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[서울신문 제16회 교통봉사상-장려상] 효율적 열차 운행계획 수립

●박영광(46)철도부문·한국철도공사 수송안전실 운영조정팀 부장 효율적인 열차 운행계획을 수립, 시행해 고객 만족도를 높였고 경영 개선에도 기여했다.철도파업 등 재난 상황에 대비해 열차 운행계획을 수립해 국민 불편을 최소화하는 데 노력했다. 남북 철도 연결사업과 관련, 남북철도 운영공동위원회 운영위원으로도 적극적으로 활동했다.

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[열린세상] 남북관계의 현재와 미래/안병우 한신대 국사학 교수

때때로 중국을 침입한 흉노는 말을 잘 사용하여 기동력이 뛰어났고, 전투도 잘하였다. 중국을 최초로 통일한 진과의 싸움에 패하여 사막 깊숙이 밀려난 흉노를 중흥시킨 자가 묵돌(冒頓)이었다. 그는 아버지를 죽이고 선우(單于)가 된 후 동호(東胡) 등을 정벌하여 한에 맞서는 강대한 존재로 흉노를 성장시켰다. 묵돌이 아직 흥기하기 전, 강력한 세력인 동호는 천리마를 달라고 요구했다. 흉노의 보배인 천리마를 넘겨줄 수 없다는 신하들의 말을 뿌리치고 묵돌은 천리마를 보냈다. 또다시 후비를 요구하자, 격분한 신하들을 가라앉히며 역시 넘겨주었다. 묵돌을 만만하게 여긴 동호는 국경지대에 있는 불모지를 달라고 요구했다. 쓸모없는 땅이니 주는 게 좋겠다는 의견과 주어서는 안 된다는 의견이 대립하였다. 그러나 묵돌은 이번에는 단호했다.“땅은 나라의 근본이다. 어찌 남에게 줄 수 있겠느냐.”라고 하면서, 주자고 하는 신하들을 모두 죽이고 곧바로 동호를 공격하였다. 동호왕을 죽이고 마침내 초원의 패자로 등장하여, 중국을 공포에 떨게 하였다. 느닷없이 흉노 얘기를 하는 것은 근래 순조롭지 못한 남북관계 때문이다. 지난달 25일로 예정했던 남북철도 시험운행이 갑자기 무산되고, 김대중 전 대통령의 철길 방북도 불투명해졌다.30일로 예정되었던 언론인들의 개성공단 방문도 무산되었다. 일련의 이런 현상을 두고, 남북관계에 대한 비판이 일고 있다. 국제협약이나 관례에 어긋나는 북한의 억지 요구를 참아가면서 대북관계를 계속해야 하는지, 북한에 대해 앞으로도 지원과 협력을 계속해야 하는지에 대한 문제 제기이다. 그 핵심은 정부의 대북정책에 대한 비판이다. 일을 잘못 추진하고 관리한 정부는 비판받아 마땅하다. 그러나 남북관계는 상대가 있는 만큼 남북을 함께 고려하면서 비판하고, 민족의 장래가 달린 문제인 만큼 긴 시각에서 평가하여야 한다. 시험운행이 무산되긴 했지만, 남북 철도연결사업은 무려 6년이나 걸려 추진해온 의미있는 일이다. 제1차 남북장관급회담에서 경의선 철도를 연결하기로 합의한 것이 2000년 7월이었고,2년 후 동해선 철도 연결에도 합의했다. 우여곡절을 겪으면서 공사를 진행했지만, 공사 자체가 그리 어려운 일은 아니었다. 보다 큰 어려움은 그를 통해 오갈 사람과 물자에 관한 문제이다. 공사가 완료됐고,2년 전에 열차운행에 관한 기본합의서도 마련했지만, 기차는 ‘아직’ 달릴 수 없다. 그렇다고 연결된 철도를 다시 끊어야 하는가? 그동안 남한은 북한에 많은 경제적, 인도적 지원을 해왔다. 이런 지원이 퍼주기라는 비난도 받았고, 군사전략물자로 활용될 것이라는 의심도 했다. 그렇다면 북한은 내놓은 것이 없는가? 그렇지는 않다. 북한이 개방하고 제공한 금강산과 개성공단은 남한의 경제 지원이나 협력에 비해 작지 않을 것이다. 금강산과 개성공단에 가보면, 그곳이 바로 군사분계선 북쪽이어서 제공하기 어려운 곳이라는 사실은 금세 알 수 있다. 유목민족인 흉노의 묵돌도 불모지조차 내놓지 않았는데, 금강산과 개성공단을 제공한 것은 큰 의미를 부여해도 좋을 것이다. 남한의 ‘퍼주기’를 비난하려면, 북쪽의 ‘내어주기’는 어떻게 얘기해야 할까? 남북관계가 언제 순조로웠던 때가 있었는가. 남북관계는 장마철 날씨 같아서 순간적으로 반짝했다가 곧 흐려지곤 하는 과정의 연속이었다. 남북 사이에는 해결해야 할 과제가 산적해 있다. 새 과제가 제기될 때마다 남북관계는 뒤틀리고 꼬일 것이다. 맑은 날보다는 흐리거나 비오는 날이 많을 것이다. 이번 철도 시험운행 무산의 원인으로 작용한 서해안 NLL, 개성공단 입주 부진 등의 문제도 언젠가는 해결해야 할 과제 중의 하나이다. 과제의 해결에는 지혜와 인내가 필요하다. 난제를 만났다고 하여 남북관계를 중단하고, 이전의 대립 관계로 되돌아갈 수는 없다. 길게 보면, 남북관계는 크게 진전되었고, 앞으로도 그럴 것이다. 아니 진전시켜야 한다. 그것이 남북이 함께 살아갈 수 있는 길이기 때문이다. 안병우 한신대 국사학 교수

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北, 南언론인200명 개성방문 돌연 취소

북한이 30일 예정됐던 남측 언론인 200여명의 개성공단 방문행사를 돌연 취소했다. 북한측은 29일 저녁 조선중앙지도총국 주동철 국장(개성공단 총국장)명의로 우리측에 통지문을 보내 “기관간 협의가 안돼 연기한다.”고 밝혔다.‘군부의 반대’를 시사하며 사실상 방북 불허방침을 통보한 것이다. 북측은 지난주까지만 해도 “개성시내 관광은 개성인민위원회가 허가를 내주지 않아 어렵다. 초청장은 29일 보자.”며 우리측 당국과 방문을 전제로 한 협의를 벌였었다. 북측은 그동안 남측인사의 개성공단 방문시 방문 당일 아침에 초청장을 내주며 속을 태우게 하긴 했으나,‘불허’입장을 밝힐 땐 2∼3일 전 미리 통보했었다. 이번처럼 방문 전날 일방 취소한 것은 이례적인 일로, 지난 25일 남북철도 연결 시범행사를 일방 파기한 뒤 남측 언론의 보도 방향에 대한 불만을 표출한 것으로 보인다. 김수정기자 crystal@seoul.co.kr

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군사보장 합의서 없이 경의·동해선 시험운행

25일 예정인 경의선과 동해선 남북철도 시험운행이 군사보장 합의서 없이 문서나 구두합의만으로 이뤄질 것으로 보인다. 정부는 그동안 철도운행을 위해 군사적 보장합의서 체결을 북측에 계속 요구했으나, 북측이 시험 운행을 이틀 앞둔 23일까지 불응함에 따라 열차 시험 운행과 관련한 군사보장 합의서 체결을 포기했다. 정부는 대신 지난 1953년 체결된 정전 협정에 ‘군사분계선 출입시 남북 양측 군 당국의 승인을 받도록 돼 있다.’는 조항을 준용, 명단을 교환하는 것으로 신변보장 합의서를 갈음하는 선으로 물러섰다. 정전협정을 기본으로 2003년 1월 체결된 도로통행 잠정합의서를 준용한다는 것이다. 이와 관련, 정부는 24일 중으로 경의·동해선 철도 시험열차에 탑승할 100명의 명단을 통보, 북측 명단과 교환할 예정이다. 남측 명단은 유엔사령부 군사정전위원회에 통고한 뒤 경의선 출입국관리사무소(CIQ)에 설치된 팩스로 북측에 보낸다. 정부는 장성급회담에서 군사보장 합의서 체결을 추진했고 차선책으로 잠정 합의서 체결 방안도 추진했지만 결국 무산됐다. 이번 케이스가 선례가 될 경우 DJ 방북 때도 문서화된 군사보장조치 없이 열차 방북이 이뤄질 가능성도 있어 보인다.김수정기자 crystal@seoul.co.kr▶관련기사 29면

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문산·금강산서 25일 동시출발

오는 25일 오전 11시 남측 열차는 55년 만에 기적소리를 내면서 문산역을 출발한다. 열차 바깥에는 ‘문산↔개성’이라는 표지판이 붙어 있다. 디젤 기관차 1대와 객차 5량이 연결된 문산발 열차는 55년 만의 운행이라는 역사적 상징성을 때문에 경의선을 따라 천천히 운행해 30분 만에 도라산역에 도착한다. 이어 11시50분에는 분단의 상징인 군사분계선(MDL)을 통과하고,12시에 북측 판문역을 거쳐 12시30분에 개성역에 도착한다. 문산역에서 경의선 열차가 출발하는 것과 동시에 동해선에서는 북측 열차가 금강산역을 출발해 삼일포역, 강호역(11시20분),MDL(11시50분)을 거쳐 1시간20분 만인 12시20분 제진역에 도착한다. 남측 열차가 개성역에 도착하는 시간보다 10분 빠르다.100여명의 남북 인사들은 개성에서 오찬을 함께 하고, 판문역과 개성역 사이의 손하역에서 환송식을 갖는다. 열차가 개성∼문산간 27.3㎞를 되돌아와 오후 3시30분 문산역으로 되돌아온다. 북측 열차는 제진역을 출발해 금강산역까지 25.2㎞ 거리를 되돌아간다. 박정현기자 jhpark@seoul.co.kr

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55년만에 열리는 남북철도시대

남북의 철도연결시대가 성큼 다가올 것인가. 경의·동해선 시험운행은 네가지 의미를 갖는다. 첫째는 1951년 6월12일 중단된 철마가 55년 만에 다시 달린다는 역사적 상징성이다. 둘째는 경의선 연결 합의 6년 만에 시험운행에 합의함에 따라 2000년부터 추진해온 3대 남북 경협사업이 일단락됐다는 점이다.3대 경협사업은 개성공단, 금강산관광과 철도·도로연결이다. ●남북철도 물류시대 ‘성큼´ 셋째로, 철도시험운행은 북측 군부와 직결돼 있다는 점이다. 남북은 경제협력추진위에서 철도 시험운행에 합의했지만 번번이 성사되지 못했다. 이번 합의는 많은 양보를 하겠다는 노무현 대통령의 ‘몽골 발언’과 무관치 않은 것으로 분석된다. 오는 16일 판문점에서 열리는 장성급 회담에서는 군사보장합의가 논의될 전망이다. 하지만 본격 개통을 위한 별도의 군사보장조치까지는 진통이 예상된다. 넷째로, 조만간 남북철도 물류시대가 개막되리란 기대감이다. 개성공단 입주기업들은 경의선이 연결되면 물류이동이 훨씬 나아질 것으로 예상한다. 이에 따라 정부는 시험운행이 성공적으로 이뤄지면 연내에 개성공단까지 열차를 개통한다는 계획인 것으로 알려진다. 경의선 연결의 경제적 효과는 북측에 연간 1억 5000만달러(약 1500억원), 남측에 1억달러(약 1000억원)로 건설교통부는 추정했다. 철도 운송비는 해상운송비의 3분의1정도이고, 연간 2500만∼5000만달러의 물류비 절감 등이 예상된다는 것이다. 고 김일성 주석은 이보다 많은 15억달러의 경제적 효과를 내다봤다. 그는 1994년에 벨기에 노동당 중앙위 의장과 면담하면서 철도 연결을 예로 들면서 “북과 남이 합작하면 가만히 앉아서 한 해에 15억달러 이상의 돈을 벌 수 있다.”고 말한 것으로 알려진다. 신의주와 개성을 연결, 중국과의 교역에 활용할 때의 계산법이다. ●대륙철도 시대 열릴까 남북의 철도연결은 중국·러시아 연결까지 내다볼 수 있다는 점에서 동북아 지정학상 중요성을 갖는다. 현대경제연구원은 “남북한 종단철도(TKR)는 남북한 모두에 유·무형의 경제적 이익을 제공할 것”이라면서 “철의 실크로드 기·종점으로 부산·광양항이 될 경우에는 일본과 중국의 협력요인이 발생할 것”이라고 전망했다. 기존의 해상운송 등과 견줘 여러가지 엇갈리는 가설이 있긴 하지만, 중장기적으로 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR)와 연결되면 엄청난 경제적 효과가 예상된다는 관측이 많다. 노무현 대통령의 몽골 방문과정에서 우리 측은 몽골측에 대륙횡단노선 구축과 활용방안을 협의했다. 남북철도 시험운행으로 TSR,TCR와 연계도 기대해 볼 수 있지만 동북아 정세와 맞물려 진행될 것으로 예상된다.‘대륙철도’ 연결은 한때 활발하게 논의되다가 2002년 북·미관계가 악화되면서 위축돼 있는 탓이다. 박정현기자 jhpark@seoul.co.kr

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[클릭이슈] 盧대통령 “北에 많은 양보” 해석 엇갈려

노무현 대통령이 지난 9일 몽골 방문 중 “북한에 많은 양보를 하려 한다.”고 한 언급과 관련, 정부 정책으로서의 실체가 있는지, 알리려고 했던 ‘노심’(盧心)은 무엇인지가 주목받고 있다. 일각에선 미국과의 선긋기를 통한 대북 독자노선 채택이 아니냐는 분석으로도 비화되고 있는 가운데 정부 당국자들은 교착상태인 6자회담 타개를 위한 대북 메시지가 핵심이라고 입을 모은다. 정부는 잇단 안보 회의를 통해 김대중(DJ) 전 대통령의 방북, 그리고 김 전 대통령의 6자회담 복귀 설득이 현 상황 타개를 위한 유일한 카드라고 판단했다는 후문이다. 유명환 외교통상부 차관과 이용준 북핵외교기획단장은 이달 말 중국을 방문, 중국측으로부터 탕자쉬안 국무위원의 방북 결과를 듣고 교착 타개 방안을 협의할 예정이다. ●즉흥 발언? 계산된 발언? 몽골 동포간담회에서 ‘남북철도와 유라시아 철도 연결 가능성’에 대한 질문에 ‘양보’를 밝힌 노 대통령의 언급은 동문서답에 가까웠다. 정부 당국자들의 반응을 종합해 보면, 정교하게 계산된 발언이 아니라 ‘즉흥적’으로 이뤄진 것으로 결론이 모아진다. 다만, 노 대통령이 현 한반도 정세를 보는 상황인식이 답변 과정에서 정제되지 않은 채 나왔다고 보고 있다. “제도적·물질적 지원을 조건 없이 하려 한다.”는 언급과 관련, 이종석 통일부 장관은 “특별한 조치를 염두에 둔 것은 아니다.”고 말했다. ●노 대통령의 상황 인식은 몽골 발언이 있은지 이틀 뒤인 11일 청와대 관계자는 “한반도 문제에 무거운 책임을 갖고 해법을 찾아야 할 당사자는 한국이며, 한국 대통령으로 해법을 제시하겠다는 의지의 표현”이라고 말했다. 현지에서 노 대통령을 수행하고 있는 정부 고위 관계자는 “우리 운명을 미국에 맡길 수 없다.”고까지 했다. 노 대통령 발언이 나온 뒤 “확대해석은 하지 말라.”며 진화에 나서던 입장에서 한발 더 나간 발언이다.‘노심의 전달’이라는 해석이 가능하다. 이종석 장관도 12일 라디오에 출연, “미국의 역할에 한계가 있는 것 같으니 우리가 더 적극적으로 나서서 해야겠다는 것”이라고 밝혔다. ●DJ 방북과 6자회담 교착타개 중·미 정상회담 직후인 지난달 27·28일 중국 탕자쉬안 국무위원은 평양을 방문했으나 결국 빈 손으로 돌아왔다. 정부 당국자는 “현재로선 DJ방북을 통한 설득밖에는 길이 없다.”고 밝혔다. 북한이 노 대통령의 정상회담 제의를 선뜻 받아들여 회담이 이뤄진다면 금상첨화겠지만 우선 목적은 6자회담의 재개란 것. 특히 정부는 미국의 대북 압박과 교착상태가 계속될 경우, 북한이 국면 전환을 위한 플루토튬 재처리 등 악화 조치를 취할 가능성도 우려하는 것으로 알려졌다. 한반도 ‘상황관리’ 차원에서도 긴급한 조치란 설명이다. ●한·미간 갈등과 특별한 조치는? 워싱턴측은 한·미간 북핵문제 해결에서 전술적 차이가 있음을 공공연히 밝히고 있다. 개성공단을 둘러싼 이견도 분명하다. 한국 정부는 북한이 변화하고 있으니 ‘당근’을 줄 수 있다는 입장이고, 미국은 북한의 개혁을 촉진하는 전제로 ‘당근’을 줘야 하지만 현재로선 북한은 변하지 않고 있다고 본다. 그러나 최근 미국의 분위기는 한국이 남북 관계 진전을 통해 6자회담으로 데리고 나오려는 노력에는 묵인하는 분위기다. 정부 관계자는 “지켜본다는 말이 맞을 것”이라고 강조했다.16∼18일 남북 장성급회담을 받아들인 것으로 볼 때 남북간 현 상황과 관련한 ‘공감대’가 있다는 관측도 나온다. 김수정기자 crystal@seoul.co.kr

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[발언대] 백범사진 전시 계속돼야/홍원식 원광디지털대 초빙교수·본사 명예논설위원

현재 백범기념관에는 백범 주석과 김일성 전 주석의 모습을 담은 사진이 전시되어 있다. 지난해 북측으로부터 기증받은 것이다.1948년 평양에서 열린 ‘남북제정당사회단체연석회의’ 장소인 모란봉극장으로 향하는 두 사람의 모습을 담은 이 사진을 최근 보수단체들이 철거를 주장했다.‘남북연석회의’에서 백범은 이용만 당하였다는 점과 ‘6·25책임론’을 들며 이 사진 전시를 중단하여야 한다는 것이다. 그러나 이 사진 철거 주장의 근거는 온당치 않다. 첫째,‘남북연석회의’는 남북한 각각의 정부수립이 초읽기에 들어가던 시점에서 조국의 분단을 막아보겠다는 마지막 안간힘으로 백범이 김규식과 함께 먼저 북측에 제의한 모임이다. 특히 자칫 단순한 군중집회로 끝날 우려가 있었던 연석회의 말미에 당시 경제적으로 우위에 있었던 북측의 물자지원과 한반도에서의 외국군대 철수 등을 내용으로 한 공동선언문을 이끌어낸 것은 백범의 제안을 받아들인 김일성 전 주석과의 ‘양김회담’이 산파적 역할을 하였음이 또한 고 신창균 옹의 증언이나 사료를 통해 입증된 바 있다. 둘째, 백범 선생은 반민족세력에 의해 암살되기 직전까지 숱한 기회에 ‘동족상잔의 비극’을 선구자적으로 예고했으며, 이를 막기 위한 유일한 방책은 외세에 의한 조국의 분단을 막는 길임을 역설하기 위해 행사에 참석했다. 이런 사진인 만큼 6·25전쟁 참상에 대한 진정한 교훈적 가치가 있다. 이제 남북은 무한경쟁의 국제사회에서 동포애적 공동이익을 찾아 질주해야 할 시점에 있다. 이러한 때에 소모적 이념논쟁이나 ‘6·25책임론’을 주장하려면 남북분단을 항복 전부터 기획한 일본과 중추적 역할을 한 미국, 러시아 등을 상대로 먼저 책임을 추궁해야 할 것이다. 그러나 이러한 과거도착적 행태는 민족의 발전에 결코 유익할 수 없다. 이제는 한반도의 장래와 ‘이 시대 새로운 독립운동’을 위해 개성공단의 활성화를 통해 민족경제의 국제경쟁력을 배가하는 방안을 세워야 할 때다. 또 남북철도 연결을 통한 ‘지구촌 유통혁명’의 풍성한 열매를 민족이 공유하며,‘문화적 통일독립국가’ 건설의 길을 찾아 매진해야 하지 않겠는가. 홍원식 원광디지털대 초빙교수·본사 명예논설위원

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이철 한국철도공사 사장 인터뷰

지난해 6월 한국철도공사에 정치인 출신 이철(56) 사장이 취임하자 안팎에서는 ‘러시아 유전 파문을 진화하기 위한 소방수’로 해석했다. 하지만 요즘 그를 ‘그저 왔다가는 사장’으로 바라보는 사람은 거의 없다. 이 사장은 그동안 감사원과 대립각을 세우면서도 스스로 진단한 대로 구조개혁을 추진하는가 하면 경영정상화에 대한 정부의 ‘언질’을 이끌어냈다. 지난달 1일 철도노조가 불법으로 파업했을 때는 “불편해도 조금만 참아달라.”며 국민들을 설득하면서 법과 원칙에 따른 대응 방침을 고수하는 뚝심을 보이기도 했다. 취임 당시 “경영정상화를 위한 피나는 자구 노력과 별개로 정부에는 특단의 지원을 요구하겠다.”는 공언을 지켜나가고 있는 셈이다. 지난 1일 노조와 지루했던 단체협상을 마무리한 이 사장을 7일 대전정부청사 12층의 사장실에서 만났다. 그는 “남북·대륙철도시대를 앞둔 지금은 치열하게 변화를 추구해야 하는 상황”이라면서 “철도공사에 기업형 조직과 기업형 사고를 아무리 투입해도 넘치지 않을 것”이라고 강조했다. 철도공사는 지난달 이후 노조의 파업과 작업거부 등 노사대립이 한 달 동안이나 이어졌다. 자연스럽게 노사 갈등 원인이 무엇이냐는 질문을 던졌다. 이 사장은 “철도에 노사문제는 없다.”고 단언했다. 근본적인 문제를 노조가 제기한 것을 두고 마치 사용자와 대립하는 양상으로 비쳐지는 것이 안타깝다는 것이다. “파업 당시 법과 원칙을 밝힌 것을 강경 대응으로 보는 것은 맞지 않습니다. 파업만은 안 된다고 수없이 호소했지만 불법파업을 하는 바람에 당연한 원칙을 적용한 것입니다. 그렇게 하는 것이 빠르고, 정상적으로 사태를 수습하는 방안으로 생각했지요. 과거에는 파업이 일어나면 조기수습하는 데만 급급해 한쪽의 이익만 일방적으로 보장하는 비정상적인 방법이 성행했습니다. 파업만능주의의 원인을 제공한 것이지요.” 이런 관행을 없애려고 했다는 것이다. 이 사장은 파업 당시 무려 2244명의 조합원을 직위해제하여 세상을 놀라게 했다. 하지만 노사교섭이 마무리된 지금 이 사장은 “징계는 징계 자체가 목적이 아닌 불법파업의 재발을 막는 데 초점을 맞추고 있다.”면서 “앞으로는 불법행위를 하지 않겠다는 사람들까지 징계를 해야 하느냐.”고 반문했다. 책임은 물어야 하겠지만 직장인에게는 ‘사형선고’와도 같은 ‘배제징계’는 최소화할 방침이라는 것이다. 여전히 파업농성을 벌이며 복귀하지 않는 KTX 여승무원 문제는 “돌아올 수 없는 다리를 건너버린 것이 아닌가 걱정”이라고 했다. 그는 “자회사 정규직을 약속했고, 성차별적 요소도 개선하는 등 가능한 일은 다 했다.”면서 “그런데도 지난 4일 복귀한 승무원을 폭행한 사건이 일어난 것은 정상적인 대화를 할 수 없는 지경으로 만들었다.”고 목소리를 높였다. 그는 지난 6일에는 노조원의 가족에게 편지를 보내 “안타깝게도 우리의 귀한 딸들과 헤어져야 할 순간이 시시각각 다가옴을 느낀다.”며 간곡하면서도 단호하게 복귀를 호소하기도 했다. 1974년 민청학련 사건으로 사형선고를 받고,1980년에는 광주민주화운동으로 다시 투옥되는 등 민주화 진영의 핵심인물이었던 그가 노조를 상대하는 데 갈등은 없을까. 그는 “공공성 강화와 비정규직 문제 해결, 해고자 복직 등 파업에 이르게 한 노조의 요구는 노사협상으로는 풀 수 없는 우리 사회의 문제”라면서 “현실적으로 이런 요구를 사용자에게밖에 할 수 없는 것 아니냐고 상황을 이해하고 있다.”고 털어놓았다. 이 사장은 줄곧 “철도부채는 정부 차원에서 해결해야 한다.”고 강조해 왔다. 근거는 무엇일까. 그는 먼저 “고속철도 건설에 투입된 공사비 18조 4000억원 가운데 약 10조원이 차입됐다. 이중 4조 5000억원을 철도공사가 떠안았다. 나머지 5조 5000억원도 시설사용료 명목으로 철도가 갚아나가고 있다. 지금과 같은 추세라면 2015년에는 누적적자가 22조원에 이를 것”이라고 현황을 설명했다. 그는 “건설부채 탕감은 당연하고 정당한 요구”라고 했다. 적자노선을 운영하고 있고, 신규사업에 따른 운영부채 발생도 불가피한데 사실관계에 대한 설명없이 철도 부채를 국민에게 전가하는 것으로 비춰져 안타깝다는 것이다. 이 사장은 지난달 러시아에서 열린 북한 및 러시아와의 3국 철도 대표회의에 참석했다. 그는 일단 “3국 철도 대표의 만남 자체가 중요한 의미를 갖는 것 아니냐.”고 말했다. 그는 회담에서 남북한철도와 시베리아횡단철도 연결의 단초가 될 수 있는 나진∼하산간 개량사업에 러시아가 분명한 의지를 밝힌 것을 주목하고 있다. 이 사장은 남북철도를 경원선으로 연결하는 방안이 깊이 있게 논의됐음도 비쳤다. 그는 “화물의 70% 이상이 수도권에서 발생한다는 점에서 기존에 논의되어 왔던 동해선보다 경쟁력이 있고 러시아의 관심도 크다.”면서 “다만 통과노선이 군사시설 밀집지역이라는 점에서 북측의 양보를 얻어내기가 쉽지는 않을 것”이라고 전망했다. 그에게 “철도 사장 역할은 언제까지로 보고 있느냐.”는 직설적인 질문을 던졌다. 그는 지금도 ‘한국철도공사 사장’이 아닌 ‘이철’을 앞세운 별도의 인터넷 홈페이지(www.leechul.net)를 운영하고 있다.‘이제는 이철입니다’라는 사이트 제목에서부터 자신의 글을 담은 코너를 ‘철이 생각’으로 지어 방문객들을 슬그머니 미소짓게 하는 데까지 ‘나는 정치인’이라는 사실을 감추지 않는다. 그는 “크든, 작든 자리를 탐하지 않았고, 해야 할 필요가 있는지, 요구가 있는지를 먼저 판단했다. 부산에 출마할 때도 그랬고, 철도공사 사장으로 선임될 때도 마찬가지였다.”면서 “앞으로 정치를 하느냐, 마느냐 역시 같은 기준에서 판단할 것”이라고 말했다. 이 사장은 10일부터 일주일 동안 병가를 냈다고 한다. 그동안 지나치게 과로해 주변에서 가만히 놔두지 않는다는 것이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

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■ 국무조정실 ◇이사관 승진 △재경금융심의관 金泰煥△농수산건설심의관 鄭昌洙■ 대법원 ◇승진 △법원행정처 행정관리실장 최윤목■ 한국철도시설공단 ◇임원급△기획조정본부장 安樂均△경영지원〃鄭鍾亥△시설〃金定柱△기술〃李種榮△전기기술단장 朴壽喆△일반철도PM본부장 서상교△고속·광역철도PM〃裵龍得△품질안전단장 白炅來△사업개발〃裵鍾奎△영남지역본부장 金鍾煥△호남지역〃金鍾煥 ◇팀장△비서실장 李桂煥△감사실장 金昌來△경영혁신단장 金榮瑀△철도안전팀장 姜昌浩△품질환경〃金文鎭△사업개발〃石達淳△해외사업〃朴洪錫△경영기획〃全哲洙△홍보〃金東勳△사업기획〃李允喜△예산〃姜根植△PM지원〃李東春△정보화〃李元淳△고객지원〃 최견△인사노무〃金洛起△재무〃金永善△계약〃李崗△비상계획〃金王杰△시설계획〃李甲炯△시설관리〃李相祿△재산관리〃姜有信△열차계획팀장 朴相茸△기술기획〃辛龍善△기술개발〃文在錫△일반토목기술〃鄭長溶△고속·광역토목기술〃李奉哲△궤도기술〃徐士範△건축기술〃金興泳△기지기술〃朴光洙△전력기술〃金是龜△신호기술〃柳承均△통신기술〃金鶴煥△일반철도PM본부 사업지원〃李始鎔△일반철도PM1〃蔡泓洛△일반철도PM2〃洪性模△일반철도PM3〃李性熙△남북철도PM〃鄭在民△고속광역철도PM본부 사업지원〃金秉鎬△고속광역철도PM본부 경부고속철도PM〃南基明△호남고속철도PM〃鄭在宇△광역철도PM〃李康載△수도권지역본부 시설관리〃吳平洙△건설1〃林永錄△건설2〃金榮國△영남지역본부 시설관리〃崔文圭△건설1〃許億俊△건설2〃孫成植△시설장비사무소장 李奎泰△경영혁신단 경영혁신사무국장 李粲鏞△청사건립추진단장 全在憲△경전철사업추진전담팀장 任昌爀 ◇파견△서울대학교 權正玟吳秉洙金光吉李明熙△서울산업대학교 金榮國金楨鎬崔炳倫金昌浩△우송대학교 梁德奎■ 국민일보에스피넷 ◇승진 (국장)△영업본부 영업1팀 成圭錫(부국장)△영업본부 영업2팀장 羅順福△〃 영업1팀 崔冕鎔權珉■ 데일리팜 ◇승진△상무이사 전미현■ 신영그룹 ◇승진 △전무 나세찬 송성호 정춘배△상무보 이환영△상무보 박세진△전무 박영준△상무 김인성△상무보 박계성 오진양■ 유진그룹 ◇승진△전무 조명래△상무 김철중 배병돈 황규완■ 다임러크라이슬러코리아 ◇부사장승진△安英晳■ 대한생명 ◇승진 (상무)△방카슈랑스사업부장 文炳天△강남영업지원단장 李昌潤△경제연구실장 黃鎭宇△재정팀장 呂昇柱△경영관리〃李秉祐(상무보)△법인기획팀장 高錫杓△인사〃金鉉禹△고객서비스〃李王伊△법무〃李弘範△KLD지원〃趙勳濟△대리점사업부장 金基柱△법인3사업〃韓仁權△광주영업지원단장 金容鉉△중부영업〃尹炳喆△부산영업〃李秀均△경인영업〃張郁△인재개발원 부원장 李根範◇이동△경쟁력향상팀장(상무)許萬業△법인1사업부장(상무보)龍錫萬△강북영업지원단장(상무보)金寬永△대구영업지원단장(부장)朴志鉉△마케팅기획팀장(부장)金蓮植△텔레사업부장(부장)朴鐘一△영업추진팀장(부장) 金海龍△GFC사업부장부장)金炳基

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철도 국제협력 ‘가속’…기술 수출 모색

고속철도(KTX) 개통에 이어 남북철도 연결을 앞두고 있는 한국철도에 대한 국제적 관심이 높아지고 있다. 이를 반영하듯 정부 부처에서 공기업으로 말을 갈아탄 철도 주체들도 해외사업에 적극 나서고 있다. 남·북한과 중국, 시베리아와 유럽을 잇는 ‘철도 실크로드’가 가시권에 들면서 한국에 대한 위상도 업그레이드됐다. 15일 한국철도공사에 따르면 철도분야 해외사업은 브랜드 홍보와 직접 진출 등을 이원화로 추진하고 있다. 고속철도 운영국과 철도산업 관계자 등 50여개국,6000여명이 참석한 제5차 세계고속철도대회에서 이철 사장이 기조연설에 나서는 등 전방에 서서 맹활약했다. 또 철도분야 최대 규모인 21개국,350여명이 참석한 시베리아횡단철도(TSR) 운송조정협의회(CCTST) 서울총회도 성황리에 마무리됐다. 특히 이를 계기로 한·러 철도운영자간 협력체가 처음 구성돼 최연혜 부사장이 실무협의차 14일 러시아 방문길에 올랐다. 2006년 국제철도연맹(UIC) 주관 철도차량콘퍼런스와 2008년 ‘세계철도학술대회’도 우리나라가 유치해 놓은 상태다. 철도공사는 이 같은 국제행사를 통해 한국형 고속열차(G-7)를 포함한 기술·부품을 해외에 진출시키기 위한 교두보로 적극 활용할 계획이다. 해외 진출을 위한 준비도 차분히 진행되고 있다. 특히 철도공사는 국내·외 인프라를 활용, 경쟁력을 갖출 수 있는 국제물류(포딩)사업에 역량을 집중할 방침이다. 물류수송 열차를 배에 싣고 이동한 뒤 중국의 선로를 통해 러시아와 유럽으로 운송하는 한·중열차 페리사업이 대표적인 모델로 꼽힌다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

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■ 한국철도공사 ◇본부장 △기획조정본부장(직대) 姜吉炫◇단·실장급 △경영혁신실장 韓文熙△감사〃李鍾演△인사노무〃劉才榮△철도인력개발원장 소종석△수송안전실장 全遇尙△물류사업단장 朴春宣△차량기술〃朴光石△시설기술〃李錫武△전기기술〃韓奉錫◇팀장급△비서팀장 李建泰△윤리경영〃朴英子△경영혁신〃尹重漢△경영평가〃金震洙△전략기획〃崔德律△예산〃李基澤△조직〃丁海範△정책협의〃金福煥△국제철도〃金天洙△법무〃李俊植△비상계획〃崔慶鐸△총무〃金寅浩△인사기획〃金宗鐵△인사운영〃黃升淳△노사협력〃金勝榮△복지후생〃禹鍾仁△재무〃高在哲△원가〃朴仁錫△자산〃金鍾壽△물자경영〃權義成△구매〃趙南徽△운영조정〃姜海信△관제〃崔鍾日△안전계획〃尹熙星△안전관리〃李鍾範△안전조사〃金均性△정보전략〃朴英淑△ERP추진〃河承烈△여객계획〃李成均△고객지원〃(직대) 鄭吉泰△여객마케팅〃(〃) 兪碩泰△여객수송〃趙大植△역운영〃崔舜豪△열차영업〃李埰權△유통관리〃梁洪漫△영업개발〃孫榮守△물류계획〃白鍾圭△물류수송〃李相洙△물류지원〃楊雲鶴△광역계획〃朴勝鐵△광역마케팅〃李善鉉△광역수송〃李元淳△광역차량〃嚴勝鎬△사업개발〃張興鎭△운영지원〃柳連熙△차량계획〃朴在根△엔지니어링〃李桓滿△고속차량〃曺錫鎭△일반차량〃金尙謙△물류차량〃 신대언△시설계획〃金寬炯△선로관리〃潘杰用△토목시설〃閔炯基△건축시설〃李成吉△사옥건립추진단장(T/F) 郭魯相△전기계획팀장 柳根培△전철〃李達浩△정보통신〃辛承昌△신호제어〃崔圭男(철도연구개발센터)△기획팀장 丁仁守△경영〃金弘載△남북철도〃趙光洙△기술〃李誠旭△시험인증〃朴東燮(지역본부)△영주지역본부장 崔韓柱△서울〃金好均△부산〃李千世■ 한국문화관광정책연구원 △문화관광정책사업단장 김향자(교육국제협력팀장 겸직)(기획조정실)△기획혁신팀장 류광훈△경영지원〃 이정재(관광정책연구실)△관광정책팀장 김영준△관광개발〃 김성진

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공공임대 비율 2020년 15%로

국토개발계획 목표에 ‘복지’와 ‘통일기반 구축’ 개념이 포함된다. 이를 위해 정부는 장기 국토개발 방향 수립에 2.5% 수준(2004년)에 그치고 있는 장기 공공임대주택 비율을 2020년까지 15%로 높이기로 했다. 또 백령도∼파주∼철원∼고성을 잇는 평화도시 건설 방안도 검토하고 있다. 국토개발계획 목표에 ‘복지’와 ‘통일기반 구축’ 개념이 포함된다. 이를 위해 정부는 장기 국토개발 방향 수립에 2.5% 수준(2004년)에 그치고 있는 장기 공공임대주택 비율을 2020년까지 15%로 높이기로 했다. 또 백령도∼파주∼철원∼고성을 잇는 평화도시 건설 방안도 검토하고 있다. 건설교통부는 7일 이같은 내용의 제4차 국토종합계획 수정안(2005∼2020)을 마련, 당정협의를 마쳤다. 이 계획은 연내 국무회의 심의를 거쳐 최종 확정될 예정이다. 큰 틀은 국토 공간구조를 동·서·남해안을 따라 역파이(π)축으로 개발하는 동시에 내륙을 7대 광역권과 제주도 거점의 다핵구조(7+1)로 개편하는 것으로 돼 있다. ●균형 발전과 복지 향상 동시 추구 대외적으로 동·서·남해안을 따라 환태평양과 유라시아로 뻗는 개방형(π)이 미래 발전 축이다. 안으로는 수도권, 강원권, 충청권, 전북권, 광주권, 대구권, 부산권에 제주도를 더한 ‘7+1경제권역’을 기본으로 한다. 행정도시 건설, 공공기관 지방이전, 기업도시 등과 연계한 균형발전을 꾀하기 위해서다. 수정안에는 국토계획 목표에 ‘복지’개념이 포함됐다. 주택부문의 경우 집값 안정을 위해 주택보급률을 101.2%(2003년 기준)에서 120%로 높이고,80%에 이르는 아파트 공급비중을 하향 조정해 다양한 주택형태를 유도하기로 했다. 주택 수는 인구 1000명당 270가구(2003년 기준)에서 370가구로,1인당 주거면적은 2000년 20.2㎡에서 35㎡로 각각 확대된다. 사회적 약자가 장애없이 도시시설을 이용할 수 있도록 무장벽 도시를 건설하는 방안도 추가됐다. 남북 접경지역 평화벨트 조성을 위한 단계적 추진방안을 마련하는 동시에 개성공단, 나진·선봉지구 등에 경제특구를 개발하고, 남북철도·도로·항만 등 한반도 통합인프라를 구축하기로 했다. ●재원부담이 문제 국토를 다핵 구조로 개발하기 위해 어디서나 30분 안에 오갈 수 있는 네트워크형 인프라가 구축된다. 고속도로, 고속철도, 국제공항과 항만 및 정보통신망이 기반이다. 국토를 유무선 정보통신 네트워크와 연결해 시간·공간 제약이 없는 ‘유비쿼터스 국토’를 만든다는 계획이다. 호남고속철도를 건설하는 동시에 수도권 서부와 광양을 연결하는 서남선 철길을 새로 놓을 방침이다. 인천∼수원∼광양으로 이어지는 철도가 건설되면 경부선·호남선에 집중된 물류량이 분산되는 효과를 거둘 수 있을 것으로 전망된다. 서해안고속도로를 해주∼신의주∼중국 다롄∼상하이∼홍콩으로 연결하는 환황해 고속도로망을 추진하고 한반도종단철도(TKR)및 대륙철도(TCR,TSR,TMR)와 연계하는 방안도 들어있다. 수정안은 한반도의 미래 모습을 읽을 수 있는 청사진이라는 점에서 의의가 있다. 그러나 세부 실천 계획은 시·도별 개발계획 등을 마련한 뒤 세우도록 했다. 구체적인 달성 목표 등도 아직 마련되지 않았고 별도의 실천 청사진을 마련해야 한다. 재원 확보도 관건이다. 제시된 주거복지정책이나 엄청난 사회간접자본 인프라를 구축하기 위해서는 천문학적인 재원을 투입해야 한다. 최병수 국토정책팀장은 “수정안은 그동안 각 부처에서 논의된 장기과제를 얼개로 엮어 종합계획화했다는 점에서 의미가 있다.”며 “재정계획과 구체적인 로드맵은 사업별로 짜여질 예정”이라고 말했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

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[혁신 공기업탐방 (22)] “기업형 조직 전환…KTX역방향 등 불편 없앨것”

‘병을 치료하기 위해서는 원인을 규명하는 것이 필요하다. 그리고 원인이 밝혀지면 의사나 환자 모두 치료에 정성을 기울여야 한다. 치료에 진전이 없다고 의사만 교체하는 것은 오히려 환자만 힘들게 할 뿐이다.’3만명이 넘는 거대 공기업인 한국철도공사의 수장 이철 사장은 인터뷰에 앞서 의미심장한 말부터 건넸다. 한국 철도는 105년 국영철도 체제를 마감하고 올해 공영철도인 철도공사로 거듭났다. 정부의 그늘에서 벗어나 ‘홀로서기’에 나선 셈이다. 그러나 전망은 ‘장밋빛’이 아닌 ‘회색빛’, 일부에서는 아예 ‘칠흑같은 어둠’으로 표현한다. 흑자를 기대하기 어려운 수익구조에,10조원에 달하는 부채를 떠안은 상황이 불확실한 미래로 나타나고 있는 것이다. 이 사장은 정부의 재정투자 미흡과 과다한 부채, 연계환승시스템 등 열악한 외부요인과 내부의 경영 마인드 부재가 공사를 어려운 상황으로 몰아갔다고 진단했다. 서울신문 오풍연 공공정책부장이 정치인에서 공기업 CEO로 변신한 이 사장을 만나 철도공사의 향후 계획 등을 들어봤다. ▶국내 철도산업의 환경은 어떤가. 누가 사장이 되더라도 단기간 내 기대되는 목표를 달성할 수 없는 구조이다. 저조한 정부 투자나 과다한 부채 문제를 떠나 기초가 너무 부실하다. 기본적으로 철도와 대중교통수단을 연결하는 연계 환승시스템이 안 돼 있다. 마치 일부러 끊어놓은 듯하다. 서울역은 섬과 같고 고속철도 광명역과 천안·아산역은 대중교통수단이 전혀 마련되지 않은 채 역사만 지어놓았다. 역 광장 역시 방치된 공원 기능보다는 연계환승에 필요한 인프라로 활용해야 한다. 철도공사만으로는 할 수 없는 일이다. 정부와 지자체, 운송업체들의 참여가 요구되며 ‘헌법1조’처럼 지켜져야 한다. ▶향후 경영방침은. 철도공사는 공익적 서비스와 기업적 수익성을 추구하고 있다. 철도공사는 매년 경영실적을 평가받는 공기업이 됐지만 여전히 관료적인 틀에서 벗어나지 못하고 있다. 앞으로는 ‘장사꾼’이 돼야 한다. 모든 조직은 영업중심으로 바꾸고 수요자 중심의 공격적인 마케팅에 나설 것이다. 반면 철도의 공공성과 안전성은 공고히 유지할 것이다. ▶9월 조직개편을 예고했는데. 정부형 조직을 기업형 조직으로 탈바꿈시킬 계획이다. 인풋을 줄이는 구조개혁보다 역량을 제대로 발휘할 수 있도록 아웃풋을 늘릴 수 있는 조직이 될 것이다. 무엇보다 업무별·기구별로 비용과 수입을 비교 평가할 수 있게 된다. 예산을 받아서 집행하는 것에서 탈피, 이를 통해 얼마를 벌겠다는 생각을 할 수 있도록 할 것이다.‘팀제’ 도입으로 결재라인을 간소화하고 상하간 의사소통을 원활히 함으로써 책임경영이 정착되도록 하겠다. 비대한 관리조직은 축소해 현장에 재배치할 계획이다. ▶공기업에 대한 혁신요구도 강하다. 철도 혁신의 지향점은 고객만족과 신뢰에 있다. 성과중심 경영, 업무프로세스 개선, 반부패·윤리경영 등은 목표 달성에 필요한 과정이다. 전담인력 41명으로 혁신전담부서를 가동하고 혁신을 주도할 ‘체인지 에이전트’ 557명을 선발했다. 이같은 경영혁신이 제도 개선에 머무르지 않고 실질적인 결과로 이어질 수 있도록 변화관리와 성과를 연계시킬 방침이다. 일을 잘하면 그에 걸맞은 보상도 제공할 방침이다. ▶부채 해결과 함께 흑자경영 전환은 언제로 보는지. 철도공사는 4조 6000억원에 달하는 운영부채와 5조원의 시설부채를 ‘선로사용료’로 갚아야 한다. 막대한 부채로 인해 빚을 얻어 빚을 갚아야 하는 악순환을 피할 수 없다. 이는 결국 국민에게 부담이 전가될 수밖에 없다.(정부가)공사로 전환시키며 부채를 안긴 것은 “시집 보내는 딸에게 돈 벌어서 혼수비용을 갚으라.”는 격이다. 논리적으로 맞지 않고 유례를 찾기 힘들다. 이런 상황에서 알려진 2012년 흑자 달성은 거짓말이며 허황된 꿈에 불과하다. 철도공사도 합의에 대한 책임이 분명하다. 다만 정부가 부채 탕감 방안으로 시설사용료를 면제하고 공사가 뼈를 깎는 자구노력을 한다면 2012년 경영정상화는 가능할 것으로 본다. 정부와 국회에 특단의 지원책 마련을 요구하겠다.‘호미로 막을 것을 가래로 막는 잘못’을 범해선 안된다. ▶KTX 역방향 및 비좁은 좌석에 대한 민원이 끊이지 않는데. 단계적으로 개선방침을 세웠다. 개선비용만 1200억원이 소요되고 좌석 수 감소에 따른 수익 감소도 부담이다. 하지만 국민 불편을 해소하는 것이 장기적으로 그 이상의 효과가 있다고 생각한다. 당장 개선은 어렵고 차량 정비 및 신차 도입 시기에 맞춰 단계적으로 이뤄질 것이다. ▶철도의 부대사업 전망은. 유전사업의 여파로 부대사업 의지가 위축된 것은 사실이다. 운송사업만으로 수지균형을 맞추기 어려운 현실에서 부대사업을 통한 수익창출은 절체절명의 과제이다. 사업 리스크와 수익성 등 치밀한 준비과정을 거쳐 시행착오를 최소화할 방침이며, 시작한 사업에 대해서는 집중 지원할 계획이다. 비용 부담이 덜한 운송과 연계한 부대사업이 전초기지가 될 전망이다. 자회사의 경쟁력 배양과 사내벤처제를 도입하는 등 활성화 기반도 마련했다. 남북철도 및 시베리아횡단철도 연결은 철도의 역할과 가치를 높일 수 있는 좋은 기회다. ▶남북철도 연결 준비과정은. 경의선 남측구간은 이미 2002년 완공됐고 동해선은 70%의 공정을 보이고 있다. 현재 시험 운행에 대비, 여객·화물열차 운행계획 및 분계역 직원들의 업무매뉴얼을 준비하고 있다. 북측도 궤도부설이 완료돼 신호통신공사와 역사가 진행 중인 것으로 알고 있다. 지난달 남북한이 공동으로 철도연결구간 공사실태점검을 벌였고 시험 운행까지 기술 점검을 진행키로 했다. 10월 하순으로 예정된 시험운행이나 연말 개통은 문제가 없다. 대담 오풍연 공공정책부장 정리 대전 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ■ 광명역 축소·폐지 검토 배경은 이철 사장이 ‘광명역 활용 축소 또는 폐지…영등포역 정차 검토’ 입장을 밝히면서 KTX 정차역 문제가 새로운 국면을 맞게 됐다. 정부가 KTX 시발역으로 광명역을 건설했으나 수용능력이 떨어지면서 수도권 정차역을 재선정해야 한다는 논란이 끊이지 않았다. 수도권에 3개 역을 둔다는 원칙에 따라 정차역에서 제외됐던 영등포는 지자체와 주변 상인, 경인선 주민·지자체 중심으로 정차 요구가 제기됐다. 그러자 광명역 활성화를 기대하고 있던 ‘안산선’ 주민·지자체들이 영등포 정차 반대를 주장하며 대립각을 세웠다. 결국 양측이 국회 청원을 제기하는 등 지역 갈등으로까지 비화됐다. 정부의 광명역 활성화 방침에 따라 소강국면에 접어들었던 영등포 정차 논란은 이 사장 발언으로 재점화가 불가피해졌다. 영등포 정차는 열악한 철도공사의 영업환경을 개선하기 위한 고육지책이다.2010년 고속철 2단계 및 호남고속철이 개통되면 ‘광명역’의 가치는 매우 높아진다. 하지만 당장 매년 420억원을 쏟아부어야 하는 부담은 고스란히 철도공사가 떠안아야 한다. 반면 영등포역 정차시 일평균 1000명,5000만∼6000만원의 수입 창출이 가능할 것이란 분석이다. 정차에 따른 효과가 분명히 나타나고 열차이용 편의도 높일 수 있다는 데 힘을 얻고 있다. 선로 문제도 없어 역무시설과 시스템 보강 등 비용 부담도 적다. 이에따라 철도공사 내부에서도 영등포역 정차 논의가 본격화되고 있다. 하지만 문제해결이 간단치만은 않다. 먼저 광명역 활성화를 위해 139억원을 투자키로 한 정부와의 입장정리가 필요하다. 영등포역 정차로 서울역과 용산역의 이용객 축소는 물론 광명역의 상대적 기능상실에 따른 문제해결에도 나서야 한다. 민자역사 상권 위축에 따른 지자체와 상인 반발 등을 무마시킬 전략이 필요하기 때문이다. 얼마의 열차가 정차할 것인가 하는 것도 관심사다. 주민 반발 및 이용객 혼란을 줄이기 위해 초기에는 광명역을 통과하는 42개 열차의 정차 가능성이 점쳐진다. 용산역과의 근접성을 들어 호남선 및 직통 등 일부 열차 배제도 예측가능하다. 그러나 새마을호에서 보듯 정차가 이뤄지면 열차수 증가는 시간 문제로 인식되고 있다. 결국 영등포 정차는 책임기관 CEO의 의지에도 불구하고 첨예한 찬반 대립과 예측불가능한 파급력, 복잡한 대내외 사정 등이 얽히면서 문제해결까지는 적지않은 진통이 예상된다. 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ■ 이철 사장은 ‘한국철도공사 사장 이철’이라고 씌어진 명함을 건네받은 사람들은 대부분 고개를 갸웃한다. 이 사장이 아직 CEO보다는 ‘정치인 이철’로 각인돼 있기 때문이다. 그는 1974년 민청학련 사건으로 사형을 언도받았고 이후 선량(選良)으로 변신,12∼14대까지 내리 3선을 했다. 야권통합추진위 공동대표와 5공 청문회를 거치며 ‘선명’한 정치인으로 주목받았다.15대 선거에서 낙선, 세간의 관심에서 멀어지는가 싶더니 17대에 느닷없이 부산에서 여당 후보로 출마한데 이어 지난 6월 공기업 사장으로 다시 대중 앞에 다가왔다. “여자의 변신은 무죄”라지만 그의 변신에는 물음표(?)가 붙는다. 철도공사 사장 취임 두 달을 넘겼지만 여전히 내정 당시의 뒷얘기들이 무성하다. 이는 철도전문가가 아니라는 태생적 한계와 함께 그가 걸어왔던 행보와 다른 선택에 대한 의문이 내재돼 있는 탓이다. 권력의 중심에서, 영위(榮位)보다는 투쟁하는 모습이 더 익숙하기 때문일지도 모른다. 정치인으로서의 명성에 가려져 있지만, 사실 그는 실패 경험이 없는 기업인으로도 평가받고 있다. 그래서 임기만 채우다 물러나는 책임 없는 ‘오너’를 거부한다. 그는 취임사를 통해 “여기서 실패하면 내 모든 걸 잃게 된다.”며 비장한 심경을 밝힌 바 있다. ▲경남 진주(57)▲경기고·서울대 사회학과▲벽산그룹 부장▲12∼14대 국회의원▲민주당 원내총무·사무총장▲코코캡콤, 코코엔터프라이즈 회장 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

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■ 한국철도시설공단 ◇처장(1급) 전보△기술실 기술개발전담처장 李康載 건축설계처장 石達淳 전기설계처장 柳承均△품질안전실 안전기술처장 金鶴煥△고속철도건설본부 건축처장 蔡泓洛△시스템사업본부 신호제어처장 李明熙△일반철도건설본부 건축처장 金興泳△수도권지역본부 건설1처장 林永錄△경영혁신단 경영혁신사무국장 金東勳◇부장(2급) 전보△기술실 기술개발전담처 기준부장 李玄晶 토목설계1부장 權寧喆 건축설계1부장 柳東鎬 건축설계2부장 尹水萬△시설안전부장 鄭風煥 열차운영안전부장 金承寧△총무인사처 인사부장 李仁宅△시설처 시스템관리부장 李丙泰△일반철도건설본부 건축부장 崔喆基 공사3부장 李泰均 남북철도사업단 민자사업부장 金榮澈 전기부장 申繁澈△고속철도건설본부 공사1부장 具東林 공사2부장 朴成基△신호제어처 열차제어부장 柳根洙△경영혁신사무국 고객만족경영팀장 金在奎△수도권지역본부 건설지원처 관리부장 李郁盛 재산관리부장 權寧三 건설1처 토목궤도부장 朴秉玉 건설2처 신호통신부장 金璿國△영남지역본부 건설1처 전기부장 田潤培△호남지역본부 건설처 전기부장 金殷泰△충청지역본부 건축부장 金相鶴 전기부장 金到遠 용지부장 申秀容 경영혁신단 경영혁신팀 金榮坤◇파견△한국철도기술연구원 朴炳殷朴贊弘柳喆永■ 그린화재해상보험 ◇신임 (이사)△준법감시인 崔鎬圭 ◇승진 (부장)△법인영업1 林貞默△정보시스템 李晩根△서부지점장 黃南圭△제주〃柳時喆 ◇전보 △법인영업 3·4 담당 河憲國△마케팅부장 구발△경영관리〃呂政勳△신채널사업〃金京洙△강북지점장 金鎭植■ 언론중재위원회 ◇승진 △조정심의본부장 吳光鍵△운영본부 예산회계팀장 李美炅△조정심의본부 조정1팀 차장 류석창△〃 조정2팀 차장 崔永勳△〃 심의팀 차장 安伯洙△광주사무소장 鄭熙星△전북〃趙南泰◇전보 △조정심의본부 심의팀장 權五勤△운영본부 기획혁신팀장 沈榮珍△〃 총무팀장 姜賢錫△〃 기획혁신팀 차장 趙晙元△〃 예산회계팀 차장 李秀鐘△전문위원 李辰淑△부산사무소장 呂運奎△대구〃余鐘國△경남〃孫禎培■ 메트로신문 ◇승진 (이사)△편집국장 金龍泰△광고마케팅국장 金鍾鶴■ 제일은행△업무개선지원본부장(상무) 趙正彬 ■ 한국조세연구원 △연구1팀장 朴寄白△연구2〃崔濬旭△혁신전략〃李根奉△기획조정〃成周錫△관리운영〃裵賢昊△재정분석센터장 직무대리 朴炯秀■ KTF ◇팀장(부장급) 전보△경영지원부문 구매전략팀장 姜榮吉△수도권네트워크본부 강원시설팀장 孔振亨△신사업부문 뮤직사업팀장 廉力△신사업부문 도시락팀장 金河春△신사업부문 콘텐츠관리팀장 吳光振△KTF 인도네시아 법인장 金武謙

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[문화마당] 남북작가들 ‘내면의 교류’/방현석 소설가

오는 20일 남북의 문인들이 평양에서 만난다.60년만의 만남이다. 남북의 작가들이 마지막으로 한 자리에 모였던 것이 1945년이었다. 분단의 징후를 가장 먼저, 본능적으로 예감했던 작가들은 그해 12월13일 서울에서 전국문학자대회를 열어 문단이 남과 북으로 갈라지는 것을 막아보려고 했다. 그러나 둘로 갈라지려는 모국어의 영토를 지키려 했던 작가들은 그날 이후 지금까지 다시 만날 수 없었다. 다행히 최근 몇 년 사이 남북교류가 활발해지면서 여러 분야에 걸쳐 만남이 이루어졌다. 여당만이 아니라 야당의 대표까지 북의 최고 실권자와 회담하고, 남북의 노동자 조직들도 벌써 여러 차례 공동행사를 가졌다. 문화예술 분야의 교류도 빈번했다. 그러나 문학은 예외였다. 실무회담에 나온 북측의 작가들도 ‘문학이 제일 늦었다.’며 안타까움을 표시했다고 한다. 남과 북의 동질성을 확인해주는 여러 징표가 있지만 핵심은 역시 언어다. 모국어의 영토를 굳건하게 지켜온 남과 북의 작가들이야말로 가장 먼저 만났어야 할 사람들이다. 문학이 지닌 독특한 속성은 가장 먼저 만났어야 할 사람들이 가장 나중에 만나지 않을 수 없게 만들었다. 모두가 알고 있듯이 문학은 언어를 다루는 예술이다. 언어는 인간이 사용하는 가장 정밀한 표현 수단이다. 한 사람이 사용하는 언어체계는 그 사람의 내면, 사유체계를 드러내는 것이다. 한 집단의 언어체계는 그 집단의 사상체계와 무관할 수 없다. 남과 북의 작가들이 만난다는 것은 서로 다른 문법, 언어체계, 사유체계의 만남을 뜻한다. 작가들의 만남은 어쩔 수 없이 ‘내면의 만남’이 될 수밖에 없다. 더구나 작가들이란 모국어를 가장 탁월하게 구사할 뿐만 아니라 언어 사이에 놓여 있는 행간을 예민하게 읽어내는 존재들이다. 지금까지 있어온 것과는 전혀 차원이 다른 남북교류,‘내면의 교류’가 이번 민족작가대회를 통해서 시작될 것이다. ‘내면의 교류’가 실패하지 않아야 통일이 실패하지 않는다. 지난 4월 독일에서 만났던 한 작가의 말이 자주 생각난다. “통일과정에서 독일문학은 실패했다. 문학의 실패가 바로 통일이후에 무거운 짐이 되었다.” 독일의 작가들은 통일과정에서 동서독간의 ‘내면적 교류’를 제대로 이끌어내지 못했다. 그 결과, 통일은 이루었지만 사회통합에 성공할 수 없었다. “과거에 동독과 서독은 분단되어 있었지만 하나였다. 우리는 서로 통일해야 한다는 마음으로 하나가 되어 있었다. 내면으로 통일되어 있었다. 그러나 정작 통일을 이룬 다음, 동서독은 서로를 부담스러워하고 미워하게 되었다. 내면에서 분단이 발생했다.” 한국문학은 독일문학이 실패한 대목을 주목해야 한다. 내면의 교류는 남북철도를 잇는 것보다 더욱 중요한 일이다. 분단되었던 모국어의 영토를 온전한 규모로 회복하는 일은 작가들의 몫이다. 이 대회를 계기로 남쪽의 작가들은 북쪽의 독자들을 염두에 두고 글을 쓰고, 북쪽의 작가들은 남쪽의 독자들을 염두에 두고 글을 쓰게 될 것이다. 양쪽 작가들의 작품세계에 영향을 미칠 것이다. 독자들은 온전한 규모로 회복되어가는 모국어의 영토를 확인하게 될 것이다. ‘문학적 연방제’를 이루겠다는 준비위원회의 의지도 대회의 다른 성과를 기대하게 만든다. 그러나 작가들의 만남인 만큼 무엇보다 대회 기간 내내 문학적 향기가 은은해야 할 것이다. 평양대회에 사용할 현수막에도 구호 대신 시구를 써넣기로 남북이 이미 합의했다. 평양에 이어 백두산과 묘향산에서 열리는 공동행사의 향기도 지금까지 있어왔던 남북의 만남과는 전혀 다른 것이 되었으면 한다. 방현석 소설가

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[혁신 공기업탐방] (10) 정종환 한국철도시설공단 이사장

‘서로 믿고 보람을 느끼는 신바람나는 일터’ ‘청렴도 최하위, 당신의 결단이 필요합니다.’ 대전에 본사를 둔 한국철도시설공단에 들어서자마자 맞닥뜨리는 문구다. 연간 5조원의 사업비를 쓰는 거대 공기업의 위험성을 적시한 경고이자 회사의 지향점을 명시한 것으로 볼 수 있다. 정종환 이사장은 29일 “공단 설립 1년 만에 212개 기관을 대상으로 실시된 혁신경영진단에서 상위에 평가됐다.”는 말로 그간의 성과를 자랑(?)했다. 서울신문 오풍연 공공정책부장이 ‘전통 철도맨’이자 타고난 ‘경영꾼’으로 불리는 정 이사장을 만나 향후 개혁 방향 등을 들어봤다. 철도시설공단의 역할은 무엇인가. -철도구조 개혁에 따라 철도건설 전문조직으로 지난해 1월 출범한 공단은 12년의 고속철도 건설 경험과 노하우, 고속철도시스템의 핵심 기술력을 확보하고 있는 철도 엔지니어링 전문기업이다.21세기 국가철도망 구축, 남북철도 연결사업, 북한철도 현대화작업에 나아가 유라시아 등 국제철도 연결사업에 이르기까지 철도 르네상스 시대를 선도하는 역할을 부여받았다. 역점 추진 분야를 소개해 달라. -공단은 동북아시대 글로벌 경쟁력을 갖춘 ‘엔지니어링 전문기업’으로의 도약이 최종 목표이다. 이를 위해 14개의 전략과제를 선정했고 전 직원들이 일사분란하면서도 공격적으로 단계를 밟아가고 있다. 이중 공단을 일류기업으로 만들기 위한 전사적 경영혁신, 윤리경영, 고객만족경영, 통합정보시스템(ERP) 구축 등이 최우선 과제이다. 핵심 역량인 사업관리와 품질관리 능력을 강화하는데 무게를 두고 있다. 다른 두 조직의 결합에 따른 불협화음이 표출됐다. -공단은 고속철도공단과 철도청의 건설부문이 통합돼 출범했다. 경영혁신 성공과 일류기업 도약의 원천은 바람직한 조직문화에 있다. 이를 위해서는 조직·인사 혁신, 열린 조직문화 구축 및 학습 조직화가 이뤄져야 한다. 우리는 창립 멤버로서 막중한 책임을 안고 있다. 전 직원이 참여하는 4번의 워크숍을 통해 회사의 나아갈 방향을 밝히고 협력을 요청했다. 물꼬는 쉽게 터졌다. 우리 직원 모두 해야 할 일이 무엇인지 잘 알고 있다. 전사적 경영혁신은 무엇인가. -일류로 가기 위한 핵심 포인트는 경영혁신이다. 동북아 시대 경쟁력을 갖춘 전문엔지니어링 기업이라는 비전을 실현하기 위해 업무프로세스 개선, 윤리경영, 조직문화 변혁 등을 동시에 강력하게 빅뱅(Big-Bang)방식으로 추진하는 것이다. 지난해 공공기관 중 최대 규모인 70명으로 경영혁신단을 구성해 경영혁신 마스터플랜을 수립했다. 업무프로세스를 저비용 고효율 구조로 바꾸는 한편 경영혁신전문가 확보 등 인재양성에 주력하고 있다. 독자적 전략과제(6시그마) 수행 전문가 212명과 현장개선과제 수행 리더(부장급) 133명을 양성했고 2004년 말 기준으로 총 83건의 업무프로세스 개선을 통해 300억원에 이르는 재무성과를 올렸다. 혁신의 기본 틀은 6시그마인가. -100년 넘게 이뤄진 철도건설 방식을 근본적으로 뜯어 고치는 작업이 한창이다.80대 과제를 선정해 경험이 아닌 통계적이고 과학적 기법으로 개선시키고 있다. 이미 경험했고 정부가 드라이브를 걸어주고 있어 가속도가 붙었다. 여기에 ‘Work-Out’제와 ‘Town-Meeting’이라는 혁신 틀을 도입했다. 워크아웃제는 부장급 180명을 퀵윈리더로 임명해 주변에서 가벼우나 효과가 큰 과제를 선정, 개선하는 방식으로 “가랑비에 옷 젖듯” 대단한 성과를 올리고 있다. 윤리경영과 고객만족을 특히 강조하고 있다. -윤리경영은 공단의 최대 약점이나 양보가 불가능한 극복 과제이다. 지금도 건설분야에는 고약(?)한 관행이 남아 있다. 지난해 부패방지위원회의 청렴도 측정에서 최하위로 평가됐다. 마음은 아팠지만 오히려 잘됐다는 판단이 섰다. 우선 공단은 협력업체와 임직원간 부패행위를 원천적으로 차단하기 위한 ‘윤리경영실천협약’을 맺었다. 최근 암행감찰에 적발된 건에 대해서는 직원뿐 아니라 해당 회사에까지 책임을 물었다. 업무와 관련된 비리는 올해안에 확실히 졸업을 시키겠다는 각오로 ‘전쟁중’이다. 아무리 철도건설을 잘 해도 윤리에 문제가 생기면 기업 가치는 하루아침에 무너지는 법이다. 우리의 최대 고객은 철도공사이고 2차 고객은 협력업체다. 업체들이 제대로 일을 해줘야 우리가 살 수 있다는 발상의 전환이 필요하다. 청렴도 부문 향상도에서는 올해 1위를 할 자신이 있다. 해외 사업 진출을 추진하고 있는 것으로 알고 있다. -중국의 ‘4종 4횡’ 철도 프로젝트 참여에 공을 들이고 있다. 차량은 경쟁력이 낮아 고속철 건설 노하우를 전면에 내세웠다. 고속철 건설당시 초기 5년간 15%에 머물던 진척률을 매년 15%씩 향상시킨 ‘사업관리시스템’의 필요성을 중국이 인정하고 있다. 지난해 북경지사를 설립하고 10명이 상주하면서 감리 부문과 시스템 개발 참여가 확정됐고,4개 프로젝트에 대해서도 관심을 갖고 접촉 중이다. 천성산 공사 상황도 궁금하다. -지난 4일 공단과 천성산대책위가 3개월간 환경영향공동조사를 실시하기로 합의했다. 공동조사는 6월 초 시작될 것으로 보이며 구조지질·암반공학·지하수·지구물리탐사·생태계 등 5개 분야로 나누어 시행될 예정이다. 조사가 시작되면 잃어버릴 수밖에 없는 시간을 만회하기 위해 현재 밤을 세워가며 공사를 진행하고 있다. 2010년 고속철 2단계 개통은 차질이 없겠는가. -경부고속철도의 완벽한 개통은 우리 철도산업에 많은 의미를 부여한다. 교통혁명으로 21세기 교통문화의 선진국 대열에 진입하는 계기가 될 것으로 의심치 않는다. 현 고속철은 절름발이로 제 역할을 다하기 위해서는 2010년 개통이 반드시 필요하다. 일부 구간의 공사가 중단되면서 2010년 완공에 우려의 목소리가 제기되는 것을 잘 알고 있다. 천성산 환경영향공동조사 실시로 의구심이 더해가고 있는 것도 사실이다. 그러나 이번 조사가 끝나면 2010년 완전 개통을 준수할 수 있다고 본다. 국민과의 약속을 지키기 위해 장비와 인력 추가 투입 등 ‘비상대책’도 검토할 것이다. 정리 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ● 핵심역량 사업관리에 집중 철도시설공단은 철도건설 전문기관임에도 설계에서 시공, 감리까지 전 과정을 100% 아웃소싱하고 있다. 결국 공단의 핵심 역량은 사업관리 능력으로 집약된다. 사업관리 능력은 책정된 예산으로 적기에 고품질의 철도공사를 마치는 것이다. 이를 위해서는 사업을 관리할 수 있는 시스템과 사람이 필요했다. 미국에서 도입해 고속철도 건설사업에만 적용하던 시스템을 업그레이드시켜 국산화한 뒤 이를 57개 전 사업에 적용하고 있다. 관건은 전문가 양성이다. 고심끝에 지난해 6월 사내대학으로 PM(프로젝트관리)아카데미를 개설했고,7월 미 국제사업관리협회(PMI)로부터 공식 교육기관으로 인정받았다.2006년까지 전 직원의 20%인 300명을 PMP(사업관리전문가)로 육성한다는 계획을 세웠다. 그러나 1년도 안 돼 이 계획은 수정이 불가피해졌다. 현재 318명이 자격을 취득했기 때문이다. 국내 기업 중 전 직원 대비 PMP 보유율(21.2%)이 가장 높다. PMP가 되기 위해서는 조건(3년 이상 실무경력,35시간 교육）을 갖추고 PMI시험에서 200점 만점에 137점 이상 취득해야 한다. 합격하려면 하루 2시간씩 100일은 꾸준히 공부해야 한다는 설명이다. 의무도 아니고 인센티브가 미미한 편인데도 비용(응시비 60만원)까지 부담하는 등 자발적인 참여가 잇따랐다. 사내 아카데미 입과 기회를 놓친 직원 가운데는 30만∼50만원의 자비를 들여가며 교육을 받고 시험에 응시하는 경우까지 있다. PMP는 직종별·직급간 벽을 깨는 긍정적인 효과도 유발시켰다. 나아가 현장 근무를 하기 위해서는 PMP 자격 보유가 필수가 될 전망이다. 공단은 향후 사업과 기술자그룹이 중심이 되는 매트릭스 조직을 염두에 두고 있다. 그 중심이 되는 PMP에 대해서는 종합평가를 실시해 등급을 세분화하고 최상급 PMP에게는 단위 프로젝트도 맡길 계획이다. 기우일 PM 아카데미 원장은 “조직의 핵심 역량을 분명히 제시하고 동기를 부여하자 빠르게 확산됐다.”면서 “인재 육성이 국제 경쟁력 강화 등 회사의 역량을 강화시키는 결과로 이어지고 있다.”고 강조했다. 대전 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ● 정종환 이사장은 정종환 이사장은 자타가 공인하는 ‘혁신 전도사’다. 지난 2000년 철도청장 재직시 공공부문 최초로 6시그마를 도입했다. 이같은 준비를 위해 경영서적 500권을 독파했다고 한다. 국내 기관과 유수 기업 등의 러브콜을 받고, 지금까지 혁신을 주제로 한 강연만도 100여 차례를 넘는다. “경영혁신을 통한 존경받는 기업 실현” 한국철도시설공단 초대 이사장으로서의 취임 일성이다. 이를 입증하듯 수상경력 역시 화려하다. 한국능률협회선정 고객만족 최고경영자상과 고객만족경영대상, 대한민국마케팅 대상, 행정서비스헌장 대상 등을 거머쥐었다. 정 이사장은 행정고시 10회(1971년)로 공직에 입문, 건설교통부에서 교통과 건설분야 요직을 두루 거쳤다. 철도청장 재직 중 성공시대의 주인공으로 방송출연을 했다. ▲충남 청양(57)▲청양농고·고려대 정치외교학과▲건설교통부 국토계획국장·수송정책실장▲철도청장▲제주국제자유도시개발센터 이사장 대전 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ● 대담 = 오풍연부장 (11)회는 근로복지공단

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경의선 복선전철공사 어디쯤 왔나

수도권 서북부를 북으로 관통하는 경의선 복선전철공사가 올해 본격적으로 닻을 올린다. 대부분의 공정이 끝나는 2007년이면 ‘추억과 낭만’을 간직했던 기존의 미니 ‘역사(驛舍)’들은 ‘역사(歷史)’의 뒤안길로 사라진다. 지난 96년 부터 시작된 용산∼문산간 48.6㎞ 경의선 복선전철사업은 당초 올해 완공 예정이었다. 그러나 행신∼탄현간 일산 구간과, 서울시 구간 가좌∼성산간 지하화 요구로 공정이 지연됐다. 최근 일산구간은 지상화하고 가좌∼성산간 구간은 지하화하기로 가닥이 잡혀 가장 큰 걸림돌이 제거 됐다. 그동안 투입된 공사비는 2900억원에 이른다. 일산구간 지하화가 좌절된 고양시의 횡단시설물·방음벽 등 설치 요구와 이에 따른 설계변경 등을 포함해 앞으로 최소 8000억원의 추가 공사비가 소요될 예정이다. 총 공사비가 1조원을 훌쩍 넘지만 신설공사에 비하면 약과다. 일제는 지난 1906년 대륙경영의 야욕을 품고 서울∼사리원∼평양∼신의주간 518.5㎞의 복선 군용철도인 경의선을 부설했다.1945년 해방이후 서울∼개성간 74.8㎞ 구간만 단축 운행되다 51년 6월12일 전쟁의 와중에서 남북간 운행이 중단됐고 이후 복선 레일 한쪽을 걷어내고 단선으로 운행됐다. 복선전철 공사는 100년전 기존 노반을 활용해 선형을 최소 회전 반경으로 보강, 복선레일과 교량·고가철로·전철주 등을 신설해 현재 디젤 열차 대신 전기철도가 다니도록 하는 공정이다. 경의선 복선전철의 설계속도는 120㎞에 이른다.50m마다 전철주가 세워지고,10m에 16개씩 강선이 들어있는 콘크리트 침목이 깔린다. 노반의 폭은 12m30㎝. 현재 하루 편도기준 26회 운행이 가능하고 실제론 20회(운행시간 1시간 10분)만 운행 중인 선로용량이 288회로 늘어 수도권 전철 수준인 5∼6분에 한 대씩의 여객열차와 화물열차의 통행이 이뤄진다. 소음·진동이 심한 현재의 ‘디젤 통근형 통일호열차’도 쾌적한 전기열차로 모두 교체된다. 이렇게 되면 용산∼문산간은 현행 1시간 10분에서 50분으로 운행시간이 단축된다. ●한반도∼유럽을 잇는 중심철도로 남북통일 전진기지인 고양·파주 등 신도시와 대규모택지개발지구,LG필립스 LCD 등 산업단지를 서울과 연결하는 출·퇴근 교통수단뿐 아니라 개성공단 등 남북간 인력·물자수송의 주 통로가 된다. 미래엔 시베리아 횡단철도와 연계, 한반도와 유럽을 잇는 대동맥을 지향할 수 있게 된다. 경의선 복선전철은 1공구(용산∼가좌) 6.89㎞는 인천공항∼서울 연결 철도를 시설중인 인천국제공항철도주식회사에서 지하 7∼8m에 시공한다. 공항철도는 같은 노선 지하 30m 지점에 시설된다.2공구(가좌∼행신) 10.462㎞,3공구(행신∼탄현) 13.998㎞,4공구(운정∼문산) 17.25㎞는 각각 쌍용토건·남광토건 컨소시엄을 시공자로 한국철도시설공단 수도권지역본부에서 시행하고 있다. 철도시설공단과 시공사 관계자들은 “금촌시가지를 우회하는 3.8㎞의 금촌고가철로 공사 등 난공사 구간이 있지만 예산만 제때 조달된다면 기술적인 애로점은 없다.”며 “다만 기존 운행구간에서 시공 작업이 이뤄지므로 안전을 완벽하게 확보하는게 가장 큰 관건”이라고 말한다.2007년까지 대부분의 토목공정이 끝나지만 이후 레일부설과 신호·전기시설, 시운전(6개월)이 필요해 개통까지 1년이 더 걸릴 예정이다. ●남북 열차 통행 1년후 가능 지난해 6월14일 경의선 군사분계선상에서 남북철도연결식이 성대하게 열렸다. 그러나 이후 개성공단 인력과 물자 등 남북교류는 남북연결도로로만 이뤄졌다. 남측은 문산∼군사분계선까지 12㎞의 경의선을 복구하고 임진강·도라산역을 신설하는 공사를 2000년 9월 착공해 완공했으나, 북측은 분계선∼개성간 15.3㎞를 복구하고 판문·손하역을 신설하는 공사를 2002년 시작, 현재 궤도 공사만 마친 상태다. 신호·통신·전력과 역사공사가 안돼 있다. 남북은 지난해 6월5일에 열린 9차 남북경제협력추진위원회에서 2004년까지 나머지 공사를 마치기로 합의했었다. 철도공사는 도라산역을 증축하고 개성공단 교류협력을 위해 마련한 임시 출입국관리시설(CIQ)을 영구시설로 대체하는 공사를 진행하면서 북측의 공사진척을 가다리고 있다. 문산 이북은 북측이 공사를 완료해도 일단 단선으로 운영하고 복선 건설은 추후 논의될 예정이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■기존 철로는 어떻게 되나 경의선 복선전철이 완공되면 현재의 서울∼신촌∼가좌역 구간 기존 철로는 KTX와 새마을·무궁화호 열차 등이 수색차량기지와 화전∼행신 사이 KTX 차량기지를 오가는 선로로 활용된다. 여객과 화물은 다니지 않고, 청소와 수리·대기후 출발을 위해 서울·용산역으로 다시 돌아가는 회송열차들만 이용한다. 지하 구간인 용산∼성산구간 중 용산∼가좌간의 기존 지상 철로는 폐선될 예정이다. 용산∼수색간은 원래 용산선으로 운영됐으나 현재는 그중 용산∼서강 사이는 상당부분 레일을 걷어내 이미 폐선된 상태이고, 서강∼가좌 구간은 대·소화물과 연탄 등의 화물전용 수송노선으로 쓰이고 있다. 폐선되는 노선의 노반과 주변 철도부지의 장기적인 활용 방안을 놓고 철도공사와 서울시는 공원조성 등 다양한 방안을 검토중이다. 경의선 복선 1공구의 신설되는 공덕역과 연남역(홍대입구역)은 인천국제공항철도와 경의선복선전철역으로 함께 사용된다. 공덕역은 지하 2층 5000평, 연남역은 지하 4층 4500여평의 역사가 지어진다. 경의선 복선은 당초 용산∼가좌 구간만 지하화할 예정이었으나 도심지 지역 단절과 소음·교통장애 등을 지적한 주민들의 요구로 가좌∼성산간도 지하화하기로 했다. 철도공사가 일산구간은 주민들의 끈질긴 요구에도 지하화를 수용하지 않으면서 가좌∼성산은 수용한 것은 지상 철도부지 매각 등을 통해 지하화 사업비를 충당할 수 있다는 판단 때문이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■낭만의 미니驛舍 추억속으로 경의선 서울역∼도라산역까지 모두 19개의 역이 있다. 복선전철이 완공되면 기점이 서울역에서 용산역으로 바뀐다. 용산역부터 북쪽으로 효창·공덕·서강·연남·가좌·성산·수색(이상 서울시구간), 화전·강매·행신·능곡·대곡·곡산·백마·풍산·일산·탄현(고양구간), 운정·금릉·금촌·월릉·봉암·문산·운천·임진강·도라산(파주구간)까지 27개역이 운영된다. 복선전철은 문산역까지이다. 공덕·연남·성산·풍산·탄현·금릉·봉암·운천 등 8개 역은 새로 생긴다. 나머지 역도 지난 2001년말 준공된 문산역을 제외하고 모두 개량된다. 이때 기존역은 모두 원형을 잃게 된다. 경의선의 기존역들은 대부분 지난 1938년을 전후해 지어져 60년을 넘은 낡은 건물이다. 커봐야 100평을 넘지 않는 단층 역사에 들어서면 전면의 개찰구를 중심으로 좌우에 매표창구와 승객들이 잠시 열차를 타기 전 쉬거나 이별과 만남이 이어지던 빛바랜 나무 장의자들이 배치돼 있다. 때론 술취한 이들이 주위의 시선에 아랑곳하지 않고 몸을 뉘었고, 수많은 이들의 추억과 낭만, 삶의 고단함이 오랜 세월 함께 배었던 공간이다. 그나마 곡산·탄현·운정·월롱 등엔 역무원도 배치되지 않고 승차권도 철도청 매표대행소에서 구입하거나 그냥 승차한 후 열차 객실 승무원에게 정산한다. 그러나 복선전철이 완공되면 이들 미니역과 주변은 상전벽해처럼 변하게 된다. 현재 새 역사 신설공사가 이미 착수된 곳은 수색·행신·월롱역이다. 나머지도 앞으로 3년간 모두 신설되거나 지상·지하·선상·선하역으로 바뀐다. 개량대상으로 지금은 보잘 것 없는 금촌역은 고가철로 아래 연면적 1000평짜리 현대식 선하역사로 탈바꿈한다. 백마역도 2000평 규모로 개량되고, 운정역도 700평 규모로 커진다. 지하에 신설되는 연남역은 무려 4000여평 규모에 이른다. 경의선복선구간은 용산에서 경부선·경의선, 공덕역에서 5호선 전철, 서강역에서 2호선 전철이 연결되고 성산역은 6호선 환승역이다. 대곡역에선 서울지하철 일산선이 연결된다. 경의선 주변 역세권 개발과 관련해 부동산은 이미 오를만큼 오른데다, 토지거래 허가구역이고 경기위축까지 겹쳐 현재는 땅값의 추가 상승이 멈칫한 상태다. 그러나 역사들이 새모습을 드러낸 후에는, 주변에 산재한 전원주택지 매기까지 합쳐 여건변화에 따라서는 추가 상승여력이 충분하다는 것이 부동산업계 전문가들의 관측이다. 파주 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

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창립1돌 철도시설공단 정종환 이사장

“대전에 입주한 지난 1년 동안 지역경제 발전에 큰 도움이 된 것으로 분석됐습니다.” 행정기관의 지방이전이 국민들의 관심사로 떠오른 가운데 대전에서 출범 1주년을 맞은 한국철도시설공단 정종환(56) 이사장은 6일 “행정기관의 지방이전이 지역균형발전을 촉진시키는 효과가 크다.”고 강조했다. 정 이사장은 “출범 1주년을 맞아 대전지역 소규모 상공인 510명을 대상으로 여론조사를 실시한 결과, 응답자의 67.3%가 대전지역 경제에 도움이 됐고 특히 도심 공동화 해소와 인구 유입 등에 기여한 것으로 답했다.”고 설명했다. 그는 이어 “오는 2007년에는 대전에 철도타운이 조성되는 등 철도와 대전 발전은 맥을 같이 할 것”이라고 강조했다. 정 이사장은 인재양성과 경영혁신 주창자로 유명하다. 공단 출범 이후 ▲일하는 방법(PI) 개편 ▲전사적 자원관리시스템(ERP) 도입 ▲인재양성 ▲조직문화개선을 추진한 것이 이를 뒷받침한다. 정 이사장은 아직 할 일이 많다고 했다.“경부고속철 2단계 건설, 남북철도연결, 호남고속철도 건설은 국가의 중추 기간교통망을 구축하는 사업이어서 어깨가 무겁다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

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1일 公社 출범 신광순 초대 철도公사장

“마부작침(磨斧作針:도끼를 갈아 바늘을 만든다)이라고 했어요. 여건이 어려운 것은 사실이지만 철도는 이를 충분히 극복할 수 있는 저력이 있는 조직입니다.” 내년 1월1일 출범하는 한국철도공사 초대 사장으로 신광순(56) 철도청장이 30일 임명됐다. 신 청장은 105년 국영철도시대를 마감하고 공영철도의 문을 연 첫번째 경영인이 됐다. 신 청장은 “공사 사장 임기 중에 수익을 올리기보다 수익을 창출할 수 있는 기반과 환경 조성을 조성하고 인재를 등용하는 데 힘을 쏟겠다.”고 말했다. 철도공사 출범에 대한 우려도 큰데. -철도가 국가의 그늘에서 벗어나 기업으로 새 출발하기 때문에 우려가 있는 것이 사실이다. 최대 수입원인 고속철 수입이 예상(1조 2000억원)의 50%에 머물고 있고 매년 원리금과 시설사용료(3000억원)로 1조 2000억원을 부담해야 한다. 고속철 전체 수입으로도 충당할 수 없는 상황이다.3조 2교대 근무제 적용에 따른 증원과 비용 부담도 불가피해졌다. 출범 첫해 역점 추진 과제는. -공사 전환으로 신분 불안을 느끼는 직원들과 전환과정에서 빚어졌던 구성원간의 갈등 봉합이 현안이다. 직급 및 직렬 통합은 예정됐던 수순으로, 보직관리 등 제도적 장치를 마련해 해소할 수 있다고 자신한다. 특히 내년 1월 중 2000명이 넘는 공사 1기 공채를 단행하고 3월부터 현장에 배치시켜 새 바람을 일으키겠다. 공사의 경영 전망은. -운영부채 상환시점인 2012년을 자립 원년으로 설정했다. 이를 위해 부대사업에 초점을 맞추고 있다. 현 부대사업은 임대와 재산수입으로 철도 수입의 5%에 불과하다. 공사는 2010년까지 총 수입의 20%인 4조원을 올릴 계획이다. 이미 6개 역세권 및 부동산개발 전담회사가 가동됐다. 카드사업, 철도 인프라를 활용한 관광사업 등도 기대하고 있다. 뼈를 깎는 자구 노력을 통해 내년 한해에만 6700여억원을 절감키로 했다. 전문성이 필요 없는 단순 업무의 외주화와 함께 적자역 정비 및 사무소도 대폭 줄인다. 정부와 협의가 마무리되지 않았는데. -운영부채는 당연히 공사가 맡겠지만 시설부채에 대한 정부의 출연비율 35%를 60%로 늘리는 것이 필요하다는 입장을 전달했다. 선로사용료와 고속철 부가세를 고속철 2단계가 개통되는 2010년까지 유예해줄 것을 건의했다. 시설부채 상환 문제와 연계돼 있어 면제는 어렵겠지만 철도공사의 안정화를 위한 지원은 필요하다. 철도산업 전망과 임원의 역할은. -철도의 르네상스는 남북철도의 연결이 관건이다. 주변국들의 염원도 있기 때문에 내년에는 경의선 연결이 기대되고 있다. 철도가 재조명되고 위상이 높아지는 계기가 될 것이다. 이를 위해 내년 프랑스와 일본을 필두로 중국과 러시아에도 직원을 파견할 계획이다.5명의 상임이사는 각 분야의 전문가를 선임했다. 권한과 함께 책임을 크게 부과했다. 최연혜 부사장이 경영 전문가이기 때문에 부대사업과 서비스 업무를 전담하게 된다. ●신 청장은? 9급으로 공직에 입문한 지 33년만에 지난 10월16일 철도 최고의 자리에 올랐다.1급인 차장에 임명된 지 10개월만의 쾌속 승진이다. 기술직 최초의 기획본부장이며, 서기관 승진 10년만에 기관장에 오르는 기록을 남기기도 했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

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