인천 영흥도 낚싯배 추돌 사고 사흘째인 5일 실종자 2명을 찾기 위한 해경의 수색작업이 이어지고 있지만 강풍 등 기상악화로 어려움을 겪고 있다.인천해양경찰서에 따르면 해경은 선창1호 선장 오모(70)씨와 낚시객 이모(57)씨 등 실종자 2명을 찾기 위해 전날 밤부터 이날 새벽까지 인천시 옹진군 영흥도 인근 해역에서 집중적인 야간 수색을 했다. 그러나 서해에 풍랑주의보가 내려지는 등 사고 지점 해역의 높은 파도와 강한 바람으로 수색에 차질을 빚고 있다. 이날 새벽 수색 구역인 영흥도 인근 해상에는 초속 8∼12m의 강풍과 함께 2∼2.5m 높이의 파도가 일었다. 전날 오후 7시 5분부터 40분간 항공기로 조명탄 56발을 투하하며 야간 수색을 하다 기상이 악화하자 조명탄 발사를 한때 중단하기도 했다. 해경은 이날 새벽 3시 40분부터 다시 조명탄 60여 발을 쏘며 항공기를 이용한 해상 수색을 재개했다. 또 애초 투입하려던 해경·해군 함정, 관공선 등 선박 30척 중 규모가 큰 중대형 함정 14척만으로 수색을 하고 있다. 100t급 이하 소형함정은 피항한 상태다. 해경은 날이 밝는 대로 경비함정을 보강 투입해 실종자 수색을 확대할 계획이다. 실종자 수색과는 별도로 낚싯배와 급유선의 추돌 원인 수사도 속도를 내고 있다. 해경은 전날 오후 늦게 업무상과실치사·상 및 업무상과실선박전복 혐의로 급유선 명진15호의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨의 구속영장을 신청했다. 이들은 3일 오전 6시 5분쯤 인천시 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 선창 1호를 들이받아 낚시꾼 등 13명을 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 해경은 전씨가 낚시 어선을 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다고 설명했다. 또 다른 당직 근무자인 갑판원 김씨는 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다. 전씨와 김씨의 구속 전 피의자심문(영장실질심사)은 이르면 5일 오후 2시 인천지법에서 열릴 예정이다. 해경은 이들을 상대로 사고 당시 급유선의 속력을 높여 과속 운항했는지도 확인할 방침이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr““

월북 사학자 김석형(1915~1996)은 일본이 4세기 중엽부터 200년간 한반도 남부를 경영했다는 ‘임나일본부’가 허구라는 논점을 처음으로 제공했다. 그는 삼한 삼국이 일본에 분국을 만들었는데, 가야의 분국이 임나국이었다고 1963년 발표해 당시 역사학계를 큰 충격에 빠뜨린다. 그는 “고대 대륙에서 일본 열도로 가는 항로는 기타큐슈(후쿠오카현)에 닿는 길과 이즈모(시마네현)에 도달하는 길, 두 개가 있다”고 했다. 리만 해류를 타고 열도에서 한반도로 건너오기보다는 대한해협을 지나는 쓰시마 해류를 타고 북상하면 뗏목이라도 하루 10~100㎞ 속도로 동해에 접한 일본 해안 어디라도 가기 편했으니 그의 분국론은 그럴 법하다.일본 해상·해안에서 북한 목선의 표류·표착이 부쩍 잦아졌다. 11월 한 달만 27건이 발생했다. 일본 북부 아키타현 해수욕장에 떠밀려 온 목선에 남자 시체 8구가 북한 돈과 함께 발견됐는가 하면, 이시카와현 해상에서는 21명이 탄 북한 어선 2척이 표류하다 구조됐다. 북한 어선의 표류·표착이 한 해 45~80건이던 것과 비교하면 11월의 급증세는 이례적이다. 김정은 시대, 어업을 전쟁에 비유한 어로전(漁撈戰)의 결과로 분석된다. 김정은은 2017년 신년사에서 “수산 부문에서 적극적인 어로전을 힘있게 벌리며…중략…수산업의 물질기술적 토대를 강화하여야 합니다”라고 밝혔다. ‘수산’을 ‘농업’, ‘경공업’과 함께 3차례나 언급한 것이다. 그러나 북한 목선의 조난 증가를 당국의 어획량 증산에 내몰린 수동적 어로전만으로 해석하기에는 뭔가 모자라다. 북한이 중국에 연안 어업권을 팔아 버린 탓에 목숨을 걸고 먼 바다로 나올 수밖에 없는 사정도 있을 것이다. 무엇보다 수산물을 장마당에 팔아 이득을 취할 수 있도록 한 김정은식 경제 체제에 빠르게 적응한 어민들의 능동적 어로전의 결과일 공산이 크다. 표류하던 북한 어민이 일본 무인도에 내려 TV를 훔치는 것도 시장에 팔 물건을 얻으려는 행위로 풀이하면 이해하기 쉽다. 남한 사람들이 레저로 낚싯배에 올랐다가 참변을 당한 지난 3일의 인천 앞바다 사고와는 대조적이다. 일본 자민당 아오야마 시게하루 의원의 실언이 마음에 걸린다. 그는 지난달 30일 “북한 상륙자들이 천연두 바이러스에 감염돼 있다면 백신을 투여하지 않을 경우 퍼질 것”이라고 했다. 774년 일본 기록을 보자. 일왕은 신라인의 표착이 늘어나자 “떠밀려 온 신라의 배를 수리하고, 식량을 보충해서 돌려보내라”고 지시한다. 이런 ‘배려의 정신’을 생각한다면 아오야마의 말은 박정(薄情)하기 짝이 없다. marry04@seoul.co.kr

승객보험 가입 어민에 운영권 10t 미만 1~3년 단위로 허가 인천 옹진 127척 낚싯배 활동 안전요원 승선 낚싯배 드물어 낚싯배 사고는 선박사고 중 가장 많은 비율을 차지하지만 계속 늘어나는 이유는 낚싯배 숫자가 급증하고 있기 때문이다. 낚싯배는 왜 자꾸 늘어날까. 그 이면엔 어민들의 생활고를 해결하기 위해 지방자치단체가 낚싯배 허가를 적극적으로 내주는 속사정이 있는 것으로 알려졌다. 4일 인천 옹진군 등 지자체에 따르면 바다를 끼고 있는 대다수 지자체들은 수년 전부터 어획량이 부쩍 감소하자 어민들의 소득 증대를 위해 10t 미만의 어선을 대상으로 1∼3년 단위로 낚시업 허가를 내주고 있다. 옹진군 관계자는 “직접적인 원인은 알 수 없지만 수년 전부터 어자원이 줄어들어 비성수기에 어민들의 생계를 지원하기 위해 승객보험에 가입한 어민들에게 낚싯배 운영을 허가하고 있다”고 말했다. 옹진군에는 현재 127척의 낚싯배가 활동하고 있다. 짭짤한 수익이 보장되면서 주말에는 예약이 힘들 정도로 어민들의 본업을 능가하는 ‘부업’으로 자리잡았다. 낚시와 관광 등을 동시에 할 수 있고 5년마다 허가를 갱신해야 하는 유선(레저용 배)과는 달리, 낚싯배는 낚시어선업법을 적용받아 운영이 상대적으로 자유로운 편이다. 낚싯배는 우리나라 영해를 벗어나지 않고 북한과 충돌이 우려되는 수역에 접근하지 않는 한 이동거리에 제한이 없다. 운영 시간도 동절기 오전 5시∼오후 8시, 하절기 오전 4시∼오후 9시로 넉넉한 편이다. 운항 시간 제한이 아예 없는 지자체도 있는 것으로 알려졌다. 낚싯배 수익이 짭짤하다는 소문이 나면서 이제는 본말이 전도돼 아예 일반 어선을 낚싯배로 개조한 다음 성수기, 비성수기를 가리지 않고 낚시업에만 열중하는 어민들이 늘고 있다. 최근 바다낚시를 주제로 하는 TV프로그램 등의 영향으로 낚시영업만을 전문적으로 하는 배가 더욱 늘어났다. 문제는 수익에만 치중하다 보니 안전 관리는 등한시하게 된다는 것이다. 더 많은 낚시꾼을 태우기 위해 고기창고를 승객실로 개조하는 일은 보편화됐고, 고속 운항을 위해 엔진·기관을 신형으로 바꾸는 배들도 등장했다. 이번에 사고가 난 ‘선창1호’는 개조 과정에서 어창 등을 객실로 바꿔 정원이 5명에서 22명으로 늘어났다. 물론 법적 절차를 밟은 것이지만 안전관리에 부정적 요인으로 작용한다는 것이 전문가들의 공통적인 지적이다. 실제 낚싯배 해양 사고는 2013년 77건, 2014년 86건, 2015년 206건, 지난해 208건으로 급증하고 있다. 보다 근본적인 문제는 낚시어선은 선원 고용에 관한 규정이 없다는 점이다. 정원이 22명인 선창1호은 선장을 제외하면 최대 21명의 승객을 실을 수 있다. 이 배에는 사고 당시 선원으로 40세 여성 한 명이 있었지만 식사 준비를 담당하는 보조원에 가깝다는 지적이다. 사고 발생 시 대처할 수 있는 자격을 갖춘 안전요원을 승선시키는 낚싯배는 드문 것으로 알려졌다. 인천 시민 최모(34·회사원)씨는 “인천 연안부두에서 낚싯배를 탄 적이 있는데 선장 외에는 선원이 보이지 않아 이런 식으로 배를 운항해도 되는지 의문이 들고 불안했던 기억이 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

문재인 대통령이 4일 청와대 여민관에서 수석보좌관 회의를 주재하기에 앞서 인천 영흥도 낚싯배 사고로 목숨을 잃은 희생자들을 추모하기 위해 묵념을 하고 있다. 문 대통령의 왼쪽은 임종석 대통령 비서실장. 안주영 기자 jya@seoul.co.kr

사고 주요 원인 수로 폭 놓고도 엉뚱한 영흥대교 폭 말해 ‘빈축’ 해경이 낚싯배 ‘선창1호’ 전복 사고 조사 결과를 취재진에게 밝히는 과정에서 핵심 내용을 번복하거나 당국자끼리 엇갈리는 설명을 내놓는 등 우왕좌왕하는 모습을 보이고 있다. 이에 따라 해경이 담당 해역에 대한 지식과 정보를 완벽하게 숙지하지 못했거나 보고체계, 사고 대응 매뉴얼 등이 제대로 가동되지 않고 있는 것 아니냐는 지적이 나온다. 세월호 참사 당시 대처를 제대로 못해 해체됐다가 2년 8개월 만에 부활되는 수모를 겪은 해경이 여전히 구태를 벗지 못했다는 방증이라는 비판도 제기된다. 황준현 인천해경 서장은 사고가 난 지난 3일 오후 기자회견에서 “선창1호와 급유선 명진15호가 마주 보며 운항하다가 충돌사고가 났다”고 밝혔다. 하지만 곧이어 보충 설명에 나선 김종인 경비구조과장은 “선창1호와 명진15호가 남쪽을 향해 같은 방향으로 운항하다가 사고가 나 선창1호 선미 좌현이 파손됐다”고 정정해 취재진을 어리둥절하게 했다. 4일 오전 열린 기자회견에서도 중요한 내용이 번복됐다. 황 서장은 전날 “사고해역의 수로 폭이 0.2마일에 불과할 정도로 협소해 사고의 주요 원인이 되었다”고 발표했었다. 그런데 이 회견에선 “사고해역은 영흥도와 선재도 사이 해역인데 폭 0.2마일이 맞느냐”는 기자의 질문에 “사고지점의 수로 폭은 2.5마일”이라고 정정했다. 하지만 해경 측은 이날 오후 늦게 배포한 보도자료에서 사고해역 수로 폭을 0.28마일로 다시 수정했다. 한 가지 사안을 놓고 하루 사이에 두 번이나 정정과 수정이 거듭된 것이다. 최초 신고시간도 처음엔 3일 명진호 선장이 112 신고를 한 시간을 토대로 오전 6시 9분이라고 했다가 그보다 4분 앞서 명진호 선장이 해상교통관제센터(VTS)와 교신한 것을 토대로 6시 5분으로 정정했다. 해저 수색 전문인력을 갖춘 평택구조대(경기 안산시 제부도 주둔)가 사고 발생 1시간 8분 뒤에야 현장에 도착한 이유에 대한 해명도 석연치 않다. 출발 시간을 기준으로 해도 8해리(14.4㎞)에 불과한 거리를 가는 데 57분이나 걸린 것에 대해 해경 측은 “정상 해로는 수심이 낮고 양식장이 있어 주변 입파도를 우회했기 때문”이라고 설명했다. 하지만 평택구조대가 타고 간 배는 일종의 보트인 고속단정(리브보트)이어서 설득력이 없다는 지적이다. 해경은 또 인천구조대가 늦은 이유에 대해선 “신형 배가 수리 중이어서 육로로 영흥도까지 이동한 후 민간 구조선을 타고 현장에 도착했다”고 답해 취재진을 허탈하게 했다. 한편 선창1호에 탔다가 사망한 사람들은 1인당 최대 1억 5000만원가량을 보상받을 것으로 보인다. 수산업협동조합 경인지부에 따르면 선창1호 선주는 영흥수산업협동조합에 선주배상책임공제와 어선원보험, 어선보험 등 모두 3개 보험에 가입했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

조타실위 ‘선창1’ 나무판 산산조각 휘어진 쇠난간…그날 충격 보는 듯 악천후·한파 탓 실종자 수색 난항 선장 아들, 선박 뒤쫓다 사고 소식 “그날 파도 좀 높아 걱정했는데…”인천 영흥도 인근 해상에서 급유선 명진15호(336t급)에 들이받혀 13명의 사망자를 낸 낚싯배 선창1호(9.77t급)의 모습은 처참했다. 사고 하루 뒤인 4일 인천 중구 해양경찰서 전용부두에 옆으로 뒤집혀져 있는 선창1호의 선미 왼쪽 부분에는 삼각형 모양으로 깨진 구멍이 선명했다. 구멍 밑으로 파란색 선체 내부가 훤히 드러났다. 명진15호가 선창1호를 들이받을 때 생긴 흔적임을 증명하듯 구멍 바로 아래엔 짓이겨진 배 밑판 모습이 보였다. 선상 앞편에는 갑판 조타실 앞 ‘선창 1’ 나무판이 산산조각 나 사고 당시의 처참함을 짐작하게 했다. 조타실 유리창은 군데군데 깨져 있었고 갑판 위 시설물은 멀쩡한 형태로 남아 있는 게 거의 없었다. 갑판 끝에 설치된 쇠 난간은 제멋대로 구부러져 충돌 때 충격을 그대로 보여 줬다. 현장에서는 배의 외관을 유지하기 위해 크레인이 선창1호를 지상에서 1m 정도 들어올린 상태로 조사가 진행됐다. 경찰 관계자는 “배 안에 사망자 유류품도 거의 없었다”면서 “당일치기로 떠난 낚시라 짐 자체가 별로 없었다”고 설명했다. 선창1호는 2000년에 제조된 9.77t급 낚시 어선으로 길이는 13.3m, 폭은 3.7m로 섬유강화플라스틱(FRP)으로 제작됐다. 출입항 미신고, 정원 초과, 주취 운항, 충돌, 전복, 침수, 화재 등이 발생한 전력이 있는 낚시 어선을 ‘관심’, ‘주의’, ‘경계’ 단계로 구분해 관리하고 있는데, 선창1호는 최근 몇 년 동안 이들 위반 사항에 적발된 적이 없었던 것으로 확인됐다. 해경은 이날 실종자인 선장 오모(70)씨와 낚시객 이모(57)씨를 찾는 데 총력을 기울였지만 악천후와 추운 날씨로 인해 수색에 어려움을 겪었다. 사고 당일은 북서풍이 풍속 8~12m로 불고 있었고 파고는 1~1.5m였다. 오씨와 함께 낚싯배 일을 하는 아들은 이날 경찰 조사 과정에서 “사고 당일 파도가 좀 높아 걱정을 했는데 출항하자마자 사고가 났다는 무전을 받았다”면서 “아버지는 배만 20년 타신 분으로 영흥도 해상에 대해 속속들이 알고 계신 분”이라고 말한 것으로 알려졌다. 오씨의 아들은 이날 다른 낚싯배를 타고 아버지가 탔던 선창1호를 따라나서다 사고 소식을 접했다. 지인에 따르면 오씨는 선박 관련 경험이 40년이었으며 선장으로는 약 20년 정도 일한 것으로 알려졌다. 전날 함정 총 90척, 항공기 16대와 잠수요원 98명을 동원해 수색을 벌인 해경 및 해군은 이날도 함정 67척과 항공기 15대, 잠수요원 82명을 투입해 수색작업을 이어 갔다. 해경은 조류 표류 시스템을 가동한 결과 부유물을 투하했을 때 진두항 하단 쪽과 선재도 쪽에 부유물이 몰려 해당 지역에 육상 수색 병력을 집중적으로 배치했다. 영흥도 주민들도 낚싯배 영업을 모두 중단하고 수색 작업에 동원됐다. 영흥도에서 낚싯배를 운영하는 한 선장은 “낚싯배들은 신분증 검사를 비롯해 안전사항에 대해 철저하게 조사하고 있는데 이런 사고가 나서 안타까울 뿐”이라면서 “사고 이후 낚시 어선들은 모두 출항을 중단했고 일부는 수색에 동원돼 실종자들을 찾고 있다”고 말했다. 이혜리 기자 hyerily@seoul.co.kr 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr

文대통령 “구조 실패 국가책임” 13명이 숨지고 2명이 실종된 인천 영흥도 낚싯배 추돌 사고는 336t급 급유선인 ‘명진15호’가 낚싯배인 ‘선창1호’를 발견하고도 감속이나 항로 변경을 하지 않아 일어난 것으로 조사됐다.4일 인천해양경찰서에 따르면 해경은 명진15호 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨를 조사한 결과 선장 전씨로부터 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해 갈 줄 알았다”는 취지의 진술을 확보했다. 해경은 “전씨가 낚시 어선을 발견하고 사고가 날 기미를 파악했음에도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로 변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다”고 설명했다. 사고 당시 명진15호는 북쪽을 기준으로 216도(남서쪽) 방향으로 12노트의 속력으로 운항 중이었으며, 선창1호는 198도 방향으로 10노트의 속력으로 가고 있었다고 확인했다. 해경은 또 조사 결과 야간 당직자인 갑판원 김모(46)씨가 사고 당시 조타실을 비워 전씨만 조타실에 있었다고 밝혔다. 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 당직 근무를 해야 하는데 김씨는 아예 조타실을 이탈했다는 것이다. 해경은 이 같은 정황을 토대로 사고 당시 명진호 조타실 내 근무 상황이 총체적으로 부적절했던 것으로 보고 있다. 해경은 전씨와 김씨에 대해 업무상과실치사 등 혐의로 이날 구속영장을 신청했다. 사고 신고 시간도 당초 해경이 발표한 3일 오전 6시 9분보다 4분이 빠른 6시 5분으로 밝혀졌다. 해경은 명진호 선장이 VHF 무선통신을 통해 해상교통관제센터(VTS)와 교신한 시간을 공식 신고시간으로 간주했다. 이런 가운데 문재인 대통령은 이날 청와대에서 주재한 수석·보좌관회의에서 낚싯배 침몰사고와 관련해 “국민의 생명과 안전에 관한 국가의 책임은 무한 책임이라고 여겨야 한다”면서 “이유 여하를 막론하고 사고를 막지 못한 것과 또 (희생자를) 구조하지 못한 것은 결국 국가의 책임”이라고 밝혔다. 해경은 이날 인천 해경전용부두로 인양된 선창1호 선내 현장감식을 벌였다. 또 명진15호 선내에서 선박항법장비(GPS플로터)와 폐쇄회로(CC)TV를 확보해 사고 경위를 조사 중이다. 해경은 선창1호 선장 오모(70)씨 등 실종자 2명에 대한 수색작업을 벌였지만 성과를 거두지 못했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

인천 영흥도 인근 해상에서 급유선과 충돌해 뒤집힌 낚싯배에서 ‘에어포켓’ 덕분에 목숨을 건진 생존자들의 증언이 나왔다. 생존자들은 “물이 차갑고 산소가 부족한 것도 힘들었지만, 이대로 죽는 걸 기다려야 한다는 두려움이 가장 견디기 어려웠다”고 말했다. 에어포켓은 배가 뒤집혔을 때 밖으로 빠져나가지 못한 공기가 배 안에 남아 숨을 쉴 수 있는 공간을 말한다.지난 3일 오전 6시 5분(해경 신고 접수 시간) 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 366t급 급유선 ‘명진15호’가 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 선창1호 승선원 22명 중 13명이 사망했고 2명은 실종 상태다. 나머지 7명은 가까스로 구조됐다. 생존자 심모(31)씨와 이모(32)씨, 정모(32)씨 등 3명은 뒤집힌 낚싯대의 조타실 안에 형성된 에어포켓에서 무려 2시간 43분 동안 사투를 벌인 끝에 구조됐다. 심씨 일행은 연합뉴스와의 인터뷰에서 생사의 갈림길에서 극적으로 구조된 당시 상황을 힘들게 떠올렸다. 심씨는 이씨와 정씨 등 친구 2명과 함께 사고 당시 선창1호 조타실 아래 작은 선실에 있었다. 10여명이 한꺼번에 머무를 수 있는 선실은 이미 다른 낚시객들로 꽉 차 어쩔 수 없이 조타실 아래쪽 쪽방 같은 선실에 머물렀다. 사고는 출항한 지 5분도 채 되지 않아 발생했다. 갑자기 ‘쿵’ 소리가 나며 순식간에 배가 뒤집혔다고 한다. 심씨는 “배가 뒤집히고 잠시 후 전등이 나가면서 깜깜해졌다”면서 “낚싯배 밖으로 나가려는데 도저히 빠져나갈 수 없어 방수가 되는 스마트폰을 사용해 경찰(112)에 신고했다”고 말했다. 다행히 심씨 일행이 있던 작은 선실에는 배가 완전히 침몰하기 전 물에 잠기지 않아 에어포켓이 남아 있었다. 이들은 칠흑 같은 어둠과 차가운 바닷물이 목까지 찬 상태에서 해양경찰 구조대가 오기만을 기다렸다. 그러나 산소가 점점 부족해지며 숨이 계속 차올랐다. 말을 하면 산소가 더 빨리 닳을까 아무 말도 하지 않고 구조대를 기다리기로 했다. 하지만 구조대와의 유일한 연결 채널인 스마트폰의 배터리 잔량도 점점 줄어들어 불안감은 커졌다. 애플리케이션을 이용해 위치정보시스템(GPS)의 사진을 찍어서 자신들의 위치를 구조대에 보낼 때만 스마트폰을 사용하는 등 배터리를 아꼈다. 사고 후 약 1시간 30분이 지나 물 속에 있는 다리가 점점 얼어붙는 듯한 느낌에 괴로울 때쯤 다행히 썰물로 물이 더 빠지며 배에 공기가 좀 더 공급됐고, 3명이 모두 올라갈 수 있는 선반도 수면 위로 모습을 드러냈다.심씨는 “산소가 소진돼 답답할 때쯤 다행히 다시 숨을 좀 쉴 수 있게 됐다”면서 “밖에 햇빛도 보여 어떤 상황인지 보다가 해경 대원들을 보고 ‘여기 사람 있다’고 외쳤고 그때 구조됐다”고 긴박했던 당시 상황을 떠올렸다. 이들이 뒤집힌 배 안에서 3시간 가까이 버틸 수 있었던 것은 몸이 계속 물에 잠겨 있지는 않았기 때문에 가능했다. 사고 당시 수온은 10.5도로, 국제해상수색구조매뉴얼(IAMSAR)에 따르면 익수자의 생존 예상시간은 3시간 미만이다. 만일 이들이 선반 위로 몸을 피하지 못하고 계속 물에 잠겨 있었다면 저체온증으로 최악의 경우를 맞이할 수도 있었다. 이들은 현재 병원에서 계속 치료 중이지만 건강 상태는 비교적 양호한 것으로 전해졌다. 심씨 일행은 기적과 같이 살아 돌아왔지만, 조타실 뒤 큰 선실에 머물던 낚시객 상당수는 다른 운명을 맞았다. 이씨는 “뒤쪽 큰 선실은 낚싯배가 전복한 뒤 곧바로 물이 다 차올랐을 것”이라면서 “사고 직후 큰 선실 쪽에서는 살려달라는 소리조차 들리지 않았다”고 했다. 이씨는 “돌아가신 분들이 참 안 됐다”면서 말을 잇지 못했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 낚싯배와 충돌한 급유선의 선장과 갑판원 등 2명에 대해 해양경찰이 4일 구속영장을 신청했다.인천해양경찰서는 업무상과실치사 혐의로 336t급 급유선 ‘명진15호’의 선장 전모(37)씨와 갑팝원 김모(36)씨의 구속영장을 이날 신청했다고 밝혔다. 전씨와 김씨의 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)은 이르면 오는 5일 오후 2시 인천지법에서 열릴 예정이다. 이들은 전날 오전 6시 5분 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 낚시꾼 등 13명을 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 이 사고로 선창1호 승선원 22명 중 사망한 13명 외 선장 오모(70)씨 등 2명이 실종됐으며, 나머지 7명은 구조됐다. 선장 전씨는 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해갈 줄 알았다”고 진술했다고 한다. 전씨는 사고 시간대 당직 근무자로 급유선 조타실에서 조타기를 잡고 있었다. 그러나 또 다른 당직 근무자인 갑판원 김씨는 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다. 통상 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 당직 근무를 하는 것으로 알려졌다. 보조 당직자는 전방을 주시하며 위급 상황 발생 시 선장에게 알리는 보조 역할을 한다. 해경은 김씨가 조타실을 비운 사이 전씨 혼자 조타기를 잡고 급유선을 운항하다가 사고를 낸 것으로 보고 있다. 해경은 전씨가 낚시 어선을 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로 변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다고 설명했다. 한편 해경은 실종자 2명을 찾는 야간 수색 작업을 이틀째 진행하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 급유선과 낚싯배가 충돌하는 사고가 발생했을 때 신고를 접수한 해양경찰의 대응이 적절했는지가 논란이 되고 있다. 그 논란 속에는 뒤집힌 낚싯배의 조타실 안에 형성된 ‘에어포켓’ 덕분에 목숨을 건진 인원도 3명이나 있었던 점을 고려했을 때, 해경이 현장에 조금 더 일찍 도착했다면 더 많은 생명을 구할 수 있었을 것이라는 안타까움이 배어 있다. 에어포켓은 배가 뒤집혔을 때 밖으로 빠져나가지 못한 공기가 배 안에 남아 숨을 쉴 수 있는 공간을 말한다.지난 3일 오전 6시 5분(해경 신고 접수 시간) 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 366t급 급유선 ‘명진15호’가 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 선창1호 승선원 22명 중 13명이 사망했고 2명은 실종 상태다. 나머지 7명은 가까스로 구조됐다. 그런데 해경은 사고 발생 하루 만에 신고가 접수된 시각을 ‘3일 오전 6시 9분’에서 ‘3일 오전 6시 5분’으로 수정했다. 황준현 인천해양경찰서장은 4일 브리핑을 통해 “명진15호 선장이 (3일) 06시 05분에 무선통신(VHF)을 이용해 인천 해상교통관제센터(VTS)와 교신을 했다”면서 “교신 내용은 ‘영흥대교 남방에서 급유선과 어선이 충돌해 2명이 추락했는데 구조할 수 있다’는 것이었다”고 밝혔다. 인천VTS는 오전 6시 5분 접수된 신고 내용을 곧바로 경비전화를 통해 인천해경 상황실에 전파했고, 인천해경은 오전 6시 6분 영흥파출소와 P-12정에 현장 이동을 지시했다고 한다. 그런데 해경 구조요원들이 현장에 최초 도착 시각은 오전 6시 42분이다. 신고를 접수한 시각으로부터 37분이 지난 시점이다. 인천해경 영흥파출소 고속단정(리브 보트)이 출항한 진두항에서 사고 지점까지 불과 1마일(1.85km)인 점을 고려하면, 현장에 도착한 시간이 빨랐다고 볼 수는 없다는 평가가 나오고 있다. 이에 대해 해경은 상황실 출동 지시를 받고 직원 3명이 6시 13분 보트 계류 장소에 갔지만 주위에 민간선박 7척이 함께 계류돼 있어 이를 이동시키고 6시 26분 출항했다고 설명했다. 민간선박을 풀어내는 데에만 13분의 시간이 소요된 것이다. 긴급상황에 대비해 보트가 언제든지 곧바로 출항할 수 있게 해야 하는 것 아니냐는 지적에 해경은 이곳이 해경 전용 계류장이 아니라 민간계류장이라는 점을 이해해야 한다고 말한다. 해경 관계자는 “전용 계류장을 확보하기 위해 예산을 신청하지만, 그때그때 곧바로 예산이 반영되진 않는다”면서 현실적인 어려움을 토로하기도 했다. 수중 수색 능력을 보유한 인천구조대와 평택구조대의 도착 시각을 놓고도 논란이 끊이질 않고 있다. 평택구조대는 오전 7시 17분, 인천구조대는 오전 7시 36분에 현장에 도착했다. 신고 접수 시점으로부터 1시간 이상이 지난 후 현장에서 수중 수색 구조 작업이 이뤄진 것이다.제부도에서 출발한 평택구조대는 사고해역까지 최단거리상에 굴·바지락 양식장이 빽빽하게 밀집돼 있어 우회 운항을 할 수밖에 없는 상황이었다고 해경은 전했다. 인천구조대는 야간 항해 장비가 있는 신형 보트가 고장이 나 수리 중이어서 인천해경 부두에서 육로로 영흥도까지 이동 후 민간구조선을 타고 현장에 도착했다. 구형 보트가 1척 더 있었지만, 야간 항해 장비가 없고 당시 썰물 때로 저수심인 점 때문에 더 빨리 갈 수 있는 육로 이동을 택했다. 인천구조대는 현장에 도착한 뒤 곧바로 수중 수색작업에 나서 오전 7시 43분 3명을 선내에서 구조했다. 해경 관계자는 “주어진 여건에서 1분이라도 더 빨리 현장에 도착할 수 있도록 최선의 노력을 다했다”라면서 “기상 여건이 매우 좋지 않고 사고지점 주변에 양식장이 많아 현장 접근에 어려움을 겪었다”고 해명했다. 이날 문재인 대통령은 청와대에서 수석·보좌관 회의를 주재하면서 “이유 여하를 막론하고 사고를 막지 못하고, 또 사고 피해자를 구조하지 못한 것은 결국은 국가 책임”이라면서 “낚싯배 충돌 사고로 안타깝게 유명을 달리하신 분들께 삼가 조의를 표하고, 유족들께 심심한 위로의 말씀을 드린다. 아직 찾지 못한 두 분에 대해서도 기적 같은 무사 귀환을 기원한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인천 영흥도 앞바다에서 급유선에 받혀 전복된 낚싯배 사망자들은 1인당 최대 1억 5000만원 가량 보상받을 것으로 예상된다. 4일 수산업협동조합 경인지부에 따르면 사고가 난 선창1호 선주는 영흥 수산업협동조합에 선주배상책임공제와 어선원보험, 어선보험 등 모두 3개보험에 가입한 것으로 확인됐다. 선주배상책임공제는 운항 중인 선박 승객들이 사망하거나 부상했을 때 선박 운항 사업자가 부담해야 할 배상 책임을 보상해준다. 이에 따라 선창1호 낚싯배 사망자들은 1인당 최대 1억 5000만원을 보상받을 수 있다. 승선인원 20명까지 사고당 최대 30억원까지 보장된다.선창1호는 ‘낚시관리 및 육성법’에 따라 수협과 선주배상책임공제 계약을 맺은 뒤 지난해 10월 옹진군에 낚시어선업 신고를 했다. 정식 영업을 하려는 낚시어선업자는 반드시 책임보험이나 공제에 가입해야 한다. 선원보험은 선장이나 사무장 등 선원들을 위한 보험으로, 사망시 유족급여와 장례비로 1인당 최대 1억 6900만원을 지급한다. 실종시에는 실종 1개월이 지난 뒤까지 실종상태로 확인되면 유족급여·장례비에 행방불명급여 1400만원이 추가돼 총 1억 8300만원이 지급된다. 만약 1개월내 시신을 발견할 경우 사망시와 동일하게 지급된다. 따라서 실종된 선장 오모(70)씨와 사망한 여자선원 이모(40)씨는 이에 준해서 지급된다.. 어선보험은 배의 선령이나 선질, 제작연도, 의장품 등에 따라 다르다. 선창1호는 선체와 주기관만 보험에 가입돼 있다. 전손처리시 손해액은 손해사정을 실시한 뒤 선체당 최대 1억 2500만원을 받을 수 있다. 또 부상자들에게는 부상 정도에 따라 1인당 최대 1억 5000만원까지 받을 수 있다. 김응덕 수협중앙회 경인지부 차장은 “정확한 사고 경위를 조사해 사고 책임 주체 등을 밝혀 손해사정을 해봐야 구체적인 보험금 지급 규모를 파악할 수 있다”고 설명했다. 2006년 부산 북형제도 인근에서 침몰한 부산 감성스피드호사망 낚시꾼들과 2015년 돌고래 전복 사고 사망자들에게는 최대 1억원씩의 보험금이 지급된 바 있다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

4일 오후 인천시 중구 인천해양경찰서 전용부두에서 해양경찰 등 관계자들이 낚싯배 선창1호를 현장감식하고 있다. 선창1호는 전날 오전 영흥면 영흥대교 인근 해상에서 급유선과 충돌해 전복됐다. 이 사고로 승선원 22명 중 13명이 숨지고 2명이 실종됐다. 박지환 기자 popocar@seoul.co.kr

문재인 대통령이 지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 발생한 낚싯배 추돌 사고와 관련해 “이유 여하를 막론하고 사고를 막지 못하고, 또 사고 피해자를 구조하지 못한 것은 결국은 국가 책임”이라고 말했다. 그러면서 사고 희생자에게 조의를 표하고 유족들에게 위로의 말을 전했다.문 대통령은 4일 오후 청와대에서 수석·보좌관 회의를 주재하면서 “국민의 생명과 안전에 관한 국가의 책임은 무한 책임”이라면서 “낚싯배 충돌 사고로 안타깝게 유명을 달리하신 분들께 삼가 조의를 표하고, 유족들께 심심한 위로의 말씀을 드린다. 아직 찾지 못한 두 분에 대해서도 기적 같은 무사 귀환을 기원한다”고 말했다. 앞서 전날 오전 6시 9분(해양경찰 신고 접수 시간) 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 366t급 급유선 ‘명진15호’가 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 선창1호 승선원 22명 중 13명이 사망했고 2명은 실종 상태다. 나머지 7명은 가까스로 구조됐다. 회의 시작 전 임종석 대통령 비서실장이 “영흥도 낚싯배 침몰 사고로 희생되신 분들을 위로하는 마음을 담아 묵념 시간을 갖고 회의를 진행할까 한다”고 제안해 문 대통령을 비롯한 참석자 전원이 자리에서 일어나 10초 간 묵념을 했다. 문 대통령은 회의에서 “이번 사건의 수습이 끝나면 늘어나는 낚시 인구의 안전 관리에 관해 제도와 시스템을 개선하거나 보완할 점이 없는지 점검해주시기 바란다”고 참모들에게 강조했다. 이어 문 대통령은 “내년도 예산안이 법정 시한(12월 2일)에 처리되지 못해 매우 안타깝고 국민께서 걱정이 크실 것”이라면서 “최근 우리 경제 상황이 호전되고 있어 정부는 이를 이어가려 총력을 기울이고 있고 새해 예산안도 그에 맞춰져 있다. 국민이 한마음으로 경제 살리기에 힘을 모으는 이때 정치권도 함께 힘을 모아달라”고 당부했다. 이어 “IMF(국제통화기금), OECD(경제협력개발기구) 등 국제기구는 우리 정부의 재정 운영 기조를 적극 지지하며, 우리 경제의 상승세를 지속하기 위해서는 재정의 적극적인 역할의 필요성을 한목소리로 권고하고 있다”면서 “지난 추경 편성 때에도 야당의 많은 반대가 있었지만 이후 3분기의 높은 성장률에 추경이 큰 역할을 했다는 사실이 증명됐다. 정치권에서 정파적인 관점을 넘어 우리 경제의 호기를 살려 나가자는 차원에서 결단을 내려주기를 당부드린다”고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

문재인 대통령이 4일 오후 청와대 여민관에서 열린 수석보좌관회의를 주재하기 전 인천 영흥도 낚싯배 전복 희생자에 대한 묵념을 하고 있다. 안주영 기자 jya@seoul.co.kr

인천 영흥도 인근 해상에서 전복된 낚싯배 사망자들이 사고 선박이 가입한 책임공제에 따라 1인당 최대 1억 5000만원의 보상을 받게 될 것으로 보인다.4일 인천시 옹진군에 따르면 사고가 난 선창1호(9.77t) 선주는 영흥 수산업협동조합과 승선인원 20명까지 한 사고당 최대 30억원을 보장하는 선주배상책임공제에 가입했다. 선주배상책임공제는 운항 중인 선박 승객들이 사망하거나 부상했을 경우, 선박 운항 사업자가 부담해야 할 배상 책임을 보상해주는 일종의 보험제도다. 낚시관리 및 육성법에 따라 지방자치단체 신고 후 정식 영업을 하려는 낚시어선업자는 승객과 선원의 피해 보상을 위해 반드시 책임보험이나 공제에 가입해야 한다. 선창1호 선주도 이에 따라 수협과 선주배상책임공제 계약을 맺은 뒤 지난해 10월 옹진군에 낚시어선업 신고를 했다. 선장 오모(70·실종)씨와 선원 이모(40·사망)씨는 공제 대신 어업인이 가입할 수 있는 어선원보험에 따로 들었다. 사고 피해자들은 선창1호 선주가 가입한 공제를 바탕으로 1인당 최대 1억5000만원의 보상금을 받게 될 것으로 보인다. 수협중앙회 측은 전날 인양된 선창1호 선체를 조사하는 한편, 손해사정업체에 의뢰해 사고 과실 여부를 따질 방침이다. 옹진수협 관계자는 “정확한 사고 경위를 조사해 사고 책임 주체 등을 밝혀야 구체적인 보험금 지급 규모를 파악할 수 있다”고 설명했다. 앞서 2015년 전복 사고로 15명의 사망자를 낸 돌고래호(9.77t·해남 선적) 역시 선주배상책임공제에 가입돼 피해자들이 1인당 최대 1억원의 보험금을 받았다. 2006년에는 부산 북형제도 인근에서 침몰한 부산 감성스피드호에 타고 있다가 숨진 낚시꾼 6명에게도 최대 1억원씩의 보험금이 지급됐다. 감성스피드호 선주는 부산시 수협과 15억원짜리 선주배상책임공제 계약을 맺은 상태였다. 선창1호는 전날 오전 6시 9분 인천시 영흥도 남서방 1마일 해상에서 급유선 명진15호와 충돌했다. 이 사고로 승선원 22명 중 13명이 숨지고 2명이 실종됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

인천 영흥도 인근 해상에서 낚싯배를 들이받아 13명의 사망자를 낸 급유선 선장이 해경 조사에서 “(낚싯배가 알아서) 피해 갈 줄 알았다”는 진술을 했다.해경은 이 같은 진술을 토대로 당시 급유선 조타실에서 조타기를 잡은 선장이 충돌 방지를 위한 노력을 제대로 하지 않은 것으로 보고 사고 당시 조타실을 비운 것으로 확인된 갑판원 1명과 함께 구속영장을 신청할 방침이다. 인천해양경찰서는 업무상과실치사 혐의로 긴급체포한 336t급 급유선 명진15호의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨의 구속영장을 신청할 예정이라고 4일 밝혔다. 이들은 전날 오전 6시 9분(해경 신고접수 시간) 인천시 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 선창1호를 들이받아 낚시꾼 등 13명을 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 이 사고로 선창1호 승선원 22명 중 사망한 13명 외 선장 오모(70)씨 등 2명이 실종됐으며, 나머지 7명은 구조됐다. 선장 전씨는 해경 조사에서 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해 갈 줄 알았다”고 진술했다. 그는 사고 시간대 당직 근무자로 급유선 조타실에서 조타기를 잡고 있었다.그러나 또 다른 당직 근무자인 갑판원 김씨는 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다. 통상 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 당직 근무를 하는 것으로 알려졌다.보조 당직자는 전방을 주시하며 위급 상황 발생 시 선장에게 알리는 보조 역할을 한다. 해경이 이날 중 이들의 구속영장을 신청하면 구속 전 피의자심문(영장실질심사)은 5일 열릴 예정이다. 해경은 이날 오후 국과수,한국선급 등 전문기관과 함께 인천 해경전용부두에 입항한 선창1호 선내에서 현장감식을 벌인다. 또 급유선 명진15호 선내에서 선박 항법장비(GPS플로터)와 폐쇄회로(CC)TV를 확보하고 과속 여부 등 정확한 사고 경위를 조사할 방침이다. 해경 관계자는 “어제 오후부터 급유선 선장과 낚시 어선 선주 등 관계자 27명을 1차 조사했다”며 “업무상과실치사 혐의가 있는 선장 등 2명을 조사 중 긴급체포했고,오늘 오후께 구속영장을 신청할 예정”이라고 했다. 한편 실종자 2명을 찾고 있는 해경은 사고 지점 인근 해상과 육상을 9개 구역으로 구분해 이틀째 수색 작업을 벌였다. 해상에는 함정 67척·항공기 15대·잠수요원 82명이, 육상에는 경찰관 740명과 군인 130명 등 1300여 명이 투입됐다. 해경은 사고 해역 주변 양식장 그물에서 실종자가 발견될 가능성도 고려해 영흥도와 선재도 등 주변 섬 어민들에게도 협조를 요청했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 급유선과 낚싯배가 충돌해 13명이 숨지고 2명이 실종되는 사고가 발생했다. 긴급 체포된 급유선 선장은 경찰 조사에서 “(낚싯배가 알아서) 피해갈 줄 알았다”는 진술을 한 것으로 전해졌다. 해양경찰은 급유선 선장과 갑판원의 구속영장을 신청할 예정이다.인천해양경찰서는 업무상과실치사 혐의로 긴급 체포한 336t급 급유선 ‘명진15호’의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨의 구속영장을 신청할 예정이라고 연합뉴스가 4일 전했다. 이들은 전날 오전 6시 9분(해경 신고접수 시간) 옹진군 영흥도 남서방 1마일 해상에서 9.77t급 낚싯배 ‘선창1호’를 들이받아 낚시꾼 등 13명을 숨지게 한 혐의를 받고 있다. 이 사고로 선창1호 승선원 22명 중 사망한 13명 외 선장 오모(70)씨 등 2명이 실종됐으며, 나머지 7명은 구조됐다. 전씨는 경찰 조사에서 “(충돌 직전) 낚싯배를 봤다”면서도 “(알아서) 피해갈 줄 알았다”고 진술했다고 한다. 전씨는 사고 시간대 당직 근무자로 급유선 조타실에서 조타기를 잡고 있었다. 그러나 또 다른 당직 근무자인 갑판원 김씨는 당시 조타실을 비웠던 것으로 확인됐다. 통상 급유선 운행 시 새벽이나 야간 시간대에는 2인 1조로 당직 근무를 하는 것으로 알려졌다. 보조 당직자는 전방을 주시하며 위급 상황 발생 시 선장에게 알리는 보조 역할을 한다. 해경은 현재까지의 조사 내용을 토대로 갑판원인 김씨가 조타실을 비운 사이 선장 혼자 조타기를 잡고 급유선을 운항하다가 사고를 낸 것으로 보고 있다. 해경은 이날 오전 한국선급과 함께 인천해경 전용부두에 입항한 선창1호 선내에서 현장감식을 할 예정이다. 현장감식 결과를 토대로 전씨가 사고 당시 과속을 했는지도 조사할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

13명의 사망자를 낸 인천 낚싯배 선창1호(9.77t)의 실종자를 찾기 위해 해경이 밤새 수색작업을 벌였지만 별다른 성과를 거두지 못했다.인천해양경찰서는 선창1호 선장 오모(70)씨와 낚시객 이모(57)씨 등 실종자 2명을 찾기 위해 4일 인천시 옹진군 영흥도 인근 해역에서 집중 수색작업을 이어갔다. 이날 야간 수색에는 해경 경비함정 30척, 해군 함정 7척, 관공선 1척 등 선박 38척과 해경 항공기 2대, 공군 항공기 1대가 투입됐다. 해경과 군은 사고해역을 8개 구역으로 나누고 조명탄 342발을 투하하며 수색을 했지만, 실종자 2명을 발견하진 못했다. 해경은 날이 밝는 대로 경비함정을 보강 투입해 실종자 수색을 재개할 계획이다. 2일 차 수색작업에는 함정 59척과 항공기 15대가 동원되고 수중수색 인력도 59명이 투입될 예정이다. 실종자가 육상 해안가로 떠내려갔을 가능성에도 대비, 육상수색 작업에도 1380명이 동원된다. 사고 원인을 규명하기 위한 수사는 속도감 있게 진행되고 있다. 인천해경은 3일 선창1호를 들이받은 급유선 명진15호(336t급)의 선장 전모(37)씨와 갑판원 김모(46)씨를 업무상과실치사 혐의로 긴급체포하고 정확한 사고 경위를 조사했다. 해경은 사고 당시 명진15호가 영흥도 남쪽 같은 방향으로 이동하던 선창1호를 들이받은 점을 볼 때 명진15호 선장·갑판원의 충돌 회피 노력이나 견시(망보기)를 소홀히 했을 가능성이 큰 것으로 보고 있다. 해경 관계자는 “선장 전씨는 낚싯배가 가까운 거리에서 운항 중인 사실을 알고 있었으며 자신의 과실을 인정하는 취지로 진술했다”고 말했다. 명진15호는 3일 인천 북항 관공선부두로 이동했고, 선창1호는 예인선에 의해 4일 오전 5시 40분 인천해경 부두에 도착했다. 선창1호는 3일 오전 6시 9분 인천시 영흥도 남서방 1마일 해상에서 명진15호와 충돌했다. 이 사고로 승선원 22명 중 13명이 숨지고 2명이 실종됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

3일 새벽 인천 영흥도 앞바다에서 낚싯배와 급유선이 충돌해 낚싯배 승객 22명 중 13명이 숨지고, 2명이 실종되는 참사가 일어났다. 현재진행형인 세월호 참사의 고통 속에서 또다시 대형 해난 사고가 벌어진 것이다. 자세한 사고 경위와 구조 상황 등은 향후 면밀한 조사를 통해 파악될 일이겠으나 당시 해상 상황 등을 감안하면 이번 사고도 불가피한 재해가 아닌 인재(人災)일 가능성이 커 보인다. 무엇보다 출항 9분 만에 사고가 났건만 해경의 구조 활동은 신고 접수 33분 뒤 구명보트가 처음 현장에 도착하고서야 시작된 점부터가 납득하기 어렵다. 이날 새벽 6시 인천 영흥도 진두항을 나선 9.7t급 낚싯배는 출항 9분 만에 진두항에서 불과 1마일 남짓 떨어진 영흥대교 다리 밑에서 336t급 급유선과 부딪쳤고 곧바로 전복됐다. 사고가 나자 낚싯배에 타고 있던 승객 1명이 112에 신고했고, 이를 전달받은 해경은 사고 지점에서 가장 가까운 영흥파출소의 구조보트를 출동시켰다. 이 보트가 사고 지점에 도착한 시점은 6시 42분으로, 낚싯배가 9분 걸린 지점을 해경 구명보트는 신고 접수 후 33분이나 걸려 도착했다. 사고 지점이 코앞에 보이는 지척이었는데도 늑장 출동으로 사실상 구조의 골든타임을 놓친 것은 아닌지 따져 봐야 한다. 사고 당시 풍속이 초속 8~12m에 파고 1~1.5m, 시정거리 1마일로 그다지 나쁜 기상 상황이 아니었는데도 두 선박이 충돌한 경위도 철저히 가려야 한다. 좁은 영흥대교 교각 사이에서 두 선박이 마주 보고 지나치다 사고가 난 것으로 추정되는 만큼 두 선박이 운항 규칙을 제대로 지켰는지 의심스럽다. 사고 피해자들이 모두 구명조끼를 착용하고 있었는데도 짧은 시간에 대거 목숨을 잃은 원인도 밝혀야 할 대목이다. 해경 측은 차가운 수온에 따른 저체온증이 피해를 키웠을 것으로 보고 있다. 적어도 겨울철만큼은 구명조끼만으로는 인명을 지키는 데 미흡하다는 결론에 다다른다. 낚시 어선 업체의 안전 불감증과 낚시꾼들의 무리한 운항 요구로 낚시 어선 사고는 갈수록 늘고 있다. 2013년 77건, 2015년 206건이었다. 과속을 일삼고 악천후를 무시하는 일이 잦다 보니 사고가 끊이지 않는 것이다. 세월호 참사 3년 반이 지난 지금도 우리는 세월호 참사 원인과 대응을 놓고 갑론을박을 이어 가고 있다. 그러나 제2, 제3의 세월호 사고를 막기 위한 노력을 이런 네 탓 공방만큼이나 치열하게 하고 있는지는 의문이다. 이번 사고가 무엇을 웅변하고 있는지 다시금 우리를 돌아봐야 한다.

1인당 7만~10만원씩 20명 탑승 낚시꾼 요구 맞추려고 과속 잦아 국내 낚시 인구는 지난해 700만명(해양수산부 추정)을 돌파했다. 특히 바다낚시는 탁 트인 해상에서 짜릿한 손맛을 느끼고, 갓 잡은 활어 회를 즉석에서 맛볼 수 있다는 점에서 인기가 높다.3일 해수부에 따르면 낚시 어선 해양 사고는 2013년 77건, 2014년 86건으로 연간 100건 미만에서 2015년 206건, 지난해 208건으로 급증했다. 2015년 9월 18명(사망 15명·실종 3명)의 목숨을 앗아간 제주 추자도 해역 돌고래호(9.77t) 전복부터 올해 10월 제주도 신촌포구 밖 해상에서 낚싯배가 전복돼 구명조끼를 입지 않은 4살 어린이가 숨지는 등 사고가 끊이지 않고 있다. 안전 불감증이 가장 큰 이유다. 대부분의 낚시 어선은 캄캄한 새벽 일찍 출항해 오후 4∼5시 귀항하는 ‘당일치기’ 운항을 한다. 고기가 많이 잡히는 ‘명당’을 선점하기 위해 과속은 비일비재하다. 더 많은 고기를 잡게 해달라는 낚시꾼들의 요구가 무리한 운항을 부른다. 선주 A씨는 “승객들이 물고기가 많이 잡히는 곳으로 가자고 하면 위성항법장치(GPS)를 끄고 먼 바다로 나가기도 한다”며 “고기를 잡지 못하면 승객들이 돈을 돌려 달라고 항의하기 때문”이라고 했다. 선주 B씨는 “1인당 7만~10만원을 받고 보통 20명의 손님을 태워 바다로 나가는데, 현지 사정으로 운항이 취소되면 그날 수입인 200만원 정도를 허탕 치게 된다”며 “서울 등 멀리서 온 사람들은 교통비까지 물어줘야 하기 때문에 날씨가 안 좋아도 위험을 감수하고 운항하는 선주들이 적지 않다”고 했다. 선주 C씨는 “20명 정원인데 친구를 한 명 더 데려왔다고 사정하면 추가로 태우기도 한다”고 털어놨다. 낚싯배는 어선 기준을 적용받아 선원 1명만 승무 기준으로 규정돼 있는 등 안전 관리도 미흡하다. 선장 혼자 배를 몰고 바다로 나가 점심 준비를 하고 20명의 손님을 상대하느라 조타실을 비우기도 한다. 3일 사고가 난 선창1호도 손님은 20명인데 선원은 선장 1명과 보조 1명 등 2명뿐이었다. 낚시 인구가 늘면서 법 위반 건수도 가파르게 상승했다. 해양경찰청의 ‘최근 3년간 낚시어선 불법 행위 단속 현황’에 따르면 2014년 143건에서 지난해 853건으로 폭증했다. 기본 안전수칙인 구명조끼 미착용 등 관계법령 위반 건수가 653건으로 전체의 76.5%에 달했다. 원거리 조업 등 영업구역과 야간 낚시 등 영업시간 위반이 119건, 입·출항 미신고와 무면허가 37건 등이 뒤를 이었다. 서해지방해양경찰청의 지난 10월 한 달간 안전 저해행위 및 음주 운항 특별 단속에서도 35건 가운데 구명조끼 미착용이 5건으로 가장 많았다. 입·출항 미신고 4건, 미신고 낚시어선업 2건, 승객 음주 2건 등이었다. 해경 관계자는 “승객 신분증 미소지, 음주 운항, 구명조끼 미착용, 기상 악화 시 무리한 운항, 승객명부 부실작성, 영업구역 및 시간 위반, GPS 꺼놓고 운항하기 등을 단속하는데, 인력 한계로 모든 낚시어선을 관리하는 건 쉽지 않다”며 “선장과 승객의 안전의식이 절실하다”고 했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr