금호타이어가 저연비 타이어인 ‘KRS25’와 내구성이 향상된 ‘KRA11’,‘KMD21’ 등 트럭용 신제품 3종을 이달 말 출시한다. 월 1만 3000㎞를 주행해 연간 연료비로 800만원을 쓰는 경우 신제품을 사용하면 연간 최대 288만원의 연료비를 줄일 수 있다는 설명이다.

‘역도는 스포츠가 아닙니다, 과학입니다.’ 무작정 힘이 세다고 역도에서 금메달을 딸 수 있는 것은 결코 아니다. 전신근육의 절대적인 균형이 맞춰져야 인간 한계를 뛰어넘는 중량의 바벨을 안정적으로 머리 위까지 들어올릴 수 있다. 이는 과학의 뒷받침 속에 가능해진다. 장미란의 금메달 뒤에 숨겨진 첨단 스포츠 과학이 새삼스레 다시 부각되고 있다. 체육과학연구원(KISS) 연구원들은 2006년 세계선수권대회에서 우승한 장미란이 바벨을 들 때 동작이 부자연스럽다는 지적에 따라 근육 활동을 분석하는 EMG(근전도분석법)를 실시한 결과, 장미란의 다리 근육의 좌우 밸런스가 맞지 않는다는 사실을 알아냈다.(서울신문 7월18일자 52면) 당시 검사를 담당했던 문영진 생체역학 연구원은 “장미란이 실험에서 바벨을 들어올릴 때 오른 다리를 뒤로 10㎝ 정도 빼는 것은 근력이 약하기 때문에 생긴 버릇”이라며 “잘못된 동작을 바꾼다면 현재 세계기록보다 최소 10㎏을 더 들어올릴 수 있다.”고 말했다. 결국 1년 동안 피나는 노력으로 좌우 완벽한 균형을 잡아낼 수 있었다. 첨단 과학이 스며 있는 스포츠용품 역시 장미란의 세계신기록 제조에 일조한 것은 마찬가지. 손에 바르는 하얀 가루도 단순한 분말이 아니라 탄산마그네슘이며, 베이징까지 훈련 때 쓰던 국산을 공수해 왔다. 또한 무거운 하중을 견뎌야 하는 특성상 뒷굽이 딱딱한 재질로 제작된 신발을 신는 것이 좋은데 장미란을 비롯한 대표팀은 밑창 중간에 내구성이 강한 특수 재질이 들어 있는 신발을 개인당 두 켤레씩 보유하고 있다. 베이징올림픽특별취재단 youngtan@seoul.co.kr

소비가 얼어붙고 있다. 경제환경이 급속히 나빠지자 소비자들의 행태가 절약모드로 바뀌었다. 한마디로 안 먹고, 안 입고, 안 쓰겠다는 것이다. 미래가 불안하다고 느끼기 때문이다. 그렇게 해서라도 어려운 시기를 잘 넘겨보려는 것이리라. 그러나 그들의 선의에도 불구하고 과도한 절약모드는 오히려 독이 될 수도 있다. 통계청의 최근 발표에 따르면 지난 6월의 소매판매액은 경상가격으로는 늘었지만, 불변가격으로는 전년 동기에 비해 1% 감소했다. 이는 물가상승을 감안한 실질소비가 줄었음을 의미한다. 특히 값비싼 내구성 소비재의 판매 감소가 두드러졌다. 가구가 12.9%, 자동차는 5.1%나 각각 줄었다. 소비자들이 느끼는 체감경기 전망을 알아보는 소비자기대지수도 수개월째 폭락을 거듭하고 있다. 이밖에도 소비심리가 극도로 악화되고 있음을 보여주는 지표들이 속속 발표되고 있다. 소비자들의 지나친 심리적 위축과 그에 따른 과잉 반응은 불황의 고통을 더욱 키울 위험이 있다. 경제상황이 나빠지면 소비자들은 아예 지갑을 닫아버리는 경향이 있다. 미래가 불안하기 때문에 당장 써야 할 돈마저도 아껴두려고 한다. 모든 사람들이 이렇게 행동한다면 문제가 심각하다. 최근의 소비위축 현상은 위험수위를 넘고 있음이 분명하다. 대외 여건이 불안한 가운데 투자가 부진한데, 소비까지 위축되면 우리 경제는 추락을 면하기 어려울 것이다. 경기위축이 소비위축을 부르고, 소비위축이 다시 경기위축을 심화시키는 악순환을 유발할 위험이 크다. 그같은 악순환을 피하려면 경기가 나빠지더라도 소비자들이 의연해질 필요가 있다. 흥청망청 하라는 얘기가 아니다. 쓸 돈은 써야 한다는 것이다. 상황이 어렵다고 해서 실제 경제현상보다 내수가 더 위축되게 해서는 안된다. 이 점에서 소비의 정상화는 경기부양과 구별된다. 즉 실제 경제현상보다 내수를 더 확대시키지만 않는다면 어느 정도까지는 소비진작을 위한 정부의 역할이 정당화될 수 있다. 장마철 폭우로 물난리가 나면 당하는 사람들은 항상 정해져 있다. 수방시설이 취약한 저지대 빈민층이다. 경제도 마찬가지다. 어려운 시기가 닥치면 당하는 사람들은 늘 정해져 있다. 경제력이 있는 사람들은 어떻게든 자력으로 헤쳐 나간다. 경제적 저지대에 사는 사람들이 문제다. 이제 소비자들은 지갑을 닫기에 앞서 한번쯤 생각해 보아야 한다. 경제적 저지대 주민들의 삶을 위협하는 일을 하고 있는 것은 아닌지를. 근검절약은 우리 모두가 항상 실천해야 할 덕목으로 인식되고 있다. 그러나 경제적 관점에서 보면 덕목이 아니라 악행이 될 수도 있다. 지금은 분별있는 소비자라면 돈을 써야 할 때다. 정부도 소비자가 지갑을 열도록 하는 정책을 다각도로 개발해야 할 시점이다. 소비심리가 지나치게 위축되지 않도록 하는 예방조치를 강구해야 한다. 정치권 일각에서 거론되는 감세와 정부지출 확대는 논란의 여지가 있다. 하지만 소비위축을 막는 예방조치라는 측면에서 긍정적으로 평가할 대목이 있다. 소비위축의 원인은 소비자들이 미래가 불안하다고 느끼기 때문이다. 따라서 미래에 대한 불안감을 덜어주는 일이 필요하다. 당장은 어렵지만 머지않아 좋아질 것이라는 믿음을 줄 수 있어야 한다. 소비자들이 느끼는 불안감을 자신감으로 바꾸는 일은 이명박 정부가 풀어야 할 과제다. 염주영 이사대우 멀티미디어 본부장 yeomjs@seoul.co.kr

중국인 건설업자들은 하루 20시간 이상 굴착기를 가동한다. 선진국보다 3∼4배 가혹한 작업환경이다. 부품이 평균 수명을 버텨 내질 못한다.후발주자였던 두산인프라코어는 이 점을 놓치지 않았다. 중국용 굴착기 부품의 내구성을 대폭 강화했다. 한번 고객의 눈높이에 맞추니 또 다른 ‘상황’이 눈에 들어왔다. 땅덩어리가 워낙 넓은 중국이어서 공기가 희박한 고원지역에서는 부족한 산소에 잘 버티는 굴착기가 필요했다. 고원지대 전용 굴착기를 내놓았다. 대박이었다. 이번에는 동북지역 혹한에 맞춘 전용 굴착기를 개발했다. 중국 굴착기 신화의 시작이었다. 지금도 두산인프라코어는 중국내 고객만족도 평가에서 굴착기 부문 1위를 차지하고 있다.5년 연속이다. 올 3월에는 중국에 진출한 업체를 통틀어 처음으로 누적 판매량 5만대를 돌파했다. 미국 캐터필러, 일본 고마쓰 등 중국에 한발 앞서 진출한 세계적 업체들의 코가 납작해진 순간이었다. 두산인프라코어는 이들 회사보다 한참 늦은 1994년 중국시장에 진출했다. 중국 생산법인인 두산공정기계의 정해익 상무는 21일 “올해는 지난해보다 22% 늘어난 1만 3500대의 굴착기를 중국에 판매할 계획”이라면서 “중국형 휠로더로 (굴착기에 이어)다시 한번 성공신화를 만들 것”이라고 밝혔다. 정 상무는 “따지고 보면 굴착기 성공신화의 원천은 발상의 전환”이라고 풀이했다. 중장비에 할부판매 개념을 도입하고 24시간 애프터서비스(AS) 보증제도를 도입한 것도 두산인프라코어가 처음이었다. 발상의 전환은 아직 멈추지 않았다. 지난해에는 국내용 굴착기의 뒷부분을 없애버렸다. 단순한 시도 같지만 이 발상 하나로 굴착기 회전반경이 기존 제품보다 60%나 줄었다. 좁은 공간에서도 작업이 쉬워 시장에서 좋은 평가를 얻었다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

필리핀에서는 ‘우산’으로 대통령을 경호한다? 필리핀 대통령 글로리아 아로요(Gloria Arroyo)의 경호팀애는 ‘비밀 무기(?)’가 있다. 바로 절대 부러지지 않는 ‘우산’. 미국 IT매체 와이어드는 “필리핀 대통령 경호팀이 ‘우산’을 무기로 쓰고 있다.”며 “이 우산은 사람이 밟아도 절대 부러지지 않는 ‘전투우산 (fighting umbrella)이다.”라고 11일 보도했다. 이 우산의 정식이름은 “부러지지 않는 지팡이 우산”(The unbreakable walking stick umbrella)으로 180$(한화 약 20만원)에 팔고 있는 아이디어 제품이다. 판매자는 “우산의 무게는 775g, 길이는 85cm로 일반 우산과 다르지 않지만 합성물질로 만들어져 내구성이 강하다.”고 소개했다. 또 “이 우산이 일본방송에 소개됐고 현재 필리핀 대통령 경호팀이 쓰고 있다.”며 “일반 우산과 똑같이 생겨서 ‘자기 방어용’으로 좋다.”고 주장했다. 와이어드는 이 우산을 소개 하는 영상을 올렸는데 영상에는 우산을 밟는 모습과 우산으로 수박을 쪼개는 모습 등이 담겨있다. 하지만 이 기사를 접한 네티즌들은 “총알은 막을 수 있느냐”(jeff greenburg), “비 안 오는 날 들고 다니면 눈에 띄지 않겠는가”(David) 등 무기로써 회의적이라는 반응이 대부분이다. 사진= 와이어드 서울신문 나우뉴스 김지아 기자 skybabe8@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

지난 1월 출시된 프리미엄 세단 ‘제네시스´는 지난달까지 총 1만 4819대가 판매됐다. 현대차가 새롭게 개발한 후륜구동 베이스의 대형 승용 플랫폼을 적용해 탁월한 가속발진 성능과 조종 안정성을 확보했다. 제네시스에 탑재된 V6 람다(λ) 엔진은 힘, 연비, 정숙성, 내구성을 모두 갖춘 후륜구동 타입의 대형엔진으로 강력한 파워와 뛰어난 연비를 자랑한다. 차에는 후륜구동형 6단 자동 변속기가 탑재돼 최고의 변속성능과 변속감을 구현했으며 저점성 무교환 변속기 오일을 적용해 반영구적으로 사용할 수 있도록 했다. 엔진과 브레이크를 스스로 제어해 차간거리를 조정하는 ‘스마트 크루즈 컨트롤´과 곡선로 주행 시 전조등의 조사각도를 미리 차량 진행방향으로 자동 제어하는 ‘어댑티브 헤드램프´ 등 다양한 최첨단 기술과 편의장치를 갖췄다.

“지구에 쏟아지는 태양광을 단 1시간 동안만이라도 모을 수 있다면 인류가 1년 동안 쓰는 에너지를 충당할 수 있습니다.” 2000년 노벨화학상 수상자인 앨런 히거 미국 샌타바버라 캘리포니아대학 교수는 20일 서울신문과 가진 단독 인터뷰에서 자신이 태양전지 개발에 매진하고 있는 이유를 이렇게 설명했다. ●“태양광은 엄청난 꿈의 에너지” 일흔의 나이인데도 태양전지에 대한 그의 믿음과 철학은 확고했다.“태양광은 엄청난 가능성을 가진 꿈의 에너지”라면서 상용화 아이디어를 얘기할 때는 소년처럼 들뜬 모습을 보이기도 했다. 히거 교수는 앨런 매거미드 박사, 시라카와 히데키 박사와 함께 전기가 통하는 플라스틱을 발견한 공로로 2000년 노벨화학상을 받은 석학이다. 그는 ‘실생활에 쓸 수 있는 기술’을 주창하며 본인의 기술을 기반으로 한 다양한 사업을 벌여 왔다. 이번에도 코오롱그룹과 태양전지 기술 개발을 논의하기 위해 한국을 찾았다. “지금 널리 사용되는 태양전지는 처음 개발된 지 50년이 지났지만, 가격이 너무 비싸고 두께가 두꺼워 상용화에 어려움이 많습니다. 얇은 필름에 기능성 잉크를 인쇄한 새 태양전지를 활용하면 많은 변화가 있을 것입니다.” 실제로 히거 교수는 1992년 전도성고분자를 이용해 실리콘 태양전지를 대체할 수 있는 유기태양전지의 개념을 주창,2005년 상용화에 근접한 5% 수준의 효율을 가진 플라스틱 태양전지를 만들어 냈다. 현재는 이 플라스틱 태양전지의 효율을 6.5% 수준까지 올려놓았다. ●태양전지 수명 2년 가까이로 늘려 그는 태양전지 상용화의 가장 큰 장벽으로 수명을 꼽았다. 플라스틱 태양전지의 경우 인쇄 방식이기 때문에 획기적으로 단가를 낮출 수 있고 구부리거나 접는 것도 가능하지만, 내구성이 떨어진다. 히거 교수는 “처음 개발했을 때 3∼4일이던 전지의 수명을 현재 2년 가까이로 늘려 놓았다.”며 “단가가 매우 낮기 때문에 상용화되면 아프리카 등 제3세계 오지에 전기를 쉽게 보급할 수 있을 것”이라고 기대감을 나타냈다. 그는 자신의 태양전지가 실생활에 어떻게 사용될 수 있는지에 관한 아이디어도 제시했다. “군대 텐트 위에 플라스틱 태양전지를 붙여 전기를 공급받고, 핸드백 바깥에 태양전지를 붙여서 휴대전화의 전원을 공급할 수도 있습니다. 집을 지을 때부터 지붕에 태양전지를 내장할 수 있고, 대형빌딩의 외벽을 구성하는 유리창을 모조리 발전용으로 쓰는 일도 결코 불가능하지 않습니다.” 히거 교수는 “새벽 3시에 문득 아이디어가 떠오르면 그 생각을 마무리할 때까지는 잠이 오지 않을 정도로 여전히 과학기술에 흥미를 갖고 있다.”고 말했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

길을 가다가 더위에 지친 몸을 달래기 위해 커다란 건물 앞 화단에 걸터 앉는다. 등 뒤에는 형형색색의 조형물이 놓여 있다. 시선은 오가는 사람을 좇는다. 일상 속에서 무심코 지나치게 되는 조형물 가운데 세계적인 작가의 작품이 있다는 것을 몇번이나 깨닫게 될까. 서울 서초구 서초동 교보타워 앞에는 원통 기둥에 붉은 색상과 파란 색상의 변주가 환상적인 조형물이 놓여 있다. 화가이자 조각가로 활동하는 유근상(44)작가의 ‘코리아환타지 Ⅰ·Ⅱ’이다. 서로 다른 높이의 148개 원통에 70여가지 색상의 유리를 모자이크한 작품은 음율을 따라 움직이는 그래픽 이퀄라이저를 떠올린다. 마치 단색조의 도시를 발랄한 분위기로 연주하려는 듯하다. 그는 이탈리아 베네치아 무라노 지방의 유리를 1500도의 열로 가공하고, 작게 조각내 모자이크로 형상화하는 기법을 이용해 작품을 만들어낸다. 유리가 가진 투명감과 영롱함으로 찬연한 바다와 따스한 햇살을 품은 지중해를 연상시킨다. 예술미를 살리면서도 작품의 규모와 내구성으로 힘을 불어넣는 작품을 선사하는 유 작가에게는 ‘이탈리아 피렌체가 사랑한 화가’라는 수식어가 따라다닌다. 독학으로 이탈리아어를 익혀 고등학교를 졸업한 뒤 이탈리아로 건너간 그는 국립 피렌체미술원에 수석입학해 시선을 끌기 시작했다. 미켈란젤로를 기리기 위해 설립한 이 미술교육의 산실에서 유 작가는 실력을 쌓았고 1986년 청연미술대전에서 입상하면서 본격적으로 집중을 받았다.1989년 유럽미술대전 대상을 시작으로 최우수 외국인 예술상, 시벨리우스2000 대상, 이탈리아평론대상, 세계적인 미술평론대상인 에밀리오 그레코상까지 굵직한 상을 수상하며 유럽의 화단이 인정한 작가로 자리를 굳혔다. 조형미를 뽐내는 작품과 이토록 화려한 작가의 이력이 빚어내는 완벽한 조화를 깨닫는 순간, 이 건물을 디자인한 세계 건축계의 거장 마리오 보타가 직접 건물을 빛낼 조형물로 이 작품을 선정한 이유가 이해된다. 최여경기자 kid@seoul.co.kr

차체가 천으로 만들어진 자동차가 등장해 화제다. 지난 10일 독일 뮌헨의 BMW 박물관에 전시된 ‘지나’(GINA: Geometry and functions In’N’Adaption)가 바로 그것. BMW의 수석 디자이너 크리스 뱅글은 “기존의 상식에 대한 도전” 이라며 “철강, 알루미늄 등의 기존 자동차 부품을 대신해 ‘천’으로 차체를 만들었다.”고 밝혔다. 차체를 만드는 데 쓰인 천은 폴리우레탄으로 코팅한 라이크라로 탄력 있고 내구성이 강하며 방수가 된다. 또 자유자재로 움직이는 신축성 덕분에 운전자가 원하는 대로 차 모양을 바꿀 수도 있다. 6년 전부터 BMW가 비밀리에 준비해온 이 차는 컨셉트 카(Concept car)로 만들어져 판매할 수는 없지만 주행이 가능한 ‘진짜’ 자동차다. BMW 측은 “‘지나’가 미래의 BMW 차 디자인에 큰 영향을 끼칠 것”이라고 전했다. 한편 미국 IT 매체 와이어드는 “컨셉트 카는 자동차 디자이너들의 상상을 현실화 할 수 있는 기회를 제공하는데 이번에 만들어진 컨셉트 카는 거의 ‘혁신적인 수준’”이라고 평가했다. 사진= www.wired.com 서울신문 나우뉴스 김지아 기자 skybabe8@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

타이어는 자동차에 있어 사람의 ‘발’과 같은 존재다. 좀더 구체적으로 말하자면 아마도 발바닥쯤이 될 것이다. 둘은 사람들한테 대접받는 것도 비슷하다. 별 탈이 없다면 발바닥의 기능이나 미(美)에 그리 신경쓰지 않듯이 타이어도 바람만 잘 들어 있다면 별로 관심을 쏟지 않는다. 발바닥이 그러하듯 항상 조용히 제 몫을 하는 숨은 일꾼으로 여기기 때문이다. 이렇게 ‘홀대’를 받아온 타이어가 전반적인 자동차의 고급화 속에 빠르게 지위가 격상되고 있다. 차의 성능은 물론이고 차를 아름답게 보이도록 하는 데 있어서도 그 역할이 중요해졌기 때문이다. 이런 추세에 맞춰 업계는 고성능·친환경 등 첨단기술 개발에 박차를 가하고 있다. 친환경 ●연비는 높이고 온실가스는 줄인다 금호타이어는 지난달 20일 독일 에센에서 열린 ‘2008 국제 타이어 전시회’에서 친환경 기술을 적용한 ‘솔루스 KH19’와 ‘솔루스 KH17’을 세계 최초로 공개했다.KADAS(구조분석 기술),ESCOT(디자인 최적화 기술),TTIA(노면 마찰분석 기술) 등을 적용해 타이어의 회전저항을 낮추고 내구성을 크게 높였다. 솔루스 KH19의 경우 연비향상으로 연간 2만㎞(대형차) 주행 때 20만원가량 기름값이 덜 든다. 이산화탄소 가스배출은 6% 감소한다. 솔루스 KH17은 천연고무, 천연충전제, 천연오일 등 순수 자연소재를 이용해 생산·사용·폐기 등 각 단계별로 많은 오염물질을 발생시킨다는 타이어의 고정관념을 깼다. 일반에는 7월 출시된다. 한국타이어도 오는 5일 ‘환경의 날’에 맞춰 친환경 타이어 ‘앙프랑(enfren)’을 내놓는다. 제품 이름에서부터 ‘환경친화(environment-friendly)’의 의미를 담았다. 노면과 타이어의 회전저항을 줄여 연간 2만㎞ 주행 때 약 7만원의 연료비 절감효과가 난다. 이산화탄소 배출량은 1㎞ 주행 때 일반 타이어에 비해 4.1g이 적다. 일본 브리지스톤도 환경을 강조한 ‘에코피아 EP100’을 출시했다. 초고성능 ●부드러우면서도 강하다 고급 차종이 늘면서 초고성능(UHP·Ultra High Perfomance) 타이어 시장도 빠르게 확대되고 있다.UHP 타이어는 일반 타이어보다 단면폭은 넓은 대신 편평도(단면폭에 대한 타이어의 높이)는 낮다. 지면과 접촉하는 폭은 넓고 타이어의 높이는 낮다보니 노면과의 접지력이 좋아지고 차체가 노면과 가까워져 고속으로 달릴 때 차가 안정적이고 치고 나가는 힘이 뛰어나다. UHP타이어는 육안으로 쉽게 구분할 수 있다. 바퀴를 정면에서 보았을 때 휠의 크기에 비해 검은 색 타이어 부분이 좁게 보인다. 상대적으로 휠이 훨씬 커져 바퀴가 고급스럽게 보이는 효과도 있다. 일반적으로 ▲편평비 55 이하 ▲타이어 내부지름(림 외경) 16인치 이상 ▲최고 주행속도 시속 240㎞ 이상인 제품을 말한다. 가격은 일반 타이어의 2∼3배다. 한국타이어 관계자는 1일 “UHP 타이어에 대한 수요가 증가하면서 올들어 UHP 타이어 매출이 지난해에 비해 35% 가량 늘었다.”고 말했다. 프리미엄 ●조용한 고속주행 구현한다 프리미엄급 제품도 빠르게 늘어나고 있다. 프리미엄 타이어의 핵심은 서로 반비례의 관계에 있는 ‘고속주행 성능’과 ‘정숙성’을 동시에 향상시킨 것이다. 한국타이어는 지난 3월 정숙성을 대폭 높인 최고급 타이어 ‘XQ 옵티모 노바’를 출시했다. 신개념 비대칭 패턴과 신기술로 조용한 주행성능과 편안한 승차감, 우수한 조종 안전성을 실현했으며, 첨단 실리카 고무 소재를 적용해 젖은 노면에서 탁월한 제동력을 낸다고 회사측은 밝혔다. 특허공법인 ‘벤트리스 몰드’ 기술로 디자인도 크게 개선했다. 한국타이어 관계자는 “유럽이나 일본과 달리 국내 소비자들은 큰 차를 선호하는 경향이 뚜렷하다.”면서 “국내 시장에서 UHP나 프리미엄 타이어의 수요는 앞으로 빠르게 늘어날 것”이라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

휴대전화나 노트북 컴퓨터에 널리 쓰이는 리튬 이온 전지로 움직이는 자동차가 등장했다. 리튬 이온 전지는 일반적으로 전지의 양극전극이나 음극으로부터 반대 방향으로 리튬 이온을 움직여 충전시키며,1990년 등장 이후 휴대용 전자기기 시장을 지배해 왔다. 기존의 다른 충전용 배터리보다 사용 시간이 월등히 길면서도 무게는 훨씬 가벼운 것이 특징이다. 미국 캘리포니아 새너제이에 있는 그린 비히클사는 최근 올 여름 초부터 리튬 이온 전지로 구동되는 자동차 2개종을 시판한다고 밝혔다. 이번에 개발된 전기 자동차 ‘트리악’(TRIAC)은 세개의 다리를 갖고 있는 형태로, 고속도로를 시간당 약 80마일로 달릴 수 있다. 또 기존의 트럭을 대체할 수 있는 중량급 트럭 ‘벅샷’(BUCKSHOT)도 함께 선보일 예정이다. 이들 차량은 무엇보다 배기가스를 배출하지 않는다는 점에서 친환경적이다.5단 변속기를 장착한 트리악 기종의 가격은 2만달러 수준이 될 전망이다.3단 변속기를 장착한 벅샷은 아직 가격이 책정되지 않았다. 두 자동차 모두 20㎾의 교류 모터로 작동하며 일반 가정의 220V 전원 콘센트에 꽂는 것만으로 충전된다. 그린 비히클사 관계자는 “전기 트럭인 빅샷의 실용성에 대한 의혹의 눈초리가 많다.”면서 “적재량, 힘, 내구성 등 모든 면에서 빅샷은 실제로 활용도가 높은 작업용 트럭”이라고 강조했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

쿠바에 다녀왔다.7년 전에 타이어를 수출하고 떼인 수출대금에다 이자까지 합쳐서 약 200만유로의 미수금을 받고, 앞으로 우리 기업이 쿠바에 안심하고 수출할 수 있도록 새로운 수출보험 한도를 설정하는 협약을 맺기 위함이었다. 피델 카스트로가 동생인 라울에게 권력을 이양한 뒤에 이루어지는, 한·쿠바 간 공식성 있는 첫번째 행사이기에 정부나 언론의 관심도 적지 않았던 것 같다. 수세기에 걸친 미국의 경제 제재와 1980년대 이후 공산권 붕괴로 인한 경제 고립화는 쿠바를 중미권에서도 최빈국으로 전락하게끔 하였다. 그러다 보니 불안한 전력 사정은 건물 엘리베이터 타기조차 두려워하게 만들고, 미국 본토에서는 앤틱으로 더 값이 나가는 1950∼60년대 차들이 신기하게 아바나 시내에서는 잘도 굴러다니는 진풍경을 연출하기도 한다. 베네수엘라와 중국에 많이 의존하던 경제가 그래도 최근에는 조금 나아진 듯 보인다. 니켈 등 광물자원 값도 오르고 캐나다와 유럽 등지에서 찾아오는 관광객이 부쩍 는 때문이다. 이런 쿠바가 다른 나라에 빚진 돈은 다 미뤄놓고 한국에 진 빚을 우선 갚으면서 한국 상품을 좀더 많이 팔아 달라고 한 것이다. 전통적 맹방(盟邦)인 중국은 시내버스도 무상으로 공급하고 놀이동산도 만들어 주면서 거래를 늘리려고 하는데, 아직 쿠바는 한국산 타이어, 에어컨, 냉장고와 발전기를 더 원한다. 그 이유는 결국 품질 경쟁력이다. 조금 비싸게 사더라도 한국산 에어컨은 절전 효과나 내구성이 비교가 안 될 정도로 우수하고, 타이어도 품질 면에서 월등하기 때문이다. 전력이 턱없이 부족하지만 송·변전 시설이 매우 미흡한 쿠바로서는 광역권 대형 발전소보다도 지역별로 중·소형 발전 설비를 설치하는 것이 효과적이다. 그런 면에서 한국의 발전 설비만한 것이 없다는 것이 그들의 평가이기도 하다. 그래서 발전 설비의 경우에는 우리가 선수금까지 받고 수출을 하였을 정도로 경쟁력을 갖추고 있다. 에너지 절약은 곧 외환 절약이고 이는 국가 운영에 필요한 물품을 구매할 수 있는 재원을 만들어 주므로 절전형 설비의 확보는 쿠바 산업정책의 핵심이다. 쿠바와 외교관계를 맺지 않은 나라는 미국·이스라엘과 한국뿐이다. 한국 상품의 우수성과 브랜드의 힘이 미수교 장벽을 넘어서 7년 전에 떼인 돈까지 받아 내게 한 셈인 것이다. 심하게 덜컹거리는 엘리베이터를 타고 올라간 대외무역부 차관과의 회담장에는 놀랍게도 태극기가 테이블 위에 꽂혀 있었다.‘구하기도 어려웠을 터인데….’하는 생각을 하니 더욱 감동적인 장면이었고 이러한 장면을 연출한 것도 결국 세계를 누비는 우리 상품이 받쳐주는 국력이라고 생각한다. 우리 수출이 원자재난 등 여러가지 어려운 여건 속에서도 두 자릿수 증가율을 이어나가는 이유가 여기에 있는 것 같다. 쿠바도, 라울의 집권 이래 겉으로는 큰 변화가 없는 듯해도 내면적으로는 이념적 장벽보다는 실용성 위주로 변화하는 흐름이 감지되었다. 쿠바는 카리브해 국가 종주국이며 미래 유망시장이다. 그래서 적대적 관계인 미국까지도 ‘이익 대표부’를 설치하고 있다. 우리는 현재 코트라 무역관만 들어가서 고군분투하는 상황인데 미국과 같이 ‘대표부’같은 것을 설치하는 것도 검토할 때가 된 것 같다. 한가지 더 주목할 점은 중남미에는 쿠바와 같은 나라가 매우 많다는 사실이다. 우리에게 개척할 시장은 끝이 없다. 조환익 수출보험공사 사장

“지금까지는 집행부에서 안건이 올라오지 않으면 (의회가)할 일이 없었습니다. 하지만 올해는 주민들의 관심 사항과 갈등 안건 등을 미리 찾아 의회 입장을 반영시킬 방침입니다.” 이광열 노원구의회 의장은 이날 이슈를 선점하고 연구해 대안을 제시하는 의회를 만들겠다고 밝혔다. 이를 위해 노점상 대책, 어린이집 운영 전반에 대한 문제점, 북부지청 이전 이후 활용방안 등 모두 수십건의 과제를 미리 정해놓았다. 이 의장은 “예컨대 아파트단지 수목과 관련해 무엇이 적합한 수목인지, 건설업체에 어떤 수목을 추천할지 등을 의회가 연구하고 필요하면 전문가를 초빙해 공부하는 등 과학적 데이터를 근거로 문제를 처리하겠다.”고 설명했다. 이어 “각 상임위별로 회기에 앞서 주제를 정해 토론하고 공부할 계획”이라고 강조했다. 그는 “올해는 의회 사무국을 격무 부서로 바꾸겠다.”면서 “전문가 섭외나 자료 준비, 연구 용역 발주 등으로 쉴 틈 없이 굴러가도록 다잡을 계획”이라고 했다. 이 의장은 또 “조례를 많이 만들수록 규제가 늘어날 수밖에 없다.”면서 “특위를 구성해 쓸모없는 조례안을 역으로 없애고 있다.”며 조례안 발의 숫자로 구의원의 능력을 재는 것에 못마땅해 했다. 그래서 구의원 22명의 공약을 한데 모아 ‘공통 공약집’을 만들고 있다고 덧붙였다. 특히 천체 망원경 설치와 관련,“(천체망원경을)설치하느냐, 말아야 하느냐가 아니라 빛이 들어오는 차단막을 어디에 설치할 것이냐, 무게 2t을 견딜 수 있는 내구성 설계로 진행되는 것이 문제였다.”면서 “의회가 합리적인 대안을 제시하면 집행부에 자극이 되고 서로 윈-윈할 수 있는 길이 열린다.”고 설명했다.

매년 4월이면 보험사의 새 회계연도가 시작되는 날이다. 보험료는 4월을 기준으로 바뀐다. 보험사들의 보험료 기준이 이날부터 새로 적용된다고 보면 된다. 이달 중 남은 기간에 자신의 보험계약 전반을 점검, 리모델링하는 기회를 갖는 것이 좋다. 오를 것이 예정된 보험료는 이달 중 가입하는 것이 돈을 아끼는 방법이다. 장기보험의 경우 월 보험료 몇천원 차이도 합하면 매우 큰 금액이 되기 때문이다. 보험가입에 앞서 철저한 비교는 필수가 됐다. ●만6세이하 어린이보험료는 내려 암보험이나 관련 특약은 이달 중 드는 것이 좋다. 경계성 종양 등 그동안 암으로 분류되지 않았던 질병이 암으로 분류되면서 다음달부터 암 관련 보험료가 크게 오른다. 동양생명의 ‘수호천사 홈케어 암보험’이 2∼7%,‘수호천사 암 치료비 보장’이 2∼5% 가량 오른다. 유사한 상품이 있거나 손해율이 안좋아 이달까지만 파는 보험도 있다. 하나HSBC생명 ‘무배당가족사랑보험’, 메리츠화재의 ‘알파플러스보장보험’ 등이다. 계약자 입장에서는 보험료 측면에서 유리한 만큼 한번 검토해 보는 것이 좋다. 중소형 보험사의 보험료 인상도 예정돼 있다. 그동안 보험개발원이 내놓은 표준위험률을 적용해 보험료를 산출했지만 다음달부터는 보험사별 통계에 기초한 경험위험률이 적용된다. 보험금 지급을 많이 한 회사는 보험료가 올라간다. 중소형 보험사가 이에 해당할 전망이다.AIG생명보험의 ‘꼭하나의료보험’이 20∼30% 가량 오르고 ‘프라임종신의료비보장보험’은 남성이 10% 안팎, 여성이 20% 가량 오른다. 전반적으로 질병·재해 관련 보험료가 오르지만 나이별로 보험료가 바뀌는 경우도 있다. 신한생명은 연령에 따라 암 보험료가 ±3% 변한다.‘홈닥터건강보험2’는 55세 이상 가입자는 보험료가 최대 3.9% 오르지만 55세 미만 가입자는 3.7% 내린다. 어린이보험 중에서도 만 6세 이하는 내린다. 국민건강보험공단에서 의료비 지원혜택을 넓히면서 보험금 지급 위험이 낮아졌기 때문이다. 동부화재의 ‘프로미라이프샛별사랑보험’, 메리츠화재 ‘자녀애찬종합보험’ 등이다. 4월이면 차량모델별 보험료 격차가 지난해의 두배가 될 전망이다. 차량모델별 등급은 차의 내구성, 수리의 용이성 등을 감안해 1∼11등급으로 구분된다. 지난해는 차량모델별 전체 보험료 차이가 ±2%였으나 올해는 ±5%가 될 전망이다.10% 가량 차이가 나니까 1등급간 보험료 차이가 1% 나는 셈이다. 지난해 차량모델 등급이 그대로 유지되는 경우는 절반에 불과한 만큼 차량모델별 등급이 바뀌었는지 확인해봐야 한다. ●자동차 보험도 격차 확대… 운전자보험은 소폭 하락 전반적으로 자동차 보험료를 조정하는 회사도 있다. 현대해상은 배기량이 2000㏄ 이상인 대형차는 보험료를 2% 내리고 1500㏄ 미만 소형차는 2% 올린다. 대형차의 경우 받은 보험료 대비 보험금이 지급된 비율인 손해율이 개선됐기 때문이다. 메리츠화재는 자동차 보험료를 전년 수준으로 동결하기로 했다. 일부 손보사의 경우 인상 여부를 고민 중이다. 지난해 말 금융감독당국이 손해율이 높은 외제차와 10대 운전자 차량 등의 보험가입을 거절하는 것을 금지했고, 손해율이 개선됐지만 여전히 적자이기 때문이다. 반면 운전자보험료는 내린다. 그동안 사망률이 낮아 손해율이 낮아졌기 때문이다. 삼성·동부·메리츠·제일화재 등이 이에 해당한다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

다음달부터 차량모델별 자동차보험료 차이가 더 커질 전망이다. 10일 보험업계에 따르면 지난해 4월 도입된 차량모델별 11등급간 자기차량 손해보상(자차) 보험료 차이가 기존 ±10%에서 ±20%로 확대된다. 자차 보험료가 전체 자동차보험료의 25%를 차지하니까 보험료가 ±5%, 즉 10% 정도 차이가 난다. 차량모델별 1등급간 차이가 자동차보험료 1% 차이가 되는 셈이다. 자차 보험에 가입하지 않은 운전자는 보험료에 변동이 없다. 차량모델 등급이란 차의 내구성, 수리의 용이성 등을 감안해 등급을 매긴 것이다.11등급에 가까울수록 자차 보험료가 싸진다. 지난해 4월 결정된 차량별 등급도 바뀐다. 절반은 현재와 같은 등급이고 4분의1은 등급이 인상돼 보험료가 내린다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

현대자동차와 기아자동차에 대해 해외에서 호평이 이어지고 있다. 미국의 소비자 정보지 ‘컨슈머 리포트’는 28일(현지시간) 현대차 ‘아반떼’(수출명 엘란트라)와 ‘싼타페’가 소형차와 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 부문에서 각각 ‘2008년 최고의 차’에 선정됐다고 밝혔다. 한국 차가 ‘최고의 차’에 뽑힌 것은 처음이다. 컨슈머 리포트는 260개 차종에 대한 각종 테스트와 소비자 130만명을 대상으로 한 설문조사에 근거해 해마다 그해 최고의 차를 발표하고 있다. 여기에 뽑힌 차는 성능, 내구성, 안전성에서 높은 신뢰도를 인정받기 때문에 소비자의 신차 구매에 큰 영향을 미친다. 컨슈머 리포트는 아반떼에 대해 “뛰어난 연비와 안전성, 조용하고 안락한 내부공간 등 장점을 두루 갖춘 차로 다른 동급 차종에 없는 안전사양들을 기본으로 갖추고 있다.”고 평가했다. 싼타페는 조용하고 안락한 내부와 훌륭한 외관 및 마무리, 개선된 파워트레인 등으로 일본 혼다의 ‘파일럿’을 앞섰다고 밝혔다. 나머지 8개 부문은 도요타, 마쓰다, 인피니티, 혼다 등 일본 차들이 7종, 미국차가 1종에서 1위를 했다. 기아차의 유럽 전략차종 ‘씨드(cee’d)’도 프랑스, 독일 등 유럽국가에서 연이어 호평을 받았다. 프랑스 자동차 전문지 ‘오토플뤼’는 최근 기아 3도어 모델 ‘프로씨드’와 프랑스 푸조 ‘308’을 비교평가한 기사에서 프로씨드가 안전성, 주행능력, 적재공간 등 다양한 측면에서 우위를 보였다고 보도했다. 폴란드 ‘오토모토’도 기아 프로씨드가 경쟁차종 비교에서 287.7점을 받아 혼다 시빅(286.1점), 시트로앵 C4(281.7점)를 제쳤다고 전했다. 독일의 권위있는 자동차 주간지 ‘아우토빌트’도 최근호에서 “씨드는 독일 폴크스바겐 ‘골프’에 필적하는 차”라고 평가했다. 지난해 초 유럽시장에 진출한 씨드는 올 1월까지 현지에서 13만 7076대가 팔렸다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

화재로 무너진 숭례문 복원에 쓰일 주 목재인 ‘토종 소나무’ 금강송(金剛松)을 확보하는 문제가 관심사로 떠오르고 있다. 흔히 춘양목(春陽木)으로 불리는 금강송은 천년을 버텨낼 수 있을 만큼 매우 단단한 내구성과 뛰어난 탄성을 지니고 있는 목재다. 하지만 기둥과 대들보에 쓰일 지름 1m가 넘는 대형 금강송을 찾기가 쉽지 않아 숭례문의 조기 원형 복원에 차질이 우려된다. 1960년대 숭례문 해체·보수작업에 참여했고, 현재 광화문 복원을 진두지휘하고 있는 신응수(66)대목장은 “금강송이 곧으면서도 속 짜임새가 엮여 있어 단단하되 부러지지 않아 기둥을 세울 때 가장 적합한 목재”라면서 “특히 나이테 사이에 송진이 골고루 들어 있어 부식이 잘 되지 않는다.”며 극찬을 아끼지 않았다. 그는 숭례문 복원에 사용될 대형 금강송의 수급에 대해 “다행히 1층의 많은 부분이 소실되지 않아 광화문 건립과 달리 많은 목재가 필요하지는 않을 것”이라고 말했다. 문화재청은 지난해 광화문 복원에 쓰일 대형 금강송을 구하기 위해 전국을 뒤져 간신히 26그루를 확보했다. 현재 산림청이 전국 39곳 918㏊에서 문화재 복원에 사용될 금강송 21만 6847그루를 관리하고 있지만 당장 쓸 만한 재목을 찾기는 어려운 실정이다. 신 대목장은 “강원도 삼척의 중경묘처럼 전국에 문중에서 관리하고 있는, 좋은 소나무림이 적지 않게 있다.”면서 “관련 문중과 일부 환경단체들이 국가적인 사업을 위해 조금만 양보한다면 숭례문 복원에 쓰일 금강송을 구하는 게 그렇게 어렵지는 않을 것”이라며 밝혔다. 사진 글 강릉 정연호기자 tpgod@seoul.co.kr

2012년 1월, 회사원 장모(32)씨는 부산 출장을 위해 더 이상 서울에서부터 차를 가져가는 수고를 하지 않아도 된다.KTX 부산역에서 내린 뒤 역 앞 카셰어링 서비스 공용 주차장에서 원하는 차를 타고 업무를 본 뒤 반납하면 되기 때문이다. 예전의 렌터카 같았으면 최소한 하루를 빌려야 했다. 하지만 카셰어링 차량에는 시스템 단말기가 갖춰져 있어 사용한 시간만큼만 요금을 내면 된다. 시간과 비용을 동시에 아낄 수 있어 장씨는 이 서비스에 만족하고 있다. 지구 온난화와 살인적 고유가로 자동차 이용을 줄여야 한다는 경고가 확산되는 가운데 올해부터 우리나라에서도 자가용 한대를 여럿이 나눠 사용하는 ‘카셰어링’(자동차 나눠타기)서비스가 공공기관을 중심으로 본격 시행될 것으로 보인다. 서비스가 활성화되면 환경과 경제에 큰 도움을 줄 수 있지만 국민들의 인식 개선과 제도 보완 등의 과제도 적지 않다. ●올해 공공기관 중심 서비스 시작 장기간 특정인이 독점해 사용하는 ‘렌트(rent)’나 ‘리스(lease)’와 달리 카셰어링은 하루에도 몇 번씩 본인이 필요할 때만 차를 빌릴 수 있다. 그 만큼 개인 차량 수요를 줄이는 장점이 있다. 도심 교통체증을 완화시켜 배기가스량도 줄여 준다. 보통 카셰어링 자동차 한대가 승용차 7∼10대 역할을 하는 것으로 알려져 친환경적 교통 수단으로 각광받고 있다. 1987년 스위스에서 첫 시행된 뒤로 미국과 유럽을 중심으로 활성화되고 있다. 전 세계 이용자수만 해도 100만명이 넘는다. 가까운 일본에서도 카셰어링 회사를 어렵지 않게 볼 수 있다. 자동차 10년타기 시민연합 임기상 대표는 “우리나라 운전자의 하루 자가용 이용패턴과 자동차 내구성을 감안할 때 운전자 세명당 자가용 한대만 있어도 충분하다.”면서 “카셰어링이 자가용 수요를 어느 정도 흡수해줄 경우 대기 오염 예방과 에너지 비용 절감 효과가 상당할 것”이라고 밝혔다. ●우리나라는 걸음마 단계 다양한 혜택을 앞세워 수많은 이용객을 확보한 선진국과 달리 한국은 이제 막 서비스가 소개되는 단계다.SK에너지의 ‘카티즌’ 서비스가 대표적이다. 회사 법인차량을 주중 근무시간(09∼17시) 이외의 시간에 직원들이 개인적으로 활용할 수 있게 알선하고 있다.1600㏄ 아반떼의 경우 월 유지비가 10만원(유류비 제외) 정도로 같은 차량을 직접소유할 때의 절반 수준에 불과하다. 업체측은 “법인 영업차량 등에 카셰어링 시스템을 적용하면 보통 차량 수요가 20∼30% 줄어든다.”고 말했다. 서울 마포구 성미산마을은 지난해 10월부터 비영리 목적의 ‘자동차두레’ 서비스를 운영 중이다.6가구가 1500㏄ 아반떼를 함께 사용하는데 연간 유지비는 가구당 20만원(유류비 별도) 정도 든다. 마포두레생협 이경란 이사는 “카셰어링을 시작하면서 각 가정의 ‘세컨드 카’ 수요가 사라졌다.”면서 “차량 한대를 여럿이 나눠쓰다 보니 자연스레 불필요한 자동차 이용도 줄어들게 된다.”고 설명했다. 정부도 지난해 말 국가청정지원센터를 통해 카셰어링 서비스에 대한 환경적·경제적 분석을 마치고 공공기관을 중심으로 서비스 도입을 검토 중이다. 녹색연합 부설 녹색사회연구소 정선미 연구원은 “이르면 올 초부터 몇몇 국가기관들이 시민단체와 연계해 본격적인 카셰어링 서비스를 시작할 예정”이라며 “공공기관 서비스가 성공하면 1∼2년 뒤 지하철 역과 아파트단지 등을 중심으로 일반인 상대의 카셰어링 서비스도 이뤄질 것”이라고 말했다. ●‘등기문화´ 개선·각종 제도 정비 시급 원칙적으로는 카셰어링에 공감해도 실제로 남과 차를 나눠타는 것을 꺼리는 이들이 많은 게 사실. 그동안 국내에서 일반인을 대상으로 한 카셰어링 서비스가 번번이 실패한 것도 이 때문이다. 일부 렌터카 업체들은 이미 전국적 규모의 카셰어링 인프라를 갖춰 놓고도 국민들의 인식이 미치지 못하자 발만 구르고 있다. 임기상 대표는 “우리나라 국민들은 ‘빌리면 격이 떨어지므로 뭐든지 자기 소유여야 한다.’는 이른바 ‘등기문화’ 의식이 강하다.”면서 “이동 수단인 자동차마저도 부(富)와 신분의 상징으로 여기기 때문에 카셰어링 서비스 도입이 어려운 게 사실”이라고 지적했다. 카셰어링 서비스 시행을 위한 보험·세제상의 제도가 제대로 갖춰지지 않은 것도 문제다. SK카티즌 임종률 팀장은 “대중교통 수단과 경쟁해야 하는 카셰어링은 수익이 크지 않은 상품이기 때문에 당국이 환경적 차원에서 업체에 공영 주차장 무료 사용이나 보험료 절감 등 혜택을 줘야 한다.”고 제시했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

전북이 차세대 성장동력산업으로 꼽히는 탄소밸리로 떠오르고 있다. 10일 전북도에 따르면 세계적으로 수요가 급증하고 있는 탄소소재 제품을 생산하고 새로운 응용제품을 연구·개발하기 위해 연구 기관과 관련 업체를 유치키로 했다. 도는 우선 완주군 봉동읍 전주과학산단에 한국과학기술연구원(KIST) 전북 분원을 설립한다. 복합소재를 연구·개발하게 될 KIST 전북 분원은 올해부터 2012년까지 총사업비 1550억원을 투자해 10만㎡ 규모의 부지에 각종 연구시설과 편의 시설을 건립할 계획이다. 이곳에서는 첨단소재를 연구하는 우수 인력 80여명 등 총 250여명의 직원이 근무한다. 복합소재기술원은 탄소섬유, 탄소나노튜브제조기술, 저온 플라즈마 응용기술, 고성능 유무기 하이브리드 소재 기술 등을 연구한다. 또 지역 대학, 혁신 기관 등과 함께 맞춤형 재료개발, 기술 컨설팅, 벤처기업 창업 보육 등 산·학연계 프로그램을 수행한다. 도는 이와 함께 500억원을 투자해 전주기계산업리서치센터에 탄소섬유 시험생산장비를 갖추기로 했다. 장비가 완비되면 초정밀 기계부품, 신재생에너지 기기용 부품, 반도체와 디스플레이 기기용 부품소재를 개발·생산한다. 이와 함께 도는 전주와 완주에 탄소 관련 기업을 유치해 전북을 탄소 복합소재 산업의 세계적 거점도시로 육성한다는 구상이다.탄소 소재는 금속 보다 가볍지만 강도와 가공성, 내구성이 뛰어나 항공·우주, 자동차·기계, 방위산업, 전자·로봇, 레포츠용품 분야의 부품으로 사용되고 있다. 해마다 수요가 10∼20%씩 증가한다.전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

돌멩이로 황금을 만들 수는 없는 법이다. 자동차도 마찬가지다. 부품이 좋지 않으면 아무리 조립기술이 뛰어나도 훌륭한 차가 나올 수 없다. 국내 최대의 부품기업 현대모비스가 국내 자동차 산업에서 차지하는 위치는 그래서 중요하다. 글로벌 경영과 품질 경영을 통해 세계 ‘톱10’ 자동차 부품회사로 비상을 꿈꾸는 현대모비스의 미래에 관심이 쏠리는 것도 같은 이유다. 현대모비스의 글로벌 생산·물류 네트워크는 국내 단일기업으로서는 가장 많은 수준이다. 국내에만도 공장이 8곳이나 있고 중국·미국·인도·슬로바키아 등 해외 4개국에서 10개의 공장을 가동하고 있다. 미국 조지아와 체코 오스트라바 공장이 완공되면 해외 생산기지는 5개국 12곳으로 늘어난다. 현대·기아차의 핵심 부품공급기지로서 두 회사가 진출하는 해외공장에는 어김없이 동반 진출하고 있기 때문이다. ●부품생산 현대모비스의 주력 생산품은 섀시·운전석·프런트엔드(FEM) 등 3대 ‘모듈(module)’이다. 모듈은 낱개의 부속을 자동차의 구성기능에 맞춰 1차로 조립한 부품 집합체로 일종의 ‘반(半)제품’이다. 현재 섀시 모듈은 국내 250만대·해외 208만대, 운전석 모듈은 국내 245만대·해외 193만대, 프런트엔드 모듈은 국내 75만대·해외 163만대의 생산 능력을 갖추고 있다. 현대모비스 글로벌 경영의 첫 결실은 2002년 중국 장쑤법인(장쑤성 옌청시)의 준공으로 이뤄졌다. 현지에서 생산되는 ‘천리마’,‘프라이드’,‘스포티지’ 등의 3대 모듈을 기아차의 중국법인 ‘둥펑웨다(東風悅達)기아’에 공급하고 있다. 최근 연산 30만대 규모의 제2공장이 설립돼 공급능력이 연 43만대로 늘었다. 특히 제2공장에는 해외공장 최초로 연산 24만대 규모의 자동차용 램프 생산라인도 만들었다. 2003년에는 현대차의 중국 진출에 맞춰 베이징에 연산 30만대 규모의 베이징모비스를 세워 현재 ‘쏘나타’,‘아반떼’,‘투싼’ 등에 들어가는 모듈을 공급하고 있다. 내년에 제2공장이 설립되면 3대 모듈 생산능력이 각 60만대로 늘어난다. 2004년에는 변속기를 만드는 베이징변속기와 범퍼, 캐리어 등 중소형 사출물을 생산하는 모비스중차도 각각 베이징에 세웠다. 상하이모비스에서는 에어백을 연간 100만대씩 생산하고 있다. 인도 첸나이지역에도 현대차 인도공장의 ‘겟츠’,‘베르나’용 모듈 및 범퍼를 생산하고 있다. 올 초 준공된 슬로바키아 법인은 연산 30만대 규모로 기아차 유럽공장 생산차종의 핵심모듈은 물론 범퍼·운전석 패널 등 사출품까지 공급하고 있다. 이곳에서 불과 100㎞ 떨어진 체코 오스트라바에는 현대차 공장을 위한 모듈공장이 지어지고 있다. ●부품판매 현대모비스는 애프터서비스(AS) 부품 공급을 위해서도 촘촘한 글로벌 물류네트워크를 구축하고 있다. 전세계 현대차·기아차 구매자들에게 신속하게 필요한 부품을 공급해야 하기 때문이다. 세계를 권역별로 구분해서 핵심 지역마다 물류거점을 운영하고 있다. 유럽의 벨기에·독일·영국을 비롯해 중동 두바이, 중국 베이징·상하이·옌청, 미국 마이애미, 러시아 모스크바, 호주 시드니 등에 물류기지가 있다. 최근에는 미국 앨라배마, 슬로바키아 질리나, 인도 첸나이공장에 새로 물류거점을 짓는 등 앞으로 28개까지 물류망을 늘려나갈 계획이다. 현대모비스는 2000년부터 국내 중소 부품업체들과 함께 미국 제너럴모터스(GM)·크라이슬러, 일본 도요타, 닛산, 혼다, 미쓰비시 등 대형 완성차 업체를 직접 방문해 부품전시회와 수주상담을 해 왔다. 최근에는 독일 폴크스바겐 본사에서 중소업체들과 함께 대규모 전시회를 열어 호평을 받았다. 그런 노력의 성과가 지난해 8월 크라이슬러 오하이오공장에 세워진 컴플리트섀시 모듈(차량의 뼈대를 이루는 섀시프레임에 엔진·변속기·브레이크 시스템·조향장치 등이 모두 장착된 대규모 모듈) 공장이다. 크라이슬러의 지프 ‘랭글러’용 부품을 만드는 공장으로 부품 공급처 다변화의 최초 성과로 기록됐다. 이준형 현대모비스 모듈수출 담당 상무는 “해외 완성차 업체나 부품업체들을 대상으로 지속적인 수주 활동을 펼 방침”이라면서 “에어백, 제동장치, 조향장치 등 핵심부품과 함께 모듈단위의 부품 수출을 적극적으로 추진해 세계 톱10 달성 시점을 앞당길 것”이라고 말했다. 현대모비스의 전세계 부품업계 순위는 2003년 28위에서 지난해 19위로 뛰어올랐다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■품질로 기술로 세계가 호평 완성차 고급화의 성패는 어떤 부품이 공급되느냐에 달려 있다. 현대모비스가 첨단 부품기술 연구에 막대한 투자를 하는 이유다. 실제로 이런 기술개발 성과는 현대·기아차가 해외에서 높은 평가를 받게 된 데 크게 기여했다. 대표적인 것이 ‘꿈의 제동 시스템’으로 불리는 ‘차량 자세제어 장치(ESC)’다. 세계 1위 부품업체인 독일 보슈와 함께 개발해 국산화에 성공했다.ESC는 빙판·언덕·급회전·장애물 등 돌발상황이 발생했을 때 바퀴·조향 휠·차체 등에 장착된 센서를 통해 브레이크를 밟지 않아도 자동으로 차를 통제, 미끄러짐을 막는 장치다. 현대모비스는 2003년 연산 100만대 규모의 ESC 공장을 충남 천안에 건설해 현대·기아차에 공급하고 있다. 첨단 인공지능형 에어백 시스템 ‘어드밴스드 에어백’도 현대모비스가 내세우는 기술이다. 안전벨트 착용 여부나 충돌 강도는 물론이고 탑승자의 체격, 앉은 자세까지 감안해 에어백의 팽창크기와 팽창속도를 자동으로 조절한다. 측면충돌 때 운전자의 머리 부분과 여성·어린이를 보호하는 ‘커튼 에어백’도 개발했다. 경량화(輕量化)에서도 상당한 성과를 거뒀다. 경량화는 연비 향상과 주행성능 개선에 큰 역할을 한다. 현대차 ‘그랜저TG’는 다양한 경량화 기술이 적용된 차다. 부품구성 단계를 줄여 프런트엔드모듈(FEM)의 무게를 대폭 낮췄고 운전석 모듈도 기능별로 구성단계를 통합해 부품 수를 절반(무게 8% 감소)으로 줄였다. 차의 뼈대인 섀시모듈의 경우 컨트롤암(바퀴와 프레임을 이어주는 부품)과 스티어링칼럼을 각각 알루미늄과 마그네슘 소재로 바꿔 무게를 30%씩 줄였다. 쾌적한 차량 내부와 환경보호를 위해 국내 최초로 운전석 표피를 ‘열가소성 폴리우레탄(TPU)’ 소재로 바꾸는 데도 성공했다. 기존 ‘폴리염화비닐(PVC)’ 소재와 달리 냄새가 전혀 없고 촉감이 부드러운데다 내구성도 우수하다. 폐차 때에는 재활용이 가능하다. 생산과정에서의 품질 관리에도 다양한 노력이 이뤄지고 있다. 대표적인 것이 첨단 ‘바코드 시스템’이다. 하나의 모듈에 무수한 부속이 들어가기 때문에 부속들이 제대로 맞춰졌는지를 확인하는 과정은 필수적이다. 잘못하면 차의 불량은 물론이고 치명적인 사고로 이어질 수 있다. 바코드를 통해 특정한 부속이 해당 모듈에 맞지 않으면 자동으로 작업이 멎는 시스템이다. 운전석에는 세계 최초로 자체 개발한 ‘에코스 시스템’이 적용된다. 각종 경고등·오디오·에어백·주차브레이크 등 60여가지의 전장부품이 제대로 기능을 내는지 자동으로 검사하는 시스템이다. 모듈이 얼마나 적당한 힘으로 조여졌는지 검사하는 ‘체결력(締結力) 관리’, 오일의 양을 자동으로 제어하는 ‘오일 자동주입’, 운전대와 브레이크의 배관에 새는 곳이 없는지 검사하는 ‘배관 에어리크 관리’ 등도 불량률 제로 달성을 위한 첨단 생산시스템이다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr