◎“24시간 완벽 애프터서비스 체제 구축” 『대우자동차의 내수 판매를 올해 내에 2위로 올려놓고,오는 2000년 이전에는 점유율 40%로 업계 최고로 만들겠습니다』.대우자동차의 내수 판매를 담당하는 우리자동차 판매의 박성학(52) 신임사장의 야심찬 포부다. 올들어 지난 달 말까지 승용차 내수 판매량은 현대자동차가 31만5천9백77대,기아자동차가 14만1천5백60대,대우자동차는 12만4천4백11대.기아를 앞서려면 매월 3천대씩을 기아보다 더 팔아야 한다. 『업계 1위를 하기 위해 3년 내에 고정고객을 3백만명으로 늘릴 생각입니다』.박사장은 저돌적이고 공격적인 스타일이다.천성이기도 하지만,현대에서 잔뼈가 굵은 것도 하나의 이유다. 쉽지 않은 얘기지만,야심에 찬 공언이기에 그저 공언만으로는 들리지 않는다.그는 자동차 판매의 귀재이다.지난 67년 11월 현대자동차의 창립멤버로 입사,2년 후 영업직을 자원해 4개월간 일했다.관리직으로 복귀했지만,74년에는 인천 영업소장을 맡아,본격적으로 판매전선에 나섰다. 포니를 본격 생산한 지난 76년부터는 강제로 수출부로 차출됐다.81년까지 60여개국을 돌아다니는 강행군으로 시장을 개척했다.그가 판매의 귀재라는 말로 본격적으로 불린 것은 83년 현대자동차의 캐나다 현지법인 대표이사를 맡으면서다. 그해 포니를 캐나다에 2만8천대 판매해 「포니신화」를 엮어냈고,미국 현지법인 대표이사 시절인 87∼88년에는 미국에 엑셀 28만대를 판매해 보기좋게 연타석 홈런을 날렸다.88년 현대에서 물러나,선친이 하던 개인사업을 4년간 맡는 외도를 했다. 『판매에는 왕도가 없읍니다.부지런한 게 판매의 최대 비결이지요』.우리자동차 판매 사장으로 돌아온 지금도 그의 지론에는 변함이 없다. 박사장은 『판매의 3대 전략은 좋은 위치,훈련된 직원,체계적인 판촉』이라며 『이를 위해 현재 7천9백명의 영업사원을 올해 말까지 1만명으로 늘리고,8백90개소의 영업점도 위치가 좋은 곳으로 옮길 것』이라고 적극적인 판촉을 강조한다. 지난 92년 5월 대우자동차 판매담당 부사장으로 영입된 뒤,93년 2월부터는 우리자동차 판매 부사장으로 옮겨 작년에 대우가 기아를누르고 내수 판매 2위에 복귀하는데 일조했다. 그 뒤 지난 해 8월부터는 (주)대우의 자동차 수출담당 부사장으로 자리를 바꿔,대우자동차의 서유럽 개척을 지휘했다.올해 대우의 승용차 수출이 지난 달말까지 13만7천2백85대로 전년 동기보다 무려 2백41.5% 증가한 게 그의 능력을 엿볼 수 있는 대목이다. 『국내 자동차 품질은 차이가 없습니다.24시간 정비를 포함한 완벽한 애프터서비스로 고객을 끌어모을 자신이 있습니다』.그가 대우로 옮긴 것은 김우중 회장과는 경기고 5년 후배인 데다,배순훈 대우전자 회장과 고교동기라는 점이 작용했다. 지난 14일 사장에 취임했다.

◎광복50년… 자동차 50년/프라이드·액셀구형 1백만대 돌파/55년 「시발차」 첫 조립… 20년뒤 고유모델 포니 나와/현재 최고장수차 코란도·르망… 베스타 승합 1위 광복 이후 지난 50년간 국내 자동차 업계도 눈부신 양적인 성장을 거듭했다.광복 당시 남북한의 자동차는 7천3백26대에 불과했으나,지난 달 말 국내 자동차는 8백만대를 돌파하는 무서운 기세로 성장했다. 작년의 자동차 생산은 2백31만대로 세계 6위였으며,올해에는 캐나다를 누르고 5위에 올라서는 게 확실하다.지난 55년 국내 최초의 자동차인 시발자동차가 조립 생산으로 나온 뒤 40년만의 비약적인 성장이다.오는 2005년에는 일본·미국·독일에 이은 자동차 4대 생산대국으로 떠 오를 것으로 전망되고 있다. 시발자동차를 포함,지금까지 국내에서 나온 자동차는 모두 1백72종이다.이 중 승용차와 지프는 62종,승합차를 포함한 버스는 52종,트럭 58종이다.광복 50년을 맞아 이 중 소비자들과 직접 관련이 있는 승용차와 지프·승합차를 중심으로 국내 자동차 역사에 남다른 의미가 있는 차를지난 달 말 기준으로 알아본다. 지금까지 판매대수 1백만대를 넘은 밀리언셀러카는 엑셀신형,프라이드,엑셀구형 등 3종이다.광복이후 최고의 베스트셀러카는 엑셀신형.89년 4월에 시판된 뒤 작년에 생산을 중단할 때까지 내수 69만7천71대,수출은 75만2백37대로 모두 1백44만7천3백8대가 팔렸다.내수판매도 1위다. 지난 81년 정부의 자동차공업 합리화조치로 기아자동차가 승용차 생산을 중단한 뒤,6년만인 87년 1월에 나온 프라이드는 내수 62만25대,수출 42만8천8백5대로 모두 1백4만8천8백30대가 팔렸다.기아를 회생시킨 효자차로 평가받는다. 엑셀구형은 국내 자동차로는 처음으로 지난 89년 판매 1백만대를 돌파한 기록이 있다.1백4만1천4백65대가 팔려 베스트셀러카 3위에 올랐지만,수출은 97만5천7백17대(일부 프레스토 수출량 포함)로 가장 많다. 지금 팔리는 승용차 중 역사가 실질적으로 가장 긴 것은 르망이다.지난 86년 7월 첫 선을 보인 뒤 지금까지 만 9년1개월동안 팔리고 있다.내수 54만1천4백55대,수출 43만4천3백84대로 모두 97만5천8백39대가팔렸다.롱 베스트셀러카이다.랭킹 4위로 대우자동차 중 가장 성적이 좋다. 스텔라는 지난 83년 7월부터 팔리고 있어,르망보다 역사는 길지만,지금은 영업용으로만 판매돼 일반 소비자와는 관계가 없다.자가용 판매는 지난 90년에 중단됐다. 봉고는 지난 81년부터 내수 8만6천1백93대,수출 2천3백7대를 판매해 「봉고신화」를 엮어내며 기아를 위기에서 구했다.지난 86년 베스타에게 자리를 넘겨주면서 생산은 중단됐다.베스타는 내수 37만5백13대,수출 5만6천8백20대등 모두 42만7천3백33대를 판매해,7위에 올랐다.승합차로 베스트 10에 포함된 것은 유일하다. 국산 첫 고유모델인 포니는 지난 75년 12월에 나온 뒤,82년 말 생산을 중단할 때까지 내수 22만6천5백49대,수출 6만7천3백87대가 팔리는 좋은 성적을 올리고 포니Ⅱ에 자리를 넘겨줬다. 코란도는 지금까지 팔리는 차 중 역사가 가장 길다.거화가 지난 69년부터 생산하기 시작했으며,쌍용자동차가 지난 86년 인수한 후에도 계속 생산해왔다.올해 말 생산을 중단,KJ카(프로젝트 이름)에게 자리를 넘긴다.양적인 성장은 했지만,자동차 업계가 넘어야 할 산은 많다.아직 기술수준이 일본 미국 등 선진국에는 비교도 할 수 없기 때문이다.포니가 지난 76년에 처음으로 수출된 뒤,국내 자동차는 세계 2백여국에 수출되지만 그랜저의 수출량은 1백75대에 불과한 게 국내 자동차 업계의 현주소를 말해주고 있다.

◎“대중경협 전방위 패턴 모색해야 한다”/내수시장 겨냥 유통업·인프라건설·지방유통에 눈돌려야 오는 24일로 한·중수교는 3돌을 맞이하게 된다.한·중수교 이후 3년간 한중경협은 눈부신 발전을 지속하여 왔다.92년 수교당시 64억달러였던 대중 교역은 금년중 전년비 37% 증가한 1백60억달러에 이를 것으로 전망되어 중국은 우리의 3번째 교역대상국,우리는 중국의 5번째 교역국으로 자리를 굳히고 있다.특히 소위 중화경제권(중화경제권·중국,홍콩,대만)에 대한 수출은 금년 상반기중 1백14억달러로 미국의 1백9억달러를 넘어 최대수출시장으로 부상하였으며 투자부문에서도 대중 투자건수가 우리나라 총해외직접투자의 56%를 점하였다.그런데 최근 한·중경협을 보면 양적성장뿐만 아니라 질적성장도 상당히 빠른 속도로 이루어지고 있다. 먼저 양국간 교역을 보면 92년 우리나라 대중 수입의 47%를 점하던 일차산품의 비중이 금년 상반기중 23%로 하락한 반면 공산품 교역이 큰 폭의 증가세를 보여 양국간 교역구조가 크게 발전하였다.투자부문에서도 건당투자금액이 94년의 77만달러에서 95년 들어서는 1백38만달러로 투자규모의 대형화가 이루어지고 있다.투자지역도 발해만,동북3성 중심에서 화남지역과 사천성,내몽고 등 내륙지방으로까지 확대되고 있으며 투자업종도 서비스업,인프라건설 등으로 다양화하고 있다.이와같이 성숙단계에 접어들기 시작한 한·중경협이 보다 심화되고 안정적으로 성장하기 위해서는 새로운 대중경협의 패턴을 모색하여야 할 것이다. 먼저 그간의 획일적 교류형태를 벗어나 전방위 협력을 모색해야 하겠다.최근 일본의 대중 경협내용을 보면 교역·직접투자 외에도 차관제공·문화 및 환경관련 교류뿐만 아니라 투자형태도 내수시장을 선점하기 위해 유통업,종합무역업,인프라건설 등의 분야로 다양화하고 있다.이러한 일·중간 경제협력형태는 93년 2천6백억달러에서 2003년에는 7천4백억달러로 확대될 중국의 내수시장을 겨냥한 능동적·미래지향적 대응으로 볼 수 있다. 둘째는 지방과의 교류확대이다.중국은 한반도의 43배의 국토면적,남북한의 17배의 인구,55개의 소수민족을 가진대국으로 다양한 지역성을 가지고 있다.그런데 그간 우리의 대중 접근은 중앙의 북경 중심으로 이루어져 중국의 광범위한 지역성을 충분히 활용하지 못하여 왔다.특히 투자심사 및 수입허가권한의 지방이양 등으로 비추어 볼때 지방의 역할이 증대되고 있고,중국정부가 외국투자를 연해지역에서 내륙지역으로 유도하고 있는 시점에서 지방과의 관계강화는 향후 한·중 경협을 효율적으로 확대해 나가는데 있어 중요한 전략이 되고 있다. 셋째는 중국의 경제정책·제도의 변화를 신속히 파악하여 국내에 전파할 수 있는 효율적인 정보채널 구축 등의 적절한 대응이 요구된다.최근 중국은 시장경제를 더욱 가속화하고 세계무역기구(WTO)등 새로운 무역질서에 편입하기 위해 관세인하·단일환율제 실시·외환관리제도개혁 등의 조치를 실시하고 있다.특히 투자분야에서는 외국기업의 내국민대우정책이 본격화해 외국투자기업에 대한 투자업종제한·부가가치세 환급철폐 등의 세제혜택 축소,외국기업의 노동조합 설립의무화 및 노동시간 단축 등의 조치가 실시됨에 따라투자환경이 급속히 불리해지고 있다. 넷째,대중 교역과 관련된 운송·항만 등의 확충도 서둘러야 할 것이다.96년 우리나라 전체의 컨테이너 처리능력 부족률은 3%에 이를 것으로 전망되고 있는데 비해 중국과의 교역이 빈번한 인천항의 경우는 부족률이 62%에 달할 것으로 예상되어 운송·항만등 한·중 경협과 관련한 인프라의 확대가 필요하다. 최근 우리의 수출은 30%이상 증가하고 있으나 무역적자는 더욱 확대되고 있으므로 이를 개선하기 위해서는 대일 수출확대등 선진국과의 무역수지 개선을 기하는 한편 중국·인도 등 신시장으로 급부상하는 지역에 대한 수출증대 노력도 게을리 해서는 안될 것이다.특히 중국의 경우 중국사회과학원에 따르면 그 경제규모가 93년 세계 7위에서 2010년에는 세계 3대 경제대국으로 성장할 것으로 예상되어 중국 시장이 우리경제에서 차지하는 중요도가 크게 제고될 것으로 보인다. 따라서 향후 성숙된 한·중관계를 유지·발전시키기 위해 장기적 안목에서 중국에 대한 체계적 연구를 통해 시장전략을 마련해 나가야 할 것이다.

◎「1백엔선」 유지땐 수출 19억달러 줄어/섬유·신발 등 경공업은 가격경쟁 유리 엔저는 국내산업과 수출입 및 무역수지 등에 부정적인 영향을 미칠 것으로 분석된다. 통상산업부의 김홍경 통상무역 2심의관은 『엔화가 약세로 돌아섬에 따라 자동차·조선·전자·철강·화학제품 분야의 수출에 타격이 예상된다』며 『수입쪽도 개별 업체의 입장에서는 대일 수입단가가 낮아져 원가부담 면에서 다소 유리해지는 측면은 있지만 대일 수입물량이 늘어 경제 전체로는 대일 무역수지가 더욱 악화될 것』으로 전망했다. 통산부는 엔화가 금년 말까지 달러당 95∼1백엔 수준의 약세를 지속하는 경우 단기적으로는 국내 경제에 큰 영향을 미치지 않겠지만 내년 이후에는 부정적인 영향이 가시화 될 것으로 보고 있다.엔화의 약세가 장기화할 경우 수출과 무역수지에 미치는 영향에 대한 업계와 관변 연구기관들의 계량분석 결과도 이같은 전망과 일치한다. 산업연구원은 엔화가 10% 절하될 경우 수출이 3.5% 감소할 것으로 보고 있다.무역협회도 엔화 환율이 달러당 1백엔을 유지할 경우 올해 수출이 19억달러 줄어들고 수입은 4억1천만달러가 줄어 전체적으로 무역수지 적자폭이 14억9천만달러 만큼 커질 것으로 예상했다. 엔저가 모든 산업에 악재로 작용하는 것은 아니다.섬유·신발·의류 등 경공업 분야에는 호재로 작용할 것이라는 분석도 있다.엔화의 약세는 달러화의 강세를 의미하며 달러화의 강세는 곧바로 원화의 약세로 이어지기 때문이다.실제로 지난 7월말 달러당 7백56원까지 절상됐던 원화의 환율은 엔저·고달러의 여파로 17일 현재 7백70원으로 절하됐다.그동안 원고의 여파로 맥을 못추던 경공업 부문의 수출이 원화의 약세 반전으로 가격경쟁력을 상당 수준 회복할 것으로 기대된다. 그러나 엔저로 인한 경공업 부문의 수출 회복효과에 비해 주력 수출분야인 중화학공업의 수출 감소효과가 상대적으로 훨신 클 것으로 예상되기 때문에 전체 수출에는 여전히 악재로 작용할 것으로 보인다.우리나라 전체 수출 가운데 중화학부문이 차지하는 비중은 71%인데 비해 경공업부문은 29%에 불과하다.원화의 약세 반전으로인한 경공업 제품의 경쟁력이 다소 개선되겠지만 아직도 중국과 동남아의 저가 제품들을 상대하기는 벅찰 것이라는 회의적인 시각도 없지 않다.엔저를 이겨내기 위해서는 장기적으로 우리의 수출이 환율 등 가격요인에 크게 좌우되지 않도록 품질,마케팅 능력 등 비가격경쟁력의 강화가 필요하다는 지적이다. 장승우 재경원 1차관보는 『최근의 엔화 움직임만 보면 경제운용 기조를 바꿀 만한 상황으로 판단되지 않는다』며 『그러나 경기저점이 예상보다 빨리 다가올 것이 예상되고 엔화의 평가절하도 가시화됨에 따라 반도체나 철강·자동차 등 그동안 엔고 혜택을 누려온 업종의 채산성이 악화되지 않게 환율정책을 신축적으로 운용하고 기업 스스로 경영개선과 품질제고 노력에 나서야 할 때』라고 밝혔다. ◎국제경제전문가들 엇갈린 분석/선진국 공동개입 했나 안했나/“「역플라자 협정」 따라 통화정책 공조”­긍정론/“자국이익위해 달러 매입… 협조 없다”­부정론 각국 중앙은행들의 주도로 이뤄지고 있는 미 달러화의 최근 급등세에 대해전문가들은 이것이 선진국들이 촉구해왔으나 오랫동안 지연돼왔던 「질서있는 반전」인지 아니면 「한 여름의 도깨비 불」인지 엇갈리는 의견들을 제시하고 있다. 리먼 브라더스사의 수석경제전문가인 앨런 시나이는 『미국과 일본,독일 등이 달러화 가치를 대폭 상승시키는 강력한 신호들을 보내고 있다』면서 『이는 지난 85년 주요 맹방들이 미국의 수출을 부추기기 위해 달러화를 약화시키기로 합의한 플라자 협정 이후 가장 탁월하게 구상된 통화전략』이라고 지적했다. 그러나 모든 외환거래인들이 이같은 분석에 동의하고 있는 것은 아니다. 도이치 모건 그린펠의 경제전문가 순슈케 모타니는 『플라자 협정이 반전되고 있는 것은 아니다』라고 지적하면서 『일본이 자신들의 문제에 세계경제를 인질로 붙들어 놓고있다』고 주장했다. 뉴욕 소재 크레딧 스위스의 프랑수아 소아레스 켐프는 지난해말 이래 계속돼온 달러화 약세의 기조에 「어떠한 진정한 반전」은 없다는데 동의하면서 달러화는 지난 2주간 해외투자를 촉진시키기 위한 일본당국의 세금 조치와 여름의 침체기로 시장들이 별다른 저항을 펴지 못하고 있는 시점에서 이뤄진 중앙은행들의 개입으로 상승했다고 분석했다. 일본의 무역흑자는 아직 비대하며 미국의 무역수지는 악화되고 있다고 그는 지적했는데 이밖에 미 의회 역시 막대한 예산적자를 저지할 뚜렷한 방안을 아직 내놓지 못하고 있다. 반면 런던 소재 CIBC 우드 건디의 데이비드 쿨먼은 이번 중앙은행들의 개입이 과거와 같은 「협조」의 산물이 아니며 각국의 이기주의에서 비롯된 것으로 평가하고 있다. 쿨먼은 달러화 약세에 합의한 플라자 협정과 이 협정으로 야기된 달러화 폭락을 방지하기 위한 87년의 루브르 협정 등 국제공조 체제의 시기는 지나갔으며 여기에 국제 통화시장의 비대화 등으로 중앙은행들의 개입 여지가 종전에 비해 크게 축소됐다고 지적했다. 그는 근래 달러화 약세에도 방관 자세를 보이던 독일이 마르크화의 강세가 자국수출에 타격을 가할 수 있다고 판단하면서 최근 적극 환시 개입,달러화 상승의 계기를 마련했다면서 지난 6월초까지 미국과 일본,독일간에는공조체제가 결여된 상태였다고 덧붙였다. 한편 워싱턴의 분석가들은 미 행정부가 단지 다가오는 대통령 선거전에서 클린턴대통령의 입장을 유리하게 만들기 위해 달러화에 단기 처방을 내놓으려 하고 있다고 비판하고 있다. 전직 재무부 관리인 국제경제연구소의 프레드 벅스텐 소장은 뉴욕 타임스에 『내가 보기에 달러화를 강화하기 위한 그들(미 정부)의 지속적인 노력은 주로 단기적인 것이며 지금부터 오는 96년 11월 사이에 집중되고 있다』고 분석했다.그는 달러화의 강세로 올해 1천8백억 달러선의 무역적자가 2년 후에는 2천5백억달러로 증가할 수 있다고 덧붙였다. ◎국내기업의 대응 전략/조선사들 “일과 공동 수주 모색”/자동차사 “올해는 수출 차질 없을 것” 엔저로 국내 기업들이 분주해졌다.일본에 대해 상대적으로 가격 경쟁력이 떨어져 자동차·조선·반도체·철강 등을 중심으로 수출 타격이 예상된다.그러나 아직은 걱정할 정도는 아니라는 전망도 있다. 업계는 엔고현상이 생각보다 일찍 끝났을 뿐 지금의엔저가 전혀 새로운 상황은 아니라는 반응이다.오히려 이번의 엔화약세가 그동안 거품경제 양상까지 보였던 수출급등세를 진정시켜,경제흐름을 정상궤도로 돌릴 수도 있다는 분석도 있다. 철강업계의 경우 수출보다 내수에 치중하므로 수출에는 커다란 영향이 없다는 분석이다.대일 부품 비율이 높은 기계업종의 경우 엔저로 수입 가격이 떨어져 오히려 기자재 분야에서는 혜택이 예상된다.전체적인 대일 수입량은 늘겠지만 기업들의 부담은 줄어들 수 있다는 분석이다. 업계는 연초 엔고 장기화를 전제로 운용했던 선물환 거래 전략의 수정을 모색 중이다.환거래를 많이 해온 대우중공업과 현대중공업 등은 『수입 지출을 기축통화인 달러화로 바로 연결시키는 방식으로 환리스크에 대비할 계획』이라고 밝혔다.기아자동차의 한 임원은 『엔화가치 하락으로 한국차의 수출에 나쁜 영향은 미치겠지만,환율변동이 일본차와 한국차의 수출가격 조정으로 연결되려면 시간이 걸리기 때문에 올해 내에는 큰 타격은 없을 것』이라고 내다봤다. 현대자동차 산업연구소의 이두환 연구위원은 『국내 자동차 업체들은 품질을 높이기 위한 근본적인 대책을 서둘러야 할 것』이라고 말했다. 전자업계는 엔화의 하락으로 가전제품의 경쟁력은 다소 영향을 받겠지만,일본제품과 가격 경쟁력을 갖춘 반도체와 모니터 부문에서는 거의 영향을 받지 않을 것으로 내다보고 있다.설비 및 원부자재 가격인하로 비용이 절약되는 이점도 예상되고 있다. 조선업계는 지난 상반기 중 엔고로 수주물량이 일본의 2배가 넘을 정도로 호황을 누렸으나 달러당 1백엔대로 정착할 경우 이 같은 특수가 사라질 것으로 전망한다.앞으로 고부가가치 위주로 방향을 돌리고 일본기업과 공동으로 해외 대형 프로젝트에 참여하는 등의 방안을 찾고 있다. 이한구 대우경제연구소장은 『올 상반기 가파른 엔화절상은 균형환율에서 일탈한 것이며,최근의 엔화약세는 균형환율로 접근하는 흐름으로 볼 수 있다』고 지적한다.

광복 50주년,한국과 일본의 국교정상화 30주년을 맞은 현시점에서 두나라의 경제는 어떠한 관계를 이루고 있는가.우리경제의 독립성은 어느 수준인가.이러한 물음에 대한 답변은 너무 암울한 것이 아닐 수 없다. 지난 65년 한·일국교정상화이후 지금까지 두나라의 교역은 철저하게 우리측의 일방적인 적자로 이어져 왔기 때문이다.두나라의 교역규모는 30년전 2억2천만달러에서 지난해 3백90억달러로 2백배 가까이 늘어났다.교역량의 급증과 함께 우리의 대일 무역적자도 같은 기간동안 1억4천만달러에서 1백19억달러로 늘어났고 그동안 쌓인 누적적자는 올 6월말 현재 무려 1천27억달러를 기록하고 있는 실정이다. 지난 한해만 보더라도 대일무역적자(1백19억달러)는 우리나라 전체 무역적자 63억달러의 두배 가까운 규모다.경제성장의 값진 과실이 상당부분 고스란히 일본에 넘어간 것이다. 목에 걸린 쇠고리 때문에 애써 잡은 물고기를 먹지 못하고 어부에 돌려줘야 하는 「가마우지」형의 경제운용을 하는 셈이며 이러한 우리 경제의 대일 종속성은 날이 갈수록 심화되고 있다.대일의존및 무역역조현상은 국제금융시장에서의 환율변동이나 경기의 호·불황에 관계없이 지속되는 전천후의 속성을 지니는 점 때문에 심각함을 더해주고 있다. 일본 엔화의 초강세로 우리 원화가치가 하락했음에도 대일수출은 늘지 않고 무역적자는 확대되고 있는 것이다.정부나 업계 모두가 제아무리 「엔고의 호기를 살리자」고 다짐을 하건만 효과는 별로 나타나지 않고 있다. 이제는 엔고현상이 퇴조기미를 보여서 지난 4월 달러당 79엔하던 것이 요즘엔 94엔선에 이르러 우리의 수출경쟁력이 약화될 것이란 우려를 자아내게 한다. 또 일본상품값이 엔화약세의 정도만큼 하락하는 효과가 있기 때문에 대일수입이 늘어나리란 점을 경고하는 소리도 높다.이처럼 엔화가치가 높아지면 높은 상태에서,약세가 되면 약세인상태에서 모두 우리측에 대일무역적자의 마이너스효과를 안겨주는 것이다. 경기가 좋아질수록 대일무역역조가 심화되는 것도 물론 우리경제구조의 대일종속성 때문이다.지난해 대일적자의 80%를 부품등 자본재 수입이 차지한사실에서 우리는 문제의 심각성을 어렵잖게 읽을 수 있다. 이같은 산업구조의 종속성외에도 중·저가품을 해외에서 생산하는 일본의 산업생산전략도 우리경제를 괴롭게 한다. 주로 동남아에서 생산되는 일본브랜드의 상품에 우리수출품이 밀리는 것이다. 때문에 우리경제가 진정한 의미의 극일을 하려면 무엇보다 핵심부품·소재의 국산화에 뼈를 깎는 노력을 기울이지 않으면 안된다.한·일경제의 불균형 얘기가 나올때마다 요란스런 구호로 등장했다가 소리없이 사라지는 「부품국산화」가 끊임없는 기술개발투자의 값진 성과로 나타날때 우리는 비로소 경제적 광복을 맞이했다고 자신있게 말할 수 있을 것이다. 일본이 핵심기술의 이전을 기피한다고 불평만 할것이 아니라 우리업계가 과연 경기호황 때마다 번돈을 어디에 썼는가를 되돌아 봐야 한다.장기안목의 기술개발 투자를 외면하고 눈앞의 이윤을 쫓아 시설확장이나 부동산매입등에 열을 올린 지난날을 반성해야 할 것이다. 정부는 과학기술 관련예산을 크게 늘리는 한편 부품·소재개발업체에 대한 세제·금융지원을 강화하는 기술입국 정책을 강력히 추진토록 촉구한다.정부기관에서 구매하는 관수품의 일정비율은 국산품을 사용토록 의무화하고 내수기반 을 다질수 있게끔 같은 종류의 수입품에 반덤핑관세를 부과하는 등의 보호조치도 강구해야할 것이다.그래야만 일본 좋은 일만 시키는 하청 공장식 경제운용을 면할수 있다. 일본도 해마다 1천억달러가 넘는 막대한 무역흑자와 폐쇄적인 자국유통시장때문에 많은 나라와 심한 통상마찰을 빚는 사실이 아시아·태평양경제의 안정적 발전과 평화에 저해됨을 깊이 인식해야 할 것이다.한국과의 경제교류도 진정한 의미의 수평분업자세로 임해서 기술이전등을 통한 상호이익의 증진에 힘씀으로써 엔고압력과 같은 통상관계의 갈등을 해소할수 있을 것이다.

빠르면 내년부터 상표를 빌려주고 얻는 소득에 대한 세금이 면제된다. 통상산업부는 8일 고유 브랜드를 육성하고 업체들간의 브랜드 공동사용을 촉진하기 위해 이같은 내용의 「공동 브랜드 사용 촉진방안」을 마련,재정경제원과의 협의를 거쳐 빠르면 내년부터 시행할 계획이라고 밝혔다.현재는 특허권 및 실용신안권의 경우에만 조세감면규제법에 따라 양도 및 대여소득에 대한 세금이 양도 및 대여 대상이 외국인일 때는 50%,내국인일 때는 1백% 감면되고 있다.통산부는 또 공동브랜드 제품의 내수확충을 위해 백화점업계에 공동브랜드 매장이 설치될 수 있도록 협조를 요청하고 공동브랜드 사용업체가 백화점에 공동브랜드제품 매장을 설치할 때 드는 임대보증금을 유통근대화자금에서 지원하는 방안을 강구키로 했다. 통산부는 공동브랜드 제품 수출을 늘리기 위해 미국,일본 등의 주요 도시에서 공동브랜드 상품 순회 전시회를 올해 말부터 잇달아 개최할 방침이다.

◎현대·기아 새달부터 본격 판매 경쟁/아반떼 변형 「투어링」등 3종 준비­현대/아벨라·스포티지 등 개량형 출시­기아 국내 자동차 업계에도 「파생차종」 시대가 본격적으로 열리고 있다.기본 모델의 몸체와 성능을 바탕으로 겉모습을 기존차와 다르게 한 게 파생차종이다.파생차는 내수와 수출용으로 구분된다. 현대자동차는 올 가을부터 내년까지 아반떼 시리즈를 잇따라 선보여 국내 자동차 업계에 파생차종 시대를 주도할 계획이다.오는 9월15일부터 계약을 받고,판매에 들어갈 투어링이 그 첫 작품이다. 아반떼의 뒷 모습을 왜건형으로 변형해 레크리에이션카(레저카)의 분위기를 살렸다.뒷좌석을 접을 수 있게 돼 있어 사람 대신 짐을 더 실을 수 있다.현대의 취약분야인 레저카 분야의 공백을 메우기 위해 개발했다.연 4만대를 국내에서 판매한다는 계획이다. 현대는 당초에는 차 이름을 넥스트원으로 하려 했으나,레저카의 의미를 전달하는 데 문제가 있어 투어링으로 바꿨다. 아반떼의 두번째 파생차는 쿠페.쿠페는 정통 스포츠카는 아니지만,스포츠카 형태로 개발된 차이다.2도어로 차의 높이가 다소 낮고,앞좌석을 주 좌석으로 한다.내년 상반기에 선보여,지난 달 생산을 중단한 스쿠프를 대체할 계획이다.국내보다 해외수출을 겨냥했다.스쿠프로 별 재미를 보지 못한 데다,배기량도 1천8백㏄와 2천㏄여서 가격이 스쿠프보다 비싼 게 내수 판매의 걸림돌이기 때문이다. 아반떼의 세번째 변형차는 카브리올레.지붕을 여닫을 수 있는 차로,내년 하반기 쯤 선보인다.이 차는 양산을 할 수 없어 가격은 쿠페보다도 비싸다.처음에는 수출을 하고,국내 소비자들의 반응이 좋으면 오는 97년 말부터는 내수 판매도 할 방침이다. 이렇게 되면 아반떼 4형제들은 승용차,레저카,쿠페,카브리오레 등으로 완벽한 라인업을 구축할 수 있게 된다. 기아자동차도 파생차종 개발에 적극적이다.대표적인 변형차는 스포티지 숏바디.기존 스포티지보다 차 길이가 짧고,2도어형이다.젊은층을 겨냥했다.오는 10월 선보인다.가격은 기존 스포티지보다 다소 싸다. 다음 달 초에는 아벨라 노치백형(트렁크가 따로 있는 스타일)을 판매하며,소형차 시장을 적극 공략할 방침이다.1천3백㏄와 1천5백㏄ 두 가지다.현재의 아벨라 해치백(뒷좌석과 트렁크가 연결된 형태)을 국내 소비자들이 별로 좋아하지 않기 때문이다.연말에는 세피아 레오(해치백)를 개발해 유럽에 수출한 뒤 내년부터는 내수 판매도 할 계획이다. 대우자동차는 오는 96년부터 신차인 T카(1천5백㏄급),J카(1천6백∼1천8백㏄급),V카(2천㏄급)를 선 보이면서 파생차종을 본격적으로 개발할 방침이다. 기본차의 변형 모델을 내놓는 것은 고객의 특성과 사용용도에 따라 선택의 폭을 넓혀,다양한 고객의 입맛에 맞추려는 판매전략 때문.기본차를 개발할 때에 비해 개발비가 매우 적은 것도 매력이다.기존 생산라인을 이용하면 되고,디자인 가격도 줄어 금전적인 면에서 유리하다. 선진국 자동차 업체들의 파생차종 개발은 활발하다.미국에서 가장 잘 팔리는 혼다 어코드는 2도어 4도어의 왜건형이 있으며,지난 해에는 레저카인 오딧세이도 나왔다.도요타도 캄리를 기본형으로 한 2도어 4도어 왜건형과 아발론을 개발했으며,미니밴 개발도 추진 중이다. 국내 업체들은 기존에도 변형된 차를 개발해왔다.대우가 올 3월 씨에로 해치백을 개발해 넥시아라는 이름으로 유럽에 수출하고,기아는 프라이드 노치백을 개발하는 등 주로 소형차에서 노치백·해치백 형태로 이뤄져 왔다. 고객들의 다양한 취향에 따라,앞으로는 파생차종 개발도 그만큼 활발해질 것 같다.

◎냉장고·전자레인지 등 양산 LG전자가 세계적인 전자회사인 미국의 GE사와 제휴, 중국에 대규모 에어컨 및 전자레인지 공장과 냉장고 공장을 짓는다. LG전자는 3일 에어컨과 전자레인지공장은 LG전자의 주도아래,냉장고공장은 GE사가 주축이 돼 합작 투자하기로 했다고 발표했다. LG전자는 이날 중국의 천진전빙상공업공사와 합작으로 에어컨과 전자레인지를 생산하기 위한 합작법인 낙김전자천진전기유한공사를 설립키로 하고 천진시 인민정부청사에서 계약 조인식을 가졌다.합작생산법인은 자본금 5천만달러를 포함해 모두 9천9백만달러가 투자될 예정이다.LG전자의 지분인 80% 가운데 31.25%(전체 지분의 25%)는 미국 GE사가 지분참여의 형태로 출자한다. 96년 하반기부터 연간 20만대의 에어컨과 50만대의 전자레인지를 생산할 예정이며 중·장기적으로 에어컨 50만대,전자레인지 1백20만대 규모로 연간생산능력을 늘려나갈 계획이다.생산되는 제품은 중국 내수시장 위주로 공급하면서 수출도 추진할 방침이다. LG전자는 대신 GE사가 금명간 중국에 건설할냉장고 공장에 지분참여를 할 계획이다.지분참여 비율은 전체의 25%선이 될 것으로 알려졌다. 이에 따라 LG전자는 이미 건설중인 컬러TV,VCR,오디오,컬러브라운관 등 전자제품 생산공장과 함께 중국 현지에 종합적인 가전제품의 생산·판매체제를 갖추는 계기를 마련하게 됐다.

◎생활수준 2년간 하락… G7중 “꼴찌” 【워싱턴 교도 연합】 일본의 경쟁력이 금년들어 계속되는 경기침체로 약해지면서,꾸준하게 회복세를 보이고 있는 미국경제와 더욱 큰 격차로 벌어지고 있다고 미국의 경쟁력협회가 2일 연례보고서에서 밝혔다. 이 보고서는 선진공업 7개국(G7) 국가들의 생활수준·무역·생산성·투자 등을 토대로 이들 국가간의 경쟁력을 비교 평가한 것으로 일본은 엔고로 경쟁력이 더욱 악화되고 있음에도 불구하고 높은 내수및 수입가격때문에 경제구조 재조정작업이 지연될 수밖에 없을 것으로 분석됐다. 이 보고서는 구매력으로 산정한 일본의 생활수준은 2년 연속 떨어진 것으로 나타났으며 미국과 비교할 때 80.9%에 지나지 않았다고 밝혔다. 또 1인당 국민소득으로 평가한 생활수준의 경우 일본은 0.3%만 성장한 것으로 나타나 G7국가중 최하위를 기록한 반면 미국은 3% 성장을 기록하면서 지난 84년이후 가장 큰 연간성장폭을 기록했을 뿐 아니라 G7 국가들중에서도 3위를 차지했다.

내년부터 바다와 육지의 호수(내수)에서 운행되는 모든 유람선의 요금이 자율화된다.

◎복사용지­한솔등 참여… 1백사 휴폐업 임박/정수기­삼성·LG·대우서 내수 70% 점유/금속가구­자재공급 동부제강 “우리도 생산” 중소기업들이 힘들여 개척한 시장에 대기업들의 「무임승차」 바람이 불면서 기존 영세 중소기업들의 휴폐업이 잇따를 것으로 보인다. 시장형성 초기엔 투자 위험을 이유로 관망자세를 보이다 장사가 된다 싶으면 막대한 자본과 판매조직을 이용,중소기업들의 목을 조이는 대기업들의 횡포가 재현되는 셈이다. 이에따라 자본과 판매망에서 절대 열세에 놓인 해당 중소기업들은 업종전환 등 대책마련에 부심하고 있다. 2일 업계에 따르면 종전까지 복사용지 생산에 필요한 원지만을 공급해 오던 한솔제지와 한국제지 등 제지 대기업들이 복사용지 시장에 참여키로 결정했다.한솔과 한국제지의 예상 복사용지 생산규모는 각각 월 3천t으로 국내의 현재 월 수요량(7천∼8천t)의 80∼90%에 달해 기존 1백여개 중소기업체의 폐업 및 휴업이 잇따를 것으로 예상되고 있다. 이에따라 이들 중소기업체들은 한국문구공업협동조합을 통해다음주 안에 한솔 등의 사업시작 시기를 연기시켜 달라는 사업조정 신청을 통산부에 제출하기로 했다. 최근 수요가 급증하는 정수기 시장에서도 대기업의 무임승차 바람이 거세다.삼성전자와 동양매직은 웅진코웨이와 청호인터내셔널 등 중견 중소기업이 주도해 온 2천5백억규모의 정수기 시장에 「완벽 정수」와 「가격파괴」를 내걸고 뛰어들었다.또 대우전자와 LG전자도 올 하반기 내 정수기 시장에 참여키로 했다.이들 대기업들이 최소한 70% 이상 시장을 점유할 것으로 보여 중소기업들의 잇딴 휴폐업이 예상된다. 금속가구의 경우 기존 금속업체들에 원자재를 공급했던 동부제강이 연내에 생산을 시작키로 해 시장에 참여키로 했다.동부는 오는 2000년까지 금속가구 부문에서만 현재 시장규모의 60%에 해당하는 2천5백억원의 매출을 목표로 잡고 있다.

전구식 형광등 시장이 뜨겁다. 전구식 형광등에 대한 수요가 급증하면서 중소 조명업체들이 생산설비를 대대적으로 확충하는 등 전구식 형광등의 시장을 둘러싸고 치열한 각축전이 벌어지고 있다. 2일 조명업계에 따르면 「장미전구」라는 상표로 월평균 20만개의 전구식 형광등을 생산하는 신광기업은 지난해부터 전구식 형광등 관련 설비의 자동화를 추진하는 한편 올해 설립한 신광 필립스를 통해 오는 10월부터 막대기형 전구식 형광등 10만개를 생산,월평균 30만개의 생산 규모를 갖출 계획이다. 지난 93년부터 「참라이트」란 상표로 전구식 형광등 시장에 본격적으로 뛰어든 금호전기도 올 연말까지 전구식 형광등 관련 생산라인을 1개에서 4개로 증설,다양한 모양의 전구식 형광등을 생산하고 생산량도 10만개에서 20만개 이상으로 늘릴 예정이다. 국제조명은 9월까지 2개의 생산라인을 4개로 증설,생산량을 5만개에서 10만개 수준으로 끌어올릴 계획이다. 이밖에 지금까지 수입·판매하던 독일의 다국적기업인 오스람코리아도 경기도 안산공장에 전구식 형광등 생산라인을 구축,10월부터 10만개 정도를 생산할 방침이다. 한국전등기구 공업협동조합 총무부 박종언 차장은 『전구식 형광등 시장은 현재 4백50만개,5백억원 규모로 아직까지 조명기구 시장의 10%에도 미치지 못하지만,연평균 10∼20%의 성장률을 기록하고 있다』며 『특히 작년 말부터 거실용 전등을 전구식 형광등으로 대체하는 수요가 급증함에 따라 전구식 형광등 시장 규모가 급속하게 팽창하고 있다』고 밝혔다. 「콤팩트 램프」로 불리는 전구식 형광등은 백열전구와 형광등의 장점을 골고루 따온 새로운 형태의 조명기구.백열등 소켓에 끼워 쓸 수 있게 만든 형광등이다.

지난 7월중 가장 많이 팔린 승용차는 현대자동차의 쏘나타Ⅱ로 집계됐다.지난달의 자동차 내수판매는 지난해 같은 달보다 5.2%나 줄었다. 1일 자동차업계에 따르면 쏘나타Ⅱ는 지난달 1만5천7백55대가 팔려 지난 4∼6월 1위이던 현대의 아반떼를 2위로 밀어내고 3개월만에 베스트셀러카를 재탈환했다.

국내경기는 3·4분기(7∼9월)에도 주요선진국의 상승세,개발도상국의 고성장 등으로 상승세를 이어갈 전망이다.전자·자동차·석유화학 등 중화학공업은 강세지만 신발과 섬유 등 경공업은 경기회복이 상대적으로 늦어지는 등 경기 양극화현상도 지속될 것으로 보인다. 대한상공회의소가 31일 발표한 「주요업종의 최근동향과 문제점」에 따르면 전자는 미국·일본·EU(유럽연합) 등 주요선진국의 수요증가 및 러시아 등 신규시장개척으로 3·4분기중 전년동기보다 34.2%나 늘어난 1백6억달러를 수출할 것으로 예상됐다. 자동차도 품질을 인정받는데다 가격경쟁력도 좋아져 지난해 같은 기간보다 72.5%나 늘어난 23만대를 수출할 것으로 전망됐다.그러나 자동차 내수는 소형차의 주문감소 등으로 전년동기보다 5.6% 증가에 그칠 것으로 보인다. 반면 신발은 원고에 따라 채산성이 나빠져 전년 같은 기간보다 18.5%나 줄어든 2천2백만켤레를 수출하는 데 그칠 것으로 예상된다.섬유는 원화가치상승의 악재도 있지만 면사·면직물·편직물 등의 해외수요증가로 수출액은 전년 같은 기간보다 7.9% 증가할 것으로 보인다. 한편 업계는 대북 경제협력과 관련,▲정부의 일관된 정책수립 ▲임가공 및 교역절차 간소화 ▲중소기업이 참여하는 창구개설 등을 희망하는 것으로 조사됐다.

◎“일제보다 싸고 성능 우수” 호평­아우토지/“바뀌만 달린 철판… 싸구려”­혹평/국내업체 과당판촉보다 품질경쟁 필요 한국차는 고장만 나는 볼품없는 차인가.이니면 값도 싸고 질도 괜찮은 차인가.최근 독일언론들이 한국차에 대해 엇갈린 보도를 하고 있다. 독일의 유력 자동차전문지인 「아우토 모토 운트 스포트」지는 최근 현대자동차의 엑센트(1.3GLS),대우자동차의 넥시아(1.5GL,국내이름 씨에로),기아자동차의 세피아(1.6GTX),말레이시아의 프로톤415(1.5GLSi) 등 4개차종을 비교한 기사에서 한국차를 후하게 평가했다. 차체,주행편의성,동력전달계,주행안정성,안전성 및 환경,경제성 등 6개항목 각 20점씩 1백20점 만점의 테스트에서 넥시아는 1백1점으로 가장 좋았다.엑센트는 94점,세피아는 90점을 받았다. 일본 미쓰비시의 「랜서」모델인 프로톤은 88점으로 가장 낮은 점수를 받았다.브레이크성능,연비,핸들링,직진 코스주행성 등에서 국산차에 뒤졌다.엑센트가 주행편의성에서 14점을 받아 프로톤에 1점 뒤진 것을 제외하면 국산차는 프로톤에비해 점수가 높거나 같았다. 그러나 독일의 「슈테른」지는 이달 중순 한국차가 형편없다는 기사를 게재해 이와는 대조를 이뤘다.슈테른지는 깃발사이를 빠져나가는 슬라룸테스트에서 엑센트·세피아·넥시아가 프로톤에 뒤지는 등 거의 모든 면에서 형편없다는 기사를 게재했다. 이 잡지는 「싸구려의 함정」이라는 제목에서 한국차는 값만 싸며 「바퀴달린 철판」에 불과하다는 혹평을 곁들였다.한국차가 유럽차에 비해서는 말할 것도 없고 프로톤에 비해서도 좋지 않다는 내용도 보도했다.아우토 모토 운트 스포트지는 『엑센트가 프로톤과 가격이 같고 세피아와 넥시아는 프로톤보다 약1백만∼2백만원 싸다』며 한국차를 값도 싸고 성능도 괜찮은 차로 평가했다. 슈테른지는 왜 국산차를 혹평했을까.똑같은 독일잡지의 평가가 다른 이유는 무엇일까. 국내 자동차업계에서는 한국차가 유럽에 본격 진출하기 때문에 경계심리가 발동해 실상보다 혹평한 것으로 받아들이고 있다.대우가 올부터 서유럽에 진출하고(작년까지는 합작사였던 GM과의 계약때문에 서유럽에 수출할 수 없었다),기아는 독일에 조립공장을 세우는 등 서유럽공략에 본격적으로 나서자 한국차를 경계하게 됐다는게 자동차업계의 분석이다. 실제로 국내 자동차업체들의 올 상반기 수출은 52만4천9백대로 전년동기보다 54.7%나 늘었다.내수판매가 2.6% 줄어든 것과는 대조적이다.올해에는 사상 처음으로 자동차수출이 1백만대를 돌파할 것이란 예상도 나오고 있다. 메르세데스 벤츠사의 베르너회장은 지난달초 독일 자동차업계대표와의 간담회에서 『지난 5월까지 한국차가 독일에서 3만대가 팔려 작년 같은 기간보다 50%나 늘었다』며 『공동의 대책을 마련해야 한다』고 우려했다는 얘기도 들린다. 독일시장에서의 한국차에 대한 상반된 평가는 국내업체들이 상당부분 자초한 측면이 없지 않다.국내업체들끼리 외국에서 상대방차를 헐뜯는 흠집내기 판촉활동은 현지인들에게 「한국차는 형편없다』는 인식을 주고 있다.국내 자동차업체들도 이제는 「합리적」인 품질경쟁을 통해 분발하는 계기로 삼아야 한다는 지적이다.

◎정부 지원대책 확정되자 힘겨루기 양상/“외국기준 맞춰 1천㏄로 확대”­현대/“국민차 기준인 8백㏄ 유지를”­대우/기아선 프라이드 포함시키려 “차폭1.6m로” 「작은 차」 「국민차」인 경차의 범위논쟁이 뜨겁다.현대·대우·기아자동차 등 자동차3사의 이해가 날카롭게 대립돼 힘겨루기가 한창이다.현대는 「공격」,대우는 「수비」,기아는 「관망」으로 요약된다. 행정쇄신위원회가 지난달 경차지원방안을 확정하자 경차기준을 놓고 업계의 논쟁이 시작됐다.행쇄위는 경차보급활성화를 위해 ▲1가구2차량 중과세대상에서 제외 ▲자동차보험료,등록세,면허세,공채매입액 경감 ▲주차요금 및 고속도로통행료 50% 할인 등의 지원책을 내놓았다.내년부터 실현될 가능성이 높다. 현대가 이달 중순 경차의 배기량기준을 현재의 8백㏄이하에서 1천㏄이하로 확대해야 한다고 정부에 건의한게 논쟁의 발단.대부분의 유럽에서 경차는 1천㏄이하이므로 경차수출을 늘리려면 외국기준에 맞춰야 한다고 주장했다.유예기간없이 즉시 내년부터 경차의 배기량을 높여야 수출과 내수가 함께 늘어날 것이라고 목소리를 높이고 있다. 현대는 지난 93년부터 3천억원의 개발비를 들여 오는 97년부터 판매목표로 고유모델인 경차를 개발중이다.8백㏄와 1천㏄를 개발중이나 수출을 위해 1천㏄를 주력으로 삼을 계획이다.8백㏄로 유지되면 내수와 수출을 위해 두가지를 생산해야 하므로 힘이 분산될 수밖에 없다는 주장이다. 그러나 대우는 현대의 이같은 주장을 대우가 그동안 힘겹게 일궈온 8백㏄급 경차시장을 힘안들이고 통째로 「접수」하려는 전략으로 이해한다.경차기준을 1천㏄로 확대하면 소비자들의 속성상 8백㏄ 시장은 소멸될 수밖에 없다고 보고 있다.값싸고 작은 차를 타자는 국민차보급의 기본취지에도 맞지 않는다고 주장한다.단순한 배기량확대와 수출경쟁력과는 관계가 없으며 동남아·중국·동유럽 등에는 8백㏄로도 충분히 경쟁력을 갖출 수 있다는게 대우측의 얘기이다.대우중공업의 최영상부사장은 『WTO(세계무역기구) 보조금협정에 따라 앞으로 수년안에 국내에서 보조금을 받는 차는 수출이 불가능해진다』며 『수출을위해 배기량을 늘려야 한다는 주장은 설득력이 없다』고 말했다. 대우가 오는 97년 내놓을 티코의 후속모델 M카도 8백㏄.이 차는 고유모델로 티코보다 길이와 차폭은 각각 1백㎜씩 커지지만 현행 경차기준에는 부합된다. 기아는 두회사의 싸움에 직접 개입하지 않고 있다.경차인 모닝카를 개발했지만 경차전망을 좋지 않게 보기 때문이다.경차를 생산하려면 2천억원을 투자해야 하고 이 금액으로는 연6만대를 생산해야 되는데 현재로는 가능성이 없다는 판단이다.다만 배기량보다 경차의 폭을 1.6m로 늘리자는 의견을 비공식적으로 내놓았다.프라이드를 경차에 포함시키기 위해서다. 통상산업부와 재정경제원의 의견도 다르다.통산부는 현재의 경차배기량 8백㏄를 1천㏄로 높이는 대신 기존사인 대우의 입장을 고려해 3년간의 유예기간을 두자는 조정안을 내놓았으나 재경원의 호응을 받지 못하고 있다.경차지원대책이 에너지절약을 위한 내수용 보급확대에 있으므로 배기량을 올리는 것은 바람직하지 않고 생산도 되지 않는 차를 위해 미리 기준을 만든다는 것도맞지 않다는 것이 재경원의 입장이다. 경승용차 1호인 티코는 생산 첫해인 91년에는 3만1천7백83대,92년에는 5만9천5백22대를 판매하는 호조를 보였으나 이후 인기가 시들해져 있는 상태이다.중·대형을 선호하는 분위기와 경차에 대한 지원이 나올 것으로 보고 구입을 늦추는 고객들이 늘어났기 때문이다.

유조선 「씨 프린스」호의 남해안 기름오염사고는 또 다시 위기관리의 허점을 드러내 체계적인 종합오염방제체제의 확립이 시급함을 부각시켰다.대형 해양오염사고에는 전문인력의 초기방제가 절대적이나 이번에도 귀중한 나흘을 소비해 피해지역이 확대됐다. 시시비비에 앞서 당장 시급한 일은 현재의 장비와 인력을 총동원해 오염지역의 확대를 막는 일이다.8만t의 원유는 현재 유출되지 않은 것으로 조사돼 일단 최악의 오염사태를 피할 수 있다는 것은 무엇보다 다행스러운 일이다.그러나 요행만을 기대할 수는 없다.앞으로 조직적인 방제체계를 세워 똑같은 재난이 발생할 때 우왕좌왕하는 일이 없도록 하는 것이 미래에 대비하는 자세라고 하겠다. 종합방제체제란 장비·전문인력·기술·통제기능을 일컫는다.그러나 이번 사고는 우리의 방제체제 허점을 속속들이 잘 보여주고 있다.사고 나흘후 일본 구난선과 싱가포르 해상방제항공기가 도착해 유출 벙커C유의 본격방제는 시작되었으나 막상 좌초 선박에 적재된 원유를 다른 배에 옮겨 싣는 데 필요한 특수고유압펌프가 없어 작업에 어려움을 겪고 있다.좌초 선박을 예인하는 데 필요한 대형크레인선과 수중절단기도 외국에서 구해와야 하는 실정이어서 신속한 처리를 기대하기 힘들다. 인력과 기술도 초보적인 수준이나 통제체계 역시 주먹구구식이다.현재 방제통제는 관행적으로 항만청이 내항과 항로를,해양경찰이 외항을 비릇한 영해를,환경청과 내무부가 지상과 내수면을 담당하는등 다원화되어 있고 책임한계가 명확지 않고 구조적으로 효율적인 통제가 이루어질 수 없는 체제다. 대형 해상오염의 우려가 상존하고 있는 만큼 우리도 미국·일본과 같이 인력·장비·통제를 책임운영하는 「중앙방제센터」를 설립해야 한다.또 정부와 자치단체는 기술인력을 육성하고 지역별로 예상되는 장비를 확보하는등 재난에 대처하는 역할분담과 통제체계의 일원화를 구축하는 일이 시급하다.

◎통산부,2백곳 설문조사 중소기업들은 3개중 2개 꼴로 대북한 투자진출을 희망하고 있다.24일 통상산업부가 2백개의 중소기업을 대상으로 남북경협추진계획 등에 관한 설문조사를 실시한 결과 조사대상업체의 62.6%가 북한에 대한 투자진출을 희망한다고 응답했다. 투자희망 이유로는 조사대상 업체의 23.8%가 북한의 낮은 임금을 꼽았고,그 다음은 통일대비(18.7%),언어 및 문화적 동질성(17.5%),내수시장확보(15.5%) 등의 순이다. 대북투자를 희망하는 기업의 투자시기는 95년이 2.7%,96년 8.2%,97년 31.8% 등으로 전체의 42.7%가 오는 97년까지 북한에 투자하겠다고 응답한 반면 57.3%는 98년이후에 투자할 것이라고 응답했다. 업종별로는 전기전자·음식료분야,기업규모별로는 종업원 1백명이상인 중규모 업체들이 대체로 단독투자를,화공·섬유·기계·금속분야의 종업원 20명미만인 소기업들은 공동투자를 각각 선호하는 경향을 보였다.공동투자를 희망하는 업체중 48%는 다른 중소기업을,52%는 대기업을 각각 파트너로 선택하겠다고 답했다. 대북 투자희망지역으로는 평양이 30.3%로 가장 높고 그 다음은 나진·선봉지역(25.8%),해주(15.9%),원산(15.2%),신의주(6.8%),함흥(3%),개성 등 휴전선부근(3%)의 순이다.

◎상반기중 폭발적 증가세/배기량 클수록 수입차 잘팔려 올들어 외국산 자동차와 담배 등 수입 소비재 판매가 폭발적으로 늘고 있다. 올 상반기중 외국산 자동차는 지난해 같은 기간에 비해 무려 1백39.4%,외국산 담배도 70.3%나 증가했다. 22일 한국자동차공업협회에 따르면 올 상반기동안 국내에서 판매된 2천㏄이상 승용차 1만7천70대 가운데 수입차는 1천7백36대로 10.2%를 차지했다. 특히 같은 기간 판매된 배기량 2천5백㏄이상의 대형승용차 6천6백29대 가운데 수입차는 1천1백75대로 17.7%를 차지,배기량이 클수록 수입자동차의 시장점유율이 높은 것으로 나타났다. 상반기동안 판매된 수입자동차는 모두 3천3백6대로 지난해의 1천3백81대보다 1백39.4% 증가했으며 내수시장에서 수입자동차가 차지하는 비중도 지난해 0.18%에서 0.4%로 높아졌다. 수입자동차의 국내 판매는 지난 90년이후 점진적인 증가추세를 보이다 지난해부터 2백% 안팎의 급증세를 보이고 있다. 올해 수입차의 배기량별 판매비중은 3천㏄이상이 26.3%(7백26대),1천5백㏄이상 2천㏄이하 29.5%(1천2대)로 지난해의 14.2%,20.8%보다 높아졌다.그러나 2천㏄이상 3천㏄이하는 44.2%(1천5백78대)로 지난해의 65.0%보다 크게 떨어졌다. 한편 마일드세븐등 일제 담배를 비롯,외국산 담배의 판매율 역시 지난해 상반기보다 70%나 늘어났다.이로써 외국산 담배의 시장점유율이 처음으로 10%선을 넘어서 12.1%를 기록했다. 재정경제원과 담배인삼공사에 따르면 올 상반기 외국산 담배는 2억8천1백만갑이 팔려 지난해 1억6천5백만갑보다 70.3% 늘어났다.반면 국산 담배는 4.4% 증가에 그쳤다. 특히 젊은층과 여성들에게 인기가 높은 마일드세븐 라이트가 상반기에만 1억4천1백만갑이 팔려 전체 외국산 담배 판매량의 50.1%를 차지했으며 캐스터·케빈 등 기타 일제 담배까지 합하면 시장 점유율이 처음으로 51.4%를 기록,일제 담배가 외국산 담배 소비증가추세를 주도하고 있는 것으로 분석됐다.

◎미 업계 철회… USTR서도 조사 않기로 정부는 미국의 강관수입위원회(CPTI)가 최근 우리나라 철강제품에 대한 불공정 무역관행을 이유로 제기한 301조 조사청원을 미 무역대표부(USTR)가 받아들이지 않기로 결정했다고 15일 발표했다. 통상산업부는 이날 USTR가 강관수입 위원회의 청원에 따른 조사를 하지 않기로 함에 따라 미 강관업계도 조사청원을 철회키로 했다고 밝혔다. 한국 정부는 그러나 강판 및 강관제품에 대한 수출규제가 전혀 없고 강판제품의 한국내 내수가격 결정에 대해서도 한국 정부가 공식,또는 비공식적으로 개입하지 않는다는 사실을 미국 정부에 대해 분명히 확인해 주기로 했다고 통산부는 말했다. 한·미 양국은 이같은 내용의 투명성을 확보하기 위해 앞으로 1년간 정기적인 협의채널을 구성,운영하기로 합의했다. 양국 간의 이같은 합의는 최근 한덕수 통산부 통상무역실장이 미국을 방문,USTR의 캐시디 대표보와 실무협의를 가진 자리에서 이뤄졌다.