서울시 교통대책 내용·문제점
◎“획기적 구상”… 7조원 재원조달이 과제/3기 지하철 1백22㎞ 더 확충/지하 고속도 공법·효율성 의문/민자 유치 어려워 확고한 정부부축 긴요/2000년엔 지하철망 400㎞에 수송분담률 75%로… 선진국 수준 도달
서울시가 대통령에게 보고한 제3기 지하철건설과 도시 지하고속도로 건설은 불과 9년 앞으로 다가온 2천년대의 서울교통난을 타개하기 위해 고육지책으로 풀이된다.
특히 1개 노선당 20㎞씩 3개 노선의 지하고속도로 건설구상은 지하철건설 등 기존의 대중교통수단 우선확충계획에서 자동차통행을 같은 비중으로 생각한 교통정책의 일대전환을 의미하는 것이어서 앞으로 관계부처간 협의과정에서 또 한차례 큰 논란을 빚을 것으로 주목되고 있다.
○지하철이 부담 적어
이번 시 대책의 골자는 제2기 지하철(총 연장 1백71.43㎞) 완공을 오는 97년에서 96년으로 앞당기고 제3기 지하철 9,10,11호선 1백22㎞을 94년부터 99년까지 건설하며 총연장 60㎞의 지하고속도로 3개 노선을 건설한다는 것이다.
이렇게 될 경우 2000년엔 서울시 지하철망과 수송분담률이 4백㎞ 75%에 달해 도쿄 4백67㎝(73%),런던 3백83㎞(72%),뉴욕 3백85㎞(75%) 등 선진국 수준에 이르게 되며 차량통행도 원활해진다는 것이다.
이대로 가다간 현재의 도로여건을 감안할 경우 도심자동차 통행시속이 오는 95년엔 12㎞,2001년엔 5㎞에 불고,「걷는 게 낫다」는 우려가 목전의 현실로 다가오며 도로율을 현재의 8%에서 20%대로 높이려면 40조원의 부담을 가져와 재원부담이 적은 지하철 및 지하고속도로의 건설이 불가피하다는 게 시 관계자의 설명이다.
○도심도로 확충 한계
그러나 제3기 지하철 4조6천억원,지하고속도로 2조4천억원 등 7조원의 엄청난 재원을 어떻게 부담할 것이며 지하고속도로의 경우 기술적 난점과 함께 효과 면에서도 차량도심진입을 부채질한다는 부정적 우려가 지배적이다.
시는 이번에 함께 발표한 쓰레기소각장 10곳 건설(1조4백억원)을 포함할 경우 모두 8조4백억원의 재원이 필요하나 이 가운데 25%는 국고보조로,40%는 해외사업차관 도입과 지하철 첨가공채발행·민자유치 등으로 충당한다는 복안이다.
이 같은방안은 지하철의 경우 지난해말 총리실·경제기획원·서울시가 국고보조에 합의했고 해외차관 시장에서 서울시의 신인도가 매우 높으며 대부분의 대규모 투자사업재원이 오는 93년까지 집중 투입돼 이때부터 새로운 재원배분이 가능하다는 설명이다.
또 지하고속도로도 오는 93년까지 도시고속도로가 완공돼 재원투입이 충분하다는 자체 계산이다.
그러나 향후 2∼3년간 제2기 지하철·도시고속도로·감포해안쓰레기 매립장·간선도로 확충 등 계속사업,상수도적자보전·하수처리장 건설 등 현안이 산적해 있으며 고건 전 시장 때 발표한 남산 제모습찾기사업은 재원규모조차 확정하지 못하고 있는 실정을 감안해 볼 때 얼마나 무리한 착상인지를 한눈에 알 수 있다.
특히 3기 지하철의 경우 오히려 때늦은 감이 있지만 이들 사업에 투입되는 총 8조원의 재원이 물가상승 등을 감안할 때 경상가격으로 12조원에 이르게 되며 특혜시비 등으로 민자유치도 쉽지 않은 국내사정에 비춰 정부의 확고한 뒷받침이 필수적이라 할 수 있다.
○경상가격 12조 될 듯
3기 지하철건설이 차질없이 추진되기 위해서는 국고보조 25%가 확고하게 뒷받침 되는 정부의 정책의지가 필수적이다.
지하철공사부채가 2조1천억원으로 시 전체 외채의 거의 대부분을 차지하고 있는 것은 제1기 지하철(1∼4호선) 건설당시 국고보조가 3%에 불과했고 시 자체부담 24%,나머지 73%가 악성부채성 자금이었기 때문이다.
이는 현재 지하철의 전동차 대수가 모자라 시설용량의 절반밖에 활용하지 못하고 있는 원인이 되고 있다.
특히 지난해 확정된 25% 국고보조의 경우도 순수 무상지원이 아니고 3분의2는 무상,3분의1은 융자(연리 5% 조건)의 성격을 띠고 있어 전액보조가 요구되고 있다. 외국의 경우 지하철건설비 국고보조가 워싱턴은 80%,런던 75%,뉴욕 60%,파리 50%,도쿄 49%(정부자본) 등이며 적어도 50%의 정부보조가 최하한선이란 지적이다.
정부지원에 따라 운영여건도 크게 달라져 워싱턴은 51%,도쿄 80%가 운임수입으로 운영하고 있으며 서울 지하철은 32%를 운임으로,18%는 시보조로,50%는 부채로 충당하고 있다.
○도심유입 가중우려
반면 지하고속도로의 경우 두더지가 땅을 파들어가는 식의 TBM공법이 기술적으로 전례가 드문 데다 환기시설·진출입접속램프설치·교통사고 때의 체증 등을 고려할 때 공법은 물론 투자에 비해 효과가 의문시되고 있다.
지하도로망의 경우 지난 87년 자크 시라크 파리시장이 지하 30∼50m에 총 연장 48㎞를 건설키로 한 프랑스 파리의 레이저계획(LASER)을 전례로 들 수 있다.
그러나 파리의 경우 도심에 출입구를 두지 않고 지하에 차를 두고 가게 한다는 쪽의 건설 방안이 유력하며 서울처럼 도심에 출입구를 둘 때는 오히려 자동차의 도심유입을 촉진한다는 게 교통전문가들의 지적이다.
○환기시설 등 문제점
또 환기의 경우 4㎞당 1개씩의 대형환기시설이 필요하며 진출입램프를 업다운(updown)식으로 설치할 경우 길이 3백m,폭 10m의 경사로가 필요해 이 지점의 교통체증은 어떻게 처리해야 할지도 문제가 되고 있다.
TBM공법은 현재 남산 3호터널 쌍굴(1천2백m)공사에 도입됐으나 2차선 규모(터널지름 4m)이며 최대굴착지름이 3차선에 불과,4차선용 터널은 뚫을 수없다는 게 시 기술 관계자의 설명이며 더욱이 20㎞에 이르는 장거리엔 도버해협터널처럼 쉴드(shield)공법을 사용해야 한다는 것이다.
어쨌든 「자동차전용 지하철」인 지하고속도로는 짧은 시간에 많은 인원을 수송할 수 있는 지하철보다 ㎞당 건설비가 약 20억원이 비싼 4백억원에 이르며 수송효율도 낮아 앞으로 타당성 조사와 공청회과정에서 재론될 것으로 보인다.
○공청회 거쳐 확정을
서울시립대 원제무 교수(교통학)는 『이 같은 발상이 나오게 된 것은 4호선 완공 이후 5년 동안 지하철 건설을 중단해온 탓으로 그만큼 시민의 발이 묶였기 때문』이라며 『교통체계상 지하철 우선건설이 가장 바람직하므로 지하고속도로 재원을 지하철 추가 확충으로 방향을 바꿔야 할 것』이라고 주장했다.
원 교수는 또 『도시고속도로의 완공으로 도시환경이 자동차 위주로 비인간화될 것이 확실시되는데 이 같은 지하고속도로는 이를 가중시킬 것으로 보여 도시환경면 등 제반 사항을 공청회 등을 통해 여론수렴 절차를 거쳐 확정해야 할 것』이라고 말했다.
