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[조용섭의 산으路] 경기 가평 명지산(1276m)

경기도 북단, 한북정맥에서 남으로 가지친 2개의 산줄기(오뚜기고개→귀목봉, 도마치고개→화악산)는 한북정맥과 더불어 조종천과 가평천이라는 큰 물길을 만들어 북한강으로 흘려보낸다. 이 거대한 산군(山群)의 중심에 우뚝 서서 ‘밝은 지혜(明智)’라는 예사롭지 않은 이름으로 가평 땅을 굽어보는 곳이 바로 명지산(1276m)이다. 산길은 경기 가평군 북면 익근리 주차장을 출발, 오른쪽의 능선으로 붙어 683.8m봉∼사향봉(1013m)∼제 4봉(1079봉)을 거쳐 정상에 오른 뒤, 다시 4봉 갈림길로 되돌아와 익근리계곡으로 내려서서 주차장으로 돌아오는 원점회귀 코스로 잡았다. 이번 코스의 주요 경유지인 사향봉 오름길은 주차장에서 물레방아를 지나면 만나게 되는 오른쪽 산사면 연두색 철망 시설이 있는 곳의 전방 10여m 지점을 들머리로 삼았다. 식수 구할 곳이 마땅치 않으므로 미리 준비하는 것이 좋다. 리본을 따라 숲으로 들어서면 이내 오른쪽으로 길이 꺾이고 무덤이 나온다. 여기서는 길 찾기가 조금 혼란스러우나 당황할 필요는 없다. 무덤 왼쪽, 능선으로 이어지는 사면을 잠시 치고 오르면 아래에서부터 올라오는 능선을 만나게 된다. 이후의 산길은 뚜렷하다. 낙엽송 숲, 잎이 말라버린 생강나무 군락, 서걱거리는 낙엽으로 호젓한 산길은 낭만이라는 생각을 미처 떠올리기도 전에 된비탈로 바뀌며 숨을 가쁘게 한다. 이제 고도를 무려 1000m 가까이 올려야 하는 오름길의 시작이니 마음을 다잡아야 한다. 약 1시간10분 힘들게 진행하면 삼각점이 있는 683.8m봉이 나오고,40분 정도 올라서면 거대한 바위지대를 만나게 된다. 왼쪽 급사면 산자락을 우회하며 길이 이어진다. 사향봉 옆 휴식하기 좋은 너럭바위까지는 30여분 더 땀을 흘려야 한다. 사향봉은 봉우리 표시가 없어 애매하나 너럭바위 옆의 전망 막힌 봉우리를 일컫는 듯하다. 고도 1000m를 넘어선 산길은 비로소 수월하게 이어지며 고사목 등이 어우러진 숲은 적요하다. 바위지대를 우회하여 4봉(1079m)에 닿으면 길림길이 나오는데, 이정표의 익근리 방향은 나중에 하산할 길이다. 약 30분 가파른 길을 올라서면 정상에 닿는다. 사방으로 트인 이 곳의 조망은 막힘이 없다. 동북방향의 화악산이 가깝고, 서북방향으로는 한북정맥의 연봉들도 늠름하다. 하산은 4봉∼익근리계곡 길 외에,1250봉(2봉)으로 이동한 뒤 백둔봉∼익근리로 내려서거나, 정상에서 2봉쪽으로 100여m 진행하다가 왼쪽 급경사 길 계곡으로 곧장 내려서는 길도 있다. 또 2봉에서 귀목고개나 아재비고개를 거쳐, 하면 상판리로 넘어가는 잘 알려진 횡단코스도 있다.4봉으로 되돌아가 급경사 내리막길로 익근리계곡 갈림길에 닿은 후 계곡 옆 길을 따라 승천사를 지나 주차장에 이르며 산행을 마친다. 하산시간 약 2시간20분. ■ 교통 자가용:서울 46번 국도(서울∼춘천) 이용, 청평을 지나 가평에서 75번 국도(김화, 화천 방면)로 바꾸어 타고 접근. 대중교통:서울 동서울터미널(일 75회 운행), 상봉터미널(52회)에서 춘천 혹은 화천 행 직행버스 이용해 가평 하차. 기차:청량리∼가평(경춘선 무궁화호 일 19회). 가평∼익근리:가평터미널에서 적목리 용수목 행 군내버스(5회) 이용(터미널 031-582-2308). ■ 숙박 익근리 주차장 인근에 식당과 매점을 겸한 민박집이 많다. 아래촌민박(582-0506)등 ■ 참고 늦가을 산자락은 어둠이 빨리 온다. 식사와 휴식시간 등을 감안해 적어도 오전 5시까지는 하산하는 것이 좋다. 야간산행의 경우에 대비해 랜턴을 반드시 준비하도록 한다.

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[파산자-복권되지 않은 인생들] 공무원·중개사등 152개직업 파산선고때 해고

파산자에 대한 ‘직업 차별’은 삶의 기반조차 빼앗는 치명적인 위협이다. 현행법으로는 파산 선고를 받으면 공무원·변호사·공인중개사 등 152개의 직업을 가질 수 없다. 면책 선고를 받고 복권이 되더라도 한번 잃은 직업을 되찾기는 쉽지 않다. 업계에서 파산자라는 ‘꼬리표’는 지겹도록 따라다닌다. 지난 8일 민주당 김효석 의원이 직업차별 금지를 담은 ‘개인채무자 회생 및 파산에 관한 임시특례법안’을 발의했으며, 민주노동당도 같은 내용의 법안을 발의해 놓았다. ●5개월 6일 만에 무너진 가족의 꿈 82세의 노모와 아내, 두 아들의 가장인 최명중(46·가명)씨는 통한의 세월을 보내고 있다. 감리전문업체의 감리원인 그는 지난 6월 파산 선고를 받고 면책 절차를 밟고 있다. 지난달 회사는 최씨에게 건설기술관리법상 파산자는 감리원을 할 수 없다는 결격 규정을 들어 해고했다. 파산을 신청하고 새 인생을 꿈꾸며 취업한 지 5개월 6일 만이다. 최씨는 면책이 코앞에 있으니 두달만 해고를 유보해 달라고 사정도 했다. 하지만 “도덕성에 문제가 있는 파산자와 같이 근무할 수 없다.”는 냉정한 답변만 돌아왔다. 최씨의 가장 큰 고민은 면책을 받더라도 영원히 감리원을 할 수 없을지 모른다는 두려움이다. 공사가 끝나기 전 정당한 사유없이 감리직을 관두면 벌점이 부과된다. 면책 이후 다른 감리업체에 취직을 하려고 해도 그의 경력에 벌점 기록과 함께 ‘파산’의 딱지가 따라 다닐 가능성이 높다. 최씨는 “변호사도 재기를 위해 취업에 힘쓰라고 했지만 나는 이제 끝난 것이 아닌가 절망감만 든다.”고 눈물을 떨궜다. ●약사면허 지키려다 딸마저 파산 “약사 면허를 잃을까 버티다 버티다 가족은 뿔뿔이 흩어지고 못난 아비 때문에 딸마저 파산해야 했다.” 약사인 박창식(가명·56)씨는 한숨만 남았다. 그는 서울의 한 대학가에서 홀로 하숙을 한다. 불화 끝에 아내(52)와는 별거 중이고, 아들(29)과 딸(31)도 제각각 살고 있다. 시간제 아르바이트 약사로 생활한 지도 3개월. 지방에서는 나이가 많다고 잘 써주지도 않는다. 월 120만원으로 버티고 있지만 면허가 취소될지도 모른다는 두려움에 파산을 주저했다. 그의 가슴 한 편에는 “3년전 빚이 더 늘기전 파산을 신청했어야 하는데….”라는 자책감이 남아 있다. 일부면책이 되면 복권이 될 때까지 약사를 할 수 없다는 점이 가장 큰 이유였다. 생계가 보장되지 않는 상황에서 그에게 파산은 무모한 선택이었다. 면허를 지키려다 파산할 시기마저 놓쳤다. 빚은 눈덩이처럼 불어 개인회생을 신청할 수도 없다. 지금의 개인회생 변제계획으론 돈을 갚고 생활할 엄두도 나지 않는다. 결혼한 딸마저 함께 빚을 갚다가 지난해 파산하자 아내는 마음마저 완전히 돌아섰다. 그의 빚은 5억 1000만원.4년 전 2억원의 보증 채무를 선 것이 돌이킬 수 없는 덫이었다. 약국은 건강보험공단에 압류됐고 박씨는 파산만은 피해보겠다고 버티며 아직도 빚만 늘리고 있다. ●자존심 버린 지 오래…“먹고 살 수만 있다면” 산부인과 의사인 강우진(가명·51)씨와 아내 전주영(가명·53)씨는 부부 파산자이다. 강씨의 빚은 원금만 5억 3000만원. 전씨는 1억 5000만원이다.10년 전 개업을 하면서 받은 대출이 원인이 됐다. 한 차례 의료사고로 거액의 위자료를 주고 재개업을 하면서 압박이 가중됐다. 매달 600만∼700만원씩 거의 3억원을 갚았다. 그러나, 외환위기 이후 병원은 내리막길을 걸었다.7년 전부터 돌려막기식 대출로 연체를 막는 악순환이 계속됐다. 의사 면허를 박탈당할까 40대 후반을 꼬박 빚갚는 데 세월을 보낸 강씨는 지난해 11월 파산을 신청했다. 그때부터 닥친 것은 본격적인 생계난이었다. 강씨는 신용조회가 두려워 병원 취직은 포기했다.50대 초반의 중견 의사가 대타 진료를 뛰며 응급실 아르바이트로 생계를 이어나갔다. 파산이 선고된 5월부터 면책이 결정된 지난달까지 자격은 정지됐다. 강씨는 위법인 줄 알면서도 반년 동안 극도의 불안 속에서 무면허 진료 행위를 했다. 안동환 이효연기자 sunstory@seoul.co.kr

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김초롱 LPGA ‘왕중왕전’ 3R 공동2위

김초롱(21)이 14개월 만의 정상을 노크했다. 김초롱은 13일 미국 앨라배마주 모빌의 매그놀리아그로브골프장 크로싱코스(파72·6253야드)에서 벌어진 미여자프로골프(LPGA) 투어 미첼컴퍼니토너먼트오브챔피언스(총상금 85만달러) 3라운드에서 이븐파에 그쳤지만, 중간합계 10언더파 206타로 선두 리셀럿 노이만(스웨덴)에 1타차 공동 2위를 달렸다. 첫날 1타차 2위와 둘째날 공동선두에 이어 사흘 내내 선두권. 김초롱은 이로써 지난해 9월 롱스드럭스챌린지에서 생애 첫 승을 거둔 이후 14개월 만에 지난 4년간의 투어 챔피언들이 겨루는 ‘왕중왕전’에서 시즌 첫 승을 바라보게 됐다. 더욱이 선두 노이만은 물론 공동 2위 레이철 헤더링턴(호주)과 헤더 댈리-도노프리오(미국) 등은 모두 내리막길의 노장들. 따라서 14일 마지막 라운드는 체력에서 앞선 김초롱에게 다소 유리할 전망. 장정(25)은 5언더파 68타의 선전을 펼쳐 공동 7위(5언더파 211타)로 순위를 끌어올렸다. 선두와 6타차의 간격이 부담스럽지만 시즌 15번째 최다 ‘톱10’ 입상의 가능성만은 활짝 열어젖혔다. 1,2라운드에서 상위권을 달린 한희원(27·휠라코리아)은 1오버파로 주춤해 장정과 동타.1타를 줄인 강수연(29·삼성전자)은 4언더파 212타로 공동 11위에 포진, 한 자릿수 순위권 진입의 교두보를 마련했다. 미국 무대 데뷔전에 나선 CJ나인브릿지 챔피언 이지영(20·하이마트)은 4타를 더 까먹어 공동 35위(5오버파 221타)로 밀려났다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr

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[조용섭의 산으路] 강원춘천 서면 ‘삼악산’

지금의 산자락에는 짙게 화장한 농염한 여인의 자지러질 듯한 웃음소리가 배어있는 듯하다. 감당하기 힘든 그 유혹은 어느새 나의 눈도 붉게 물들였고, 어지럼증과 갈증은 여전하다. 그래서 일까, 문득 푸른 하늘을 닮은 호수를 바라보며 눈도 마음도 씻고 가라앉히고 싶다. 호반의 도시 춘천의 삼악산(654m 강원 춘천 서면)은 북한강 상류인 의암호를 굽어보며 성처럼 솟아있는 산이다. 산세가 그리 크지는 않지만, 짙푸른 호수를 바라볼 수 있고, 만만찮은 암릉산행의 재미를 느낄 수 있다. 뿐만 아니라 거대한 협곡 사이에 들어앉아 있는 등선폭포 등 아름다운 풍경까지 지니고 있어, 춘천 8경의 제 1경으로 선정되기도 하였다. 삼악산이라는 이름은 주봉인 용화봉, 청운봉, 등선봉 세 봉우리가 암릉을 이루며 서있다 하여 붙여졌다 한다. 산행은 삼악산 동쪽, 의암호와 맞닿아 있는 의암댐매표소를 들머리로 삼아 정상에 올랐다가 흥국사를 거쳐 등선폭포로 하산하는 코스로 잡았다.3시간 남짓 걸리는 짧은 길로 가족산행 코스로도 좋은 곳이다. 들머리인 의암댐 매표소는 짙푸른 의암호를 끼고 도는 403번 지방도에 바짝 붙어 있다. 매표소를 지나 좁은 길을 오르면 이내 삼악산장이 나온다. 상원사를 지나 정상에 이르는 산길은 많은 사람들이 찾는 곳답게 아주 너르게 잘 열려 있다. 돌무덤이 있는 곳에서 오른쪽 희미한 길로 들어서면 상원사가 내려다보이는 작은 봉우리에 닿는데, 이 곳에서 바라보는 의암호의 모습이 특히 멋지다. 이 길로 들어섰다면 능선쪽으로 내려선 안부에서 왼쪽 비탈길을 내려와 주 등산로를 만나 상원사로 들어선다. 상원사는 생각보다는 아주 규모가 작은 절집이다. 절에서 식수를 채우고, 왼쪽 이정표 있는 곳에서 깔딱고개로 방향을 잡는다. 제법 가파른 오르막길이지만 넉넉잡고 15분이면 고개에 오른다. 고개에서 오른쪽 능선으로 들어서면 서서히 산의 면모가 드러나기 시작한다. 정상까지 이어지는 바위길은 결코 만만하게 볼 곳이 아니다. 계단, 디딤판 등 안전시설물들을 잘 이용하여 조심해서 오르도록 한다. 물론 정상 직전의 동봉 등 의암호가 잘 내려다보이는 곳에서는 서두르지 말고 ‘조망산행’의 즐거움을 만끽하도록 하자. 산행 시작 후 약 1시간30분이면 정상에 닿는다. 정상에서는 진행방향 왼쪽, 등선폭포 쪽으로 방향을 잡는다. 다소 가파른 내리막길이 한동안 이어지다가 넓고 평평한 안부인 큰초원 이정표를 만나는데, 이제부터는 쭉쭉 뻗은 나무들 사이의 부드럽고 멋진 숲속길을 걷게 된다. 333계단을 내려서서 작은 초원 이정표를 지나면 이내 흥국사와 매점이 나온다. 계곡으로 이어지는 길은 거대한 협곡사이로 들어서며 또 다른 세상의 멋진 풍경으로 발길을 더디게 만든다. 오랜 시간과 물길이 다듬어 놓은 선녀탕, 등선폭포 등을 천천히 감상하며 내려서면 거대한 벽 사이, 마치 속세로 나가는 석문을 지나듯 길이 나있다. 저만치 밝은 햇살이 눈부시다. 자가용 : 서울에서는 46번 국도(경춘가도)를 타고 가평을 지나 춘천시 서면 강촌유원지 입구를 지나면 3.5km 지점에서 403번 지방도로 빠져 나온다. 의암댐 옆을 지나면 이내 의암호와 맞닿아 있는 의암댐매표소가 나온다. 다른 지방에서는 중앙고속도를 이용해 춘천에서 들어오면 된다. 대중교통 : 서울∼춘천간 시외버스는 동서울터미널과 상봉터미널에서 10분∼15분 간격으로 운행. 강촌이나 춘천터미널에서 등선폭포행 버스를 타고 의암댐 갈림길에서 하차 약 5분 정도 도로로 호수를 따라 들어가면 매표소가 나온다. 열차 : 청량리역에서 출발하는 경춘선 이용. 강촌역에서 하차.

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[스포츠 라운지] 3박자 갖춘 ‘코트의 박주영’ 이영준

배구는 1980년대 대학, 실업을 가리지 않고 최고의 인기를 누리던 종목. 그러나 이후 내리막길을 걸어온 2005년 현재 배구계는 그 함성 가득한 코트를 씁쓸한 옛 기억으로 간직한 채 영광 부흥에 안간힘을 쓰고 있다. 그런데 18살 더벅머리 한 고교선수가 이런 배구계에 오롯한 희망을 불어넣고 있다. ‘초고교급 레프트’ 이영준(18·문일고 3년)이다. 올해 문일고를 전국대회 2관왕으로 이끈 그는 봄철연맹전 최우수선수(MVP), 중고연맹회장배에서 우수공격수상을 받았다. 또 유스(17세 이하)국가대표팀 주장을 맡아 지난 5월 아시아유스대회에서 준우승을 견인, 차세대 간판스타로 무럭무럭 자라고 있다. ●나의 우상은 석진욱 문일고는 14일 개막하는 울산 전국체전에 남고부 서울대표로 출전, 최강임을 다시한번 뽐내게 된다. 내년 한양대 진학 예정인 이영준으로서는 이번 체전이 고교 마지막 무대인 셈. 이영준은 “반드시 우승해 고교무대를 멋지게 마무리하고 싶다.”면서 선한 눈빛을 매섭게 번뜩였다. 중학교 때 그의 진가를 알아본 이순식 문일고 총감독은 “공격, 수비, 서브리시브 등 종합적인 면에서 비슷한 나이 때의 신진식·이경수보다 오히려 낫다.”고 칭찬한다. 블로킹 능력만 가다듬으면 한국 최고의 왼쪽 공격수가 될 것이라는 얘기다. 하지만 정작 이영준은 “화려한 선수보다 팀에 도움이 되는 알찬 선수가 되고 싶다.”면서 “그런 면에서 삼성의 석진욱 선배를 가장 좋아한다.”고 말했다. ●승부욕은 나의 힘 대학에 가서 가장 해보고 싶은 일을 꼽아보라니 이영준은 대뜸 “미팅”이란다. 하지만 그는 내년 형들 틈에서 주전 경쟁은 물론, 대학 최고의 레프트 문성민(경희대 1년), 김요한(인하대 2년)과 가질 대결에 대해서도 결코 물러서지 않겠다는 당찬 각오다. 이영준은 “성민이형은 고교 때 만나 이긴 적이 있고, 요한이형은 맞서보지는 못했지만 나름대로 잘 알고 있다.”며 자신감을 감추지 않았다. 이같은 자신감은 누구에게도 지고 싶지 않아 하는 그의 타고난 승부욕에서 비롯된다. 이영준은 ??신강초교 4학년 때 육상을 시작했다가 6학년 때 배구부 코치의 강력한 권유로 코트를 밟았다. 육상으로 다져진 강한 체력이 그의 또다른 원동력인 것이다. 미래에 대한 준비도 야무지다. 올해 국제대회를 다니면서 영어의 필요성을 절감했단다. 국제대회에서 심판에게 어필하기 위해서도, 향후 지도자나 스포츠 행정가의 꿈을 키우기 위해서도 틈틈이 영어공부를 한다. 선배들을 무색케 할 정도로 어른스러운 대목. 이영준은 수업을 빼먹기 일쑤지만 학급 성적은 평균 이상이라는 총감독의 귀띔이다. ●곧바로 프로에서 뛰었으면 최근 드래프트제를 둘러싼 대학연맹과 한국프로배구연맹(KOVO)의 갈등에 대해서도 나름의 의젓한 대안을 내놓았다. 이영준은 “배구의 인기도 침체돼 있는데 서로 갉아먹는 것은 도움이 안되는 것 같다.”고 안타까워했다. 그는 이어 “고교를 졸업하고 곧바로 프로에 가지 못하도록 막은 것은 더더욱 이해할 수 없다.”며 아쉬워했다. 이영준이 ‘배구계의 박주영’으로 자리매김하며 침체된 배구계에 활력소가 될지 지켜볼 일이다. ■이영준은 ▶생년월일 1987년 5월20일생 ▶출신교 서울 신강초-문일중-문일고-한양대 진학 예정 ▶신체조건 190㎝,76㎏ ▶주요 경력 2002년 중·고배구협회 선정 중등부 최우수선수,2005년 봄철배구연맹전 MVP,2005년 중·고배구연맹회장배 우수공격수.2005년 아시아유스대회 준우승 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

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대중교통 환골탈태

1974년 12월5일자 서울신문에는 다음과 같은 기사가 실렸다. “버스 차장(안내양)은 차가 떠나는데도 (승객이 많아서) 문을 닫지 못하자 손으로 문짝을 쳐서 구조 신호를 보낸다. 운전사는 곧은 길인데도 급히 핸들을 꺾는다. 승객들이 차 안쪽으로 쏠린다. 차장은 그 틈에 문을 닫는다.” 콩나물 시루가 된 버스가 미어터지는 승객들로 문을 닫지 못한 채 출발하는 모습이다. 지그재그 운전을 하는 버스 운전기사를 두고 ‘심통이 고약’하다고 욕하는 시민들도 많았다. 승객들의 이런 원망을 듣는 것은 애꿎은 버스 차장의 몫이었다. 하지만 버스의 수송 부담율이 80%에 달했던 시절 어쩔수 없었던 일이기도 했다. 1980년대 본격적인 ‘지하철 시대’가 열리면서 버스 승객 수가 크게 줄어들기 시작했다. 특히 80년대 중반부터는 86아시안게임과 88올림픽 등 국제적인 행사를 앞두고 선진국과 같은 ‘원맨버스’시스템을 만든다는 취지에서 버스 차장은 사라졌고, 버스에는 ‘앞문승차·뒷문하차’라는 스티커가 나붙었다. 소위 ‘자율질서’라는 것이 생기기 시작한 것이다. 1974년 버스 요금은 35원이었다. 현재 버스 요금이 800원이니 그동안 인상폭이 무려 23배에 달하는 셈이다. 버스 수송분담률은 현재 20%대로 떨어졌지만 승객들의 만족도는 높아졌다.2005년 10월7일. 버스 요금 인상폭만큼 달라진 서울시 대중교통의 삽화를 모아봤다. 글 김유영기자 carilips@seoul.co.kr 사진 류재림기자 jawoolim@seoul.co.kr ■ 거듭나는 버스·택시 친절서비스 업그레이드 바야흐로 배려의 시대다. 손님에 대한 배려가 뛰어난 회사가 경쟁에서 살아남는다. 대중교통도 예외는 아니다. 선택의 여지 없이 대중교통을 이용해야했던 예전에는 손님에 대한 배려를 찾아보기 힘들었지만 지금은 달라졌다. 택시나 버스 모두 과잉 공급됐다는 게 서울시의 판단이다. 그래서인지 1년 전 할머니가 자리에 앉을 때까지 기다렸다가 버스가 출발하는 한 이동통신사 광고에 등장했던 장면은 이제 시내 곳곳에서 찾아볼 수 있게 됐다. 배려를 앞세워 불황을 타개하려는 친절한 택시·시내버스·마을버스를 소개한다. ■ 헤드셋 마이크 착용 메트로버스 늦은 밤 지친 몸으로 273번 버스에 올랐다. 아침부터 현장을 돌고, 기사를 한 보따리 처리하느라 점심도 대충 때운 날. 긴 하루였다. “안녕하세요.”누군가 반갑게 인사를 건넨다.‘아는 사람이 탔나.’두리번거리며 단말기에 교통카드를 찍었다.“힘드시죠. 뒤쪽 자리에 앉으세요.” 버스 운전기사 아저씨였다. 비행기 조종사처럼 헤드셋 마이크를 낀 그가 웃으며 인사했다. 순간 당황스러워 대답을 얼버무리고 말았다. 버스 운전사가 누군가. 무뚝뚝한 표정으로 “빨리 타세요.”란 짜증 섞인 독촉, 얼쩡거리는 차량이 보일라치면 ‘빠앙∼’클랙슨을 마구 울리는 ‘무서운 분들’아닌가. 아저씨의 인사는 계속된다. 손님이 버스에 탑승할 때마다 “어서오세요.”“네, 외대 갑니다. 조심해 올라오세요.”라고. 마이크 덕에 다정스러운 목소리는 또렷하다. 이웃을 대하듯 “잘 지내셨어요.”“네∼, 안녕하세요.”라며 인사를 받는 승객도 눈에 띄었다. 삭막한 도심 한복판에서 만난 낯선 풍경이었다. 메트로버스 소속 버스 운전기사 312명 가운데 10여명은 지난 8월 초부터 헤드셋 마이크를 착용하고 있다. 청계천 4가에서 2만 3000원에 손수 구입한 것이다. 버스운전 경력 12년차인 정상진(54)씨가 주도했다.“올해 초 손님에게 인사하라며 회사에서 핀마이크를 줬는데 잡음이 많더군요.‘이왕 하는데 본때나게 해보자’고 몇 명이 뜻을 모았죠.” 반응은 뜨거웠다. 학교 앞을 지날 때면 학생들이 ‘멋있다.’며 휴대전화 카메라를 눌러댔다. 내릴 곳을 알려주거나, 자리를 안내하면 노인들은 고맙다며 인사를 한다. 실시간 교통방송도 승객들에게 큰 호응을 얻었다.“도로공사로 교통체증이 심합니다. 여기를 빠져나가는 데 10분 이상 걸리겠습니다.”라고 얘기해 주는 것. 작은 배려가 수십명의 마음을 따뜻하게 만들었다. 버스운전사가 이처럼 여유로워진 것은 출발시간, 도착시간에 더 이상 얽매이지 않기 때문. 버스종합사령실(BMS)을 통해 전달받은 앞뒤 차량과의 간격만 유지하면 된다. “예전엔 시간 맞추느라 버스정류장을 그냥 지나치고,2∼3대가 한꺼번에 달리기도 했지요. 급한 마음에 짜증도 내고…. 이젠 아무리 막혀도 차량간격만 5∼7분 유지하면 되니까 마음이 편합니다.”정씨의 설명이다. 앞뒤 간격은 버스내 모니터로 실시간 확인한다. 메트로버스는 또 버스마다 디지털 카메라를 4대 설치했다. 운전석 옆 카메라는 운전기사가 운행중에 휴대전화를 받거나 담배를 피우는지, 승객에게 친절한지를 지켜본다. 매일 직원 4명이 화면을 재생해 보고 점수를 매긴다. 카메라 2대는 버스 안쪽을 비추고, 나머지 1대는 버스 앞쪽 유리에 붙어 있다. 불미스러운 사고에 대비한 것이다. 접촉 교통사고가 발생하거나, 승객이 버스에서 넘어져 다쳤다고 주장할 때 시시비비를 가리는 증거자료로 쓰인다. 덕분에 보험사기단을 몇 차례나 검거하기도 했다고. 메트로버스 소속 버스는 260번,273번,370번,342번. 마이크 낀 운전기사가 모는 273번은 중랑구차고지를 출발, 외대, 혜화역, 종로를 거쳐 홍대입구에서 돌아온다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr ■ 자동문·TV생방송…달리는 안방 “어랏.” 회사원 김모(31)씨는 최근 택시를 타려고 문을 열려다가 깜짝 놀랐다. 손잡이를 건드리지도 않았는데 택시 문이 저절로 열렸다. 승차한 뒤에는 더욱 눈이 휘둥그레졌다. 천장에 걸려 있는 모니터에서는 영화가 상영되고 있었다. 택시회사인 ‘스타TX’의 튀는 서비스가 인기를 끌고 있다. 최근 택시업계가 불황을 호소는데도 스타TX 소속 택시 100여대만큼은 예외다. 우선 7인치짜리 LCD 모니터에서 위성방송인 스카이라이프 50여개의 채널이 나오는 점이 특이하다. 손님은 좌석 옆에 비치된 리모컨과 채널가이드를 이용, 채널을 선택하면 된다. 일부 비행기에서 개인용 모니터를 통해 영화 등을 보는 데서 착안한 것이다. 택시 역시 장거리 손님의 지루함을 덜어줘야 한다는 것이다. 이 회사 관계자는 “최근 최홍만의 ‘K-1’ 격투기 중계 때 콜센터에는 호떡집에 불난 듯 전화가 걸려왔다.”면서 “주로 생방송되는 월드컵경기 예선전 등의 스포츠경기가 방영될 때에는 30·40대 회사원들이 많이 찾는다.”라고 말했다. 2003년 위성방송 서비스를 시작할 때 대당 400만원의 설치비용이 만만치 않았지만 스타TX는 이를 투자로 여겼다. 실제로 이 서비스를 실시한 뒤로는 지방 출장이 잦은 사람이나 공항 이용객 등 단골손님 200여명이 확보됐다. 이들은 스타TX의 자체 콜센터에 전화를 해서 다시 찾곤 한다. 운전석 시트 뒤편에는 건망증이 심한 사람들을 위해 일일이 기사 이름과 연락처를 새긴 명함이 꽂혀 있다. 친절하게도 ‘명함은 분실물을 찾는 데 도움이 됩니다.’라는 문구가 새겨져 있다. 물론 단골손님 확보를 위한 이 회사 콜택시 전화번호도 적혀 있다. 일본 택시에 달려있는 자동문열림 장치 역시 서울시내 택시로는 유일하다. 운전사가 간단한 조작만으로 자동으로 문을 열고 닫을 수 있는 장치다. 택배 오토바이가 늘면서 택시 문을 여닫을 때 승객이 뒤에 오는 오토바이와 충돌해 사고가 일어나는 경우가 많아졌다. 하지만 자동문열림 장치를 설치한 뒤로는 운전사가 뒤에 오토바이가 오는지 살핀 뒤 문을 열어주기 때문에 사고율이 40%가량 줄었다. 스타TX는 건물도 독특하다. 우면산 자락에 유리로 된 2층짜리 건물이 사옥이다. 깔끔한 인테리어 탓에 배우 하지원이 출연한 영화 ‘폰’의 배경이 되기도 했다. 근무 환경도 좋아야 손님들이 만족할 만한 서비스를 제공할 수 있다는 생각에서다. 스타TX 임정빈 부장은 “예전만은 못하지만 여러가지 서비스를 실시하는 덕분에 그래도 다른 회사보다는 경영실적이 나은 편”이라면서 “택시요금은 같아도 서비스에 따라 고객이 천차만별 달라질 수 있다.”라고 설명했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr ■ 자동문·TV생방송… 달리는 안방 “꼬마 버스 나가신다.”서울시 성북구 정릉2동 05번 마을버스 정류장. 얼마 뒤 나타난 차량은 다름아닌 ‘10인승 봉고차’다. 구불구불한 골목을 7∼8분 정도 달리니 벌써 종점이다. 이쯤되면 이 버스를 ‘대중교통 수단’이라고 부르기가 무색해진다. 봉고버스를 처음 보는 사람은 “버스에 손님들이 다 탈 수 있냐.”는 질문을 던지며 어리둥절하기 일쑤다. 그럴 때마다 운전사 하일수씨는 “그렇다.”고 자신있게 대답한다. 정릉2동 사무소에서 언덕 꼭대기에 있는 빌라까지 1㎞를 운행하는 봉고버스의 손님은 빌라주민 90여가구가 전부이기 때문이다. 하루 30회가량 운행하면서 100여명을 실어 나른다. 한번에 서너명만 타는 꼴이다. 요금은 500원으로 마을버스와 같다. 손님 전하선씨는 “어지간해서는 최대 승차인원을 넘기지 않지만 퇴근시간에는 한두명 정도 더 타는 경우가 있다.”면서 “이럴 때에는 바닥에 잠시 쭈그리고 앉아 있으면 어느새 도착하기 때문에 그리 불편하지 않다.”고 말했다. 봉고버스의 또 다른 특징은 ‘좌석버스(?)’일 수밖에 없다는 점이다. 마주앉은 동네 사람들에게 안부인사를 건네기에도 적당한 장소다. 또 중간에 정류장은 없지만 아무 곳이나 서기도 한다. 물건 꾸러미를 들고 차를 세우는 아주머니를 보면 태울 수밖에 없다는 게 운전사 하씨의 설명이다. 봉고버스는 오전에는 쉬고 오후 1시30분부터 오후 11시까지만 운행하는 점도 독특하다. 심지어 하씨의 저녁식사 시간인 오후 4∼5시에는 운행을 하지 않는다. 운행 차량도 한 대, 운전사도 한 명이기 때문이지만, 손님들의 불만은 거의 없다. 김희석(40)씨는 “아침에 출근할 때에는 내리막길이라 10∼15분 정도 걸리기 때문에 굳이 봉고버스를 탈 필요가 없다.”라고 말했다. 이순자(67)씨는 “봉고버스가 없다면 늙은 나이에 오르막길을 오르느라 얼마나 고생하겠느냐.”면서 “타는 사람도 별로 없는데 버스회사에서 기름값이라도 건지는지 모르겠다.”라고 말했다. 이에 대해 대진여객 김갑상 관리실장은 “봉고버스의 하루 수입금은 3만∼4만원 정도라 인건비·차량유지비·기름값까지 감안하면 한달에 50만원 안팎은 손해난다.”면서 “이는 대진여객이 승객이 많은 다른 시내버스도 같이 운행하기 때문에 가능한 일”이라고 설명했다. 운전사 하씨의 자부심이 대단한 것도 이같은 이유에서다. 한때 회사에서 젊은 기사를 봉고버스에 배치했지만 시내버스에 비해 월급이 적고 낡은 주택 골목길에서의 운전이 힘들다는 이유로 보름도 못채우고 나가기 일쑤였다는 것이다. 하씨는 “베테랑만이 봉고버스를 몰 수 있는 만큼 남은 기간동안 봉고버스의 운전대를 놓지 않을 것”이라고 강조했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

서울Pn

“현대차 강력한 경쟁자로 성장”

‘농담거리에서 강력한 경쟁자로(From the butt of jokes to serious competitor)’ 현대차는 영국의 파이낸셜타임스(FT)가 27일자 경제 1,2면에 실은 ‘현대차의 새로운 변신’이라는 제목의 기사에서 “현대차가 불과 몇 년전만 해도 미국 토크쇼의 농담거리였지만 이제는 현대식 디자인과 검증된 우수 품질을 바탕으로 세계 톱 메이커로 성장하고 있다.”고 보도했다고 밝혔다. FT는 미국의 코미디언 제이 레노가 토크쇼에서 작고 실내공간이 좁은 현대차를 썰매에 비유하며 “오직 내리막길에서만 주행이 가능한 차”라고 농담한 적이 있지만 정몽구 회장이 취임한 1998년 이후 현대차는 매우 빠르게 변해 올해 370만대 판매를 예상하고 있다고 보도했다.신문은 현대차가 미국에서 ‘10년 10만마일 보증’ 등 품질보증에 노력한 결과 도요타, 혼다, 닛산에 이어 네번째 수입차 메이커로 성장했고 정 회장이 경영을 맡은 이후 360%나 판매가 증가했다고 밝혔다.특히 앨라배마 공장에서 생산되는 쏘나타는 도요타 캠리와, 혼다 어코드를 긴장시키고 있다고 설명했다. FT는 현대차가 글로벌 기업으로 성장하는 데 노조가 걸림돌이 될 수 있다면서 “정 회장은 도요타의 렉서스를 능가하는 럭셔리 모델 개발이라는 두번째 도전을 준비하고 있다.”고 덧붙였다. 한편 정 회장은 FT와의 인터뷰에서 “내년 앨라배마 공장에서 싼타페를 추가 생산하면 앨라배마 공장은 연산 30만대 규모로 커질 것”이라고 밝혔다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

서울신문

대기업, 노동자엔 ‘왕소금’

지난해 사상 유례없는 흑자를 낸 대기업이 근로자들에게는 가장 짜게 분배한 것으로 나타났다.또 대기업과 중소기업의 영업이익률 격차도 더욱 벌어지고 있다. 이 같은 사실은 노동사회연구소 김유선 소장이 지난 30년(1975∼2004)간 발간된 한국은행의 기업경영분석 자료를 바탕으로 연구한 ‘국내 제조업의 경영실태’ 보고서를 통해 밝혀졌다. 이 보고서에 따르면 기업이 창출한 부가가치 중에서 노동에 배분된 몫의 비중을 의미하는 노동소득분배율은 지난해 42.5%를 기록했다.특히 중소기업의 분배율은 지난해 59.5%로 2000년 이후 유지된 55∼62% 범위내에 들었으나 대기업은 최고치(1991년 50.5%)에 비해 15% 포인트 낮고 최저치(1999년 35.9%)보다도 0.9% 포인트 떨어진 35.0%로 사상 최저 수준을 나타냈다. 또한 기업의 영업이익률은 2000년대 들어서 대기업과 중소기업간 양극화가 심해지고 있다. 대기업은 2001년 6.0%,2002년 7.5%,2003년 8.2%, 지난해 9.4% 등으로 점점 높아지고 있는 반면 중소기업은 2000년 5.8%,2001년 4.5%,2002년 5.3%,2003년 4.6%, 지난해 4.1% 등으로 내리막길을 걷고 있다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

서울신문

[씨줄날줄] 스톡옵션/이상일 논설위원

김승유 하나은행 이사회 의장이 지난해부터 최근까지 받은 스톡옵션(stock option:주식선택매수권)은 모두 18만주. 수십억원의 주가차익을 얻게 된다. 그래도 외국경영자의 스톡옵션 가치에 비하면 ‘새발의 피’. 올해 말 퇴진할 위르겐 슈렘프 다임러크라이슬러그룹 회장은 2000년 이후 모두 260만주의 스톡옵션을 받았다.5년후 처분할 경우 최대 1억 100만유로(1300억여원)의 이익을 볼 것으로 추산됐다. 국내 경영자를 보며 배아파하다 외국경영자를 보면 천문학적인 액수에 벌어진 입이 닫히질 않는다. 월급쟁이 생활하면서 억만장자 반열에 오를 수 있는 비결은 바로 스톡옵션에 있다. 스톡옵션이란 임직원들에게 일정기간이 지난 후 자사주식을 일정부분 매입하거나 처분할 수 있도록 부여하는 권한이다. 스톡옵션제의 도입 배경을 설명해주는 이론은 경영학의 ‘대리인이론’. 기업오너가 채용한 종업원은 회사이익보다 자기 주머니를 더 챙길 가능성이 높다. 종업원이 한눈 팔지 말고 열심히 일하도록 주는 떡이 스톡옵션이다. 서구기업에서 유행한 스톡옵션은 8년전 국내에 도입됐다. 대기업은 물론 정보기술(IT)업종 기업들이 핵심 경영진과 종업원이 다른 기업으로 달아나지 않도록 던져준 미끼였다. 임원 대우가 후하기로 소문난 삼성그룹이 내년부터 스톡옵션제를 사실상 폐지키로 결정했다고 한다. 대신 3년단위로 실적을 평가해 현금으로 보상할 예정이다. 스톡옵션을 받지 못하는 계열 비상장사 임원들과 상장사 임원과의 불형평성, 그리고 공교롭게 주가가 오를 때 임원으로 재직한 운(運)이 스톡옵션액에 크게 작용한 문제를 고치기 위해서라고 한다. 외국에서도 스톡옵션은 내리막길에 있다. 수백억, 수천억원의 천문학적인 스톡옵션액으로 기업 부담이 가중되기 때문이다. 또 사장이나 회장이 자신의 스톡옵션액만 부풀리는 도덕적 해이가 여론의 성토를 받아왔다. 경영학과 재계 역시 유행을 타는 듯하다. 스톡옵션도 시들해지니-. 그래도 본질적인 문제는 남는다. 오너가 어떻게 종업원의 일할 의욕을 북돋우며 회사 이익을 빼먹지 못하도록 막을 것인지 하는 본질적인 과제말이다. 스톡옵션후의 대안이 효과가 있을지 궁금해진다. 이상일 논설위원 bruce@seoul.co.kr

서울신문

고유가시대 ‘중소형 붐’ 다시 오나

국제유가가 연일 사상 최고 기록을 갈아치우고 있다. 휘발유값 부담이 갈수록 커질 수밖에 없는 상황이다. 때문에 최근 뜸하던 소형, 준중형 신차 출시가 봇물을 이루고 있다.‘엔트리카’가 소형에서 준중형으로 이동한데다 중대형차로 고객 선호도가 옮겨간 상황에서 자동차업계가 중소형 신차를 한꺼번에 내놓는 것은 흔치 않은 일이다. 자동차업계는 저마다 신차가 엔진과 출력 향상은 물론 연비가 개선됐다고 자신한다. 르노삼성자동차가 23일 SM3 페이스리프트(부분변경) 모델, 현대차가 다음달 초 베르나 후속모델,GM대우도 다음달 초 칼로스 세단형의 후속 모델인 젠트라를 내놓는 등 1400∼1600㏄급 신차 3종이 잇따라 출시된다. 이에 따라 국내 소형차 시장은 현대차의 클릭·베르나, 기아차의 모닝·프라이드,GM대우의 마티즈·젠트라·칼로스(해치백) 등으로 선택의 폭이 넓어졌다. 일부에서는 SM3를 소형차로 분류하기도 한다. 르노삼성의 SM3 신모델은 2002년 SM3가 출시된 뒤 처음 선보이는 페이스리프트 모델. 배기량은 1500㏄와 1600㏄로 기존과 동일하다. 르노삼성측은 20∼30대 젊은 고객의 취향에 어울리는 다이내믹한 외관 스타일을 연출했다고 소개했다. 연비와 최고 출력도 대폭 개선했다고 덧붙였다. 르노삼성은 SM3 신모델 출시를 계기로 현대차 아반떼의 ‘아성’에 도전한다는 계획이다. 지난달 현재 국내 준중형차 시장은 아반떼(57%)의 절대 우위 속에 GM대우 라세티(15%), 르노삼성 SM3(14%), 기아차 쎄라토(13%)가 치열한 2위 다툼을 벌이고 있다. 현대차가 다음달 초에 내놓는 베르나의 후속 신차(프로젝트명 MC)는 가솔린 엔진의 경우 1400㏄와 1600㏄로 기존(1300㏄,1500㏄)에 비해 배기량이 늘었고, 디젤엔진은 1500㏄로 출시된다. 새 모델은 기존 베르나에 비해 전고가 8.5㎝ 높아지는 등 차 크기가 훨씬 커져 실내 공간이 동급 최대 수준으로 확대되며 디자인도 더욱 날렵해진다고 회사측은 설명했다. 연비도 개선돼 고객들의 유류비 부담을 줄여줄 것으로 기대된다. 베르나라는 이름은 그대로 사용한다. 엔진과 기본 차체는 기아차 프라이드와 같다. 현대차의 투싼과 기아차의 스포티지가 엔진과 차체를 공유하는 것과 같은 방식이다. GM대우가 다음달에 출시하는 칼로스 세단 후속 ‘젠트라’는 배기량 1500㏄급 차량으로 400ℓ 용량의 넓은 트렁크와 접을 수 있는 뒷좌석 시트를 채택, 적재 공간을 극대화한 것이 특징이다. 회사측은 외부 디자인은 에지(Ed-ge) 스타일의 사이드 캐릭터 라인과 전면 범퍼로 이어지는 후드 캐릭터 라인을 살렸고 실린더형 헤드 램프와 테일 램프, 원형 안개등,15인치 알로이 휠, 블랙과 베이지의 인테리어 컬러 등으로 세련된 멋과 역동성, 스포티함을 강조했다고 설명했다. GM대우는 칼로스 세단형 모델은 단종하지만 칼로스 해치백 모델은 ‘칼로스’라는 이름으로 계속 생산할 예정이며 현재 서유럽 등 해외에서만 판매되는 칼로스 3도어 해치백 모델(1200㏄,1500㏄)과 왜건형 라세티(1600㏄)도 올가을 국내에 출시할 예정이다. 이처럼 소형차 신모델 출시가 잇따르면서 지난 2000년 이후 내리막길을 걸었던 국내 소형차 시장이 다시 활기를 되찾을 수 있을지 주목된다. 지난 1996년만 해도 56만대가 넘었던 1000∼1500㏄급 소형차 판매는 2000년 23만 2000여대로 줄어 들어 1500∼2000㏄급에 주력 차종 자리를 내준 뒤 해마다 격차가 벌어졌다. 1600㏄ 차량이 출시되기 시작한 지난해에는 급기야 15만 3000대로 떨어졌다.1500∼2000㏄는 22만 6000대에 달했다.2000㏄ 이상 대형차도 8만 7000여대나 판매됐다. IMF때인 98년 15만 6000대로 전성기를 구가한 800㏄이하 경차는 마티즈만 남기고 단종되더니 지난해에는 판매량이 4만 6000여대로 급감했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

서울신문

열정과 미혹의 역사,뮤지컬/박준용 지음

현재 우리나라에서 뮤지컬이 누리는 인기는 세계 최고 수준이다. 뮤지컬의 본고장이라는 뉴욕이나 런던에선 뮤지컬이 내리막길로 접어들었다는 불안감을 표출하는 이들이 있긴 하지만, 어디에서든 당분간 뮤지컬의 인기는 수그러들지 않을 것 같다. 뮤지컬은 왜 이처럼 현대인들을 매혹시키는 걸까? 뮤지컬은 어떻게 시작돼 오늘에 이르러 그 절정을 구가하게 된 것일까? ‘열정과 미혹의 역사, 뮤지컬’( 박준용 지음, 마고북스 펴냄 )은 이와 같은 의문을 모티프로 해 풀어낸 뮤지컬 이야기이다. 책은 르네상스시대 이탈리아 피렌체의 몇몇 학자들이 고대 그리스 연극을 재현하려다 만들게 된 오페라에서 뮤지컬의 기원을 찾는 데서 출발해 주로 뉴욕과 런던을 중심으로 뮤지컬 변천사를 풀어나간다. 길버트와 설리번 콤비가 몰고 온 뮤지컬 혁명의 바람, 엄청난 돈이 걸린 치열한 비즈니스가 되었던 20세기 초의 브로드웨이 뮤지컬, 기업 뮤지컬의 명암 등을 뮤지컬 제작에 참여하는 다양한 인간군의 열정에 버무려 생생히 전한다. 또 외국 뮤지컬 일색이라든가 껍질만 화려하고 내용이 빈약하다는 등 우리나라 뮤지컬에 대한 비판적 목소리, 그리고 이에 대한 의견, 뮤지컬의 산업화 가능성 등도 모색해본다.1만 8000원. 임창용기자 sdragon@seoul.co.kr

서울신문

美최대 산별노조연맹 와해위기

미국 노동운동이 내리막길 속에 최대 노동단체인 산별노조 총연맹(AFL-CIO)의 내분으로 커다란 소용돌이 속에 빠져들었다. AFL-CIO의 구성원인 일부 핵심 노조들이 현 위원장 퇴진과 개혁 등을 요구하며 이번주 열리는 연례총회 불참을 결정했기 때문이다. 게다가 일부 노조들은 “과감한 개혁이 이뤄지지 않으면 탈퇴할 것”을 선언, 해체 위기마저 맞고 있다. AP통신은 25일 서비스노조 국제연맹(SEIU), 전미 트럭운전자조합(팀스터), 식품상업 연합노조(UFCW), 호텔·직물연합노조 등 4개 서비스·유통 노조가 ‘승리를 위한 개혁’이란 별도 조직을 구성하고 연례총회 불참을 합의했다고 전했다. 이들 4개 노조는 AFL-CIO 조합원의 3분의1가량을 차지한다.AFL-CIO에는 56개 노조,1300만명이 참가해 있다. 내분은 ‘신경제’를 이끌고 있는 이들 핵심 노조가 존 스위니 현 위원장의 사퇴와 개혁을 요구하면서 불거졌다. 줄어드는 조합원과 기금, 조합과 조합원의 위상 추락 속에 현 지도부에 반감을 가진 세력들이 새로운 방향성 설정과 지도자를 요구하면서 내분이 확산되고 있다. 지난 95년부터 스위니 위원장 취임 당시 6100만달러이던 조합기금은 절반 수준인 3100만달러로 급감했다. 현재 미국 노동자 가운데 조합원 비율은 12.5%. 이 숫자도 하락세로 노동계는 10%선의 붕괴마저 우려하고 있다.민간기업의 조합원 비율은 8%에도 못미친다. 지난 50년대 미국 노동자 3명 가운데 1명 꼴이던 조합원은 제조업의 해외 이전, 자동화, 정보기술(IT)산업 비중 증가 등 산업구조 변화 등으로 급감하면서 제조업 쪽에 기반을 둬 온 AFL-CIO와 미국의 노동운동의 쇠퇴를 부추기고 있다. 보수층에선 AFL-CIO의 분열이 노동운동의 다양화라고 환영하고 있지만 진보진영에선 노동운동이 기업과 정치인들에게 더욱 휘둘릴 것으로 우려하고 있다.이석우기자 jun88@seoul.co.kr

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[과학플러스] 강수민양 대통령상 수상

●학생발명품대회 대상‘안전 자전거’ 과학기술부가 주최한 ‘제27회 전국학생과학발명품경진대회’에서 내리막길에서 속도가 자동적으로 느려지는 안전 자전거를 출품한 강수민(부산컴퓨터과학고 2년)양이 대통령상 수상자로 선정됐다. 강양의 발명품은 자전거가 내리막길에 들어서면 내장된 밸런스 추가 하강해 속도가 느려지는 원리를 이용한 것으로 어린이들의 내리막길 자전거 안전사고를 예방하려는 아이디어가 돋보였다는 평가다. 국무총리상은 버려진 자동차 필터를 이용해 연필꽂이, 화분, 시계 등 다양한 생활용품을 제작한 김현주(충남 군북초교 6년)양이 수상자로 뽑혔다. 이밖에도 ‘이젤이 숨어있는 신체발달 맞춤의자’ 등 금상 15작품, 은상 90작품, 동상 189작품 등 모두 296점의 발명품이 수상작으로 선정됐다. 수상작은 14일부터 다음달 16일까지 대전 국립중앙과학관 특별전시관에서 전시되며 시상식은 17일 열린다.

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“고유가 두렵지않네”

하루가 다르게 치솟는 기름값 때문에 자동차 몰기가 두려운 시기다. 서울 강남지역의 경우 휘발유값이 ℓ당 1540원대에 이르고, 다른 지역도 대부분 1500원대 안팎을 기록하고 있다. 차를 주차장에 ‘모셔’ 두는 게 가장 확실한 절약 방법이지만 휴가철까지 겹쳐 불가피하게 핸들을 잡아야 할 때가 많다. 그러나 방법이 전혀 없는 것은 아니다. 그동안 간과했던 신용카드의 주유할인 서비스를 꼼꼼히 챙겨보고, 인터넷을 통해 싼 주유소를 찾아보면 제법 많은 주유비를 아낄 수 있다. 이참에 거칠었던 운전습관을 고치고, 차계부도 기록하는 습관까지 길러보자. ●정률 할인카드가 유리, 주유소 보너스카드도 꼭 챙겨야 기름가격이 상승추세일 때는 ℓ당 일정 금액을 깎아주는 정액할인 카드보다는 주유금액의 일정 퍼센트를 할인해주는 정률카드가 유리하다. 기름값이 오르는 만큼 할인 폭도 커지기 때문이다. 예컨대 1ℓ당 1500원을 기준으로,40ℓ 주유시 6만원이 나온다고 하면 ℓ당 40원 할인되는 대부분의 카드는 1600원이 차감되지만, 금액당 4%로 계산하면 2400원이 할인된다. 정률 할인카드에는 씨티카드의 ‘리볼빙 마스타카드’와 비씨카드의 ‘셀프메이킹 카드’가 있는데 ℓ당 주유 금액의 3∼4%를 할인해준다. 하지만 정액할인 카드라도 할인 액수가 크면 얘기가 달라진다. 주유 전용 카드인 ‘빅플러스 GS칼텍스 스마트 카드’는 ℓ당 80원이 적립되고,‘현대카드W’도 주말에는 80원이 적립된다. 모든 주유소에서 할인받을 수 있는 카드를 쓰는 것도 유리하다. 주유 할인카드는 특정주유소에만 할인혜택을 받는 카드와 주유소 브랜드와 관계없이 모든 곳에서 할인받을 수 있는 카드로 구분된다. 특정 주유소를 찾아야 하는 번거로움과 시간낭비를 줄이기 위해선 모든 주유소에서 할인받는 카드를 쓰는 게 좋다. 주유소 보너스카드를 함께 쓰는 것도 빼놓을 수 없는 절약법이다. 대부분의 정유사들은 고정고객 확보를 위해 연회비 없는 보너스카드를 발급하고 있다. 보너스카드는 결제기능은 없지만 주유금액에 따라 포인트가 적립된다. ●나쁜 운전습관은 ‘기름도둑’ 연비(연료 1ℓ로 주행할 수 있는 거리)가 평균 10㎞인 차량을 하루 평균 50㎞씩 달린다면 연간 부담해야 하는 기름값(휘발유 1500원 기준)만 274만여원에 달한다. 즉, 5년 정도 타면 기름값으로 웬만한 차값을 지불하는 셈이다. 중형차나 연비가 나쁜 차를 운전하는 사람의 부담은 더욱 커질 수밖에 없다. 특히 자동차 연료 소비량은 도로조건과 교통·기상상태 이외에 운전습관과 정비상태 등에 의해서도 영향을 크게 받는다. ‘자동차 10년 타기 시민운동연합’ 임기상 대표는 “자동차 제조회사가 제시하는 연비와 실제 연료 소모량이 차이가 나는 이유 중 하나는 운전자의 나쁜 습관 때문”이라면서 “동일한 자동차도 운전습관에 따라 연비는 20% 이상 차이가 날 수 있다.”고 말했다. 그는 “이는 ℓ당 1500원 하는 휘발유를 1200원에 구입하는 것과 같아 가격이 싼 주유소를 찾는 노력보다 경제적인 운전을 익히는 것이 훨씬 효과적”이라고 강조했다. ●인터넷,‘유(油)테크를 부탁해’ 가정주부가 콩나물값을 10원 단위로 깎듯이 기름값이 하루가 멀다하고 뛰는 요즘 운전자들은 기름값에 민감하게 반응한다. 때문에 전국 주유소별 기름값을 비교할 수 있는 인터넷 사이트는 ‘유(油)테크’의 시작이다. 기름값 비교 사이트인 오일프라이스워치(oilpricewatch.com)에 따르면 12일 현재 ℓ당 휘발유가 가장 싼 주유소는 1303원, 가장 비싼 주유소는 1813원으로 가격차가 510원이다. 경유도 최저가는 929원, 최고가는 1359원으로 430원의 차이를 나타내고 있다. 이처럼 주유소별로 기름값이 차이를 보이는 이유는 정유사별로 공장도가격이 다른 데다 대리점과 주유소 등이 유통마진을 자율적으로 결정하기 때문이다.ℓ당 연비가 평균 10㎞인 차량을 하루 평균 50㎞씩 달리는 운전자가 기름값이 가장 싼 주유소를 선택했을 경우 연간 부담액은 237만 8000원, 가장 비싼 주유소에서 기름을 넣으면 330만 9000원으로 100만원 가까이 차이가 발생한다. 그때그때 눈에 보이는 주유소를 이용하기에는 결코 무시할 수 없는 금액이다. 또 운전자가 직접 기름을 넣는 셀프 주유소에서는 비교적 싸게 기름을 넣을 수 있는 만큼 미리미리 위치를 확인해 두는 지혜도 필요하다. ■ 알뜰 운전습관 10계명 ●주유는 아침 일찍 연료 팽창이 가장 적은 때여서 ℓ당 몇원 싼 주유소를 찾아헤매는 것보다 효과적이다. ●‘만땅’보다 적당 연료 무게만큼 기름 소모량이 늘어나기 때문에 1회 주유량은 연료탱크 3분의2 정도가 적당하다. ●1∼2분 워밍업은 필수 워밍업 없이 주행하면 연료소모는 5∼10% 증가한다.1∼2분 정도 워밍업이면 충분하다. ●공회전 20분이면 버스요금 공회전 1분당 연료 10∼20㏄가 소모된다.20분 공회전이면 타지도 않은 버스요금이 나간다. ●급출발 1회에 40원 급출발·급가속·급제동 등은 정상 주행보다 연료가 20∼30% 더 든다. 급출발 10차례에 100㏄, 급가속 10차례에 50㏄의 기름이 더 소비된다. ●과속은 금물 경제 속도 이상으로 달리면 30% 이상 연료비가 더 들게된다. ●내리막길은 공짜 1500rpm 이상에서 가속페달을 놓으면 연료 분사가 정지돼 내리막길이나 정지선 앞에서 ‘공짜’ 운행이 가능하다. ●기어변속은 기술 변속은 2500rpm 전후가 적당하며, 시속 20㎞보다 15㎞ 단위로 바꾸는 게 10%가량 기름이 덜 든다. ●신호대기시 기어는 ‘중립’ 자동변속 차량은 신호대기시 기어를 중립에 놓으면 5∼10% 기름이 절약된다. ●자동차 다이어트에도 관심을 트렁크에 불필요한 짐 10㎏을 넣고 50㎞를 주행하면 80㏄의 연료가 더 소모된다. 이창구 장세훈기자 window2@seoul.co.kr

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기업26% “여름휴가 없다”

기업 4곳 중 1곳은 올해 여름휴가 계획이 없는 것으로 조사됐다. 주5일제 확대 시행으로 여름휴가를 축소하거나 없앤 탓이다. 지난해와 비교해 휴가일수도 평균 0.2일 줄었고, 휴가비 지급액도 2만 3000원 삭감하는 등 전반적으로 기업들의 여름휴가가 짜졌다. 한국경영자총협회가 10일 발표한 ‘기업체 하계휴가 실태조사’ 결과다. 종업원수 100명 이상의 252개 기업을 대상으로 했다. 조사 대상의 26.1%가 여름휴가를 실시할 계획이 없다고 응답했다. 이는 지난해(20.5%)보다 크게 늘어난 수치다. 주 40시간 근무제가 확대되면서 휴가제도를 변경한 기업(22.8%)이 늘어났기 때문으로 풀이된다. 여름휴가를 축소하거나 연차휴가로 대체 또는 폐지한 기업이 적지 않았다. 휴가일수는 평균 4.1일이었다.2003년 4.4일에서 지난해 4.3일로 줄어든 데 이어 2년째 내리막길이다. 여름휴가 실시계획이 있는 기업 가운데 휴가비를 지급하겠다는 기업은 65%로 지난해(64.9%)와 비슷했지만 금액은 짜졌다. 평균 31만 4000원으로 지난해(33만 7000원)보다 6.8% 줄었다. 반면 40만원 이상 지급하겠다는 곳도 25%나 됐다. 휴가시기는 8월초(27.7%)가 가장 많았다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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18표 반란땐 고이즈미정권 좌초

｜도쿄 이춘규특파원｜6일 오전 고이즈미 준이치로 일본 총리가 스코틀랜드에서 열리는 G8(선진 7개국+러시아) 정상회담 참석을 위해 출국하기에 앞서 기자들 앞에 굳은 표정으로 섰다.“참의원에서 우정민영화 법안이 부결되면 내각불신임으로 보는가.”라는 기자단의 질문에 “그렇다.”고 답했다. 중의원 해산을 시사한 것으로 풀이됐다. 이처럼 전날 중의원에서의 자민당 의원 250명 중 20% 이상인 51명의 집단모반은 파장이 예상보다 커 보인다. 고이즈미 총리의 밀어붙이기식 개혁에 대한 중의원의 반발이 참의원까지 확산될 것이란 전망이 힘을 얻고 있다.●자민당발 정계 핵분열 시작되나 우정민영화 법안이 참의원을 통과할 수 있을지는 반반이라고 한다. 중의원 정원 478명 중 자민당 의원이 과반수인 250명, 연립여당인 공명당 의원이 34명으로 과반 득표에 여유가 있었지만 51명의 반란으로 간신히 통과됐다. 참의원 상황은 더 심각하다. 정원 242명 중 자민당이 114명으로 과반수가 안 되고, 공명당도 24명이다. 자민당서 18명만 이탈하면 부결된다. 그런데 반대의원이 18명을 넘었다는 얘기가 나돌고 있다. 집권당내 집단모반 그 자체가 ‘분당’을 각오한 행위로 간주된다.“설사 법안이 참의원을 통과하더라도 반대파 의원들이 당에 남아 있기는 어렵다.”는 관측도 나오고 있다.●싸늘한 여론, 위기의 고이즈미 당 안팎의 여론은 싸늘하다.“이제 고이즈미 정치는 내리막길에 접어들었다.”(아사히신문),“고이즈미 정권 종막의 서장”(도쿄신문),“탈(脫)고이즈미 시작됐다.”(요미우리신문) 정치권의 대혼란을 예방해야 한다는 주문도 나왔다. 요미우리신문은 편집위원 칼럼에서 “1994년 정치개혁관련법안이 참의원에서 부결됐을 때의 악몽을 되풀이하지 않으려면 ‘원점에서부터 설명하라.’”고 촉구했다. 당초 반대했던 의원들의 중징계를 천명했던 당 지도부도 이에 경악, 징계문제를 참의원 표결 이후로 미뤘다. 아울러 고이즈미 총리가 참의원 가결이 불투명하다고 판단될 경우 법안을 가을 임시국회로 넘겨 시간벌기에 나설 가능성도 점쳐졌다.●고이즈미 야스쿠니 참배에도 영향? 고이즈미 총리가 내정에 발목을 잡히는 양상을 보이면서 야스쿠니신사 참배에도 영향을 줄 것이란 분석도 나오고 있다. 국내의 참배반대 여론에 신경을 쓸 수밖에 없을 것이라는 시각이다. 물론 집단반란 의원들간에 구심점이 없어 고이즈미 총리가 위기돌파를 위한 카드로 야스쿠니 참배를 강행할 수도 있다는 전망도 있다. 한·일 자유무역협정(FTA) 등의 외교현안의 해결이 지연될 수도 있다고 도쿄의 한 외교소식통은 분석했다. 우정민영화 법안의 중의원 통과 직후 정부에 대한 지지율은 오히려 낮아진 것으로 나타났다. 교도통신의 여론조사 결과 응답자의 45.5%가 정부를 지지하지 않는다고 밝혀 지지한다고 대답한 42.6%보다 많았다.7개월 만에 찬반 비율이 역전된 것이다.taein@seoul.co.kr

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철강 경기 내리막 접어드나

`내리막길 신호탄(?)´ 지난해 사상 최고의 호황을 누렸던 국내 철강업계가 이달 들어 철강재 가격을 잇따라 인하, 비상한 관심을 모으고 있다. 지난해 3월 ‘원자재 대란’ 이후 1년 3개월만에 가격 반전이다.●동국제강 조선용 후판 t당 3만5000원 내려세계적인 철강재 공급과잉과 원자재 가격 하락에 따른 반영으로 풀이되면서, 국내 철강 경기도 지난 1·4분기를 기점으로 이제는 내리막길로 접어든 것 아니냐는 시각이 팽배하다. 문정업 대신증권 연구위원은 “지난 3월 말부터 떨어지기 시작한 국제 철강재 가격이 국내에 반영된 것”이라면서 “철강재 ‘블랙홀’인 중국의 수입량이 계속 줄어든다면 철강재 가격 반등은 쉽지 않을 것”이라고 설명했다. 26일 관련 업계에 따르면 동국제강은 다음달 출하분부터 조선용 후판 가격을 t당 3만 5000원을 인하해 68만원에 내놓는다.1년만에 후판 가격을 내린 셈이다. 동국제강은 지난해 상반기 다섯번에 걸쳐 후판 가격을 55%가량 인상했었다. 동국제강측은 “원자재인 슬래브의 가격 하락 반영과 최대 수요업체인 조선업계의 가격 인하 요구를 받아들인 것으로 일종의 서비스 차원으로 보면 될 것”이라고 설명했다. 건설업계와 철근 가격을 놓고 자존심 싸움까지 벌였던 철강업계도 이달 초 한국철강을 시작으로 현대INI스틸, 동국제강,YK스틸 등이 t당 2만 5000원을 내렸다. 지난해 3월 인상 이후 무려 15개월 만이다. 국제 고철가격의 급락과 건설경기 악화, 중국산 수입 저가 철근이 쏟아지면서 더 이상 버티기가 어려웠을 것으로 분석된다. 반면 향후 가격 반등은 쉽지 않다는 지적이다. 세계적인 철강재 수요 둔화와 공급과잉에 따른 재고 증가뿐 아니라 지난해 가격 상승을 부채질했던 중국이 수입 대신 생산량을 늘리고 있기 때문이다.●건설 “더 내려라”, 조선 “뜻밖이네” 철강사들의 가격 인하를 놓고 수요업체간 반응도 엇갈린다. 철강업계와 그동안 ‘맞불 작전’으로 맞섰던 건설업계는 “생색내기용 인하”라며 “철근 값을 더 내려야 한다.”고 주장하고 있다. 건설업체 자재구매 담당자들의 모임인 ‘건설회사자재직협의회(건자회)’는 다음달 공문을 통해 철근 가격 인하를 정식 요구할 방침이다. 최현석 건자재 회장은 “수입산 철근 가격이 최근 45만원 수준인 만큼 국내 철강사들도 가격을 더 내릴 여력이 있다.”면서 “현 시세(50만 6000원)보다 5만원가량은 더 내리도록 가이드라인를 제시할 것”이라고 말했다, 반면 조선업계는 동국제강의 후판 가격 인하에 뜻밖이라는 반응이다. 업계 관계자는 “(동국제강이)더 버틸 수 있을 것으로 봤는데, 후판 가격이 순조롭게 인하돼 어리둥절하다.”면서 “양 업종간 상생경영을 위한 배려로 본다.”고 설명했다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

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[zoom in서울] 교통체계개편1년 (상) 교통혁명 1년결산

7월1일이면 서울시 대중교통체계가 개편된 지 1년이 된다. 교통체계 개편 초반에는 이명박 시장이 대(對)시민 사과를 할 정도로 혼란이 빚어졌지만, 지금은 기대 이상의 성과를 거두었다는 평가를 받고 있다. 대중교통체계 개편의 성과와 문제점, 앞으로의 과제 등을 3회에 걸쳐 짚어본다. 글싣는 순서 ▲상-교통혁명 1년 결산 ▲중-수익성이냐, 공익성이냐 ▲하-대중교통 개편의 주역들 지난 13일 중국 베이징시 교통위원회 관계자 15명이 서울시를 찾았다. 중앙버스전용차로, 환승센터 공사현장 등을 둘러본 베이징시 운수국 팅파오셩 국장은 “서울시는 첨단 정보기술(IT) 산업과 높은 신용카드 보급률을 바탕으로 대중교통의 혁명을 일궈냈다.”고 평가했다. ●버스 1회이용료 37원 줄어 서울시는 대중교통 체계 개편 이후 1년 동안 버스 운행 속도가 최고 2배 이상 빨라지고 대중교통 이용객도 늘어나는 등의 상당한 성과를 거둔 것으로 나타났다. 이에 따라 서울시는 중앙버스전용차로 설치·환승요금체계 도입·버스 준공영제 실시 등의 대중교통 체계 개편 이후의 후속 조치를 서두르고 있다. 23일 서울시에 따르면 중앙버스전용차로가 설치된 도봉·미아로의 출근시간대 버스 운행 속도는 시행 전이던 지난해 6월 시속 11㎞에서 시행 후인 지난해 12월 시속 22㎞로 2배 빨라졌다. 수색·성산로(13.1㎞→21.5㎞), 강남대로(13.0㎞→17.3㎞)의 중앙버스전용차로의 속도도 개선됐다. 주5일 근무제 확산 등으로 내리막길을 걸었던 대중교통 이용객 수도 증가세로 돌아섰다.2003년 7월부터 지난해 5월까지 하루 평균 478만 5000명이던 전체 버스 승객이 지난해 7월부터 지난 5월까지는 522만명으로 9.1% 늘었다. 지하철 승객도 같은 기간 1.1% 증가해 전체 대중교통 이용객수가 하루 평균 928만 2000명에서 976만 5000명으로 5.2% 늘었다. 지하철, 시내버스, 마을버스간 환승시 요금할인으로 시내버스를 한번 탈 때 드는 요금이 670원에서 633원으로 낮아졌다. 전체 이용거리가 10㎞ 이내면 환승 무료,10㎞ 초과하면 5㎞마다 100원씩 추가해 시민들의 대중교통 이용을 유도했기 때문이다. 시는 환승 할인 혜택이 연간 2000여억원에 달할 것으로 추산하고 있다. 버스 사고건수도 2003년 7월∼지난해 5월 657건에서 지난해 7월∼지난 5월 496건으로 월평균 24% 감소했다. 정시성(배차간격 준수율)도 지난해 10월 0.54에서 12월 0.49, 지난달 0.37로 꾸준히 향상됐다. 정시성이 ‘0’에 가까울수록 버스가 제 시간에 도착한다는 것을 보여준다. ●교통혁명은 계속된다. 서울시는 승용차보다 버스를 우선하는 정책 추진에 박차를 가하고 있다. 우선 버스 속도를 높인 1등 공신인 중앙버스전용차로를 시내 곳곳에 거미줄처럼 뻗게 하는 것이 목표다. 현재 4곳인 중앙버스전용차로를 올해 3곳(망우·왕산로, 경인·마포로, 시흥·한강로 총 37.1㎞), 내년 3곳(동작·신반포로, 송파로, 신촌·양화로 총 21.2㎞) 더 건설한다. 중앙버스전용차로뿐만 아니라 가로변 버스전용차로도 확대된다. 시간제로 운영되는 영동대로·영등포로 등 11.1㎞ 구간을 전일제로 바꾸고 선바위길, 남부순환로, 테헤란로 등 12.4㎞ 구간에 전용차로를 새로 만든다. 또 버스를 갈아타기 쉽도록 만든 환승센터를 올해 청량리, 여의도, 구로디지털단지역에 설치할 예정이다. 서울로 출퇴근하는 수도권 시민들을 위해 ‘수도권 통합요금제’를 도입, 인천버스·지하철은 다음달에 환승할인을 해줄 방침이다. 그러나 경기도의 경우 올 연말쯤 할인 여부가 정해질 전망이다. 이밖에 버스운행정보서비스(TOPIS)가 만들어져 그동안 서울시 버스종합사령실, 경찰청, 한국도로공사, 민간교통정보회사 등에서 분산 관리되던 교통정보를 수집해 상습정체 구간을 개선하는 등 실시간으로 교통을 통제할 수 있게 된다. 음성직 교통정책보좌관은 “1년 전만 해도 버스의 난폭운전, 정류소 무정차 통과, 불규칙한 배차간격 등으로 승객들이 짐짝 취급을 받는다는 민원이 많았다.”면서 “하지만 대중교통 체계 개편으로 인해 시민들이 훨씬 편리하게 버스·지하철 등을 이용할 수 있게 됐다.”고 말했다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

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[PGA US오픈] US 오픈 “캠벨 OK”

사흘이 지나도록 공략을 거부한 솥뚜껑 그린. 전날과는 또 다른 곳에 꽁꽁 숨겨놓은 깃대. 언더파로는 절대 우승할 수 없다던 주최측의 공언대로 ‘세상에서 가장 어려운 코스’인 파인허스트골프장은 마지막날까지 ‘세상에서 가장 잘 친다는’ 골퍼들에게 무더기로 오버파를 안기며 콧대를 세웠고, 그것도 모자라 누구도 예상치 못한 선수에게 우승컵을 쥐어줬다. 수두룩한 우승 후보를 외면한 대신 마지막 그린에서의 환호를 허락한 건 마오리족의 피를 물려받은 서른여섯 살짜리 ‘PGA 무관’. 파인허스트가 진정으로 원한 것은 ‘이변’이었다. ‘마오리 전사’ 마이클 캠벨(뉴질랜드)이 20일 미국 노스캐롤라이나주 파인허스트골프장 2번코스(파70·7214야드)에서 벌어진 미국프로골프(PGA) 시즌 세번째 메이저대회인 US오픈 4라운드에서 1언더파 69타를 쳐 추격전을 벌이던 ‘황제’ 타이거 우즈(미국)를 2타차로 따돌리고 합계 이븐파 280타로 우승했다. 지난 1995년 유럽프로골프(EPGA) 투어에 입문, 그 해 브리티시오픈 3위에 올라 유망주로 주목받았던 캠벨은 2003년 투어 통산 6승째를 마지막으로 내리막길을 걸었지만 이날 ‘무관’으로 지내던 미국무대 첫 승을 메이저 우승으로 화려하게 장식했다. 뉴질랜드 선수로는 밥 찰스(1963년·브리티시오픈)에 이어 두번째 메이저 챔피언. 단독 선두로 출발한 디펜딩 챔피언 레티프 구센(남아공)에 4타 뒤진 채 최종 라운드에 나선 캠벨은 상위권 선수 가운데 가장 눈부신 그린 플레이로 승리를 예고했다. 구센이 7타째를 까먹은 12번홀(파4) 버디로 3타차 선두로 올라선 캠벨은 15번홀(파3)에서 버디를 뽑아낸 우즈에 2타차로 쫓겨 승부는 사실상 둘의 매치플레이 양상. 그러나 둘의 운명은 나란히 보기를 나눠 가진 직후인 17번홀(파3)에서 갈렸다. 우즈는 반전의 마지막 기회인 7.6m짜리 버디퍼트를 놓친 반면 캠벨은 5m 남짓한 버디를 낚아 간격을 4타차로 벌리며 승부에 쐐기를 박았다. 3라운드까지 선두를 달리던 구센은 11오버파를 쳐 합계 8언더파 288타로 공동 11위까지 떨어져 2연패에 실패했다. 어니 엘스(남아공)는 이븐파로 선전했지만 9오버파 289타로 공동 11위. 필 미켈슨(미국)은 4타를 더 까먹어 12오버파 292타로 공동 33위에 그쳤다. 올해로 다섯번째 US오픈에 나선 최경주(35·나이키골프)는 이날 6오버파로 부진했지만 합계 9오버파 289타로 공동 15위에 랭크,US오픈 최고 성적을 남기며 내년 본선 자동출전권까지 챙겼다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr

서울신문

[조용섭의 산으路] 동해·삼척 두타산~청옥산

강원도 오대산군(群)을 지나 남하하는 백두대간 마루금이 동해에 바짝 다가서며 헌걸찬 봉우리와 숨막힐 듯한 깊은 골짜기를 빚는 곳. 두타산(1353m)과 청옥산(1403m),무릉계곡이 바로 그 곳이다. 강원 동해시와 삼척시에 걸쳐있는 두타산과 청옥산은 능선으로 이어져 있다. 때문에 산꾼 대부분은 두 봉우리를 연결하여 산행을 한다. 이번 산길은 무릉계곡 매표소에서 삼화사를 지나 두타산성 갈림길∼두타산성∼쉰움산 갈림길∼두타산∼박달령∼청옥산∼학등능선∼문간재를 거쳐 내려서는 코스로 잡았다. 용추폭포로 이어지는 너른 길을 따르면 계곡을 가로지르는 다리를 건너고, 잠시 후 두타산성 갈림길에 닿는다. 이제 왼쪽 길로 접어들면서 본격적인 산행이다. 코가 맞닿을 듯한 급경사다. 가쁜 숨을 몰아 쉬며 30여분 오르면 두타산성 이정표가 나온다. 수려한 산자락을 가장 잘 볼 수 있는 전망대 역할을 하는 곳이다. 골짜기 건너 맞은 편 산자락 중턱에는 관음사가 아득히 자리잡고 있다. 이제부터 숲길이 뚜렷하다.12폭포 팻말을 지나 가느다란 실계곡 두 곳을 건너면 오름길이 다시 길게 이어진다. 산길 오른쪽에 시원한 숲을 이루며 서있는 소나무들은 지난 겨울 북쪽 골바람이 얼마나 매서웠던지 동해(凍害)를 입어 이파리 끝이 여전히 누렇게 말라 있었다. 두타산성에서 약 2시간쯤 오르면 쉰움산 갈림길이 나오고 다시 한차례 더 힘든 길을 올라서며 50여분 진행하면 두타산 정상이다. 두타산 정상에서 산길은 오른쪽으로 돌며 청옥산쪽 백두대간 마루금과 함께 걷게 된다. 부드러운 능선을 이루는 청옥산 쪽의 숲이 싱그럽다. 두타산에서 20여분간 급경사 내리막길을 내려서면 짙은 숲 사이의 완경사길을 오르며 박달령에 닿는다. 산길 좌우 풀섶은 앵초를 비롯한 야생화가 지천이다. 박달령에는 용추폭포로 내려서는 길이 열려있다. 박달령에서 문바위 갈림길을 지나 계단을 오르면 청옥산 정상 직전 샘터 3거리에 닿는다. 오른쪽 학등길이 하산 코스이다. 길은 쏠리는 듯한 급경사 내리막길이 끝없이 이어지는데, 능선이 끝날 무렵 수직으로 서서 두타산을 떠받치는 거대한 층암절벽군의 장중한 풍경을 만나게 된다. 능선길 끝에서 왼쪽으로 내려서면 다리를 만나고 연칠성령 갈림길 이정표가 나온다. 이제 산길은 거의 다 걸은 셈이다. 문간재를 지나 협곡 사이에 설치된 다리계단을 내려서면 갈림길에 닿는다. 왼쪽 등산로라고 표시된 곳은 하늘문으로 가는 길이니 주의를 요한다. 용추폭포를 감상하고 내려서거나, 계곡 건너 너른 길을 만나 두타산성 갈림길을 지나 삼화사로 나오며 산행을 마친다. ●산행팁 적어도 오전 9시 이전에 산행을 시작하도록 한다. 만약의 경우를 대비해 비상용 랜턴은 반드시 준비하고, 식수는 출발 전에 충분히(2리터 이상) 준비하도록 한다. ●교통 자가용:서울:영동고속도→동해(종점)→42번국도(정선방향)→삼화동→무릉계곡, 부산:7번국도 이용. 대중교통:고속버스:서울 강남터미널(반포)→동해(1일 22회 운행·막차 오후 11시30분), 동서울터미널→동해(울진행·1일 11회·막차 오후 6시57분) 열차:청량리→동해(1일 8회·막차 오후 11시30분) ●숙박 무릉계곡의 무릉회관(033-534-9990)이 유명하다, 상가 음식점 대부분이 민박을 겸하고 있다. 동해시청(www.donghae.gangwon.kr) 산악인 choys56@hanmail.net

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