육해공을 막론하고 인력으로 움직이는 놀이기구를 디자인하는 회사인 ‘에어로벨로’(AeroVelo)가 로켓 형태의 특수 자전거를 개발했다. 시속 145km를 달성해 세계 최고 속도를 경신했다. 그 기록은 미국 네바다주(州) 배틀 마운틴에서 열린 ‘세계 인간동력 스피드 챌린지’(WHPSC) 대회에서 수립됐다. 이 경기는 인력만으로 움직이는 차량 간의 속도를 겨루는 것. 에어로벨로가 개발한 특수 자전거 ‘에타’(Eta)는 내리막길이 아니라 평지에서 시속 145km를 기록해 세계기록을 경신하고 우승을 차지했다. 에타 자전거의 개발에는 기술자 16명이 참여했으며 다양한 분야의 기술이 결집해 있다. 매우 낮은 중심과 마찰력을 최소화하는 칼날처럼 얇은 타이어, 초경량 프레임, 공기 저항을 최소화하는 로켓형 커버 등 이런 장점을 통합시킨 디자인이 시속 145km를 가능하게 한 것이다. 참고로 에타의 탑승자는 유리창이 아니라 외부 카메라에 찍히는 영상을 내부의 모니터 화면으로 보며 운전하게 된다. 또한 프레임 커버도 탄소섬유로 제작돼 있다. 에타 역시 일반 자전거처럼 탑승자가 힘으로 페달을 밟지 않으면 움직이지 않으며, 최고 속도라는 기록을 수립하기도 쉽지 않다. 이번 대회에서 에타의 기수를 자청한 이는 에어로벨로의 창업자인 토드 라이헤르트다. 사장 스스로가 땀을 흘리며 훈련을 통해 다리 힘을 단련시켜서 세계 기록을 세웠던 것이다. 에어로벨로는 현재 에타와 함께 인력으로 비행하는 헬리콥터의 개발도 진행하고 있다. 지금까지 이 헬기가 비행한 최장 시간은 단 64.1초. 하지만 에너지 효율을 극한까지 높이면 비행시간을 더욱 늘릴 수 있다고 이 회사는 기대감을 나타냈다. 사진=에어로벨로 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

꼭 1년 전 ‘롯데마트가 부진한 이유’라는 제목으로 ‘특파원 칼럼’을 썼다. 베이징 왕징(望京)점의 부실한 매장 운영을 꼬집은 글이었다. 매장 책임자가 다음날 이메일을 보내왔다. 예상과 달리 기사 내용을 문제 삼거나 억울함을 호소하는 내용이 없었다. “꼭 한번 만나서 조언을 듣고 싶다”고 했다. 며칠 뒤 그를 찾아갔다. 유통 업계에서 20년 동안 잔뼈가 굵었다는 그는 유통 문외한인 기자가 두서없이 내뱉는 말을 꼼꼼히 받아 적었다. “중국 시장에서 이대로 물러설 수 없다”는 말에 결기가 느껴졌다. 지난 5월 새로 부임한 매장 책임자가 전화를 해 왔다. 그는 “전임자에게 연락처를 받았다”면서 “매장 리뉴얼 공사를 마쳤으니 향후 운영에 도움이 될 만한 조언을 해 달라”고 부탁했다. “알았다”고 답변은 했지만, 실제로 조언할 생각은 별로 없었다. 최근 우연히 이 책임자를 만났더니 “드디어 지난 8월 사상 처음으로 20만 위안(약 3300만원)의 흑자를 냈다”며 감격스러워했다. 매장 설립 8년 동안 매월 수십만 위안씩 적자를 내던 매장이었다. 흑자 달성보다는 철수할 가능성이 커 보이던 곳이다. 1년 사이 무슨 일이 벌어진 걸까. ‘깨진 유리창 법칙’을 연상케 하던 매장은 호텔처럼 산뜻해졌다. 샴푸, 맥주, 식용유, 닭발이 엉켜 있던 매장이 생활용품, 생선, 과일, 베이커리, 놀이방, 마사지숍 등으로 잘 정돈돼 있었다. 중국 고객들에게 단연 인기를 끄는 곳은 즉석 요리 코너였다. 떡볶이, 만두, 초밥 등을 팔기 위해 한국에서 요리사까지 데려왔다고 한다. 매출 신장의 1등 공신은 수입 코너. 지난해 8월 8만 3000위안에 불과하던 수입 코너 매출이 올 8월에는 22만 8000위안으로 173%나 성장했다. 수입 코너 상품 중 90%는 한국산이었다. 매장 책임자는 “한국 기업에 조금이라도 힘이 된 것 같아 보람이 두 배”라고 말했다. 인근의 까르푸, 월마트 등 세계적인 유통 체인이 모두 내리막길을 걷는 상황이어서 롯데마트의 변신은 더 도드라져 보인다. 온라인 쇼핑몰과 모바일 페이를 기반으로 한 배송 문화가 정착된 중국은 대형 마트의 무덤이다. 하지만 롯데마트는 징둥, 바이두, 메이퇀 등 중국의 대표적인 온라인 쇼핑몰과 제휴해 인터넷 판매 및 배달망도 갖췄다. 외관의 변신보다 더 괄목할 만한 것은 사람들의 변화였다. 고객에게 짜증스런 목소리로 “바코드 인식이 안 되니 다른 물건을 가져오라”고 말하던 중국 점원들의 표정이 밝아졌다. “고객님 조금만 기다리세요. 곧 조치해 드리겠습니다”라고 말하는 모습을 중국 마트에서도 볼 수 있다는 사실이 신기할 뿐이다. 매장 책임자는 “친절이 돈을 부른다는 사실을 중국 직원들이 깨닫고 있다”고 말했다. 1년 전 칼럼을 쓸 때 롯데그룹은 신동주·신동빈 형제간 경영권 다툼으로 위기에 있었다. 중국 사업의 부진이 경영권 분쟁의 씨앗으로 지목돼 중국 현지 직원들은 죄인처럼 고개를 들지 못했다. 1년이 흐른 지금 롯데그룹 수뇌부의 상황은 검찰 수사 등으로 더 악화됐다. 특히 성주 롯데골프장에 미군의 사드(고고도미사일방어체계)가 배치될 것이라는 소식은 날벼락이나 다름없지만, 롯데는 냉가슴만 앓고 있다. 롯데가 중국의 경제 보복에서 시범 케이스가 될 것이라는 말도 나온다. 베이징 왕징점의 ‘작은 기적’이 생산·판매 현장에서 땀을 흘리는 롯데 노동자들에게 힘이 됐으면 좋겠다. window2@seoul.co.kr

육해공을 막론하고 인력으로 움직이는 놀이기구를 디자인하는 회사인 ‘에어로벨로’(AeroVelo)가 로켓 형태의 특수 자전거를 개발했다. 시속 145km를 달성해 세계 최고 속도를 경신했다. 그 기록은 미국 네바다주(州) 배틀 마운틴에서 열린 ‘세계 인간동력 스피드 챌린지’(WHPSC) 대회에서 수립됐다. 이 경기는 인력만으로 움직이는 차량 간의 속도를 겨루는 것. 에어로벨로가 개발한 특수 자전거 ‘에타’(Eta)는 내리막길이 아니라 평지에서 시속 145km를 기록해 세계기록을 경신하고 우승을 차지했다. 에타 자전거의 개발에는 기술자 16명이 참여했으며 다양한 분야의 기술이 결집해 있다. 매우 낮은 중심과 마찰력을 최소화하는 칼날처럼 얇은 타이어, 초경량 프레임, 공기 저항을 최소화하는 로켓형 커버 등 이런 장점을 통합시킨 디자인이 시속 145km를 가능하게 한 것이다. 참고로 에타의 탑승자는 유리창이 아니라 외부 카메라에 찍히는 영상을 내부의 모니터 화면으로 보며 운전하게 된다. 또한 프레임 커버도 탄소섬유로 제작돼 있다. 에타 역시 일반 자전거처럼 탑승자가 힘으로 페달을 밟지 않으면 움직이지 않으며, 최고 속도라는 기록을 수립하기도 쉽지 않다. 이번 대회에서 에타의 기수를 자청한 이는 에어로벨로의 창업자인 토드 라이헤르트다. 사장 스스로가 땀을 흘리며 훈련을 통해 다리 힘을 단련시켜서 세계 기록을 세웠던 것이다. 에어로벨로는 현재 에타와 함께 인력으로 비행하는 헬리콥터의 개발도 진행하고 있다. 지금까지 이 헬기가 비행한 최장 시간은 단 64.1초. 하지만 에너지 효율을 극한까지 높이면 비행시간을 더욱 늘릴 수 있다고 이 회사는 기대감을 나타냈다. 사진=에어로벨로 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

화물차들이 도로 위의 흉기로 변한 지는 이미 오래다. 승용차는 시속 100㎞로 달리더라도 안전거리 100m만 잘 유지하면 위급상황 때 브레이크를 밟아 정상적으로 차를 세울 수 있다. 그러나 화물차는 다르다. 자체 차량 무게에 더해 화물까지 실려 있어 운전자의 뜻대로 제동이 되지 않는다. 그래서 일반 차량과 달리 최고속도를 시속 80㎞로 제한하고, 가속 페달을 밟아도 속도가 더이상 나지 않는 ‘최고속도 제한장치’ 장착을 의무화했다. 하지만 잘 지켜지지 않고 있다. 특히 특히 수입 화물차는 과속 단속에 걸리지 않는 한 속도 제한장치 불법 해제 단속을 할 수 없는 모순점을 안고 있는 것으로 드러났다. 경찰청 고속도로순찰대의 속도 제한장치 무단 해제 및 과속 단속 현장을 동행했다. 대형 사업용 자동차는 속도 제한장치를 의무적으로 달아야 한다. 모든 승합차의 최고속도는 시속 110㎞, 총중량 3.5t을 초과하는 화물·특수차는 90㎞로 묶여 있다. 속도 제한장치를 불법으로 해제해 주는 ‘보따리상’은 3년 이하 징역 또는 3000만원 이하 벌금형을 받는다. 해제된 차를 운행하거나 운행하게 한 업주는 과태료 100만원을 물어야 한다. 지난 7월 말 국토교통부는 경찰청, 교통안전공단, 지방자치단체 합동으로 화물차 속도 제한장치 불법 개조 단속을 예고했다. 고속도로 육교 이곳저곳에 불법 개조 단속 안내 플래카드가 걸려 있어 사업용 자동차 운전자라면 단속 사실을 대부분 알고 있다. 이달부터 주요 고속도로 휴게소 등에서 합동단속이 시작됐다. 지난 12일 경부고속도로 옥천휴게소와 신탄진휴게소에서 실시된 현장 합동단속은 그러나 실적 없이 싱겁게 끝나고 말았다. 대대적인 단속을 예고했기 때문에 현장 단속에 걸릴 만한 화물차들은 이미 속도제한 프로그램 해제 장치를 다시 묶은 상태였다. 단속 예고만으로 충분히 정책 홍보효과를 거뒀다고 받아들일 수도 있다. 한 운전자는 “예전에는 단속이 제대로 이뤄지지 않아 풀고 다녔지만 본격적인 단속 예고 이후 많은 화물차들이 다시 묶은 상태”라고 말했다. 그러나 실제로는 속도 제한장치를 풀고 다니는 화물차가 많을 것으로 추정된다. 현장에서 단속할 수 없는 구조적인 문제점이 드러났기 때문이다. 속도 제한장치 조작 여부는 눈으로 확인할 수 없고, 해당 차종에 대한 전용 진단 장비로만 검사가 가능하다. 범용 진단기가 없는 것이다. 자동차 제작사별로 최고속도 제한장치 해제 여부를 확인하는 기술이 달라 특정 진단기로 모든 차량의 해제 여부를 확인할 수 없다. 더욱이 수입차는 제작사가 진단 프로그램을 제공하지 않는 바람에 현장 단속에서 아예 제외돼 있다. 국토부가 프로그램 확보를 위해 수입차 업체들과 오랫동안 협상을 벌였지만, 업체들은 지적재산권, 기술력 유출, 영업 비밀 등을 이유로 프로토콜 제공을 거부하고 있는 상황이다. 결국 국내 제작사(현대·기아차)가 판매한 화물차만 단속할 수 있다. 그나마도 모두 단속하기 어렵다. 2009년 이전에 출고된 차량은 진단기를 들이대는 순간 엔진에 손상이 갈 우려가 크기 때문에 단속을 못한다. 결국 2009년 이후 출고된 국산 화물차만 현장 단속이 가능한 셈이다. 그래서 현장 단속에서 바로 걸릴 수 있는 차량들만 풀었던 속도 제한장치를 재빨리 다시 묶고 운전하기 때문에 단속이 제대로 이뤄질 수 없는 것으로 추정된다. 옥천휴게소에서 만난 한 운전자는 “똥차(오래된 차)와 수입차를 건드리지 못하는데 어떻게 제대로 된 단속이 가능하겠느냐”며 냉소를 보내기도 했다. 속도 제한장치 해제 차량 단속이 어렵다면 불법 해제업자를 단속하면 될 텐데 왜 어려울까. 충남경찰청 교통범죄수사팀 양현석 조사관은 “장치 해제는 보따리상과 사업용 차량 운전자 간의 은밀한 거래로 이뤄진다”고 말했다. 보따리상은 화물차나 전세버스 등이 많이 모이는 차고지나 주차장을 찾아 홍보 명함을 뿌린 뒤 연락이 오면 불법으로 확보한 프로그램을 담은 노트북을 들고 출장을 가 속도 제한장치를 풀어준다. 비용은 20만~30만원. 최근 단속이 심해져 다시 묶는 운전자에게는 10만원 정도를 받는 것으로 알려졌다. 흔적을 남기지 않기 때문에 정확한 정보를 확보하지 못하면 단속이 어렵다. 속도 제한장치를 달았다고 해서 그대로 속도가 유지될까. 반드시 그렇지도 않다. 평지에서는 속도 제한장치를 달면 가속 페달을 밟아도 속도가 더이상 올라가지 않는다. 하지만 내리막길에서는 무용지물이다. 운전자들은 내려가는 경사가 심한 구간에서는 탄력을 받아 90㎞ 이상, 최고 110㎞까지 속도가 올라간다고 말했다. 한 운전자는 “내리막길이 많은 중부내륙고속도로나 대구포항고속도로는 많은 구간에서 속도 제한장치를 달고도 100㎞ 이상 달릴 수 있다”고 전했다. 운전자들은 왜 속도 제한장치를 풀려고 할까. 속도 제한장치를 풀었던 경험이 있는 운전자는 “하루하루 벌어먹는 화물 운전자에게는 기동성이 중요한데, 너무 답답하다”고 말했다. 속도 제한장치를 달면 오르막 경사가 긴 구간에서는 고속도로라도 탄력이 떨어져 시속 40㎞정도로 거북이 운행을 할 수밖에 없다. 제한속도 이하로 달리는 앞차를 앞서가기 위해서는 순간 속력을 내야 하는데 출력이 떨어져 추월할 수가 없다는 것이다. 결국 택배차량이나 운행 횟수에 따라 운임을 받는 덤프트럭 운전자들이 불법 해제 유혹을 이기지 못하고 보따리상을 찾고 있다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　리우데자네이루장애인올림픽(패럴림픽) 경기 도중 이란의 사이클 대표가 심장마비로 숨지는 불상사가 일어났다. 　 　국제패럴림픽위원회(IPC)는 17일 오전(이하 현지시간) 바흐만 골바르네자드(48)가 남자 C4-5 등급 로드레이스에 출전해 산악 구간을 달리던 중 충돌 사고를 일으켰고 리우 시내 병원으로 후송되던 중 심장마비를 일으켰으며 병원에 도착하자마자 숨을 거뒀다고 밝혔다. 하지만 정확한 충돌 상황은 즉각 알려지지 않았다. 국제사이클연맹(UCI)은 조사단을 급파했다며 충분한 정보를 수집해 결과를 내놓으려면 며칠이 걸릴 것이라고 발표했다. 　 이란 선수단이 묵고 있는 선수촌에는 이란 국기가 조기로 내걸렸으며 18일 마라카낭 스타디움에서 펼쳐지는 대회 폐회식 도중 묵념하는 시간이 주어진다. 마무드 아슈라피 이란 국가패럴림픽위원회(NPC) 사무총장은 이날 고인의 시신을 가족 품에 돌려 보낼 것이며 IPC로부터 사고 상황에 대한 충분한 설명을 듣고자 한다고 밝혔다. 그에 따르면 쉬라즈 태생의고인은 12년 동안 사이클을 타왔으며 부인과 아들 하나를 뒀다. 　 　그가 비운의 사고를 당한 곳은 폰타우 해변과 그루마리 산악 구간을 잇는 대회 코스 중 그루마리 산악 구간이 시작되는 첫 번째 내리막길이어서 지난달 리우올림픽 사이클 경기 도중 아네미에크 판 플루에텐(네덜란드)이 끔찍하게 넘어져 크게 다쳤던 곳과 다른 곳이다. 당시 플루에텐이 넘어졌던 비스타 치네사 서킷은 안전 문제가 제기돼 리우패럴림픽 코스에서는 제외됐다. 　 　패럴림픽 경기 도중 선수가 사망한 것은 골바르네자드가 처음이며 올림픽을 통틀어서는 1960년 로마올림픽 사이클 100㎞ 팀 타임트라이얼 도중 덴마크의 크누드 에네르마르크 젠센이 숨진 이후 56년 만의 일이라고 영국 BBC는 전했다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr 　 　

리우데자네이루장애인올림픽(패럴림픽) 경기 도중 이란의 사이클 대표가 심장마비로 숨지는 불상사가 일어났다. 　 　국제패럴림픽위원회(IPC)는 17일 오전(이하 현지시간) 바흐만 골바르네자드(48)가 남자 C4-5 등급 로드레이스에 출전해 산악 구간을 달리던 중 충돌 사고를 일으켰고 리우 시내 병원으로 후송되던 중 심장마비를 일으켰으며 병원에 도착하자마자 숨을 거뒀다고 밝혔다. 하지만 정확한 충돌 상황은 즉각 알려지지 않았다. 국제사이클연맹(UCI)은 조사단을 급파했다며 충분한 정보를 수집해 결과를 내놓으려면 며칠이 걸릴 것이라고 발표했다. 　 　이란 선수단이 묵고 있는 선수촌에는 이란 국기가 조기로 내걸렸으며 18일 마라카낭 스타디움에서 펼쳐지는 대회 폐회식 도중 묵념하는 시간이 주어진다. 마무드 아슈라피 이란 국가패럴림픽위원회(NPC) 사무총장은 이날 고인의 시신을 가족 품에 돌려 보낼 것이며 IPC로부터 사고 상황에 대한 충분한 설명을 듣고자 한다고 밝혔다. 그에 따르면 쉬라즈 태생의고인은 12년 동안 사이클을 타왔으며 부인과 아들 하나를 뒀다. 　 　그가 비운의 사고를 당한 곳은 폰타우 해변과 그루마리 산악 구간을 잇는 대회 코스 중 그루마리 산악 구간이 시작되는 첫 번째 내리막길이어서 지난달 리우올림픽 사이클 경기 도중 아네미에크 판 플루에텐(네덜란드)이 끔찍하게 넘어져 크게 다쳤던 곳과 다른 곳이다. 당시 플루에텐이 넘어졌던 비스타 치네사 서킷은 안전 문제가 제기돼 리우패럴림픽 코스에서는 제외됐다. 　 　패럴림픽 경기 도중 선수가 사망한 것은 골바르네자드가 처음이며 올림픽을 통틀어서는 1960년 로마올림픽 사이클 100㎞ 팀 타임트라이얼 도중 덴마크의 크누드 에네르마르크 젠센이 숨진 이후 56년 만의 일이라고 영국 BBC는 전했다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr 　

“매매가 강세에 전세가격은 안정” 5년간 한 번도 내리막길을 걸은 적 없던 서울의 주택 매매가격 대비 전세가격 비율(전세가율)이 2011년 조사 이후 처음으로 하락했다. 4일 국민은행 월간주택통계에 따르면 지난달 서울의 주택 전세가율은 지난 7월(68.7%)보다 0.2% 포인트 낮은 68.5%였다. 관련 통계가 작성된 2011년 6월 이후 5년 2개월 만에 처음으로 하락한 것이다. 2011년 6월 첫 조사 당시 47.1%였던 서울의 주택 전세가율은 지난 6월에는 68.7%까지 20% 포인트 넘게 오르며 상승세를 이어갔다. 그러나 지난 7월 68.7%로 정체를 보이더니 8월에 전세가율이 떨어졌다. 서울지역 주택 전세가율이 하락한 것은 주택 매매가격이 강세를 보였지만 전세가격은 안정세를 보였기 때문이다. 실제 지난달 서울의 주택 매매가격은 한 달간 0.38% 상승한 데 비해 전세는 0.15%만 올랐다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

“대회 구간은 흙길과 자갈밭이 조화롭게 섞인 최상의 조건이었습니다.” ‘2016년 대한민국 포레스트런 영주대회’ 하프 마라톤(21㎞) 남자 부문에서 우승한 김한수(43)씨는 지난 20일 “운이 좋아 1등 한 것 같다”며 “내년 대회에는 진정한 고수들과 겨뤄 보고 싶다”고 소감을 밝혔다. 그는 “이번 대회를 위해 2~3개월 정도 동네 인근 산에서 주말마다 달리며 준비했다”며 “녹음이 우거져 그늘이 많았고 적당한 오르막길과 내리막길을 달리며 시원한 바람을 느낄 수 있어 힐링할 수 있는 좋은 기회가 됐다”고 말했다. 부산세관에서 근무하는 김씨는 마라톤을 잘하는 방법을 설명하는 등 마라톤에 대한 깊은 애정을 보여줬다. 그는 “어느 정도 기량이 올라가면 상체와 배 힘으로 뛸 때가 많다”며 “많은 고수는 이미 알겠지만 배와 상체 근력을 발달시킬 수 있는 운동을 많이 하는 게 도움이 된다”고 귀띔했다. 이어 “일본이나 미국이나 유럽에는 박진감 있고 심신 안정에 도움이 되는 숲길 마라톤이 많이 확산됐는데 우리나라에 도입되지 않아 아쉬웠다”면서 “다음에도 꼭 참가할 테니 더 적극적으로 대회를 홍보해달라”고 거듭 당부했다. 하프마라톤 여자 우승자인 윤근영(40)씨는 “여름이면 이열치열로 체력의 한계를 극복해 보려고 오히려 더 많이 달리는 편”이라며 “혹서기에 더위도 이기고 내 한계를 시험해보려고 참가했는데 예상보다 좋은 결과가 나왔다”고 말했다. 충남 당진에서 건설업에 종사하는 윤씨는 “마라톤을 시작한 지 7~8년 된다”며 “그동안 마라톤 대회를 찾아다니다 한 달에 세 번까지 참가한 적이 있는데 뜻밖에 기록이 좋아서 여름에는 연습 차원에서, 봄과 가을에는 기록 위주로 참가한다”고 설명했다. 이어 “동호회원들과 일주일에 한 번씩 산을 20㎞씩 달리며 숲길 마라톤을 준비했다”고 덧붙였다. 윤씨는 끝으로 “내년 대회는 더 좋은 프로그램을 마련해 마라톤을 좋아하는 분들이 더 많이 참가하길 기대한다”고 말했다. 영주 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 영주 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

“마을버스 종점에 에어컨이 나오는 컨테이너 휴게실이 생긴 지 이제 닷새 됐습니다. 점심시간도 30분간 보장받았어요. 이 일을 2008년부터 시작했는데 인간답게 일하고 싶어서 처음으로 한 달간 파업이란 것을 해 봤습니다.” 한남상운 소속 금천 06번 마을버스(구로디지털단지~금천 노인종합복지관) 운전기사 정윤호(65)씨는 “아직 마을버스 운전기사의 98%는 폭염에서 다음 배차를 기다리고, 15분간 컵라면이나 빵으로 점심을 때우며 일하고 있으니 우리는 운이 좋은 편”이라며 “사측이 식사시간 30분 보장, 휴게실 설치 등을 약속해 지난달 20일 파업을 종료했다”고 15일 말했다. 동네 골목을 누비는 마을버스 기사들이 과도한 업무, 열악한 처우 등에 내몰리는 것으로 나타났다. 9대를 운행하겠다고 지방자치단체에 신고한 뒤 8대만 운행하며 업체가 추가이익을 챙길 때 기사들은 더위와 피곤에 찌들고, 승객의 안전은 뒷전으로 떠밀렸다. 전문가들은 서울시가 나서서 최소한의 처우라도 보장하는 조례를 마련하라고 조언했다. 이날 영등포구의 한 마을버스 종점에서 만난 기사 김모(54)씨는 “종점에 도착하면 쉬는 시간은 5분밖에 안 되고 저녁식사 시간도 20분만 허용돼 보통 빵과 우유로 끼니를 때울 때가 잦다”며 “총 7개의 마을버스에 2교대로 근무하는 데다가 주말에도 2대씩만 쉬다 보니 한 달에 사나흘 쉬면 다행”이라고 말했다. 폭염에도 에어컨은커녕 휴게실을 갖춘 곳도 드물었다. 운전기사들은 ‘뺑뺑이’ 배차가 가장 큰 문제라고 지적했다. 한남상운은 구청에 06번 마을버스 9대를 운영하겠다고 등록했지만 실제로는 8대만 배치했다. 당연히 운전기사는 쉴 새 없이 버스를 몰아야 한다. 도로 사정에 따라 종점에서 화장실도 들르지 못하는 경우가 부지기수다. 통상 버스 한 대당 월급 200만원인 기사를 2명씩 고용해야 하니 산술적으로 회사는 인건비만 연 4800만원을 아낄 수 있다. 통상 기사들은 오전 근무(오전 5시~오후 2시)와 오후 근무(오후 2시~밤 12시)의 2교대로 근무하며 버스를 1시간 운행한 뒤 8분 정도의 휴식시간을 갖는다. 문제는 사고 위험의 증가다. 지난 4일 경기 용인 수지구의 한 내리막길에서 마을버스가 운전기사도 없이 150m가량을 굴러 내려간 끝에 행인 5명을 치어 1명이 숨지는 사고가 났다. 마을버스 회차 지점이었는데 기사가 급하게 용변을 보려다가 사이드브레이크를 제대로 잠그지 않아 일어난 사고로 추정되고 있다. 마을버스 교통사고는 2012년 202건에서 2014년 263건으로 2년간 61건(30.2%)이나 늘었다. 서울의 마을버스 업체(올해 5월 기준)는 134개(노선 244개)로 1557대의 버스가 운행되고 있다. 운전기사는 총 3422명으로 이 중 정규직은 1779명(52%)으로 절반 정도다. 계약직이 774명(22.6%)이었고, 65세 이상을 1년 단위로 고용하는 촉탁직이 865명(25.2%), 견습생이 4명이었다. 마을버스 운전기사 평균임금은 올해 215만 7300원(세전)이었다. 마을버스 기사의 목표는 시내버스로 이직하는 것이지만 이마저도 쉽지 않다. 시내버스 노조 간부들이 취업을 대가로 적게는 300만원에서 많게는 1000만원까지 관행적으로 받아 챙긴다는 게 기사들의 전언이다. 한국노총 관계자는 “해당 관행에 대해 알고 있지만 개인적으로 은밀하게 진행되기 때문에 막기가 쉽지 않다”고 말했다. 이영수 사회공공연구원 연구위원은 “마을버스 기사의 적정 인원과 임금, 근무환경을 조성하기 위해 서울시가 구체적인 조례를 제정할 필요가 있다”며 “이를 지키지 않는 마을버스는 퇴출하는 등 자정 작업이 필요하다”고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

한국 여자하키가 리우올림픽에서 기대 이하의 성적표를 받았다. 한국은 6개 팀이 속한 A조에서 1무 4패 최하위로 이번 대회를 마감했다. 단 1승도 건지지 못한 수치스러운 결과였다. 이번 대회 한국은 20년 만의 메달을 목표로 했다. 1996년 애틀랜타 은메달 이후 3위 이내 입상하지 못했기 때문이다. 조 2위로 조별리그를 통과한 뒤 8강에서 B조 3위를 꺾고 4강에 오른다는 계산이었다. 같은 조 네덜란드를 제외하면 해볼 만한 상대라고 생각했다. 막상 뚜껑을 열어보니 그렇지 않았다. 네덜란드는 물론, 뉴질랜드도 넘기 쉽지 않은 상대였다. 약체라고 판단했던 중국과 스페인도 만만치 않았다. 한국은 첫 경기 뉴질랜드에 1-4로 패한 뒤 네덜란드에 0-4로 완패를 당했다. 8강을 위해 반드시 넘어야 하는 독일에 0-2로 졌고, 중국과는 비겼다. 그리고 스페인에는 2-3으로 역전패당했다. 1996년 애틀랜타 은메달을 마지막으로 한국 여자하키는 내리막길을 걸었다. 올림픽에 출전하긴 했지만, 4강과는 거리가 멀었다. 2012년 런던올림픽에서는 9위에 그치며 10여 년이 넘는 침체기를 겪었다. 2014년에는 아시안게임에서 우승하며 부활의 기대감을 키웠고, 지난해 월드리그에서 2위에 오르며 올림픽 메달의 희망을 부풀렸다. 그러나 올림픽에 참가할수록 전 세계 강호들과 격차만 실감할 뿐이었다. 첫 경기 뉴질랜드전에서 예상외로 크게 패하면서 팀 사기가 저하된 측면도 있지만, 결국에는 현격한 기량 차이를 인정하지 않을 수 없다. 한국 하키가 장기 슬럼프에 빠진 것은 비인기 종목의 굴레를 벗지 못해 철저히 외면받고 있기 때문이다. 1990년대 이후 등록 팀과 선수는 나날이 줄어들고 있다. 이는 비단 여자하키만의 문제만은 아니다. 남자하키는 이번 올림픽에 아예 출전조차 하지 못했다. 1996년부터 계속된 올림픽 연속 진출 횟수도 5에서 멈췄다. 박신흠 대한하키협회 사무국장은 “여자하키에 대한 기대감이 있었는데 이번 올림픽 성적이 실망스러운 것은 사실”이라고 말했다 이어 “적은 인프라에 선수는 줄어들고 있다”며 “중요한 것은 뿌리를 튼튼하게 하는 것인데, 이를 위해 유소년 육성을 위한 계획 수립이 절실하다”고 말했다. 연합뉴스

12일 전국에 폭염특보가 이틀째 발효되는 등 찜통더위가 이어지고 있다. 폭염에 시원한 맥주를 찾는 소비자가 늘면서 맥주 매출이 빠르게 늘고 있다. 특히 각종 할인행사로 저렴하고 맛과 종류도 다양한 수입맥주가 큰 인기를 누리고 있다. 12일 이마트에 따르면 지난달 수입맥주 매출은 지난해 같은 기간보다 27.2% 급증했다. 이는 국산맥주(9.8%)나 양주(11.3%), 소주(9.3%), 와인(1.6%) 등의 매출 증가율을 크게 웃도는 수치다. 수입맥주는 최근 가파른 상승세를 이어왔다. 4월에 38.1% 매출이 증가하는 등 1∼4월 연속 두자릿수 증가율을 보인 수입맥주는 5월(1.4%) 잠시 주춤했으나 본격적인 더위가 시작된 6월(22.1%)부터 다시 불티나게 팔리고 있다. 반면에 국산맥주는 5월에 매출이 지난해 동기 대비 14.1% 감소하는 등 1∼5월 연속 내리막길을 걸었다. 더위와 함께 6월(11.8%)에 매출이 반등했지만 수입맥주에는 미치지 못했다. 편의점에서도 수입맥주 매출 증가율이 월등히 높다. 씨유(CU)에서 수입맥주는 지난달 매출이 지난해 동기 대비 35.9% 증가했다. 반면에 국산맥주는 9.2% 증가에 그쳤다. 수입맥주는 1분기와 2분기에도 각각 48.3%, 38.5% 매출이 뛰었다. 같은 기간 국산맥주 매출 증가율은 3.7%, 7.5%였다. 기록적인 더위가 이어지는 가운데 휴가철과 올림픽이 겹치면서 맥주가 큰 인기를 누리고 있는 가운데 그 ‘특수’는 대부분 수입맥주가 누리고 있는 셈이다. 업계 관계자는 “한국 맥주는 맛이 없다는 인식 속에 다양한 수입맥주를 선호하는 소비자들이 늘고 있다”며 “수입맥주 가격이 크게 내려 할인 판매 등이 불가능한 국산과 큰 차이가 없어진 것도 인기 이유 중 하나”라고 말했다. 수입맥주 수입량은 갈수록 늘고 있다. 지난해 맥주 수입량은 17만919t, 수입액은 1억 4186만달러로 관련 통계 작성 이후 가장 많았으며 올해 상반기도 역대 최대치를 기록한 것으로 나타났다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

시원한 맥주로 폭염을 잊으려는 사람들이 늘면서 맥주 매출이 빠르게 늘고 있다. 특히 각종 할인행사로 저렴하고 맛과 종류도 다양한 수입맥주가 큰 인기를 누리고 있다. 12일 이마트에 따르면 지난달 수입맥주 매출은 작년 같은 기간보다 27.2% 급증했다. 이는 국산맥주(9.8%)나 양주(11.3%), 소주(9.3%), 와인(1.6%) 등의 매출 증가율을 크게 웃도는 수치다. 수입맥주는 최근 가파른 상승세를 이어왔다. 4월에 38.1% 매출이 증가하는 등 1∼4월 연속 두자릿수 증가율을 보인 수입맥주는 5월(1.4%) 잠시 주춤했으나 본격적인 더위가 시작된 6월(22.1%)부터 다시 불티나게 팔리고 있다. 반면에 국산맥주는 5월에 매출이 작년 동기 대비 14.1% 감소하는 등 1∼5월 연속 내리막길을 걸었다. 더위와 함께 6월(11.8%)에 매출이 반등했지만 수입맥주에는 미치지 못했다. 편의점에서도 수입맥주 매출 증가율이 월등히 높다. 씨유(CU)에서 수입맥주는 지난달 매출이 작년 동기 대비 35.9% 증가했다. 반면에 국산맥주는 9.2% 증가에 그쳤다. 수입맥주는 1분기와 2분기에도 각각 48.3%, 38.5% 매출이 뛰었다. 같은 기간 국산맥주 매출 증가율은 3.7%, 7.5%였다. 기록적인 더위가 이어지는 가운데 휴가철과 올림픽이 겹치면서 맥주가 큰 인기를 누리고 있는 가운데 그 ‘특수’는 대부분 수입맥주가 누리고 있는 셈이다. 업계 관계자는 “한국 맥주는 맛이 없다는 인식 속에 다양한 수입맥주를 선호하는 소비자들이 늘고 있다”며 “수입맥주 가격이 크게 내려 할인 판매 등이 불가능한 국산과 큰 차이가 없어진 것도 인기 이유 중 하나”라고 말했다. 수입맥주 수입량은 갈수록 늘고 있다. 지난해 맥주 수입량은 17만919t, 수입액은 1억4천186만달러로 관련 통계 작성 이후 가장 많았으며 올해 상반기도 역대 최대치를 기록한 것으로 나타났다. 연합뉴스

경기 용인에서 마을버스 기사가 용변을 보려 잠시 자리를 비운 사이 버스가 비탈길로 굴러내려 7명이 사상하는 사고가 발생했다. 4일 경찰에 따르면 이날 오전 11시 35분쯤 용인 죽전디지털밸리 내리막길 위에 정차된 39-2번 마을버스가 아래로 굴러 내려가면서 행인들을 덮치고 차량 5대를 들이받은 뒤 멈췄다. 이 사고로 김모(42)씨가 숨지고 곽모(39)씨 등 6명이 중경상을 입었다. 목격자 A(28)씨는 “식당으로 밥을 먹으러 가는데 ‘쿵쿵’ 소리가 나서 옆을 보니 버스가 가로수 몇 그루를 들이받고 인도로 올라 행인을 덮쳤다”고 말했다. 경찰 조사 결과 마을버스 기사 이모(67)씨는 회차 지점인 비탈길에 버스를 대놓고 용변을 보기 위해 자리를 비웠던 것으로 파악됐다. 그는 버스 근처로 돌아와 휴대전화를 보던 중 버스가 움직이자 다급히 뒤쫓았지만 따라잡지 못했다. 그 뒤 버스는 무서운 속도로 비탈길을 질주해 내려갔다. 움직이기 시작한 지 18초 만에 150여m를 굴러 내려간 버스는 인도로 향했고 점심식사를 하러 가던 행인들을 뒤에서 덮쳤다. 버스는 이들을 치고도 다시 200여m를 더 밀려 내려가 주정차돼 있던 다른 차량 5대와 충돌하고 나서 멈춰 섰다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

4일 경기도 용인시 수지구 죽전디지털밸리 내리막길에서 운전기사가 정차하고 잠시 용변을 보러간 사이 마을버스가 아래로 굴러내려 가는 사고 발생. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“그동안 고마웠다. 선수로서 보낸 35년을 추억으로 저장하겠다.” ‘한국 축구사의 살아 있는 전설’ 골키퍼 김병지(46)가 19일 자신의 페이스북을 통해 “많은 이들의 머리와 가슴에 고스란히 기억돼 있을 내가 있으니, 선수로서의 삶은 괜찮았다고 생각한다. 세 아들 또한 골문 앞의 아빠를 기억해 주니 이 얼마나 감사한가”라면서 “나는 진정 행복한 선수였다”며 은퇴를 선언했다. 김병지는 밀양중 재학 시절 축구선수의 길에 들어섰다. 축구부 회비를 낼 여력이 없을 정도로 가정 형편이 좋지 않았지만 그는 꿈을 놓지 않았다. 국비 지원을 조건으로 알로이시오전자기계고등학교에서 선수 생활을 이어 갔고, 창원기계공단에서 용접공으로 생활하는 등 힘든 시절을 이겨냈다. 상무에서 군 복무를 마친 그는 1992년 울산 현대에 입단한 뒤 1996년 팀을 우승으로 이끌었다. 1998년 10월 24일 포항과의 경기에서 헤딩슛으로 골키퍼 최초의 필드골을 넣는 등 프로축구의 역사를 썼다. 1998년 프랑스월드컵은 그의 이름을 널리 알린 대회였다. 그는 조별리그 세 경기에서 56개의 유효슈팅 중 47개를 막아내며 방어율 2위를 기록했다. 그러나 그는 2001년 1월 파라과이와의 경기 도중 무리하게 공을 몰고 가다 실점 위기를 자초해 당시 거스 히딩크 감독의 눈 밖에 나 대표팀 선수로서 내리막길을 걸었다. 프로 무대에선 2005년 5월 K리그와 K리그 컵대회 합산 통산 118경기 무실점 방어로 개인 통산 최다 무실점 신기록을 세웠다. 그는 24시즌 동안 706경기 출전이라는 대기록을 작성했고, 2014년 11월 15일 신의손이 갖고 있었던 최고령 출전 기록(44세 7개월 6일)을 넘어섰다. 그는 지난해 시즌 종료 후 전남과 계약 만료로 이적시장에 나왔지만 소속팀을 구하지 못하고 7월 이적시장에서도 팀을 찾지 못하자 은퇴를 선언했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

공정거래위원회가 SK텔레콤과 CJ헬로비전의 인수·합병(M&A)을 불허하면서 방송·통신시장에 또 한 번의 난타전이 예상된다. 공정위가 유료방송 시장의 권역별 시장 획정이라는 기준을 내놓은 것을 두고 SK텔레콤과 CJ헬로비전은 벼랑 끝 설득 작전에 나설 것으로 보인다. 구조조정이 무산된 케이블업계는 지원 방안을 요구하는 목소리를 높일 것으로 보여 정부로서는 유료방송 정책에 대한 고민이 깊어지게 됐다. 가장 치열한 공방이 예상되는 부분은 유료방송 시장 획정 문제다. 공정위는 유료방송 시장을 권역별로 획정하고 CJ헬로비전과 SK브로드밴드 합병법인 유료방송의 시장 지배력을 판단했는데, 이에 대해 “정부의 유료방송 정책에 따라 전국 단위로 시장을 획정해야 한다”는 주장이 맞설 것으로 보인다. 공정위는 전국의 78개 유료방송 권역에서 합병법인이 방송을 서비스하게 될 23개 권역 중 21개 권역에서 점유율 1위에 오르고, 15개 권역에서 점유율 50% 이상을 차지하게 돼 시장 지배적 사업자가 된다고 판단했다. 그러나 SK텔레콤과 CJ헬로비전은 특정 방송사업자의 전국 합산 점유율이 33%를 넘지 못하게 하는 미래창조과학부의 합산규제 기준을 근거로 합병법인의 전체 가입자가 상한선을 넘지 않음은 물론 KT를 잇는 2위에 머무른다고 주장해 왔다. 공정위는 미래부와의 ‘엇박자’ 논란에 선을 그었다. 공정위 관계자는 “방송통신위원회의 ‘방송시장경쟁상황평가 보고서’는 유료방송 시장을 권역별로 획정해 시장 지배력을 판단하고 있어 (공정위의 판단이) 정부의 시장 획정 기준과 어긋난 것이 아니다”라고 말했다. 방통위가 매년 발간하는 ‘방송시장경쟁상황평가 보고서’는 유료방송 시장을 권역별로 획정해 시장 경쟁성을 평가하고 있는데, ▲방송사업자가 구역별로 차별적인 상품 제공이 가능한 점 ▲타 지역으로 이사가지 않는 이상 다른 상품을 선택하기 어려운 점 등 케이블의 지역성을 근거로 들고 있다. 케이블업계 관계자는 “전국사업자인 IPTV 중심으로 시장이 재편되는 상황에서 권역별로 시장을 획정하는 건 시대착오적”이라고 비판했다. 반면 또 다른 업계 관계자는 “케이블사업자는 권역별로 허가를 받아 사업하기 때문에 구역별로 경쟁상황과 이용약관, 채널, 요금 등이 다르다”면서 “권역별 시장 획정이 맞는 방식”이라고 반박했다. 유료방송 시장의 획정 방식은 정부의 유료방송 정책과 맞닿아 있다. 결국 방통위의 심사와 미래부의 최종 결정 과정에서 업계의 논쟁에 대한 명확한 결론이 내려져야 할 것으로 보인다. 방통위 관계자는 “공정위가 방통위의 보고서를 바탕으로 결정했더라도 방통위와 미래부는 추후 심사위원회를 구성해 유료방송 시장의 경쟁제한성을 어떻게 심사할 것인지 정할 것”이라고 밝혔다. ‘선제적 구조조정’을 외쳐 왔던 케이블업계에서는 1위인 CJ헬로비전에 이어 3위인 딜라이브(옛 씨앤앰)가 M&A 시장에 매물로 나와 있다. 이번에 CJ헬로비전의 매각에 제동이 걸리면서 추가적인 매각도 사실상 어려워졌다. 케이블업계는 IPTV에 밀리면서 가입자는 2011년 1496만명에서 지난해 1454만명으로 내리막길을 걷고 있다. 케이블업계는 ▲통신3사의 이동전화·IPTV 결합상품 규제 ▲결합상품 동등할인 제도 도입 등을 주장하고 있다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

한 언론사에서 진행한 걷기대회에 참가하려고 졸린 눈을 비비며 새벽에 일어났습니다. 급한 일정이 있는 아내를 남겨 두고 장모님과 두 아이를 데리고 집을 나섰습니다. 밤늦게까지 자지 못하고 뒤척거렸던 터라 아침 운전이 너무 피곤했습니다. 장장 3시간 30분이나 차를 몰아 강원도에 도착했습니다. 걷기대회는 강원도의 한 스키장에서 매년 열리고 있습니다. 걷기를 즐기는 이들을 위한 ‘일반코스’가 있고, 아이들과 함께 참여할 수 있는 ‘가족코스’가 있습니다. 제가 지난달 참여했던 가족코스는 산 정상까지 곤돌라를 타고 올라가고 나서 산길을 2㎞쯤 내려가 점심을 먹고서 가파르지 않은 산 옆길을 따라 5㎞를 걸어 돌아오는 식으로 구성됐습니다. 2㎞ 구간은 내리막길이어서 걸을 만했습니다. 산속 오솔길이어서 바람도 선선했습니다. 문제는 5㎞ 구간이었습니다. 일곱 살 큰애는 워낙 활동적이어서 별로 걱정하지 않았습니다. 큰애는 점심을 먹더니 어른보다 더 빨리 뛰어갑니다. 반면 다섯 살짜리 둘째가 이 구간을 완주할 수 있을까 걱정이 들었습니다. 아니나 다를까. 즐겁게 걷던 둘째는 곧 힘들어했습니다. 같이 참가했던 처남네 일행과 첫째가 앞서 가고, 저와 둘째는 뒤처졌습니다. 둘째는 힘든지 자꾸 쉬려 했고, 저는 그런 둘째를 달래며 데려갔습니다. 중간중간 쉴 때 얼음이 든 물병을 건네고 옆에서 부채질도 해줬습니다 그래도 둘째는 잠시 쉬던 자리에서 일어나길 주저합니다. 그렇다고 계속 앉아 있을 수는 없는 일. 함께 가야 한다는 생각에 손을 잡고 걸어갔습니다. 2㎞쯤 남겨 두었을 무렵, 둘째는 “다리가 너무 아프다”며 결국 울음을 터뜨립니다. 저는 가방을 앞에다 메고 둘째를 등에 업은 채 걸어갑니다. 피곤했던 둘째는 결국 제 등에서 잠들어버렸습니다. ‘내 이럴 줄 알았지…’. 아침 운전으로 피곤했던 저는 투덜거리면서 산길을 내려갑니다. ‘그래도 아빠니까…’ 라는 생각도 듭니다. 당연히 해야 할 일이라고 생각하니 그나마 조금 홀가분해집니다. 1㎞쯤 남았을 무렵, 그래도 마지막 구간은 걷도록 해야겠다 싶어 잠든 둘째를 흔들어 깨웠습니다. 피곤이 조금 풀렸는지 둘째는 제 손을 힘차게 잡고 결국 목적지에 이르렀습니다. 나무로 만든 목걸이 형태의 완주 메달을 받아든 아이가 저를 보며 말합니다. “힘들어도 아빠 손잡고 가니까 기분 좋았어”. 그동안의 피곤함이 이 말 한마디에 싹 가셨습니다. 새벽부터 3시간이 넘도록 차를 달려 강원도에 온 보람이 있었습니다. 얼마 전 지인들과 술자리에서 ‘아이를 키우려면 어느 동네가 좋을까?’를 주제로 이야기를 나눴습니다. 저는 아무런 주저 없이 “산책하기 좋은 동네”라고 했습니다. 저희 집 인근 지하철역 근처에는 큰 공원이 있는데, 두 아이와 함께 적어도 일주일에 한 번 이상은 이곳을 찾습니다. 아이들의 손을 잡고 공원을 한 바퀴 돌면서 이런저런 이야기를 나눕니다. 아이가 나를 믿고 있다는 생각이 손을 타고 전해옵니다. 꼭 잡은 이 손 놓지 않고 지켜주겠다고 다짐합니다. 아빠로서, 애들의 행복을 위해 좀 더 열심히 살아야겠다고도 생각합니다. 미국의 사상가인 헨리 데이비드 소로는 “이른 아침의 산책은 그날 하루를 위한 축복”이라고 했습니다. 아이와 함께하는 산책은 우리 인생의 축복일 겁니다. 힘든 걷기대회가 아니어도 좋습니다. 잠시 시간을 내어 아이와 함께 공원을 걸어보는 것은 어떨까요. gjkim@seoul.co.kr

지난 4월에 태어난 아기가 월별 출생아 수를 집계한 2000년 이후 4월 기준으로 가장 적었다. 이혼 건수도 4월 기준 역대 최저치를 찍었다. 혼인도 2004년 4월 이래 역대 두 번째로 적은 수준이었다. 결혼을 통해 가정을 이루는 신혼부부가 줄면서 출생과 이혼이 덩달아 감소한 것으로 분석된다. 통계청이 23일 발표한 ‘4월 인구동향’에 따르면 올 4월에 태어난 신생아는 3만 5300명으로 집계됐다. 1년 전인 지난해 4월보다 7.3% 감소했으며 역대 4월 출생아 수 가운데 가장 적다. 종전 최저치는 2005년 4월의 3만 6340명이다. 전년 동월 대비 감소폭으로 보면 2013년 4월(-8.4%) 이후 가장 크다. 통계청 관계자는 “전년 동월 대비 출생아 수가 지난해 12월 이후 5개월 연속 내리막길을 걷고 있어 걱정스럽게 주시하고 있다”고 말했다. 4월 이혼 건수는 8300건으로 월별 인구 동향이 작성된 2000년 이후 4월 기준으로 가장 적었다. 지난해 같은 달보다 5.7% 감소했다. 출생과 이혼이 줄어든 배경에는 결혼 감소 현상이 자리잡고 있다. 지난 4월 혼인 건수는 2만 2800건으로 1년 전보다 7.7% 감소했다. 역대 4월 혼인 건수 가운데 2004년 4월(2만 2460건) 이후 두 번째로 적다. 인구 1000명당 혼인자를 나타내는 ‘조혼인율’(아내 기준)은 1990년 24.9명에서 지난해 13.7명으로 연평균 2.3% 감소하는 추세다. 결혼 적령기인 20~30대 청년 인구 자체가 줄어든 탓도 있지만 취업난과 주거난으로 연애와 결혼, 출산 등을 포기하는 ‘N포 세대’의 영향이라는 해석도 나온다. 혼인이 줄면 출생과 이혼은 동반해 감소한다는 게 통계청의 설명이다. 한 관계자는 “출생아의 3분의2 이상이 결혼 2년 이내의 부부 사이에 태어나고 이혼의 25%는 결혼 5년 이내 부부 사이에 발생한다”면서 “혼인이 감소하면 2~5년 후 출생아 수와 이혼 건수도 자연스럽게 줄 수밖에 없다”고 말했다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

2014년 5월 서울의 한 지하철 차량기지. 서울메트로 전동차 경정비 업무를 맡은 이지수(26·가명)씨는 오른발 정강이에 극심한 통증을 느꼈다. 전동차 제동장치 부품을 수레에 싣고 내리막길을 가다가 오른발이 수레와 벽면 사이에 끼어 짓눌렸기 때문이다. 이씨는 그 순간 뼈에 금이 간 것 같았지만, 내색조차 할 수 없었다. 곁에 있던 서울메트로 출신 직원들의 눈치를 봐야 했던 탓이다. 잠시 쉬는 시간 동료가 자리를 비운 사이에 이씨는 바지를 올려 다친 부위를 확인했다. 다행히 뼈는 다친 것 같지 않았지만, 정강이 부위 피부가 다 벗겨져 피범벅이 돼 있었다. 당장 응급처치라도 받아야 했다. 그러나 이씨는 끝내 병원에 가겠다는 말을 회사에 하지 못했다. 일을 다 마치고 퇴근하고 나서야 병원을 찾을 수 있었다. 이씨가 서울메트로에서 전동차 정비 업무를 시작한 건 2013년 초부터다. 그러나 소속은 서울메트로가 아닌 전동차 경정비 업무를 위탁받은 ‘프로종합관리’였다. 전동차를 정비하고 수리하는 비슷한 업무를 하지만 대우는 전혀 다르다. 서울메트로 직원이 월 400만~500만원가량을 받는다면, 이씨는 입사한 이후 4년간 월급 160만원에서 오르지 않고 있다. 이씨는 14일 기자와 통화하면서 지난달 28일 지하철 2호선 구의역에서 스크린도어를 고치다 숨진 김모(19)군의 처지가 “다른 사람 얘기 같지 않다”고 했다. 이씨는 김군이 왜 혼자서 스크린도어를 고쳐야만 했는지 짐작이 간다고 했다. 무엇보다 서울메트로에서 하청업체로 자리를 옮긴 ‘전적자’의 영향이 컸을 것이라고 했다. 서울메트로에서 행정업무를 보던 정직원이었던 만큼 해당 업무에 대한 이해는 떨어질 수밖에 없고, 일이 생기면 하청업체가 뽑은 직원들에게 일을 떠넘긴다고 강조한다. 실제로 프로종합관리는 직원 140명 중 37명이, 은성PSD는 167명 중 37명이 서울메트로 출신이다. 하청업체가 뽑은 직원들은 자신의 일을 하기도 바쁜 상황에서 다른 사람의 몫까지 책임지려니 항상 바쁘고 분주할 수밖에 없다. 그렇다고 불평조차 할 수 없다. 이씨는 1년 계약직이기 때문이다. 혹시나 전적자들에게 잘못 보이면 서울메트로 직원에게 자신에 대한 험담을 늘어놓을 테고 다음해엔 계약 연장이 되지 않을 수도 있다. 김씨가 정강이를 다치고도 곧바로 병원에 갈 수 없었던 건 전적자들에게 밉보이지 않아야 살아남을 수 있다는 ‘본능’ 때문일지도 모른다. 물론 서울메트로 정규직 직원과 하청업체 직원 간 불평등을 말하자면 한도 끝도 없다. 월급은 물론이고 마스크나 안전화, 방진복 같은 기본적인 장비부터 차이가 많이 난다. 김군이 일한 은성PSD는 이번 사고를 계기로 직영화 및 직원들의 정규직 전환을 앞두고 있다. 그러나 이씨가 일하는 프로종합관리는 여전히 미지수다. 서울시가 부랴부랴 내놓은 ‘위험의 외주화’ 관련 대책에서마저 프로종합관리는 제외됐기 때문이다. 당장 문제가 생긴 곳만 땜질한다고 해서 문제의 본질까지 땜질되지는 않는다. ‘제2의 김군’이 될 수도 있는 이들을 위해 정규직이라는 ‘희망의 사다리’를 놓아 주는 게 필요하지 않을까. lsw1469@seoul.co.kr

계열사별 수익·신성장 동력 확보 없이 지배구조 중심 개편에 시장 부정적 삼성 측 “계열사들 실적 부진이 원인” 삼성그룹이 금융·전자·바이오를 주축으로 사업 개편을 2년째 실행 중이지만 시장의 평가는 부정적이다. 화학·방산 계열사를 분리하던 초반의 과감함과 신속함을 되살릴 컨트롤타워가 요구된다는 지적이 나왔다. 펀드평가사 제로인은 14일 삼성그룹주 펀드(삼성 펀드) 21개의 전날 기준 2년차 평균수익률을 -19.95%로 집계했다. 원금의 5분의1을 까먹은 셈이다. 같은 펀드의 5년차 평균 수익률(-24.18%)보다 소폭 개선되긴 했다. 삼성 펀드의 부진이 온전히 사업 재편의 영향만은 아니란 얘기다. 그러나 이른바 ‘뉴삼성’의 청사진에 대해 시장 신뢰가 형성됐다면 21개 펀드 중 단 하나도 2년 누적 플러스 수익을 거두지 못한 채 -23.40~-12.76%의 저조한 실적을 기록하지 않았으리라는 게 전문가들의 평가다. 같은 기간 주식형 펀드(2813개)의 수익률(-1.32%)과 비교해도 삼성 펀드의 평균 수익률은 열악한 수준이다. 삼성 펀드의 부진은 이날 삼성전자 종가가 138만원으로, 이달 들어 랠리 중이란 점과 대비된다. 바꿔 말하면 다른 계열사들의 주가 흐름이 삼성전자의 랠리를 반감시키고 있는 셈이다. 이에 삼성 측은 “삼성전자를 제외한 계열사들의 실적 흐름이 좋지 않아 주가가 반등하지 않는 듯하다”면서 “자사주 매입, 주주 친화적 경영, 구조 개편 등을 모색하고 있다”고 설명했다. 그러나 소액주주와 학계는 삼성그룹의 사업 재편이 계열사별 수익·신성장 역량을 감안해 이뤄지기보다 지배구조 재편을 최우선 고려 대상으로 삼은 채 이뤄지자 시장이 부정적인 반응을 보인다는 분석을 내놓고 있다. 최근 삼성SDS가 지난해 전년 대비 8.4% 매출 성장세를 보인 물류BPO(비즈니스 프로세스 아웃소싱)의 사업 분할을 검토하자 성장동력 훼손 우려와 함께 주가가 급락한 사례가 대표적이다. 신규 규제에 대비해 급조하는 모양새로 사업이 재편되거나 매각설이 무성한 뒤 끝내 협상이 무산된 사례도 삼성 구조 개편 성패에 대한 시장 의구심을 키우는 요인으로 지적됐다. 이재용 삼성전자 부회장 등 대주주 일가 지분율이 높았던 삼성SNS와 삼성SDS의 2013년 말 합병이 성사되자 당시 신설된 일감 몰아주기 과세 대상에서 이 부회장 등이 제외된 효과가 부각된 바 있다. 프랑스 광고회사 퍼블리시와의 제일기획 매각 협상이 결렬되며 ‘뉴삼성’이 큰 틀 안에서 구상되고 있는지 의심이 제기되기도 했다. 학계는 지배구조에 초점을 맞춰 구조 개편 그림을 그리다 삼성 특유의 경쟁력이 훼손될 가능성에 큰 우려를 표시했다. 예컨대 삼성전기는 지난해 일부 사업을 매각하는 개편을 거쳤음에도 삼성전자에 대한 매출 의존성이 크다는 약점을 해소하지 못했다. 이에 박상인 서울대 행정학과 교수는 “과거 스마트폰 도입 당시 삼성전자의 수직계열화를 무기 삼아 빠른 추격에 성공했다면 시장 침체기인 지금은 수직계열화 때문에 위기를 집중적으로 맞을 수 있다”면서 “삼성전자부터 부품 계열사까지 각자 혁신할 수 있는 체계 정립이 시급하다”고 말했다. 김현철 서울대 국제대학원 교수는 “60년 만에 처음 경험해 보는 저성장 시대를 맞이해 명확한 사업 선택 기준을 세워 투명하면서 효율적인 사업구조를 신속하게 만들어야 한다”고 제언했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr