고 온화한 성격의 마리테레즈는 곡선이 강조된 부드러운 형태로 표현됐다. 특히 이 초상화에서 도라의 길고 가는 손가락과 날카로운 손톱이 강조됐는데 피카소는 독특한 특징을 가진 아름다운 연인의 손을 작품에 즐겨 묘사했다.도라는 피카소의 창작 활동에도 조력자로 참여했다. 1937년 피카소의 작업실에 출입하며 전쟁화의 걸작 ‘게르니카’ 제작 과정을 사진으로 기록하는 권리를 독점하는 한편 게르니카의 인물 중 한 명으로 등장했다. 그러나 1943년 61세의 피카소가 21세의 프랑수아즈 질로에게 구애하면서 둘의 관계는 끝난다. 배신당한 도라가 남긴 유명한 말이 있다. “예술가로서 당신은 비범하지만 도덕적으로는 가치가 없다.” 피카소에게는 수많은 애인이 있었지만 도라를 포함한 8명만이 영감을 주었던 뮤즈로 인정받고 있다. 피카소는 현대미술의 역사를 새로 쓴 업적으로 불후의 명성을 누리며 아름다운 연인들을 창작의 도구로 이용했다는 비난에서 자유로운 존재가 됐다.

자신의 집에서 뇌출혈 증세로 쓰러진 내연녀를 제 때 구호하지 않았다가 살인 혐의로 기소돼 1심에서 무죄를 선고 받은 전직 국토연구원 부원장이 항소심에서 유죄로 뒤집혔다. 대전고법 형사3부(재판장 정재오)는 17일 전 국토연구원 부원장 A(60)씨의 항소심을 열어 징역 8년을 선고하고 법정 구속했다. 재판부는 “내연녀가 의식을 잃었을 때 119에 신고해 응급실로 옮겼더라면 살 수 있었음에도 그대로 방치해 사망하는 결과를 초래했다”며 “내연관계가 발각될 것이 두려워 은폐하려 하는 등 미필적 살해의 고의가 인정된다”고 밝혔다. A씨는 2019년 8월 자신이 거주하는 세종시 모 아파트에서 의식을 잃은 후배 직원 B씨를 3시간 후에 밖으로 데리고 나온 뒤 다시 4시간 넘게 차량에 태운 채 방치해 숨지게 한 혐의를 받고 있다. A씨는 자신의 집에서 차로 10분도 안되는 거리에 병원이 있었지만 B씨를 차량 뒷좌석에 짐짝처럼 집어 던진 뒤 국토연구원 주차장에 도착해 마치 살아있는 것처럼 사진을 찍고 쓰러진지 7시간여 만에야 병원 응급실로 데려간 것으로 드러났다. 직원이 쓰러진 것을 A씨가 사무실에서 우연히 발견한 것처럼 위장하려고 했던 것이다. A씨가 B씨를 병원 응급실에 데려갔을 때는 이미 숨진 상태였다. A씨는 B씨의 사망이 확인되자 죽음을 예상하지 못했다는 듯 병원에서 오열하기도 했다. 검찰은 둘이 내연 관계였다고 밝혔다. A씨 측은 법정에서 “내연관계는 아니었고, 숙소에서는 일상적인 대화만 나눴다. 잠을 자는 줄 알았다”며 내연관계와 살해 혐의를 부인했으나 재판부는 받아들이지 않았다.A씨는 사건발생 후 부원장직을 그만뒀고, 경찰 조사 과정에서 충북 청주의 한 모텔에서 투신을 했다가 중상을 입기도 했다. 1심을 맡은 대전지법 형사11부(재판장 박헌행)는 2021년 6월 “B씨가 집에서 구토한 뒤 의식을 잃고 코를 골았다는 A씨 진술로 미뤄 잠들었다고 생각하고 상태가 위중하다고 판단을 못 했을 가능성이 있다. 병원에 곧바로 데려갔다면 살았을 것이라는 예견을 하기 어렵다”며 “의식 잃은 B씨에 대해 구호 조처를 제대로 하지 않은 행동은 비난받아 마땅하지만, 사망과의 인과관계를 인정할 만한 증거는 부족하다”고 무죄를 선고했다. 검찰은 “A씨가 B씨에게 마땅히 해야할 구호 조처를 제대로 하지 않은 만큼 살인의 미필적 고의가 있었다”며 사실 오인과 법리 오해를 이유로 항소했고, 2심에서 유죄로 뒤집혔다. A씨 측은 대법원에 상고할 것으로 알려졌다.

기시다 후미오(66) 일본 총리의 최측근 중 한명인 기하라 세이지(53) 관방부장관이 기시다 총리의 방미 기자회견 도중 주머니에 손을 넣고 서 있었다가 여론의 뭇매를 맞고 있다. 17일 일본 언론에 따르면 기하라 부장관은 지난 14일(현지시간) 기시다 총리가 미국 워싱턴 백악관에서 조 바이든 대통령과의 정상회담 성과에 대해 기자단에 설명하는 자리에서 바지 주머니에 손을 넣고 있었다. 기하라 부장관은 총리가 발언을 시작했는데도 심각한 표정으로 주머니에 손을 찔러넣고 서 있다가 얼마 후 허리춤을 고쳐맨 뒤 두 손을 앞으로 모았으나 곱지 않은 여론을 잠재우지는 못했다. 이는 아사히신문 총리관저 출입 기자단 트위터에 당시 영상이 올라오면서 알려졌다.【速報】岸田首相は日米首脳会談後、記者団に、「バイデン大統領との個人的な信頼関係も一層深めることができた。日米同盟を一層連携を強く確認できたという手ごたえを感じている」と述べました #日米首脳会談 pic.twitter.com/50PyaP4RIC— 朝日新聞官邸クラブ (@asahi_kantei) January 13, 2023 관방부장관은 일본에서 총리 다음의 정부 2인자로 한국의 국무총리, 청와대 비서실장, 정부 대변인 등 역할을 담당하는 관방장관의 바로 아래 직위다. 차관에 해당한다. 기하라 부장관은 기시다 총리가 이끄는 집권 자민당 파벌 ‘고지카이’의 사무국장을 맡고 있는 총리 최측근 인사다. 도쿄대 법대를 나와 대장성 관료를 지낸 뒤 정치에 입문, 지난 자민당 총재(총리) 선거에서 공약을 총괄하는 등 기시다 정권 탄생에 큰 공을 세웠다. 이 때문에 기시다 총리는 2021년 취임 후 첫 조각에서 당내 최대 파벌인 ‘아베파’의 마쓰노 히로카즈를 관방장관에 임명하면서 정무 담당 부장관에는 자신의 측근인 기하라를 앉혔다. 기시다 총리 회견에서 보인 그의 행동에 대해 “못봐 줄 정도로 거만하다”, “바지 주머니에 손을 넣고 총리 옆에 서 있는 관방부장관은 처음 봤다”, “기업으로 치면 중요 거래처 방문에서 사장 뒤에 서 있는 비서가 주머니에 손을 넣고 있는 꼴”, “총리를 무시한다기보다 국민을 무시한 것” 등 비난이 이어졌다. 한 네티즌은 “자신의 직속 상관인 일본 제1인자가 기자회견을 하고 있는 자리에서 바지 주머니에 손을 넣고 있는 것은 근본적으로 사회인으로서 예절이 결여된 것”이라고 비판했다. 또다른 네티즌은 “국제무대에서는 총리를 수행하는 사람의 일거수일투족은 일본이라는 나라를 판단하는 소재가 된다”고 했다.작가 가토다 류쇼는 트위터에서 “세상을 우습게 보는 ‘만능감’에 쩔은 도쿄대 법학부 졸업의 재무 관료 출신 엘리트의 자세”이라고 비꼬았다. 이는 기시다 총리 주변의 인물난에 대한 지적으로도 이어졌다. 최근 기시다 정권의 각료 4명이 각종 추문으로 낙마한 것과 연결지어 “기하라 부대신도 문제이지만 이런 사람을 중용하는 기시다 총리가 더 큰 문제”라는 주장도 나왔다. 기하라 부장관이 그동안 ‘혼외자’, ‘내연녀’ 등 다양한 추문에 휩싸여 온 것도 비난의 강도를 높이는 요인이 되고 있다.

검찰이 ‘계곡살인’ 사건으로 1심에서 무기징역을 선고받은 이은해(32·여)씨의 범인도피 교사 혐의 재판에서 징역 3년을 구형했다. 이날 검찰이 이씨와 공범 조현수(31·남)씨에 대해 “피해자에게 피고인들은 악마였다”고 표현하자 이씨의 친척이 재판장에게 항의하는 일도 벌어졌다. 이은해 중학교 동창과 전 남친, 도피 도운 혐의 검찰은 16일 인천지법 형사8단독 이대로 판사 심리로 열린 결심공판에서 범인도피 교사 혐의로 기소한 이씨와 조씨에게 각각 징역 3년을 구형했다. 또 범인도피 혐의로 함께 기소된 이씨의 중학교 동창 A(32·여)씨에게는 징역 1년 6개월, A씨의 전 남자친구에게는 징역 1년을 각각 구형했다. 이씨와 조씨는 2021년 12월 계곡살인 사건의 피의자로 검찰 2차 조사를 앞두고 잠적한 뒤 B(33·남)씨 등 지인 2명에게 도피를 도와달라고 한 혐의로 기소됐다. 이씨와 조씨는 B씨 등에게 도피 중에 사용할 자금과 은신처도 구해달라고 요청한 것으로 조사됐다. 범인도피 혐의로 기소된 B씨 등 2명은 지난해 11월 1심에서 징역 1~2년을 선고받았다. 검찰 “이은해·조현수, 피해자에겐 악마” 검찰은 이날 결심공판에서 이씨와 조씨에 대해 “피고인들은 범행을 부인하면서 어떠한 반성도 하지 않고 있다”면서 “법은 이들에게 선처를 베풀어서는 안 된다”고 구형 이유를 밝혔다. 또 이들의 도피를 도운 혐의를 받는 A씨와 그의 전 남자친구에 대해서는 “피고인들에게는 이씨와 조씨가 둘도 없는 친구였을지 모르지만, 피해자 윤모(사망 당시 39세)씨에게 이씨와 조씨는 세상에서 만나서는 안 되는 악마였다”면서 “이씨와 조씨를 물심양면으로 도운 피고인들의 죄질도 불량하다”고 강조했다. 울먹인 이은해 “자수 어떻게 할지 몰랐다” 이씨는 최후 진술에서 “불법 사이트 운영 자금을 이용해 도피를 도와달라고 한 사실이 없다”면서 “솔직히 친구들이 자수 권유를 했었는데 당시에는 어떻게 해야 할지 잘 몰랐다”고 울먹였다. 이어 “저도 그렇게 도망치면 안 됐었다”면서 “저 때문에 (친구들에게) 미안하다”고 덧붙였다. 조씨도 “사회적으로 물의를 일으켜 죄송하다”면서 “저희 때문에 피해를 본 다른 사람들에게도 다시 한번 죄송하게 생각한다”고 말했다. 이은해 친척 “‘악마’ 표현은 피고인 두 번 죽이는 것” 항의 이날 결심공판이 끝난 뒤 자신을 이씨의 친척 오빠라고 밝힌 한 남성은 검찰의 구형 이유에 반발하며 법정에서 항의했다. 그는 “검사가 악마라고 단정해서 표현한 것은 피고인들을 두 번 죽이는 행위”라면서 “자극적인 표현이나 공격이 (법정에서) 표출되지 않도록 해 달라”고 재판장에게 요청했다. 이씨는 내연남인 조씨와 함께 2019년 6월 30일 오후 8시 24분쯤 경기 가평군 용소계곡에서 남편 윤씨를 살해한 혐의 등으로 구속기소됐다. 검찰은 이들이 수영을 못 하는 윤씨에게 구조장비 없이 4m 높이의 바위에서 3m 깊이의 계곡물로 뛰어들게 해 살해한 것으로 판단했다. 법원은 지난해 10월 선고공판에서 이씨에게 무기징역을, 조씨에게 징역 30년을 각각 선고했고 현재 항소심이 진행 중이다.

●미국 고속도로 안전협 ‘TSP+’ 시속 64㎞로 내달린 전기차 ‘아이오닉5’가 100t짜리 파란색 구조물(변형벽)을 그대로 들이받았다. ‘펑’하는 굉음이 들렸고 차량은 뒤로 살짝 밀려났다. 이내 연기가 피어올랐지만 큰 화재로 이어지진 않았다. 앞·뒷좌석 모두 충돌과 동시에 에어백이 터졌다. 차량 문은 잘 열렸다. 가까이 가 보니 보닛 아래는 거의 형체를 알아볼 수 없을 정도였다. 워셔액으로 보이는 액체가 흥건하게 흘러나오는 바람에 현장은 살짝 미끄럽기도 했다. 앞유리부터 바퀴를 감싸는 펜더까지 전면부에서 형체를 제대로 유지하고 있는 곳은 없었다. 그러나 승객석은 큰 변형이 없었으며, 좌석에 앉은 충돌 시험용 ‘더미’도 모두 무사했다.현대자동차그룹이 지난 12일 경기 화성에 있는 현대차·기아 남양연구소로 국내 언론들을 초대했다. 현대차를 대표하는 전기차 아이오닉5의 충돌 안전 테스트 현장을 공개하기 위해서다. 최근 까다롭기로 소문난 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)에서 최고 등급인 ‘톱 세이프티 픽 플러스’(TSP+)를 획득한 현대차의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)의 안전성을 눈으로 직접 확인할 수 있는 자리였다. 지금껏 현대차그룹의 차량 안전 플랫폼은 총 세 번 진화했다. 1세대에서는 강판의 강도를 높이는 ‘핫스탬핑’ 공법을 적용했다. 2010년 2세대에서는 초고장력 강판 비율을 51%까지 높이고, 구조용 접착제도 110m까지 확대했다. ‘정점’이라 평가받는 2019년 3세대 플랫폼은 8세대 ‘쏘나타’와 함께 공개됐다. 전방 구조물을 추가했고 ‘다중 골격 구조’를 완성했다. 탑승객 보호를 담당하는 ‘프런트·센터 필러’, ‘사이드 실’, ‘대시 로어’에도 핫스탬핑 강판을 적용해 전체 골격의 강도를 71㎏f·㎟까지 끌어올렸다고 한다. E-GMP는 이런 유산을 그대로 받아들이면서도 배터리에 전해지는 충격을 최소화하기 위한 설계도 추가했다. 내연기관차 시절에는 크게 고민하지 않았던 부분이다. 배터리 안전을 위해 전반적인 차체의 강성을 더욱 높였다. 배터리 측면에 있는 사이드 실 내부에도 알루미늄 압출재를 사용했다. 이 밖에도 격자 구조의 배터리 내부 보강재와 고강도 차체 크로스 멤버까지 적용했다. 이를 통해 운전을 할 때 발생하는 모든 충돌 에너지에 대응할 수 있게 됐다는 설명이다. 후방 충돌 때는 차체 내부 변형을 유도해 충격을 유도해 주는 구조물도 탑재했다. 뒷좌석 탑승객은 물론 고전압 배터리를 함께 보호하기 위해서다. 현대차·기아 남양연구소 안전시험동은 2005년 준공됐다. 실제 차량을 활용해 충돌 평가를 진행하는 충돌시험장은 2900㎡(877평) 규모로 100t의 이동식 충돌벽과 전방위 충돌이 가능한 3개 트랙으로 구성된다. 최고 시속 100㎞, 최대 5t의 차량까지 시험할 수 있다. 이날 충돌시험장으로 들어가는 길에는 현대차그룹의 유니폼을 입은 더미들이 양팔을 번쩍 들고 대기하고 있었다. 마치 단체로 벌을 서고 있는 것 같았다. 정면 충돌 시험 평가용인 ‘소어’, 측면용인 ‘월드시드’ 등이 있다. 현대차그룹은 남성, 여성, 유아까지 약 27종 170세트의 더미를 운용하고 있다. 회사 관계자는 더미 한 세트당 최대 15억원에 이른다고 귀띔했다. ●전기차, 도로 위 시한폭탄? 지난달 미국에서 ‘아반떼N’ 운전자가 91m 아래 협곡으로 떨어졌던 사건이 있었다. 아찔한 사고였지만 운전자는 무사했다. 당시 누리꾼들은 “대단하다”고 평가하면서도 “현대차가 내수용과 수출용을 구분해서 만들기 때문에 한국에서는 불가능한 일”이라며 의심 어린 시선을 보내기도 했다. 이날 현대차그룹 관계자는 이런 오해가 답답하다는 투로 “각국 법규에 따른 일부 작은 차이가 있을 뿐 차체, 골격 구조 등에서 차이는 전혀 없다”고 해명했다. 이어 “오히려 사양을 달리 적용하는 게 생산할 때 비용이 더 들어간다”고도 덧붙였다. 최근 운전자들 사이에서 ‘전기차 포비아’가 확산하고 있다. 충돌 등 사고 후 발생한 화재로 차량이 전소되는 일이 종종 일어나서다. 가장 가깝게는 지난 9일 세종시에서 발생했던 테슬라 ‘모델Y’ 화재 사고가 있다. 충돌 후 차량이 불에 타기 시작했으며 운전자는 즉시 빠져나오지 못했다고 한다. 주변 시민의 도움으로 간신히 화를 면했지만 사고 후 활활 타오르는 자동차는 운전자에게 끔찍한 공포다. 그래서 일부 시민들은 전기차를 ‘도로 위 시한폭탄’에 비유하며 구매를 망설이기도 한다. 소방청 국가화재정보시스템에 따르면 지난해 자동차·철도차량 화재는 총 4667건으로 집계됐다. 이 가운데 전기차 화재는 37건 정도다. 상당수는 내연기관차에서 발생한 화재라는 얘기다. 전체 등록대수 대비 비율로 따져 봐도 내연기관차가 약 0.018%, 전기차가 0.01%로 더 적다. 물론 전기차 특성상 화재 발생 이후 걷잡을 수 없이 빠르게 진행되는 ‘열전이’, ‘열폭주’ 등의 현상 탓에 인명 피해로 이어질 가능성이 훨씬 크다. 화재 진압도 잘 되지 않아 현장에 출동한 소방관들이 애를 먹기도 한다. 전기차 화재를 방지하기 위해 추가적인 규제는 물론 관련 연구와 안전 평가 시스템 개선이 필요하다는 지적이 나오는 이유다. 백창인 현대차 통합안전개발실장(상무)은 “현재 충돌 테스트 시험을 통해 현장의 99% 상황을 대비한다고 자부하지만 100%는 아닌 만큼 보완을 위해 노력하고 있다”면서 “차체와 배터리를 연계하는 구조나 차세대 전고체 배터리를 개발하는 등의 선행 연구로 안전성을 확보하고 있다”고 말했다.

시속 64㎞로 내달린 전기차 ‘아이오닉5’가 100t짜리 파란색 구조물(변형벽)을 그대로 들이받았다. ‘펑’하는 굉음이 들렸고 차량은 뒤로 살짝 밀려났다. 이내 연기가 피어올랐지만 큰 화재로 이어지진 않았다. 앞·뒷좌석 모두 충돌과 동시에 에어백이 터졌다. 차량 문은 잘 열렸다. 가까이 가보니 보닛 아래는 거의 형체를 알아볼 수 없을 정도였다. 워셔액으로 보이는 액체가 흥건하게 흘러나오는 바람에 현장은 살짝 미끄럽기도 했다. 앞유리부터 바퀴를 감싸는 펜더까지 전면부에서 형체를 제대로 유지하고 있는 곳은 없었다. 그러나 승객석은 큰 변형이 없었으며, 좌석에 앉은 충돌 시험용 ‘더미’도 모두 무사했다.현대자동차그룹이 지난 12일 경기 화성에 있는 현대차·기아 남양연구소로 국내 언론들을 초대했다. 현대차를 대표하는 전기차 아이오닉5의 충돌 안전 테스트 현장을 공개하기 위해서다. 최근 까다롭기로 소문난 미국 고속도로 안전협회(IIHS)에서 최고 등급인 ‘탑 세이프티 픽 플러스’(TSP+)를 획득한 현대차의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)의 안전성을 눈으로 직접 확인할 수 있는 자리였다. 세 번 진화한 현대차의 안전 플랫폼 지금껏 현대차그룹의 차량 안전 플랫폼은 총 세 번 진화했다. 1세대에서는 강판의 강도를 높이는 ‘핫스템핑’ 공법을 적용했다. 2010년 2세대에서는 초고장력 강판 비율을 51%까지 높이고, 구조용 접착제도 110m까지 확대했다. ‘정점’이라 평가받는 2019년 3세대 플랫폼은 8세대 ‘쏘나타’와 함께 공개됐다. 전방 구조물을 추가했고 ‘다중 골격 구조’를 완성했다. 탑승객 보호를 담당하는 ‘프런트·센터 필러’, ‘사이드 실’, ‘대시 로어’에도 핫스템핑 강판을 적용해 전체 골격의 강도를 71㎏f·㎟까지 끌어올렸다고 한다. E-GMP는 이런 유산을 그대로 받아들이면서도 배터리에 전해지는 충격을 최소화하기 위한 설계도 추가했다. 내연기관차 시절에는 크게 고민하지 않았던 부분이다. 배터리 안전을 위해 전반적인 차체의 강성을 더욱 높였다. 배터리 측면에 있는 사이드 실 내부에도 알루미늄 압출재를 사용했다. 이 외에도 격자 구조의 배터리 내부 보강재와 고강도 차체 크로스 멤버까지 적용했다. 이를 통해 운전을 할 때 발생하는 모든 충돌 에너지에 대응할 수 있게 됐다는 설명이다. 후방 충돌 때는 차체 내부 변형을 유도해 충격을 유도해주는 구조물도 탑재했다. 뒷좌석 탑승객은 물론 고전압 배터리를 함께 보호하기 위해서다. 차종당 100회 이상 시험…더미 한 세트 15억원 현대차·기아 남양연구소 안전시험동은 2005년 준공됐다. 실제 차량을 활용해 충돌 평가를 진행하는 충돌시험장은 2900㎡(877평) 규모로 100t의 이동식 충돌벽과 전방위 충돌이 가능한 3개 트럭으로 구성된다. 최고 시속 100㎞, 최대 5t의 차량까지 시험할 수 있다. 이날 충돌시험장으로 들어가는 길에는 현대차그룹의 유니폼을 입은 더미들이 양팔을 번쩍 들고 대기하고 있었다. 마치 단체로 벌을 서고 있는 것 같았다. 정면 충돌 시험 평가용인 ‘쏘어’, 측면용인 ‘월드씨드’ 등이 있다. 현대차그룹은 남성, 여성, 유아까지 약 27종 170세트의 더미를 운용하고 있다. 회사 관계자는 더미 한 세트당 최대 15억원에 이른다고 귀띔했다. 지난달 미국에서 ‘아반떼N’ 운전자가 91m 아래 협곡으로 떨어졌던 사건이 있었다. 아찔한 사고였지만, 운전자는 무사했다. 당시 누리꾼들은 “대단하다”고 평가하면서도 “현대차가 내수용과 수출용을 구분해서 만들기 때문에 한국에서는 불가능한 일”이라며 의심 어린 시선을 보내기도 했다. 이날 현대차그룹 관계자는 이런 오해가 답답하다는 투로 “각국 법규에 따른 일부 작은 차이가 있을 뿐 차체, 골격구조 등에서 차이는 전혀 없다”고 해명했다. 이어 “오히려 사양을 달리 적용하는 게 생산할 때 비용이 더 들어간다”고도 덧붙였다. 도로 위 시한폭탄? 확산하는 전기차 포비아 최근 운전자들 사이에서 ‘전기차 포비아’가 확산하고 있다. 충돌 등 사고 후 발생한 화재로 차량이 전소되는 일이 종종 일어나서다. 가장 가깝게는 지난 9일 세종시에서 발생했던 테슬라 ‘모델Y’ 화재 사고가 있었다. 충돌 후 차량이 불에 타기 시작했으며 운전자는 즉시 빠져나오지 못했다고 한다. 주변 시민의 도움으로 간신히 화를 면했지만 사고 후 활활 타오르는 자동차는 운전자에게는 끔찍한 공포다. 그래서 일부 시민들은 전기차를 ‘도로 위 시한폭탄’에 비유하며 구매를 망설이기도 한다. 소방청 국가화재정보시스템에 따르면 지난해 자동차·철도차량 화재는 총 4667건으로 집계됐다. 이 가운데 전기차 화재는 37건 정도다. 상당수는 내연기관차에서 발생한 화재라는 얘기다. 전체 등록대수 대비 비율로 따져봐도 내연기관차가 약 0.018%, 전기차가 0.01%로 더 적다. 물론 전기차 특성상 화재 발생 이후 걷잡을 수 없이 빠르게 진행되는 ‘열전이’, ‘열폭주’ 등의 현상 탓에 인명 피해로 이어질 가능성이 훨씬 크다. 화재 진압도 잘 되지 않아 현장에 출동한 소방관들의 애를 먹이기도 한다. 전기차 화재를 방지하기 위해 추가적인 규제는 물론 관련 연구와 안전 평가 시스템 개선이 필요하다는 지적이 나오는 이유다. 백창인 현대차 통합안전개발실장(상무)은 “현재 충돌 테스트 시험을 통해 현장의 99% 상황을 대비한다고 자부하지만 100%는 아닌 만큼 보완을 위해 노력하고 있다”면서 “차체와 배터리를 연계하는 구조나 차세대 전고체 배터리를 개발하는 등의 선행 연구로 안전성을 확보하고 있다”고 말했다.

가수 김나영이 플렉스엠과 결별했다. 플렉스엠은 11일 김나영과 2022년 12월 31일부로 기간 만료에 따라 전속 계약이 종료됐다고 밝혔다. 플렉스엠 측은 “그동안 멋진 추억을 만들어준 김나영에게 감사의 뜻을 전한다”라며 “앞으로도 김나영의 행보에 좋은 일만 가득하길 바란다. 새로운 시작을 준비하는 김나영에게 많은 응원과 사랑 부탁드린다”라고 전했다. 2012년 8월 정키 ‘홀로’의 피처링으로 참여하며 이름을 알린 가수 김나영은 ‘솔직하게 말해서 나’, ‘너의 번호를 누르고’를 포함한 많은 히트곡을 내며 응원 강자로 자리했다. 지난해 데뷔 10주년을 맞이한 김나영은 스페셜 싱글 ‘어쩔 수가 없나 봐’를 발표하고 팬미팅, 연말 콘서트 등으로 팬들과 소통했다. OST로도 활발히 활동해 ‘환혼’, ‘기상청 사람들 : 사내연애 잔혹사 편’, ‘그 해 우리는’ 등 다양한 작품에 삽입된 노래의 가창자로 드라마에 감성을 더했다.

지난달 30일 공개된 넷플릭스 드라마 ‘더 글로리’(극본 김은숙, 연출 안길호) 주인공 동은(송혜교)은 가난한 미혼모의 딸로 태어났다는 이유로 모진 학교폭력(학폭)을 당한다. 힘겨운 삶을 스스로 마감하기 위해 준비에 들어간 순간 동은은 한 치 앞도 보이지 않는 안개 속에서 “잘못한 것은 그들인데 왜 나만 죽어야 하지?”라고 자문한다. 이후 동은은 자신의 삶을 멋대로 짓밟은 이들에 대한 처절한 복수를 삶의 목표로 정하고, 그를 실행하기 위해 지옥과 같은 삶에서 살아남기 위해 악착같이 버틴다. 가해자인 어린 박연진(신예은)의 엄마(손지나)는 돈으로 딸의 범죄를 덮으려 하고, 문동은의 유일한 법적 보호자인 친모(박지아)는 합의금을 챙기고 딸의 피해를 모른 척 한다.담임 교사는 이에 동조하다 못해 문제를 제기한 동은을 거세게 폭행까지 한다. 이 같은 학교 폭력이 피해자가 당할 수밖에 없는 구조적인 문제를 가지고 있다.  ‘학교 폭력’이라는 주제가 청춘 드라마, 10대 시청자들에게 한정된 소재가 아니라는 것만으로도 이 드라마가 이야기하는 권선징악의 정의감이 한층 더 묵직하게 다가온다. 특히 성인 시청자들을 대상으로 하는 작품인 만큼 이번 작품에서 김은숙 작가는 제대로 수위를 높였다. 동은이 학창시절에 연진 일당에게 당한 학교폭력, 사라의 마약 중독, 연진과 재준의 내연 관계 등이 직접적으로 묘사된다.“고데기 온도 체크”…2006년 중학교 사건 떠올라 작품 속에서 그려지는 학폭이 실제 있었던 일인지에 대한 의문도 이어지고 있다. ‘더 글로리’는 실화를 바탕으로 한 작품은 아니다. 다만, 작품에서 연출된 학폭 가해자들의 행동 중 일부는 실제 일어났던 사건을 떠올리게 한다. 특히 극중 가해자들이 뜨겁게 달군 고데기를 이용해 피해자를 고문하는 끔찍한 장면은 어린 학생들이 벌일 수 있는 만행이라고 볼 수 없을 정도로 잔혹했다. 해당 장면이 많은 시청자들에게 충격을 안긴 가운데, 과거 실제 일어났던 ‘고데기 학폭 사건’이 재조명되고 있다. 사건은 2006년 청주의 한 중학교에서 벌어졌다. 여중생 3명이 고데기를 이용해 같은 학교 학생을 폭행한 사건이었다. 가해학생들은 흉기로 피해 학생의 가슴을 여러 차례 긁는 잔인함도 보였고, 피해 학생이 돈을 가져오지 않는 날에는 무차별 폭력을 가했다고 알려진다. 현실은 더 가혹했다. ‘더 글로리’는 학교 폭력이라는 극 중 소재를 청소년 범죄를 너머 한 사회의 문제로 확산시킨다. 성인이 돼서도 행복을 거부하는 문동은처럼 학교 폭력은 사회를 병들게 할 뿐이다.한편 ‘넷플릭스 톱(TOP) 10’에 따르면 ‘더 글로리’는 공개 후 3일 만에 2541만 시청 시간을 기록하며 넷플릭스 글로벌 톱10 TV(비영어) 부문 3위에 올랐다. 또한 작품은 한국을 비롯해 인도네시아, 말레이시아, 쿠웨이트, 싱가포르, 모로코, 홍콩 등 19개 국가 톱10 리스트에 이름을 올렸다. 파트 1 공개 이후 국내외에서 폭발적인 반응을 얻고 있는 ‘더 글로리’의 파트 2(시즌2) 공개는 오는 3월 진행될 예정이다. 파트2 공개를 앞두고 결말에 대한 관심도 높아지고 있는 상황이다.

서울 성동구의 테슬라 서비스센터에서 수리를 기다리던 테슬라 전기차에 화재가 발생해 인명피해로 이어질 뻔한 사고 소식이 전해진 가운데, 화재에 약한 전기차에 대한 불안이 높아지고 있다. 8일 소방 당국에 따르면 지난 7일 오후 5시쯤 서울 성동구 테슬라 서비스센터에 입고된 모델X 전기차량에서 화재가 발생했다. 다친 사람은 없었지만 펌프차 등 소방 장비 27대가 출동해 3시간가량 물줄기를 쏟아낸 뒤 겨우 불길이 잡혔다. 공개된 현장 영상은 소방관들이 불붙은 차량 가까이 진입해 거센 물줄기를 쏟아부어도 화염이 쉽사리 잡히지 않는 모습을 생생하게 담고 있다. 테슬라 등 전기차량은 부품의 특성상 한번 불이 붙으면 쉽사리 꺼지지 않는 것으로 알려져 있다. 이 때문에 해외에서도 유사한 사고 사례를 어렵지 않게 볼 수 있다. 지난해 6월 워싱턴포스트의 보도에 따르면, 충돌 사고로 캘리포니아주의 한 폐차장에 옮겨졌던 테슬라 차량에서 이유없는 발화가 발생했다. 당시 새크라멘토 소방관들이 즉시 출동해 진화 작업을 시작했지만, 아무리 물을 뿌려도 불길이 잡히지 않았다. 배터리 칸에서 쉴 새 없이 불길이 피어올랐기 때문이다. 진화 작업에 애를 먹던 소방관들은 불길을 잡기 위해서는 반드시 배터리를 제거해야 한다고 판단했고, 한 가지 묘책을 생각해냈다. 배터리가 통째로 잠길 수 있을 만한 물웅덩이를 만들기로 한 것. 소방관 일부가 물을 쏟아내며 불길을 막는 동안, 또 다른 소방관들은 트랙터를 이용해 땅을 파고 여기에 물을 채운 뒤, 불이 붙은 차량을 통째로 물웅덩이에 집어넣었다.소방당국에 따르면 웅덩이에 채운 물은 1만 7000ℓ에 달한다. 큰 건물 화재 진압에 사용되는 양과 맞먹는 물의 양이었다. 당시 파커 월본 소방서 대변인은 “전기차 화재는 소방관들이 이전에 접해보지 못한 완전히 새로운 유형의 과제”라면서 “전기차 화재 진압에 골머리를 앓고 있다”고 말했다. 2021년 4월에도 미국 텍사스주에서 테슬라 모델S 차량이 충돌 사고 후 화염에 휩싸여 소방대가 7시간 동안 약 10만 6000ℓ의 물을 쏟아붓고 나서야 불길을 잡을 수 있었다. 이는 미국의 일반 가정이 2년 동안 쓰는 물의 양으로 알려졌다. 지난해 10월에는 허리케인으로 엄청난 침수 피해가 발생한 플로리다주에서 테슬라 차량 화재가 잇따랐다. 원인은 차량이 침수된 이후 부식된 배터리였다. 당시에도 약 6000ℓ의 소방수를 쏟아부어도 꺼지지 않고 활활 타오르는 테슬라 차량의 모습이 공개됐었다. 소방 전문가들에 따르면 일반 내연기관 차량에 화재가 발생할 경우 이를 진압하는데 필요한 소방수는 1000ℓ 정도다. 미국 사고 사례에서 사용된 10만ℓ의 100분의 1 수준이다. 전기차에 불이 붙으면 진화에 더 많은 시간과 소방수가 필요하지만, 문제는 이를 예방하거나 효과적으로 진압할 방법은 아직 희미하다는 사실이다. 그나마 현재까지 확인된 것은 전기차 화재의 상당수가 배터리에서 시작되며, 전기차 화재 발생시 미국 사례처럼 물에 완전히 담그는 이동형 소화 수조가 가장 빠르고 경제적인 대안이라는 사실 정도다. 그러나 현재 전국에 있는 소화 수조는 지난해 8월 기준 15개뿐이다. 전국의 소방서가 235개인 점을 감안하면, 수조 1개를 소방서 15곳이 나눠 써야 하는 셈이다. 테슬라의 긴급 대응 가이드라인에 따르면, 세단 모델S 배터리에서 화재가 발생할 경우 배터리에 직접 물을 뿌려 불을 끄는데 꼬박 24시간이 걸리고, 1만1000∼3만ℓ의 물이 필요하다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

상습 불륜을 저지른 남편이 이에 복수하겠다는 아내와 이혼 소송을 하고 싶다고 호소했다. 9일 YTN라디오 ‘양소영의 변호사 상담소’에는 “1년 전 등산 모임에 갔다가 한 여성을 알게 됐고, 그 후 부부싸움으로 집을 나와 내연녀와 같이 지내게 됐다”는 남성 A씨의 사연이 전해졌다. A씨는 “아내에게 내연녀의 존재를 들키게 됐다”며 “내연녀를 만나기 전에도 이혼 얘기가 오가는 상황이었다. 그때마다 아내는 누굴 만나든 상관 안 할테니 자녀들에게만 충실하라는 말을 매번 했다. 하지만 막상 이렇게 되니 아내는 상간녀 소송을 하겠다고 나섰다”고 털어놨다. 이어 “그래서 어쩔 수 없이 만나지 않겠다는 각서를 썼다. 만나는 것이 적발되면 아파트 명의를 아내 앞으로 해주고 일정 금액의 돈을 주겠다는 내용이었다”며 “대신 아내는 내연녀를 괴롭히지 않겠다는 조항도 넣었다”고 설명했다. A씨는 “그런데 아내는 각서를 쓰고도 지속적으로 내연녀에게 사과를 받아야겠다며 전화와 문자를 보내고, 내연녀의 부모님 댁에 현수막을 걸어 망신을 주겠다고 한다”면서 “이런 아내를 막을 방법이 있냐”고 토로했다. 이어 A씨는 “사실 각서를 썼지만 저는 지금 내연녀와 동거 중”이라고 고백하며 “이 사실을 아내도 알고 있다. 만약 제가 이혼 소송을 하게 되면 이 각서는 어떻게 되는지 궁금하다”고 물었다. 그러면서 “이혼을 하고 싶은데 각서도 무섭고 막무가내 아내도 무섭고 힘든 상황”이라고 토로했다. “혼인 유지 의사 있는 아내, 남편 소송 제기 어려워” 사연을 접한 김아영 변호사는 “우리 법원은 이혼 청구를 해서 소송을 하는 근간을 유책주의로 보고 있다. 혼인 파탄을 낸 책임이 있는 사람은 이혼 청구를 할 수 없고 그 상대방이 이혼 소송을 제기할 수 있다는 뜻”이라며 “하지만 최근 법원의 태도를 보면 점차 파탄주의를 받아들이고 있는 게 아닌가 그런 생각이 든다”고 말문을 열었다. 이어 “누구의 잘못이든지 간에 혼인이 파탄 나고 더 이상 부부로서의 관계가 유지되고 있지 않다면, 비록 귀책배우자가 이혼을 청구하더라도 혼인 관계가 이미 실질적으로는 종료됐다고 보고, 이혼 소송을 받아들여서 소송을 진행한다는 의미”라고 설명했다. 그러나 “A씨의 아내가 혼인을 유지할 의사가 있기 때문에, 그리고 귀책배우자는 남편이기 때문에 현재 상황으로서는 남편이 아내의 종전의 태도 등을 근거로 이혼 소송을 제기하기는 어려워 보인다”고 판단했다. 또한 김 변호사는 “아내가 각서에 따른 소유권 이전 청구, 금전 지급 청구를 한다고 해도 이것이 모두 다 받아들여지기는 좀 어려워 보인다”면서 “아내도 상간녀를 괴롭히지 않겠다는 조항을 넣었지만 추후 상간녀를 찾아가 이런 행위를 했다는 것 자체가 조건이 충족되지 않는다”고 설명했다. 이어 “이 각서 내용 자체가 바람을 피우지 않고 가정을 지키겠다는 의미로 전 재산을 주겠다는 표현을 쓴 것이지, 정말로 불륜 행위가 재발됐을 떄 손해배상액으로 봐서 전 재산을 주는 의사로 작성했다고 보기는 어려워 보인다”고 부연했다. “내연녀 협박 아내, 스토킹 등 처벌 가능성…이성 찾아야” 양소영 변호사는 “아내가 내연녀에게 전화를 하고 문자를 보내고 부모님 댁에 현수막을 걸어 망신을 주겠다고 한 부분은 어떠냐. 스토킹으로 볼 여지가 있느냐”고 물었다. 이에 김 변호사는 “내연녀에게 전화를 하는 것이 1-2회에 그치지 않고 매우 빈번하게 하루에도 수차례 혹은 여러 날에 걸쳐서 반복적으로 걸었거나, 또 일상생활을 하는 시간이 아닌 이른 새벽이나 한밤중과 같이 상대방이 공포심을 느낄 정도로 정서를 불안하게 만들 정도에 이른다면 최근에 개정된 스토킹 처벌법에 해당할 여지도 있다”고 답했다. 이어 “부모님 댁에 현수막을 걸게 되는 것은 사람들에게 이 집의 딸이 불륜을 했다는 것을 사람들에게 알리는 내용이다. 이 행위 자체가 형법상의 명예훼손죄에 해당할 수 있다. 그리고 이런 말 자체를 상간녀에게 하는 것 자체가 협박죄를 구성할 수 있는 여지도 있기는 하다”고 지적했다. 그러면서 “남편이 혼인 관계를 정리하고 싶다면 아내가 진정을 할 수 있도록 진심어린 사과나 진정성 있는 대화를 먼저 시도해보는 게 좋을 것 같다. 추가적인 분쟁, 협박, 고소보다는 가능한 한 대립 없이 원만하게 소송에 임할 수 있도록 노력했으면 좋겠다”고 조언했다.

서울 성동구의 테슬라 서비스센터에서 수리를 기다리던 테슬라 전기차에 화재가 발생해 인명피해로 이어질 뻔한 사고 소식이 전해진 가운데, 화재에 약한 전기차에 대한 불안이 높아지고 있다. 8일 소방 당국에 따르면 지난 7일 오후 5시쯤 서울 성동구 테슬라 서비스센터에 입고된 모델X 전기차량에서 화재가 발생했다. 다친 사람은 없었지만 펌프차 등 소방 장비 27대가 출동해 3시간가량 물줄기를 쏟아낸 뒤 겨우 불길이 잡혔다. 공개된 현장 영상은 소방관들이 불붙은 차량 가까이 진입해 거센 물줄기를 쏟아부어도 화염이 쉽사리 잡히지 않는 모습을 생생하게 담고 있다. 전기차 한 대 화재 진압에 ‘가정집 2년 치 물’ 쏟아붓기도 테슬라 등 전기차량은 부품의 특성상 한번 불이 붙으면 쉽사리 꺼지지 않는 것으로 알려져 있다. 이 때문에 해외에서도 유사한 사고 사례를 어렵지 않게 볼 수 있다. 지난해 6월 워싱턴포스트의 보도에 따르면, 충돌 사고로 캘리포니아주의 한 폐차장에 옮겨졌던 테슬라 차량에서 이유없는 발화가 발생했다. 당시 새크라멘토 소방관들이 즉시 출동해 진화 작업을 시작했지만, 아무리 물을 뿌려도 불길이 잡히지 않았다. 배터리 칸에서 쉴 새 없이 불길이 피어올랐기 때문이다. 진화 작업에 애를 먹던 소방관들은 불길을 잡기 위해서는 반드시 배터리를 제거해야 한다고 판단했고, 한 가지 묘책을 생각해냈다. 배터리가 통째로 잠길 수 있을 만한 물웅덩이를 만들기로 한 것. 소방관 일부가 물을 쏟아내며 불길을 막는 동안, 또 다른 소방관들은 트랙터를 이용해 땅을 파고 여기에 물을 채운 뒤, 불이 붙은 차량을 통째로 물웅덩이에 집어넣었다.소방당국에 따르면 웅덩이에 채운 물은 1만 7000ℓ에 달한다. 큰 건물 화재 진압에 사용되는 양과 맞먹는 물의 양이었다. 당시 파커 월본 소방서 대변인은 “전기차 화재는 소방관들이 이전에 접해보지 못한 완전히 새로운 유형의 과제”라면서 “전기차 화재 진압에 골머리를 앓고 있다”고 말했다. 2021년 4월에도 미국 텍사스주에서 테슬라 모델S 차량이 충돌 사고 후 화염에 휩싸여 소방대가 7시간 동안 약 10만 6000ℓ의 물을 쏟아붓고 나서야 불길을 잡을 수 있었다. 이는 미국의 일반 가정이 2년 동안 쓰는 물의 양으로 알려졌다. 지난해 10월에는 허리케인으로 엄청난 침수 피해가 발생한 플로리다주에서 테슬라 차량 화재가 잇따랐다. 원인은 차량이 침수된 이후 부식된 배터리였다. 당시에도 약 6000ℓ의 소방수를 쏟아부어도 꺼지지 않고 활활 타오르는 테슬라 차량의 모습이 공개됐었다. 전기차 화재 시 진화 시간과 물 필요량 100배 소방 전문가들에 따르면 일반 내연기관 차량에 화재가 발생할 경우 이를 진압하는데 필요한 소방수는 1000ℓ 정도다. 미국 사고 사례에서 사용된 10만ℓ의 100분의 1 수준이다. 전기차에 불이 붙으면 진화에 더 많은 시간과 소방수가 필요하지만, 문제는 이를 예방하거나 효과적으로 진압할 방법은 아직 희미하다는 사실이다.그나마 현재까지 확인된 것은 전기차 화재의 상당수가 배터리에서 시작되며, 전기차 화재 발생시 미국 사례처럼 물에 완전히 담그는 이동형 소화 수조가 가장 빠르고 경제적인 대안이라는 사실 정도다. 그러나 현재 전국에 있는 소화 수조는 지난해 8월 기준 15개뿐이다. 전국의 소방서가 235개인 점을 감안하면, 수조 1개를 소방서 15곳이 나눠 써야 하는 셈이다. 테슬라의 긴급 대응 가이드라인에 따르면, 세단 모델S 배터리에서 화재가 발생할 경우 배터리에 직접 물을 뿌려 불을 끄는데 꼬박 24시간이 걸리고, 1만1000∼3만ℓ의 물이 필요하다.

“자율주행에서 라이다는 필수입니다.” 5일(현지시간) 세계 최대 정보기술(IT)·가전 박람회 ‘CES 2023’에 출격한 메르세데스벤츠의 무기는 자율주행과 초급속 전기차 충전 기술이다. 벤츠는 올해 북미 시장에 차량이 자동으로 차선을 변경하는 기능을 출시할 예정이고, 내년에는 네바다주 등 일부 지역에서 운전자의 개입을 최소화한 레벨3 자율주행도 선보일 수 있을 것으로 보인다. 아울러 미국을 시작으로 내년 말엔 한국까지 전 세계 주요 시장에 1만대 이상의 고출력 충전기를 설치한다는 비전도 밝혔다. 이날 메르세데스벤츠 AG 이사회 멤버이자 최고기술책임자(CTO)인 마르쿠스 쉐퍼는 한국·일본 기자들을 상대로 가진 미디어테이블에서 벤츠가 선보인 비전의 우수성에 대한 자신감을 가감 없이 드러냈다. 자율주행을 실현하는 데 있어서 ‘라이다’는 꼭 필요한 기술이라고 강조했다. 현장에서 한 기자가 “테슬라는 라이다가 불필요하다고 말하는데 어떻게 생각하는가”라고 묻자 쉐퍼는 대뜸 벤츠의 역사를 줄줄 언급하기 시작했다. 그는 “메르세데스벤츠는 137년 된 기업으로 인터브랜드 선정 2022년 세계에서 가장 가치 있는 브랜드 8위에 올랐다”면서 “이는 그동안 항상 안전과 신뢰라는 원칙을 가지고 높은 품질 기준과 혁신을 선보였기 때문”이라고 했다. 이런 이야기를 펼친 이유는 뒤에 나왔다. 그는 “비록 보수적일지라도 안전성이 매우 높은 우선순위”라면서 “테슬라의 어떤 차량도 자율주행 레벨3에 도달하지 못했다”고 했다. 그러면서 “벤츠는 라이다, 레이더, 카메라, 브레이크 등 가능한 것들을 확장하는 수많은 기술을 적용해왔다”면서 “작은 것부터 순차적으로 시작해 확장할 것”이라고 했다. 그는 “우리는 고객을 위험에 놓이게 하지 않을 것”이라는 말도 덧붙였다. 라이다는 레이저가 목표물에 맞고 돌아오는 시간을 측정해 거리를 계산하는 기술이다. 테슬라는 앞서 자율주행 시스템에 라이다나 레이더를 사용하지 않고 오직 카메라 센서를 사용해 기술을 실현하겠다고 공언했었다. 그러다 최근 결국 백기를 들고 레이더를 사용하겠다고 입장을 선회했다. 쉐퍼는 이어 “벤츠는 1950년부터 충돌 크럼플 존, 안전벨트, 에어백 등 다양한 수동적 안전 시스템을 성공적으로 개발했고 ABS 등 전자식 지원 기술에 기반을 둔 능동적 안전 시스템에서도 혁신을 보인 바 있다”면서 “안전은 언제나 최우선”이라고 덧붙였다.이날 북미 시장 출시를 공언한 고출력 충전기를 한국에는 언제 출시할 것인지 묻는 질문에 “한국은 벤츠의 글로벌 시장 중 네 번째로 큰 매우 중요한 시장”이라면서 “확실친 않지만 내년 말 정도로 예상한다”고 했다. 이어 “‘EQE’, ‘EQS’, ‘EQE SUV’, ‘EQS SUV’가 출시된 만큼 한국에서 벤츠의 전기차 ‘EQ’가 얼마나 판매가 진행되는지 살펴봐야 할 것”이라고도 했다. 이날 벤츠가 부스에 실물을 전시한 콘셉트카 ‘EQXX’에 대해서도 언급했다. 쉐퍼는 EQXX를 “가장 효율적인 차”라고 설명하면서 “공기역학 디자인, 배터리 등 벤츠가 직접 설계한 것”이라고 했다. 또 “매우 가볍고 컴팩트하기 때문에 차량 전체의 무게를 줄여주고, 내연기관차와는 달리 주행 시 필요하지 않은 부분은 작동을 끄는 등 효율적인 전기 소비와 함께 태양열 선루프로 배터리를 충전하는 것도 도움이 된다”고 했다. 쉐퍼는 “유럽, 미국 동부 소비자들은 상당히 보수적인 반면 아시아와 미국 캘리포니아 등은 기술을 매우 중요시하는 측면이 있다”면서 “지역별로 선호도가 다르고 하나의 제품으로 모두를 만족시키는 것은 불가능하므로 벤츠의 제품은 점점 더 시장과 지역에 맞도록 맞춤화할 것”이라고 말했다.

세상에서 가장 화려하고 거대한 신차 발표회. 5일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 개막한 세계 최대 정보기술(IT)·가전 전시회 ‘CES2023’을 앞으로는 이렇게 수식해야 할 것 같다. 이미 ‘라스베이거스 모터쇼’라고 불릴 만큼 자동차·모빌리티 기업들이 주도권을 쥔 것은 오래됐지만, 이제는 아예 대놓고 신차 발표 행사를 할 정도다. 우선 모터쇼가 과거의 명성을 잃어버린 상황에서 세계적으로 주목도가 큰 행사가 많지 않다는 점이 이유로 꼽힌다. 요즘 자동차가 전동화·자율주행·소프트웨어 등 첨단 기술의 집약체라는 점도 CES 무대에서 소개하기에 그리 어색하지 않다. 전문가들은 최근 세계적인 경기침체 상황과도 맞물린다고 진단한다. 푸조도 램도 1회 충전 시 800㎞ 이상을 달리는 전기차 이날 최고경영자(CEO) 주재 키노트 세션을 가진 스텔란티스의 콘퍼런스는 그야말로 화려한 신차들의 향연이었다.먼저 산하 프랑스 브랜드인 푸조는 미래 비전을 구체화한 ‘푸조 인셉션 콘셉트’를 세계 최초로 공개했다. 푸조의 이미지인 ‘고양이 자태’를 표현하는 역동적인 외관과 미 항공우주국(NASA) 우주 비행사 헬멧에 처음 적용됐다는 거대한 전면 유리 표면이 인상적이다. 푸조의 전동화 전용 플랫폼 ‘STLA 라지’를 기반으로 설계됐다. 100킬로와트시(㎾h) 배터리로 1회 충전 시 800㎞ 이상을 달릴 수 있다. 린다 잭슨 푸조 최고경영자(CEO)는 “내년부터 모든 라인업에 전동화를 적용하고 향후 2년간 순수 전기차 5종을 새로 출시할 것”이라면서 “2030년까지 푸조를 유럽 최고의 전기차 브랜드로 만들기 위해 우리는 급진적인 변화의 길을 열 것”이라고 강조했다.스텔란티스 산하 트럭 브랜드인 램이 바톤을 이어받았다. 램은 앞서 예고했던 순수전기 트럭 콘셉트카 ‘램1500 레볼루션’의 실물을 공개했다. 현장에서는 탄성과 함께 박수가 쏟아졌다. 포드의 ‘F-150 라이트닝’을 비롯해 미국에서는 전기차 중에서도 전기트럭에 대한 관심이 남다르다. 이 역시 1회 충전 시 800㎞ 이상을 달릴 수 있다. 일본, 한국이 더 관심…베트남 빈패스트의 전기차는? 변방의 실력자, 베트남의 떠오르는 혜성으로 주목받는 빈패스트도 이날 순수전기차 ‘VF6’, ‘VF7’, ‘VF9’의 실물을 공개했다. 빈패스트의 패밀리룩인 브이(V)자 모양의 전면부 헤드램프와 유선형의 차체로 어느 하나 빠지는 것 없는 근사한 전기차의 모습이었다. 현장에는 베트남보다도 일본, 한국 등 동아시아 국가에서 온 언론, 완성차, 부품사 관계자들이 많았다. 빈패스트는 최근 내연기관차 생산 중단을 선언하며 순수 전기차만 만들겠다고 공언하는 등 전동화 시대를 맞아 급진적인 도전장을 내밀며 선두주자들을 긴장케 하고 있다.전날 폭스바겐은 순수전기차 ‘ID.7’의 실내만 공개했다. 외관에는 위장막을 씌워 궁금증을 남겼다. 그동안의 폭스바겐답지 않은 거대한 디스플레이가 돋보이는 동시에 군더더기 없는 깔끔한 실내 디자인이 인상적이다. 같은 날 BMW도 운전자와 상호작용이 가능한 콘셉트카 ‘i Vision Dee’를 공개하며 눈길을 끌었다. 볼거리는 풍성하지만, 사실 이런 흐름을 CES 측은 달가워하지 않는 눈치다. 양재완 한국자동차연구원 선임연구원은 “세계적인 경기 둔화 가능성 속 대다수 기업이 실질적인 수익 창출이 가능한 사업에 집중하면서 CES의 마케팅 효과를 ‘레버리징’하는 모습이 나타난다”면서 “과거 CES가 자율주행 등 장기 기술 목표에 기반했다면, 올해는 단기적으로 적용할 수 있는 기능이나 양산형에 가까운 콘셉트카가 주류를 이룬다”고 분석했다.

미국 라스베이거스에서 5일(현지시간) 열린 ‘CES 2023’에 LG이노텍이 처음으로 차린 일반 관객 대상 전시장은, 온 몸으로 ‘미래차 전장 부품 기업’임을 내세우고 있었다. 라스베이거스컨벤션센터(LVCC) 내 전시장 위치부터 모빌리티 관련 회사가 모여 있는 웨스트홀에 있었고, 전시 공간 절반 이상을 전장 관련 제품에 할애했다. 전시장 가운데엔 자율주행차와 기존 내연기관 차량에도 탑재되고 있는 전장 부품 16개를 눈에 띄게 전시했다. 가상의 차량 각 부위에 부품을 위치시켜, 이해하기 쉽게 만들었다. 전시 공간 오른쪽은 ‘오토모티브 솔루션 존’으로, 전부 차량 관련 제품들로 채워져 있었다. LG이노텍은 이 공간에 ‘레벨5’ 시대 자율주행을 책임질 전장부품들을 배치했다. 카메라모듈, 360도 전 방향 차량 주변을 스캔하는 라이다(LiDAR) 모듈, 차량 내외부 물체의 방향, 속도, 거리를 탐지하는 레이더 모듈 등 센서 제품이 대표적이다. 특히 이번 전시에선 카메라모듈에 레이더 기술을 결합, 악천후, 직사광, 역광 등 여러 악조건에서도 센싱 성능을 유지하는 ‘센서 퓨전’ 제품이 처음 소개됐다.부스 왼쪽엔 LG이노텍이 세계 1위를 지켜오고 있는 스마트폰용 카메라 모듈과 기판, 메타버스 장비가 전시돼 있다. 스마트폰존의 맨 앞엔 LG이노텍이 세계 최초로 개발해 상용화 단계에 들어선 ‘광학식 연속줌 카메라 모듈’이 눈길을 끌었다. 디지털 줌이 아닌 실제 렌즈를 움직여, 해상도를 떨어뜨리지 않고 물체를 4~9배로 확대할 수 있으면서도 이른바 ‘카툭튀’(스마트폰에서 카메라가 툭 튀어나온 모양)를 없앴다. 전시장엔 제품 내부를 확대한 모형을 설치해, 관람객이 화면을 터치하면 실제로 렌즈 모형이 움직이는 모습을 보여줬다. 메타버스존에서는 확장현실(AR)·가상현실(VR) 구현에 사용되는 ‘3D글래스’가 전시돼 있다. 기판존에 있는 전시 제품들은 LG이노텍의 앞선 기판 제작 기술을 이해하기 쉽게 모형으로 체험할 수 있도록 만들어 놨다. LG이노텍은 홈페이지에 CES 전시 부스를 그대로 재현한 온라인 전시관도 마련했다. 전시 제품 소개와 현장 스케치 등 다양한 정보를 제공한다.

글로벌 경기 둔화와 고금리의 여파로 산업계 활력이 뚝 떨어졌다. 위축된 소비심리도 회복될 기미가 보이지 않는다. 특히 반도체를 중심으로 제조업의 업황이 부진을 면치 못하고 있다. 복합 위기가 ‘뉴노멀’이 된 지금 산업 생태계도 변화해야 할 타이밍을 맞았다.국내 자동차 산업은 코로나19에 따른 수요 급감과 공급망 교란으로 휘청거린 이후 불황의 늪에서 벗어나지 못하고 있다. 특히 내연기관차에서 전기차로의 대전환기를 맞아 미래 기술에 대한 투자와 전문 인력 육성이라는 과제를 추가로 떠안게 됐다. 김주홍 한국자동차산업협회 수석본부장은 4일 서울신문과의 통화에서 “자동차 업계가 위기 극복을 위해 해야 할 선제적 대응은 미래차 기술 개발과 생산시설에 대한 투자 확대”라며 “자율주행차와 전기차에 탑재되는 새로운 소프트웨어를 다룰 전문 인력도 양성해야 한다”고 제언했다. 이어 “미래차 특별법 제정, 친환경차 보조금 확대 등 미래차 시대를 앞두고 정부가 체계적 지원 방안을 마련해야 한다”며 “현재 복합적인 경제위기 속에서 신성장 분야에 대한 투자를 확대하고 체질을 개선하려면 법인세 감면, 미래차 전환 시설 투자에 대한 세액공제 등 획기적인 투자 환경 개선도 뒤따라야 한다”고 강조했다. 국내 제조업의 경쟁력 강화도 시급한 과제로 떠올랐다. 그간 정부가 제조업을 고용 감소 산업으로 보고 경쟁력이 추락하는 것을 방치함에 따라 제조업을 경제를 이끌 전략산업으로 키우는 데 실패했다는 지적이 나온다. 임채성 건국대 기술경영학과 교수는 “한국 산업 생태계의 구조적 문제로는 재벌 기업에 대한 높은 의존도, 낮은 생산성과 혁신, 중소기업 인력난, 높은 수출 의존도가 있다”고 진단한 뒤 “공공부문의 노력으로 산업 경쟁력을 올리는 가장 효과적인 방법은 낮은 생산성과 혁신을 개선하는 데 집중하는 것”이라고 말했다. 이어 “생산성과 혁신의 문제가 해결되고 제조업이 고용 비중을 증가시킬 정도로 경쟁력이 강화되면 한국 경제의 낮은 성장 잠재력 문제도 해결될 수 있다”고 제언했다. 코로나19 팬데믹 이후 ‘제약주권’ 확립의 중요성이 강조되면서 제약·바이오 업계의 경쟁력 강화도 핵심 정책 과제로 부상했다. 포스트 코로나 전략을 조속히 마련해야 한다는 목소리도 쇄도하고 있다. 하지만 우리나라가 제약 선진국으로 도약하려면 앞으로 걷어 내야 할 장애물이 적지 않은 것으로 파악됐다. 원희목 한국제약바이오협회장은 “우리 정부도 글로벌 제약강국 기조를 표방하고 있지만 산업 육성 정책과 재정, 규제 업무가 여러 정부 부처에 분산돼 부처 칸막이 현상으로 인해 정책 효율성이 크게 떨어지는 상황”이라면서 “연구개발·정책금융·세제지원·규제개선·인력양성 등을 포괄하는 제약바이오산업 발전 중장기 전략을 수립하고, 각 부처 정책을 총괄·조율하는 컨트롤타워로서의 제약바이오혁신위원회 설치 등 산업계가 체감할 수 있는 실효성 있는 지원책이 마련돼야 한다”고 강조했다.

세계 1위 전기차 업체 테슬라가 지난해 ‘연간 50% 성장’ 목표를 달성하지 못했다. 2일(현지시간) 블룸버그통신에 따르면 테슬라는 지난 한 해 동안 고객에게 전기차 131만대를 인도했다고 발표했다. 전년에 견줘 40% 늘어난 수치이지만 테슬라가 당초 제시했던 목표치를 밑돌았다. 50% 성장 목표를 달성하려면 140만대 이상을 인도해야 했다. 지난해 4분기 인도량도 40만 5278대로 분기 기준 사상 최대를 기록했으나 월가 예상치인 43만 1117대에는 미치지 못했다. 테슬라의 기대보다 저조한 실적은 전기차 수요가 둔화 국면에 들었기 때문으로 보인다. 테슬라는 지난해 말 미국에서 7500달러(약 953만원) 할인 혜택까지 내세워 적극적인 판촉에 나섰지만 실적을 끌어올리기엔 역부족이었다. 중국 법인도 지난해 말 보험료·배송 보조금 명목으로 1만 위안(183만원)의 사실상 가격 할인을 제공했다. 월스트리트저널(WSJ)은 테슬라의 저조한 인도 실적 원인으로 전기차 수요 감소, 코로나19로 인한 중국 상하이 공장의 생산 차질 등을 지목했다. 미국 리서치기관 번스타인의 토니 사코나기 애널리스트는 “테슬라가 상당한 수요 문제에 직면하고 있다”면서 “성장 목표를 낮추거나 전 세계적으로 가격 인하폭을 유지하고 점진적으로 높여야 할 것”이라고 분석했다. 중국 전기차 업체와의 경쟁도 치열하다. 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 3일 중국 전기차 업체 ‘비야디’(BYD)가 지난해 인도량 186만대를 기록하면서 테슬라를 제쳤다고 보도했다. 비야디 전기차는 대부분 중국 내에서 팔렸다. 포드·제너럴모터스(GM) 등 전통적인 내연기관차 업체의 전기차 시장 진입 또한 테슬라의 위기 요인이다. 테슬라의 인도량 실적은 주가에도 부정적인 영향을 미칠 전망이다. 테슬라 주가는 지난해 65% 떨어지면서 약 6750억 달러(857조원)의 시가총액이 증발했다. 지난달 30일 기준 주가는 123.18달러인데 미국 투자 전문매체 벤징가에 따르면 월가 애널리스트 22명이 제시한 연말 목표가는 272달러다.

세계 1위 전기차 업체 테슬라가 지난해 ‘연간 50% 성장’ 목표를 달성하지 못했다. 2일(현지시간) 블룸버그통신에 따르면 테슬라는 지난 한 해 동안 고객에게 전기차 131만대를 인도했다고 발표했다. 이는 전년과 비교해 40% 늘어난 수치이지만, 테슬라가 당초 제시했던 목표치인 50%에는 못 미치는 수준이다. 테슬라가 50%의 성장 목표를 달성하려면 지난해 140만대 이상을 인도해야 했다. 지난해 4분기 인도량도 40만5278대로 분기 기준 사상 최대를 기록했으나, 월가 예상치인 43만1117대에는 미치지 못했다. 테슬라의 기대보다 저조한 실적은 전기차 수요가 둔화 국면에 들었기 때문이란 분석이 나온다. 테슬라는 지난해 말 미국에서 7500달러(약 953만원) 할인 혜택까지 제공하면서 적극적인 판촉에 나섰지만 실적을 끌어올리기엔 역부족이었다. 중국 법인도 지난해 말 보험료·배송 보조금 명목으로 약 183만원의 사실상 가격 할인을 제공했다. 월스트리트저널(WSJ)은 테슬라의 저조한 인도 실적에 대해 “전기차 수요 감소, 코로나19와 관련한 중국 상하이 공장의 생산 차질” 등을 원인으로 지목했다. 미국 리서치기관 번스타인의 토니 사코나기 애널리스트는 “테슬라가 상당한 수요 문제에 직면하고 있다”면서 “성장 목표를 낮추거나, 전 세계적으로 가격 인하폭을 유지하고 점진적으로 높여야 할 것”이라고 분석했다. 로이터통신은 금리 상승과 경기 침체 우려에 따른 전기차 수요 둔화, 특히 세계 최대 자동차 시장인 중국에서의 수요 약세로 테슬라가 타격을 입었다고 짚었다. 아울러 생산량만큼 차량을 인도하지 못하는 물류 문제, 포드·GM 등 전통적인 내연기관차 업체의 전기차 시장 진입에 따른 경쟁 강화도 위기 요인으로 꼽았다. 테슬라의 인도량 실적은 주가에도 부정적 역할을 미칠 전망이다. 테슬라 주가는 지난해 65% 떨어지면서 약 6750억달러(약 857조원)의 시가총액이 증발했다. 현재 주가는 지난달 30일 기준 123.18달러인데 미국 투자 전문매체 벤징가에 따르면 월가 애널리스트 22명이 제시한 연말 목표가는 272달러다. 한편 중국 전기차 업체 ‘비야디’(BYD)가 지난해 인도량 186만대를 기록하면서 테슬라를 제쳤다고 사우스차이나모닝포스트는 3일 보도했다. 비야디의 인도 실적은 전년 대비 3배 이상 늘었으며, 대부분이 중국 내에서 판매됐다.

미 인플레이션 감축법(IRA)에 따라 보조금 대상에서 제외됐던 한국산 전기차도 리스 등 상업용으로 판매할 경우 보조금 혜택을 누리게 됐다. 한국 정부 요청이 반영된 결과로 최대 7500달러(965만원) 세액공제를 받을 수 있다. 미 재무부는 29일(현지시간) IRA의 전기차 세액공제 규정 관련 추가 지침을 공개하며 보조금 혜택을 받을 수 있는 상업용 차량 범주에 리스 차량도 포함시킨다고 밝혔다. IRA는 최종 조립을 북미에서 하고 핵심 광물 및 배터리 요건을 충족한 전기차를 구매한 납세자에게만 세액공제를 주도록 하지만, 상업용 전기차는 이런 요건과 상관없이 세액공제를 받을 수 있다. 기존에는 상업용 전기차에 렌터카나 법인 이용 차량만 포함됐지만, 이번에 리스 차량도 들어갔다. 다만 차량 수명의 80~90% 이상의 장기 리스 차량이나 리스 종료 시 구매 조건이 있는 경우, 재판매를 목적으로 하는 리스 차량은 혜택 대상에서 제외했다.기존 규정대로라면 현대차의 아이오닉 5와 기아 EV6 등 한국 완성차 업체가 파는 전기차는 미국에서 세액공제 혜택을 받을 수 없었다. 이에 한국 정부와 현대·기아차는 이달 초 미 행정부에 제출한 2차 정부 의견서를 통해 상업용 전기차에 리스 차량도 요구했다. 나아가 이런 내용을 담은 상업용차 가이던스를 연내 발표해줄 것을 지속적으로 요청했다. 결과적으로 우리나라 자동차 업계도 상업용 차량 판매를 통해 미국에서 최대 7500달러의 세액공제 혜택을 받게 되며 같은 선상에서 경쟁할 수 있게 됐다. 상업용 전기차 세액공제는 차량 가격의 30% 또는 유사 내연기관차와의 가격차이(증분비용) 중 더 적은 금액으로 최대 7500달러의 세액공제 혜택이 적용된다. 미 에너지부에 따르면 증분비용과 차량가격 30%는 7500달러를 대부분 넘기 때문에 상업용 차량 대부분이 혜택을 볼 것으로 전망된다. 미국 전기차 판매 중에 현대차그룹의 리스 비중은 5%가량에 불과하다. 다만 현대차는 이번 추가 지침으로 숨통이 트이며 당분간 수출 물량을 늘리는 데 집중해 리스 판매 비중을 30%로 높이겠다는 계획이다. 이날 공개된 추가 지침에는 북미 최종 조립 관련 세부 규정은 포함되지 않았다. 배터리 부품과 핵심 광물 잠정 가이던스 발표는 내년 3월 예정돼 있어 정부는 미국과 지속 협의해 우리 기업 부담을 최소화하고, 수혜를 최대화하겠다는 방침이다.

경기 용인시는 화재 발생에 대비해 관내 방음터널 17곳에 양방향 50ｍ 간격으로 소화기를 비치할 계획이라고 30일 밝혔다. 지난 29일 사망 5명 등 모두 46명의 사상자가 발생한 과천 제2경인고속도로 방음터널 화재와 유사한 사고에 대비하기 위해 긴급히 마련한 조치다. 소화기가 비치되는 터널은 포곡읍 마성IC 접속도로, 동백죽전대로 동백이마트~수성지하차도 터널, 수성지하차도~성산지하차도 터널, 보정동 국지도 23호선 신촌마을 앞 삼거리 동아고가교, 마북동 구교동로 연원마을 성원아파트 터널, 영덕동 지방도 311호선 영덕교 등이다. 이상일 시장은 이날 “불시에 발생하는 화재 사고에 더욱 철저하게 대비하자”면서 “새로 짓는 방음벽은 내화·내연성이 강한 소재를 사용하도록 대안을 마련하고 기존 방음터널 소재도 불에 강하고 유독성 연기를 내지 않는 것으로 교체하는 방안을 강구하라”고 지시했다. 이에 따라 용인시는 신규 방음터널 공사 시 강화유리 등 화재에 강한 소재를 사용하고, 기존 방음터널에는 내화성 도료를 바르는 등 화재에 대비할 계획이다.

자동차 전기장치 제조업체가 울산에 공장을 신설한다. 28일 울산시에 따르면 자동차 전기장치 제조업체 오트로닉이 내년 1월 총 407억원을 들여 울주군 하이테크밸리 일반산업단지에 신규 공장(부지 1만 5521㎡)을 착공, 2024년 3월 준공한다. 180여명을 고용할 이 공장은 2028년 387억원의 매출액을 달성할 것으로 전망한다. 김두겸 울산시장은 “내연기관에서 전기차로 변화하는 산업 대전환기에 우수한 자동차 전장부품 생산기업이 세계적인 기업으로 뻗어나가길 기원하며 울산시도 이를 적극적으로 뒷받침하겠다”고 말했다. 오트로닉은 부산 해운대구에 본사를 두고, 자회사를 포함한 연간 매출액이 2000억원 이상이다. 이 회사는 세계적인 자동차 회사에 액추에이터(전기, 유압, 압축 공기 등을 사용하는 원동기의 총칭) 등을 독점 공급하고 있고, 최근 전기자동차 판매 증가와 전장화에 따라 매출액이 급증하고 있다. 한편 울산시, 울산경제자유구역청, 오트로닉은 이날 시청에서 제조공장 신설 협약을 맺었다.