“웹사이트와 공문서에 ‘동해’ 표기를 부탁합니다.” 강원 동해시가 국제교류를 결연한 해외 9개 도시에 동해(바다) 표기를 ‘동해’로 해 줄 것을 호소하고 나섰다. 17일 동해시에 따르면 시는 중국과 러시아, 미국, 캐나다, 터키 등 국제 교류 결연 5개 나라 9개 도시에 이런 내용을 담은 공문을 보냈다. 중국 지린성 투먼시를 비롯해 하이난성 하이커우시, 헤이룽장성 자무쓰시와 쑤이펀허시, 러시아 연해주 나홋카시와 블라디보스토크시, 미국 페더럴웨이시, 캐나다 세인트존시, 터키 볼루시 등이다. 시는 시장 권한대행의 친서에서 “동해는 지금까지 발견된 동·서양 고지도에 대부분 ‘한국해’(Sea of Corea)로 표기됐지만 일제강점기인 1920년대부터 ‘일본해’로 사용됐다”면서 “식민지배의 잔재와 불행했던 과거 역사를 청산하기 위해서라도 동해에 대한 표기를 바로잡을 수 있도록 도와 달라”고 호소했다. 친서는 또 “근래 들어 국제적으로 동해 표기에 대한 공감과 지지가 확산되고 있고 2000년대 들어서면서 국제사회에서 동해를 병기한 지도의 보급이 크게 늘어나 다행스러운 일”이라면서 “동해 표기에 대해 깊이 헤아려 지지를 보내 줄 것을 기대한다”고 강조했다. 아울러 시는 구체적인 방법으로 교류도시가 제작하는 각종 유인물과 공문서, 웹사이트 등에 동해를 사용해 달라고 당부했다. 부득이한 경우 동해와 일본해를 함께 사용하는 방법도 있다고 설명했다. 이월출 시 홍보계장은 “미국 버지니아주의 동해 병기 법안 통과로 국제적인 관심을 받는 ‘동해’ 병기가 시가 교류하는 중국, 러시아, 터키, 캐나다, 미국의 또 다른 도시들이 동참하면 국제적인 관심을 불러오는 효과가 있을 것”이라고 말했다. 동해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

“… 딸그락거리는 말발굽 소리가 들린다. 잠을 방해하며 그들의 꿈을 깨운다. 기다릴 그 누구도 없는 이들은 여행을 떠난다… 잠자는 이들에게 평온한 꿈을 고요한 꿈을.”(빅토르 최의 노래 ‘키노’) 1884년 조·러수호통상조약 체결 이후 130년 만에 한국과 러시아 간 비자면제협정이 발효됐다. 2014년 1월 1일 시베리아를 잊고 살았던 우리는 오랜 잠에서 깨어났다. 서울신문은 이를 계기로 새해 첫날부터 한 달 넘게 ‘유라시아 루트를 가다’ 기획을 연재하고 있다. 서울신문의 시베리아 기획은 이번이 처음은 아니다. 1995년과 1996년에 74회에 걸쳐 ‘시베리아탐방’ 기획을 게재했었고, 2000년에도 특집으로 다뤘다. 이번 기획은 크게 네 가지를 다루고 있다. 첫째는 한·러 경제협력이다. 시베리아횡단철도를 따라 연결되는 시베리아의 자원보고와 주변의 예카테린부르크 공업지대, 러시아 경제중심인 모스크바와 물류중심인 블라디보스토크, 노보시비르스크에 한국기업의 적극적인 투자를 주문하고 있다. 러시아전문가의 심층 설문조사(2월 5일자)에서 알 수 있듯 ‘러시아에서 한국인식 개선을 위해서는 경제교류 확대’가 관건이기 때문이다. 둘째로 시베리아횡단철도와 연계해 한반도종단철도를 건설할 경우 얻게 될 물류, 관광, 자원 외교는 물론 남북 관계의 비약적 발전 가능성을 다뤘다. 현재 부산에서 유럽까지 1만 9000㎞를 컨테이너선으로 가면 30~33일이 걸리지만 유라시아 횡단철도는 이보다 10일 이상 단축할 수 있다. 부산이 자연스레 유라시아 물류의 중심이 되는 것이다. 또한 현재 선박으로 속초~자루비노 간 여행시간은 16시간인데, 한반도종단철도는 소요시간을 절반 이상 줄일 수 있다. 셋째는 시베리아횡단철도를 따라 러시아의 다양한 풍경을 경험할 수 있을 뿐 아니라 재러동포의 삶과 고난의 역사를 되새겨볼 수도 있다는 점이다. 마지막으로 유라시아루트 개척을 위해 정부의 적극적인 역할이 필요하다는 점이다. 나진~하산개발 프로젝트(2월 4일 보도)처럼 유라시아철도의 핵심인 한반도종단철도 건설을 위해서는 남북과 러시아를 잇는 경제협력이 불가피하다. 그러나 이번 기획에서 빠진 두 가지는 못내 아쉽다. 첫째는 유라시아 루트의 핵심인 한반도종단철도 건설을 위해 남북관계 개선이 반드시 필요하다는 점을 구체적으로 언급하지 않은 점이다. 또한 한반도종단철도 건설을 통해 유라시아 루트를 개척하기 위한 구체적인 실행 방안도 다뤘다면 좋았을 것이다. 1988년 정부가 추진한 북방정책 이후 철도공사를 비롯한 유관기관이 유라시아 루트 개발을 위해 실시했던 사전 조사와 연구, 공학검증 내용이 빠져 있다. 둘째는 유라시아 루트 개척 시 꼭 안고 가야 할 재러동포 부분이다. 특히 하산과 나홋카, 우스리스크, 자루비노, 블라디보스토크는 모두 신한촌의 중심이었고, 하산지구에는 스탈린에 의해 해체될 때까지 한인자치구가 있었다. 그래서 한·러수교 이후 한때 연해주 신한촌 재건과 고려인자치구 건설이 추진됐으나, 정치적·경제적 실익이 없다는 이유로 남북 모두로부터 외면당했다. 우리는 북한과 달리 러시아 전문가나 인맥이 부족하다. 이를 극복할 적극적인 대안은 남북협력과 재러동포 활용이다. 비자면제협정과 유라시아종단철도는 시작에 불과하다. 미래에 대한 큰 계획 없는 유라시아 루트 개척은 유럽과 일본을 잇는 다리역할만 남을 뿐이다. 유라시아 루트라는 먼 여행을 함께 떠나는 동반자로서 언론은 정책 현안과 한계도 함께 짚어주어야 할 것이다.

갑오년 새해를 하루 앞둔 31일 러시아 보스토치니 항은 유라시아 대륙에서 온 육상 물류와 바다를 통해 넘어온 아시아 지역의 해상 물류로 크게 붐볐다. 영하 20도의 살을 에는 듯한 추운 날씨에도 항구를 드나드는 수만t급 무역선과 부두에서 분주하게 움직이는 수천개의 컨테이너 박스에서는 뜨거운 열기마저 느껴졌다. 블라디보스토크에서 동쪽으로 180㎞ 떨어진 나훗카시에 있는 보스토치니 항은 지금까지는 극동의 끝으로 불린다. 하지만 앞으로 박근혜 정부가 구상하고 있는 ‘실크로드 익스프레스’(SRX·유라시아 철도)가 현실화되면 보스토치니 항구가 맡았던 육상·해상 교통 접점의 역할은 부산항으로 옮겨지게 된다. 현재 보스토치니 항구가 누리는 해상 물류의 지리적 이점을 부산이 물려받는다는 의미다. 대신 블라디보스토크가 유럽으로 뻗어나가는 SRX의 중간 기착지로서 육상물류 거점 도시로 성장할 가능성이 커보인다. 남북 분단에 가로막혀 대륙으로 뻗어나가지 못하고 있는 ‘섬 아닌 섬’ 한반도가 마침내 육로를 통해 세계로 향하게 된다. 블라디보스토크 현지에서는 1일부터 발효된 한·러 상호 무비자 협정에 따라 경제 활성화에 대한 기대감도 높았다. 2012년 한·러 항공편을 이용한 전체 승객은 19만여명으로, 철도가 연결되면 양국을 오가는 관광객 수는 기하급수적으로 늘어날 전망이다. 박근혜 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 만남 이후 한·러 관계가 새로운 동반자 관계로 이어질 경우 SRX 사업이 현실화될 가능성이 높다는 게 현지 관계자들의 말이다. 부산~나진을 잇는 ‘한반도종단철도’(TKR)와 ‘시베리아 횡단철도’(TSR)가 연결되면 물류, 관광, 자원 외교는 물론 남북 관계도 비약적으로 발전할 것으로 예상하고 있다. 특히 부산에서 유럽까지 1만 9000㎞를 컨테이너선으로 가면 30~33일이 걸리지만 SRX사업이 완료돼 철도로 가면 이보다 10일 이상 단축된다. 보스토치니는 러시아어로 ‘동쪽으로 난 문’을 뜻한다. 블라디보스토크에서 보스토치니 항구는 자동차로 4시간을 달려야 갈 수 있다. 31일 블라디보스토크에서 보스토치니까지 가는 길은 순탄치 않았다. 덜컹거리는 차량과 가도 가도 똑같은 차창 밖 풍경에 지칠 정도였다. 이 무렵 보스토치니 항구 위를 부지런히 움직이는 크레인들과 해상을 통해 아시아 각지에서 온 수만t급 무역선들이 눈앞에 펼쳐졌다. 무역선들은 러시아와 유럽 등지에서 넘어온 석탄 등을 아시아 각지로 실어나르거나 아시아 각지에서 온 컨테이너 박스를 이곳에 옮겨놓고 있었다. 유라시아 철도가 연결되면 앞으로 부산항이 이 역할을 이어받을 것으로 보인다. 유라시아 대륙 철도 물류의 종착지답게 항구의 모든 시설은 석탄을 처리하느라 분주했다. 석탄이 가득찬 수천개의 컨테이너는 항구 안에 빽빽이 깔린 철로를 타고 석탄 처리 시설 안으로 들어가고 있었다. 보스토치니 항은 꽁꽁 언 석탄을 녹이거나 적당한 크기로 분쇄하면서 금속 조각 등 이물질을 분리하는 등의 설비를 갖춘 종합 항만이다. 동쪽 국경지대에 있다 보니 항만시설은 가까이 접근하는 것조차도 엄격하게 차단됐다. 모든 구역이 국경이라 외부인의 출입은 국경수비대가 관리하고 있었다. 보스토치니 항을 통해 러시아 전체 석탄 생산량의 20%, 극동지역 생산량의 40%가 수출된다. 지난해 이곳에서 처리한 석탄 1800만t 중 35%를 수입한 우리나라는 최대 수입국이다. 같은 기간 30%를 수입한 일본은 우리나라와 번갈아 가며 최대 수입국 자리를 다투고 있다. 올레그 알마키예프 보스토치니 항만공사 홍보담당 이사는 “최근 아시아 지역의 석탄 수요가 급증해 거의 모든 터미널을 석탄 처리에 동원했다”고 설명했다. 러시아에서 한국으로 제품이나 원자재를 수출하는 한국 기업들은 SRX 사업이 진행되길 손꼽아 기다리고 있다. 연해주 항카 호수 근처에서 대규모로 쌀을 재배하는 아그로상생 소윤철 총괄담당은 “제품을 철도에서 선박으로 환적할 때 시간과 비용이 상당히 많이 든다”면서 “철도가 연결되면 물류비가 절반 가까이 줄어들 것으로 보고 있어 11월 협정 이후 진전 사항이 있는지 주시하고 있다”고 설명했다. 나홋카 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 최근 부산을 출발해 북한과 러시아, 중국, 중앙아시아, 유럽을 관통하는 ‘실크로드 익스프레스’ 구상을 밝히고, 우리 기업들이 ‘나진(북한)-하산(러시아) 물류협력사업’에 참여하기로 하면서 유라시아 횡단철도가 다시 주목받고 있다. 그간 남북 관계 때문에 진전이 없었지만 경제적 효과가 워낙 커 아시아 주변국들이 모두 사업 추진에 드라이브를 걸고 있어 기대감이 커지고 있다. 25일 관련 업계에 따르면 유라시아 횡단철도는 세계에서 가장 긴 시베리아횡단철도(TSR·9297㎞)와 한반도종단철도(TKR)를 연결해 부산에서 유럽 대륙까지 기차로 이동할 수 있게 하는 프로젝트다. 지난 9월 주요 20개국(G20) 정상회담 당시 모스크바에서 열린 박 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 정상회담에서도 박 대통령은 “한국의 부산에서 출발해 러시아를 거쳐 유럽까지 철도가 연결되면 얼마나 좋을까 하는 꿈을 꿔 왔다”고 말해 관심을 모았다. 러시아도 나진-하산 물류협력사업의 일환으로 나진∼하산 구간(54㎞)에 대한 철도 개보수 작업을 마쳤다. TSR과 TKR을 연결하는 첫 단추는 꿰어진 셈이다. 유라시아 횡단철도의 수송 잠재력은 이미 입증된 바 있다. 1998년 동유럽-아시아 철도협력위원회(OSJD)와 유엔아태경제사회위원회(UNESCAP)가 함께 추진한 프로젝트에서 2500t의 화물을 적재한 컨테이너 열차가 러시아 동쪽 끝 나홋카에서 서쪽 끝 브레스트(벨라루스)까지 1만 500㎞ 이상 되는 거리를 18일 21시간 만에 주파했다. 기존 해운 수송보다 15일 이상 앞당긴 기록이다. 시베리아횡단철도 사업에 참여한 정몽구 현대차그룹 회장도 “부산에서 함부르크(독일)까지 1만 9000㎞를 배로 가면 27일 걸리지만 TSR을 이용하면 10일이면 충분하다”면서 “컨테이너 운임도 컨테이너 1대당 평균 980달러로 2200달러의 선박보다 저렴하다”고 밝혔다. 물류기지로서 부산항의 위상도 높아지게 된다. 특히 이 사업이 본격화되면 그간 보류돼 왔던 한·일 해저터널 사업이 다시 공론화될 것으로 보인다. 특히 한국이 일본과의 해저터널 사업을 협상하면서 각종 정치·경제적 혜택을 챙길 수 있다는 이점도 있다. 사업 추진의 열쇠는 북한의 동의에 달려 있다. 북한이 횡단철도 개통에 합의해도 시속 10∼15㎞에 불과한 북한 철도 시스템을 복선화·전철화하는 데 천문학적인 투자가 추가로 필요한 점이 과제다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

박근혜 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 13일 한·러 정상회담은 경제 부흥과 평화 통일 기반 구축을 겨냥한 ‘유라시아 이니셔티브(구상)’ 실현을 위한 토대를 마련했다는 의미가 있다. 지난달 박 대통령이 제안한 복합 경제·외교 구상인 유라시아 이니셔티브의 첫걸음을 떼면서 이 지역의 핵심 국가인 러시아의 지지를 이끌어 냈다는 성과도 거뒀다. 아시아·태평양 지역을 중시하는 푸틴 대통령의 신(新)동방정책과 박 대통령의 ‘유라시아 이니셔티브’의 공통분모를 극대화하면서 양국 간 경제 교류 협력을 강화하는 2건의 협정과 16건의 양해각서(MOU)가 교환됐다. 박 대통령은 취임 첫해인 올해 일본을 제외한 주변 4강국과의 마지막 정상외교에서 새 정부의 대북 기조인 한반도 신뢰프로세스와 동북아 평화협력구상에 대한 확고한 지지를 이끌어 냈다. 북핵 문제와 관련, ‘북핵 불용’과 북한의 ‘핵무기 보유국 불인정’에 대해 러시아 측의 명확한 입장도 확인했다. 이번 공동성명에서 북핵 불용과 핵 보유국 불인정의 대상이 ‘평양’과 ‘북한’이라고 명시함으로써 2010년 11월 북한 비핵화 원칙을 포괄적으로 담은 공동성명과 비교해 상당한 진전이 있었다는 평가가 나온다. 이와 함께 청와대 국가안보실과 러시아 안보회의 및 외교부가 정례대화를 갖기로 하는 등 정치·안보 분야에서 소원했던 러시아와의 관계를 보다 진전시킨 것도 성과로 꼽힌다. 최근 우경화와 퇴행적 역사 인식을 보이는 일본에 대해서도 양국이 공동 보조를 취했다. 공동성명에서 “양측은 최근 역사 퇴행적인 언동으로 조성된 장애로 인해 동북아 지역의 강력한 협력 잠재력이 완전히 실현되지 못한 것과 관련해 공동의 우려를 표했다”고 밝혔다. ‘일본’이라는 점이 적시되지는 않았지만 일본 아베 신조 정권에 보내는 메시지로 보인다. 우주, 과학기술, 에너지 등 다양한 분야에서의 협력도 눈에 띈다. 북극 항로 개발을 위한 극동지역 항만개발과 극동·시베리아 개발을 위한 양국 협력도 약속했다. 양국 기업이 러시아 나홋카항이나 보스토치니항에 합작 액화천연가스(LNG) 조선소를 설립하는 방안과 북극항로 개척 분야에서 우리 선박이 러시아 영해나 대륙붕에서 운항할 수 있고 러시아 항구나 항만을 이용할 수 있도록 하는 협정도 체결됐다. 문화·인적 교류도 주요 의제 가운데 하나다. 우선 양국은 관광·비즈니스 상담을 목적으로 60일 이하 단기로 상대국을 찾는 방문객에게 비자를 면제해 주는 협정을 체결했다. 양국 정책금융기관은 교역과 개발 프로젝트에 총 30억 달러(약 3조 2175억원) 규모의 금융지원과 투자를 추진키로 했다. 수출입은행과 러시아의 대외경제개발은행은 양국 프로젝트에 참여하는 기업의 금융지원을 위해 10억 달러 규모의 ‘한·러 공동 투·융자 플랫폼’을 구축한다. 양국의 국부펀드인 한국투자공사(KIC)와 러시아직접투자기금(RDIF)도 5억 달러 규모의 펀드를 만들어 양국 교역기업에 공동 투자키로 했다. 수출입은행은 러시아 국영은행인 스베르뱅크와 15억 달러 규모로 중장기 프로젝트 금융협력을 위한 양해각서를 교환했다. 정상회담에 이어 열린 공동 기자회견에서 박 대통령은 “한국의 유라시아 협력 강화 정책과 러시아의 아·태 지역 중시 정책을 상호 접목해 서로의 잠재력을 극대화함으로써 양국 관계를 미래지향적으로 발전시켜 나가기로 했다”면서 “앞으로 한국과 러시아가 손잡고 새로운 미래의 유라시아 시대를 만들어 갈 것”이라고 강조했다. 푸틴 대통령은 북한 문제와 관련, “양국은 한반도에서의 평화와 모든 국가를 위한 대등한 안전 보장이라는 공동의 목적을 추구하고 있으며 오로지 6자회담의 틀 안에서만 해결이 가능하다. 러시아는 6자회담의 조속한 재개를 지지하고 있다”고 밝혔다. 한편 박 대통령은 이날 힐튼호텔에서 열린 ‘제3차 한국-러시아 대화 KRD포럼’ 폐막식 축사에서 “오랜 역사의 질곡을 지나면서 고립되고 단절된 유라시아에 새로운 제2의 실크로드를 열자”고 제안했다. 오일만 기자 oilman@seoul.co.kr

강원도가 북한 수역을 통과하는 ‘직항로’ 개설에 나서고 조업을 다시 추진한다. 강원도 환동해본부는 20일 중국 어선의 북한 수역 싹쓸이 조업으로 어업인들의 고충이 커지는 가운데 남북경계 수역에 ‘평화의 바다 공원’을 조성하고 러시아 수역 입어 어업인들을 위해 북한 수역 통과 직항로를 개설하는 방안을 추진한다고 밝혔다. 평화의 바다 공원 조성은 휴전선을 경계로 남북 20㎞, 연안 20마일 이내 수역을 대상으로 강원도 어업인들이 어선·그물 등 장비와 간부 선원을 제공하고 북한에서 일반 어업인들이 참여해 고기잡이를 할 수 있게 하겠다는 취지다. 이 지역에 인공어초를 투하하고 치어를 방류하는 등 바다 목장화 사업도 함께 추진할 방침이다. 직항로 개설은 러시아 수역에 입어하는 동해안 오징어 채낚기 어선이 북한 수역을 우회하지 않고 고기잡이할 수 있게 추진된다. 강원 고성 지역에서 러시아 나홋카와 올카항 인근 연안 앞바다에서 조업하기 위해 북한 수역을 통과하면 현재 24시간에서 13시간이 걸려 11시간이나 단축되는 효과를 얻는다. 100t 규모의 어선이 10노트로 운항할 경우 기름 소모량도 1920ℓ에서 880ℓ로 대폭 줄어든다. 도는 2005년과 2006년 북한 수역 조업을 위한 정부와 북한 측의 긍정적인 답을 얻고 이를 추진했지만 남북 관계 경색으로 실패했다. 이후 중국 어선들이 대규모로 북한 수역 조업에 나서며 어족 자원의 씨가 말라 동해안 어민들이 어려움을 겪어 왔다. 도 환동해본부 어업지원과 이중철 지도협력계 담당은 “중국 어선의 싹쓸이 조업으로 인해 피해를 입고 있는 동해안 어업인 지원 특별법 제정 추진과 함께 우리 어업인들이 북한 수역에 들어가 고기잡이를 하는 방안도 단계적으로 강구해 나가겠다.”고 말했다. 강릉 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

지난 9월 러시아의 드미트리 메드베데프 대통령이 중국을 방문했을 때 후진타오 주석과 함께 준공을 자축했던 중·러 송유관이 본격적으로 가동되기 시작했다. 지난 1일 러시아 시베리아 아무르주 스코보로디노에서 중국 헤이룽장성의 대형 석유도시 다칭(大慶)을 잇는 송유관 1000㎞의 시험 가동이 시작돼 오전 9시쯤 러시아산 원유가 처음으로 중국의 국경 도시인 모허(漠河)에 도착했다고 관영 신화통신이 2일 보도했다. 중·러 송유관은 시베리아 촘스크 유전과 극동 항구도시 나홋카를 잇는 총연장 4700㎞의 러시아 송유관의 지선으로 러시아가 스코보로디노에서 국경까지 67㎞, 중국이 국경에서 다칭까지 930㎞ 구간을 맡아 건설했다. 중국과 러시아는 지난해 중국이 250억 달러 규모의 석유 차관을 제공하고, 2011년부터 2030년까지 20년간 매년 1500만t의 원유를 러시아로부터 공급받는 계약을 체결한 바 있다. 기술적으로 중국은 이 송유관을 통해 매년 최대 3000만t의 원유를 러시아로부터 들여올 수 있어 양국 간 협의에 따라서는 송유량이 더 늘어날 가능성도 있다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

러시아에서 또 자이언트 베이비가 태어났다. 러시아 블라디보스토크에서 몸무게 5.4㎏의 자이언트 베이비가 태어났다고 1일(현지시간) 현지 당국이 밝혔다. 아기의 키는 자그마치 58㎝. 러시아의 리아 노보스티 통신에 따르면 아기는 지난 30일 블라디보스토크 5번 병원에서 제왕절개로 태어났다. 신생아 몸무게는 보통 3∼3.5㎏ 사이다. 5㎏까지는 우량아, 몸무게가 5㎏ 넘으면 자이언트 베이비라고 불린다. 통계에 따르면 자이언트 베이비가 태어날 확률은 극히 낮은 편이다. 1500명 중 1명꼴로 태어난다. 하지만 러시아에선 유난히 우량아와 자이언트 베이비의 탄생이 잦아 화제다. 지난 1월 나홋카에선 몸무게 5.82㎏·키 62㎝ 자이언트 베이비가 태어났다. 지난해 블라디보스토크에선 몸무게 4∼5.3㎏ 아기 4명이 태어났다. 러시아는 몸무게가 6∼8㎏ 사이인 초대형 자이언트 베이비 탄생의 기록도 갖고 있다. 2008년 초 하바롭스크에선 몸무게 6.1㎏·몸무게 63㎝ 아기가, 이에 앞서 2007년 9월에는 시베리아 알타이 지방에서 몸무게 7.75㎏·몸무게 56㎝ 초대형 자이언트 베이비가 태어났다. 서울신문 나우뉴스 해외통신원 손영식 voniss@naver.com

‘1997년 일본 나홋카호 73%, 1999년 프랑스 에리카호 60%, 2002년 스페인 프리스티지호 16%’ 최근 10여년간 대형 기름유출 사고의 국제유류오염보상기금(IOPC fund·이하 국제기금) 평균 피해 보상률이다. 다만 스페인 정부는 주민 피해를 95% 선보상했다. 한국은 102개 회원국 가운데 일본(17.38%), 이탈리아(9.39%)에 이어 세 번째로 많은 기금 분담률(8.44%)을 기록하지만 기름유출 사고가 터지면 보상률은 턱없이 낮다. 허베이 스피리트호 사건에서도 ‘고질병’이 도지고 있다. ●“방제비 2년째 못받아” 어민 한숨 충남 보령시 오천면의 조그만 섬, 호도에 사는 장익환(60)씨는 2007년 12월14일 타르 덩어리가 밀려오자 10t 어선을 끌고 앞바다로 나갔다. 삶의 터전인 바다가 몸살을 앓고 있으니 치료가 급선무였다. 수협 면제유가 드럼당 23만 9840원으로 폭등해 사채까지 얻어가며 무인도를 방제했다. 장씨는 2008년 10월까지 기름을 닦았다. 그러나 장씨 같은 호도 주민들은 2008년 3월부터 10월까지 어선·장비사용료 1억 2000만원을 받지 못했다. 2008년 7~10월 방제인건비 1억 3000만원도 밀려 있다. 등록금이 버거워 대학생 아들을 군대로 보냈다는 장씨는 “검은 재앙에서 벗어나려고 안간힘을 썼는데 방제비도 2년째 못 받으니 암담하다.”고 한숨쉬었다. 허베이호와 관련, 현재 국제기금에 청구된 피해는 9891건, 1조 3175억여원이다. 국제기금은 청구건수의 21%(2102건)를 사정했다. 같은 기간 에리카호 사고의 사정률이 81%인 것에 비교하면 진행이 느리다. 특히 청구건수의 절반이 넘는 1088건이 피해 증명자료나 인과관계가 부족하다는 이유로 반려됐다. 1014건도 청구액(1376억 5400만원)의 53%인 736억 3300만원만 인정됐다. 방제비는 청구액의 60%를, 양식·재산피해는 30%를 간신히 넘었다. 국토해양부 관계자는 “반려까지 포함하면 청구액 대비 국제기금의 보상률이 6~7% 정도”라고 말했다. 방제에 참여하고도 인건비조차 챙기지 못한 주민도 있다. 충남 태안군 소원면 의항리 백리포 해수욕장 주민 이모(59)씨 부부는 그해 겨울 90일 넘게 바닷가를 지켰다. 날마다 모여드는 수천 명의 자원봉사자들에게 방제복과 장갑, 장화를 나눠 주고 커피와 라면을 끓여줬다. 민박집 화장실을 개방한 것은 물론 큰 방까지 데워 봉사자가 잠시 몸을 녹이도록 했다. 공무원이 퇴근한 후에도 봉사자가 쓰다 놓고 간 물품을 정리해 재활용했다. 부부의 인건비를 따져 보면 1000만원이 넘는다. 그러나 방제업체는 “방제활동에 직접 참여한 것이 아니다.”라며 지급을 거부했다. 태안군도 “고생한 건 알지만, 우리 소관이 아니다.”라며 외면했다. 이씨는 “기름유출사고가 다시 터진다면 그때처럼 앞장서서 일할 수 있을지 모르겠다.”고 토로했다. 어선·맨손어업 등 수산분야 보상도 험난하기만 하다. 국제기금은 김양식을 제외하곤 수산분야에 대해 한 건도 보상하지 않았다. 태안 남부수협은 1차로 2008년 10월28일 677건(82억 5242만원), 2차로 2009년 6월30일 159건(9억 5750만원)을 청구했지만 보상금을 받지 못했다. 이유는 조업재개를 둘러싼 우리 정부와 국제기금 간 이견 때문이다. ●“국제기금 보상 거부땐 정부에 소송” 국제기금은 국토해양부가 지난 3월 발간한 ‘허베이 스피리트 유류오염사고 해양오염영향조사 및 생태계 복원연구’를 근거로 내세우며 조업이 1월말부터 가능했고 이후 수산물 피해를 보상할 수 없다고 주장한다. 반면 농림수산식품부는 당시 방제작업이 한창이었고, 기름유출 지역 수산물에 대한 우려가 커 조업재개를 4월18일까지 늦출 수밖에 없었다고 맞선다. 강학순 남부수협 조합장은 “정부의 조업제한 지침을 따랐던 어민들이 손해를 볼 수는 없다.”며 “국제기금이 보상을 거부하면 우리 정부를 상대로 소송을 제기할 것”이라고 말했다. 무면허·무허가 피해보상은 더 암담하다. 국제기금이 지난 10월 런던회의에서 ‘무보상 원칙’을 천명했기 때문이다. 2008년 8월 국제기금이 보상을 검토하겠다고 약속한 태안군 원북면 신두리 앞바다 무허가 굴양식장도 철거비용만 보상하겠다고 한다. 굴을 양식한 1544가구 가운데 65.6%인 1013가구가 무허가라 파장이 예상된다. 태안군 소원면 의항리에서 나고 자란 김진곤(67)씨는 “국제기금, 지자체 등에서 오염된 양식장의 피해조사까지 했는데 이제 와서 무슨 딴소리냐.”며 반발했다. 그러나 농림수산식품부 관계자는 “피해보상은 원칙적으로 주민과 국제기금 간의 민사적 다툼이어서 정부로서는 한계가 있다.”고 말했다. 태안 글 사진 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

광역두만강개발계획(GTI) 참여를 놓고 강원도를 비롯해 경북 포항·울산·부산시의 물밑 경쟁이 뜨겁다. GTI가 가시화되면 한반도 종단철도와 시베리아 횡단철도(TSR)가 놓이고 한국, 중국, 러시아, 북한, 일본을 잇는 동북아시아 물류·관광의 중심지가 될 것이라는 판단에서다. GTI는 지난 1992년 유엔개발계획(UNDP) 지원으로 시작됐다. 낙후된 동북아시아 중심인 두만강 접경지역의 북한 청진·중국 옌지·러시아 나홋카를 연계한 삼각지역을 한국, 북한, 중국, 러시아, 몽골 등 5개국이 참여, 공동개발에 나서면서 가시화됐다. 두만강유역개발계획(TRADP)으로 시작, 2006년 회원국 간 오너십을 강조하는 GTI 체제로 전환됐다. 하지만 UNDP가 약속한 300억달러 지원이 지지부진하고 관련 지역이 오지라 민간자본 유치가 되지 않아 어려움을 겪어왔다. 우리나라는 지난 5월 GTI를 비준하면서 동해안 자치단체들을 중심으로 사업성과 투자 전망을 활발하게 타진하고 있다. 두만강과 가까운 강원도가 가장 재빠르게 움직이고 있다. 지난 7월 공무원단이 중국 훈춘과 두만강 현장을 답사했다. 속초·동해항에서 러시아 자루비노·블라디보스토크, 훈춘, 일본 니가타·사카이미나토 등을 오가는 항로가 시작되면서 강원도가 두만강지역을 아울러 환동해권의 관광과 물류 중심지역으로 자리매김하겠다는 계획이다. 더구나 강원도는 GTI와 연계, 투자와 교역은 어려워도 강원도~백두산~내몽골을 이으면 관광인프라 개발 가능성이 충분하다는 계산이다. 도는 이르면 올해 말 두만강과 훈춘지역에 공무원을 상주시킬 계획이다. 이근식 강원도 기획관리실장은 “중장기 투자 가치가 충분해 가능성 있는 사업으로 먼저 선점해 나갈 방침”이라고 말했다. 포항시도 강원도 못지않다. 중국이 두만강 유역을 동북아시아 물류 거점으로 개발하려는 계획에 대비해 나선직할시(나진·선봉을 통합해 승격)의 나진항과 영일만항 간 화물선 항로 개설을 적극 추진하고 있다. 다음주 중국의 1등 선사인 코스코(COSCO) 서울 지사를 방문, 항로 개설 의사를 타진할 계획이다. 시는 코스코 측에 우리나라와 일본 등지로 가는 나진항 물동량이 영일만항을 이용하면 거리와 시간이 크게 단축되는 등 경제적 효과가 크다는 점을 강조할 작정이다. 또 포항시는 북한과 교역하는 민간업자 등과 협의해 나진항 항로 개설을 추진할 계획이다. 이미 포항시는 지난해 7월 나진항 개발에 대비해 평양을 방문, 북한의 경제단체 고위 관계자와 만난 자리에서 이 항로 개설의 필요성을 강조했다. 이 제안은 당시 북한 측으로부터 “긍정적으로 검토하겠다.”는 답변을 받았다. 박승호 포항시장은 “중국의 동북 삼성(헤이룽장성·지린성·랴오닝성)에서 발생하는 화물이 현재는 다롄항을 거쳐 서해안으로 나가지만 장기적으로 나진항으로 몰릴 것에 대비해 나진항과 영일만항 간의 항로 개설을 추진하고 있다.”고 말했다. 울산시도 블라디보스토크와 항로가 개설돼 두만강개발을 타진하고 있다. 부산시도 학계 등을 중심으로 조용히 이를 검토하고 있다. 그러나 걸림돌이 아직 많이 남아 있다. 중국이 동해로 진출하기 위해 나선직할시 항구를 이용하려 하고 있지만 러시아가 이에 대해 관세를 높게 적용하며 반기지 않는 분위기다. 더구나 민간 투자자들이 선뜻 투자의향을 내는 곳이 없어 진척을 보지 못하고 있다. 강원도 전홍진 국제협력계장은 “그동안 지린성과 러시아 연해주의 지지부진한 투자 분위기가 올 들어 한국 지자체들의 관심이 많아지고 옵서버인 일본의 관심까지 더해지면서 성숙되고 있다.”며 “민간자본과 유엔개발계획의 관심이 쏠리면 두만강개발이 급물살을 타 동북아시아의 황금지대로 변할 것으로 기대된다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 대구 김상화기자 bell21@seoul.co.kr

옛 소련 정부가 일제 패망 후 사할린에 거주하던 조선인 2만 2000여명을 북한으로 단계적으로 이주시키려던 계획을 담은 문서가 입수됐다. 국가기록원은 14일 옛 소련 정부의 비밀문서 214건(1256장)과 사진 41장을 입수했다고 밝혔다. 이들 문서는 국가기록원이 지난 2005년부터 러시아 연방기록청에 수차례에 걸쳐 비밀 해제를 요청, 러시아 국립문서보관소로부터 받은 것이다. 입수한 문서 중에는 당시 소련 내무상 크루글로프가 지난 1947년 외무부상 말리크에게 보낸 서한이 포함돼 있으며, ‘사할린에 사는 조선인들을 한꺼번에 북송할 경우 사할린 지역사회에 경제적·사회적 타격이 올 수 있는 만큼 소련 국가계획위원회의 통제 아래 단계적으로 이주시켜야 한다.’는 내용이 담겨 있다. 기록원은 또 소련 극동군이 블라디보스토크 인근 나홋카에 설치한 포로수용소에 관한 기록도 입수했다. 이 문서에 따르면 1948년 12월 당시 나홋카의 포로수용소에는 총 6176명이 수용돼 있었고, 이 중 조선 국적의 포로는 2161명이었던 것으로 나타났다. 조선인 포로 중 장교는 없었고 모두 하사관 또는 사병인 것으로 기록돼 있다. 기록원은 그동안 비공식적으로 알려진 소련 정부의 사할린 동포 북송 계획이 이번 문서 입수로 인해 사실로 입증됐다고 설명했다. 그러나 사할린 동포들이 실제로 북송됐는지 여부와, 북송됐다면 몇 명이나 되는지는 아직 확인되지 않았다고 덧붙였다. 기록원 관계자는 “이번에 입수한 문서를 구체적으로 분석해 추가 사실을 밝혀낼 것”이라며 “러시아 국립문서보관소에는 아직도 비밀 해제되지 않은 4000여건의 한반도 관련 문서가 있어 계속 공개를 요청할 방침”이라고 말했다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr

연해주는 러시아 극동지역의 프리모르스키 지구를 이른다.남쪽으로 북한의 함경북도 끝,두만강 하류와 맞닿아 있다.동쪽은 동해로 연결되고,서쪽은 우수리강을 사이에 두고 중국과 국경을 이루며,북쪽은 하바롭스크 지구와 경계를 이룬다.우수리강과 동해 사이에는 북동 방향으로 흐르는 시호테알린산맥이 길게 놓여 있다. 연해주는 동해안을 따라 난 해안선 길이만 해도 1000㎞가 넘는다.남한의 1.7배에 달하는 면적이다.하지만 인구는 고작 200만명쯤으로 사람이 살지 않는 산림지역이 드넓게 펼쳐져 있다.연해주 남부에 자리잡은 블라디보스토크는 행정중심도시이자 시베리아 횡단철도와 러시아 1번국도의 태평양 연안 종착지이기도 하다.우리나라에서는 인천과 블라디보스토크를 잇는 항공편이 있고,속초에서 자루비노항과 블라디보스토크로 가는 여객선도 운항되고 있다. 블라디보스토크에서 남서쪽으로 작은 섬들이 연이어지며 열도를 이루고 있다.이 열도는 러스키섬,포포바섬,레이넥섬,리코르다섬,스테니나섬,시비리아코프섬을 거치며 자루비노항 부근까지 이어진다.자루비노 동쪽 코르사코바섬 일대는 러시아의 극동지역 해양보호구역으로 지정되어 있다.자루비노항과 블라디보스토크 중간쯤에 있는 슬라비얀카항에서 동쪽으로 20㎞쯤 떨어진 곳에 리코르다섬이 있다.이 섬의 남쪽에 자리잡은 젤두히노섬은 긴 쪽의 길이가 800여m에 불과한 작은 무인도로 섬 곳곳에 군용기의 사격연습 목표물로 쓰던 녹슨 탱크들이 흩어져 있다. 이 섬의 식물을 둘러볼 기회가 있었다.울릉도와 비슷한 식물이 많다는 게 첫 인상이었다.울릉도와 동해안 일부 지역에만 사는 두메부추가 대군락을 이루고 있었고,울릉도에서 큰 무리를 지어 자라는 북방계식물 큰두루미꽃도 많았다.남한에서는 울릉도에만 분포하는 주목의 변종 회솔나무도 발견되었다.섬 정상부의 바위지대에서는 끈끈이장구채속 식물을 발견하고 놀라움을 금할 수 없었다.잎과 꽃의 생김새가 울릉도 특산식물로 알려져 있는 울릉장구채를 꼭 닮았기 때문이었다. 이 섬은 면적에 비해 식물다양성이 놀라울 정도로 높았다.그 좁은 지역에 어림잡아 500종쯤의 식물이 살고 있었다.뽕잎피나무,까치박달 같은 큰키나무가 숲을 이루고 있었지만,강한 해풍 때문에 키가 떨기나무처럼 낮았다.갯별꽃,갯지치,기름당귀,웅기솜나물 등은 북한의 동해안에서 자라는 식물들로 눈길을 끌기에 충분했다.갯기름나물,갯쑥부쟁이,해당화,해란초처럼 남한의 해안에서 자라는 해변식물들도 있었고,까실쑥부쟁이,덩굴별꽃,도라지,둥근바위솔,마타리,백당나무,백리향,털부처꽃,톱풀 등 남한의 산지에서 볼 수 있는 식물들도 자라고 있었다. 블라디보스토크에서 동해안을 따라 북쪽으로 500㎞쯤 떨어져 있는 지기트만(灣)에 플라스툰이라는 작은 해안 마을이 있다.그림처럼 아름다운 석호(潟湖)를 만날 수 있는 곳이다.연해주 동해안에는 원시의 모습을 간직하고 있는 크고 작은 석호들이 곳곳에 자리잡고 있는데,이곳도 그런 석호 가운데 하나다. 플라스툰의 석호 주변에는 귀한 식물이 많이 살고 있다.동해안을 따라 속초까지 내려와 자라는 눈양지꽃을 비롯해 나도씨눈난,독미나리,부들,솔잎가래,숫잔대,애기부들,애기쉽사리,타래난초 등이 자라고 있다.북한에만 자라서 남한에서는 만날 수 없는 갯봄맞이,물지채,버들까치수염,쇠뜨기말,흰쑥 등도 발견된다. 블라디보스토크에서 나홋카,루드나야 프리스탄,달레네고르스크,플라스툰,테르네이를 거쳐 자동차길이 나 있는 마지막 마을 암구(Amgu)까지 600여㎞를 탐사하며 보았던 연해주 동해안 식물들은 크게 낯설지 않았다.남부지역의 저지대에서 순군락을 이루어 자라는 신갈나무를 비롯해 개미취,괴불나무,금불초,까치밥나무,노랑물봉선,노박덩굴,눈빛승마,더덕,두릅나무,물봉선,바위손,산비장이,산일엽초,삽주,자주꽃방망이,질경이택사,촛대승마처럼 남한에도 있는 식물이 많기 때문이었다. 하지만 도시를 벗어나자마자 길가에 지천으로 피어 있던 개버무리를 시작으로,야생상태로 무리를 지어 자라는 작약,남한에서는 멸종위기에 놓여 있는 북방계식물 가시오갈피나무·닻꽃·분홍바늘꽃·주저리고사리,남한에는 없고 북한에만 분포하는 쑥국화·아광나무 등이 나타나서 한순간도 긴장을 늦출 수가 없었다.이 구간에서 만난 식물 가운데 가장 특별한 것은 둥근잎꿩의비름이었다.환경부가 멸종위기야생식물로 지정해 보호할 만큼 귀한 식물로,최근까지 주왕산 등지에서만 자라는 우리나라 특산식물로 알려져 있었다. 조선범이 살 만큼 울창한 시호테알린의 숲,귀하디귀한 북방계 해안식물들,아름다운 섬들,태고 모습을 간직한 석호들,이들 모두가 연해주 동해안의 자랑거리다.암구의 어느 개울 옆 숲 속에서 30여분을 숨죽여 훔쳐보던 곱사연어의 산란장면도 잊을 수가 없다. 연해주의 자연은 아직 살아 있었다. 동북아식물연구소장

‘쾅, 쾅, 쾅….’ 지난해 12월7일 오전 7시6분쯤, 충남 태안군 만리포에서 8㎞ 떨어진 앞바다. 부선(艀船·바지선) ‘삼성1호’가 유조선 허베이 스피리트호를 들이받았다. 예인선의 강철 와이어가 거센 풍랑에 끊어지면서 부선이 표류했고 유조선과 9차례나 충돌했다.14만t급 유조선에는 직경 30㎝∼2m짜리 구멍이 3개나 뚫렸다.1만 500t의 검은 기름이 48시간 동안 쏟아졌다. ●단일선체 2011년부터 운항 금지 유조선이 맥없이 뚫린 것은 단일선체 구조와 무관치 않다. 선박 외벽과 기름탱크의 외벽이 서로 맞닿은 홑겹 구조로 돼 있어 견고함이 떨어지기 때문이다. 나홋카호·에리카호·프레스티지호 등 대형 기름유출 사고 대부분이 단일선체 유조선에서 발생했다. 사고를 예방하려면 이중선체 유조선으로 바꿔야 한다. 이중선체는 선박 외벽과 기름탱크 외벽이 두 겹으로 돼 있고, 그 사이에 2∼3m의 공간까지 두고 있다. 문제는 우리나라가 단일선체 유조선 사용을 늘리고 있다는 점이다.2005년 127회에서 2006년 155회, 지난해(1월∼11월) 173회로 증가추세다. 단일선체가 아시아를 운행하는 비율도 높다. 지난해 5만t 이상 단일선체 유조선의 80%가,30만t 이상 초대형 유조선의 97%가 아시아 지역을 항해한 것으로 국제민간유조선선주협회가 분석했다. 대형 사고를 겪은 미국과 유럽이 단일선체의 입항을 줄인 탓이다. 태안 사고 직후 우리나라도 오염방지에 관한 규칙을 개정해 단일선체 운항을 2011년부터 금지하기로 했다. 환경운동연합은 “정유사들이 연간 순이익 20분의 1만 투자하면 올해 유조선을 이중선체로 전면 교체할 수 있다.”고 주장한다. ●지자체 신속 방제 교육 실시를 태안 사고가 터지자 국토해양부 산하 방제기관인 한국해양환경관리공단이 최첨단 방제설비 100여대를 지방자치단체에 지원했다. 그러나 방제설비 가동률은 50%에도 못미쳤다. 공단 직원 말고는 설비 사용법을 알지 못했기 때문이다.2∼3개 기계를 오가며 공단 직원들이 정신없이 방제하는 동안 지자체 공무원들은 발만 구를 수밖에 없었다. 현장에 있었던 한 공무원은 “기초 지식이라도 있었다면 초기에 훨씬 효율적으로 방제작업이 이뤄졌을 것”이라며 안타까워했다. 공단은 해마다 해안 지역 지자체 100여곳에 전문방제교육을 실시한다는 공문을 보냈다. 하지만 정작 교육에 참가한 지자체는 한 곳도 없었다. 프랑스는 1978년 기름 22만t을 유출한 아모코 카디즈호 사고 이후 세계적인 방제전문기구인 세드르를 설립했다. 인공해변 등 3만㎡(약 9000평) 부지를 갖춘 덕분에 지자체 공무원은 물론 주민, 경찰, 석유회사 직원들이 실제 상황처럼 방제 훈련을 받는다. 크리스토퍼 루소 부소장은 “각 기관이 똑같은 방제교육을 받아 사고가 발생하면 빠르게 협력, 대응할 수 있다.”고 말했다. 일본 후쿠이현 등도 97년 나홋카호 사고 이후 해마다 기름유출 사고를 대비, 모의 훈련을 실시한다. ●보충기금협약 21개국 가입 기름유출이 발생하면 1차로 사고 선박 소유자가 배상한다. 금액은 선박의 크기에 따라 정해지는데 최고 8997SDR(IMF 특별인출권·1425억원)까지 가능하다. 피해규모가 크면 국제유류오염보상기금(IOPC)이 정유사가 낸 기금으로 2차 보상한다. 보상한도액은 2억 300만SDR(3216억원)이다. 해상수송량이 많은 우리나라는 일본, 이탈리아에 이어 세 번째로 많은 기금을 내고 있다. 나홋카호·에리카호·프레스티지호 등 대형 기름유출 사고를 겪으면서 국제사회는 IOPC 보상한도가 부족하다고 판단했고,2003년 5월 보충기금협약을 채택했다. 협약은 보충기금 가입국에 7억 5000만SDR(1조 1881억원)까지 보상한다는 내용이었다. 그러나 우리나라는 협약 가입국이 아니어서 보충기금을 받을 수 없다. 협약 당시 국내 정유사들이 부담이 너무 크다고 반대했기 때문이다. 이탈리아 출신의 리어애드미럴 올림보 보충기금협약 의장은 “대형 사고를 겪으면 보충기금협약의 필요성을 절감한다.”고 말했다. 현재 일본·프랑스·스페인 등 21개국이 보충기금협약에 가입돼 있다. ●외양간 고치기…신속한 백서 발간 재난이 발생하면 당국은 전문가와 함께 원인과 문제점을 밝히고 대책을 마련해 신속히 백서를 발간해야 한다. 같은 실수를 반복하지 않기 위해서다. 그러나 95년 씨프린스호 사고의 백서는 7년 만인 2002년 7월에야 나왔다. 그것도 시민단체 등이 여수 일대 해안에 기름이 남아 있다고 비판하고, 국정감사 때 사후 관리가 부실하다고 지적하자 부랴부랴 제작한 것이었다. 일본은 97년 나홋카호 사고가 일어난 지 1년 만에 백서를 3권이나 제작했다. 지자체인 후쿠이현과 미쿠니 마을, 지역 언론이 사고 원인과 방제·보상 과정을 각각 분석했다. <특별취재팀> 도쿄·런던·파리·마드리드 정은주 오이석특파원 ejung@seoul.co.kr

12일 굴양식장이 빼곡한 태안군 신두리 앞바다. 허베이 스피리트호의 검은 기름이 삼켜버린 양식장이 폐가처럼 남아 있다. 양식장 시설물에서 기름찌꺼기가 흘러나와 신두리 해수욕장까지 끝없이 밀려온다. 사고가 발생한 지 6개월이 지났는데도 오염된 양식장이 철거되지 못하고 있다. 굴을 양식하는 1544가구 가운데 65.6%인 1013가구가 무허가라 피해조사와 보상이 어렵기 때문이다. 태안 사고의 피해를 사정·보상하는 국제유류오염보상기금(IOPC)은 불법 소득을 보상하지 않는다는 원칙을 세우고 있다. ‘무면허·무허가·무신고’란 고질병이 피해 보상의 걸림돌로 또다시 등장했다. 피해 주민들은 2,3대째 양식장을 운영하고도 변변한 소득 자료조차 갖고 있지 않다. 지난 1993년 IOPC에 가입한 이후 똑같은 문제가 사고 때마다 반복되지만 ‘병’은 나아질 기미를 보이지 않는다. 반면 프랑스·일본·스페인에서는 이같은 사례를 찾아 볼 수 없다. 프랑스에서는 벼룩시장 상인들까지도 소득 손실을 증명해 보상받았다. 인구 1631명의 작은 도시 메스케르에서는 매주 벼룩시장이 열린다. 해안가에서 채취한 굴·홍합을 내다 파는 지역 주민들은 시장이 끝날 무렵 그날 수입 등을 계산해 세금을 낸다.99년 에리카호 사고 때 IOPC는 벼룩시장에 낸 소득세를 근거로 주민 손해를 사정했다. 2002년 프레스티지호 사고로 피해를 입은 스페인에서는 조업 금지로 배를 출항하지 못한 선주들은 물론 일거리를 잃은 선원들도 IOPC에서 보상받았다. 과거 3년간 운항 일지를 보고 사고가 일어나지 않았더라면 이맘때 몇 차례나 출항했는지를 분석, 손실을 파악할 수 있었다. 97년 나홋카호 사고로 피해를 입은 일본 후쿠이현 미쿠니 마을 어민들은 지자체 덕분에 손실 소득을 쉽게 증명했다. 지자체가 지역의 경제수준을 파악하고자 30년간 주민들의 실제 어패류 수확량을 해마다 기록해 두었기 때문이다. 다케다 다다오 후쿠이현 어업협동조합연합회 부장은 “지자체의 철저한 자료 수집이 대형 사고에서 빛을 발했다.”고 말했다. 〈 특별취재반 〉 도쿄·런던·파리·마드리드 정은주 오이석특파원 ejung@seoul.co.kr

Q : 기름유출 사고 때 방제작업을 하는 이유는? A : 환경·어업 피해를 최소화하기 위해서. 기름유출 사고가 일어나면 바다와 해안가를 뒤덮은 검은 기름을 제거하려고 애쓴다. 태안 기름유출 사고 때도 100만명의 자원봉사자가 방제작업을 도왔다. 그러나 검은 기름을 말끔히 없애는 데 총력을 기울이다 보면 ‘과잉 방제’로 이어질 수 있다. 그러면 기름유출보다 무서운 2차 피해가 시작된다. 프랑스 서북부 루아르아틀랑티크 작은 도시 메스케르는 지난 1999년 에리카호 기름유출 사고 때 ‘과잉 방제’로 큰 피해를 입었다. 해안을 따라 6㎞나 이어진 아름다운 해안 절벽을 고온·고압 세척기로 마구 닦아내 바위에 균열이 나타났다. 메스케르시는 붕괴를 예방하려고 절벽 밑에 인공 돌을 박아 넣었다. 장 피에르 베르나르 시장은 “수십만명의 관광객을 유혹하던 천연 해안 절벽이 사라졌다.”고 안타까워했다. ●유처리제 해양 생태계 파괴 태안 방제 현장에서도 비슷한 모습이 종종 목격된다. 해안국립공원으로 지정될 만큼 수려한 해안 암벽과 천연 바위도 기름 제거라는 명분 앞에서는 보잘것없는 돌덩이로 취급받는다. 굴착기로 자갈을 뒤엎고, 기중기로 큰 바위를 들어 올렸다 내리며 기름을 닦아낸다. 자갈이 부서지고 바위가 깨지기 일쑤다. 세계적인 방제·피해조사 전문기관인 국제유조선선주오염협회(ITOPF)에서 일하며 30년간 기름유출 사고 현장을 누빈 휴 파커 기술팀장은 “바위 밑에 기름이 고여 있으면 물을 집어넣어 기름이 떠오르게 하고 걷어내면 된다.”면서 “기름을 완벽히 제거하기는 힘들지만 기중기로 바위를 훼손하는 것보다 낫다.”고 조언했다. 특히 남은 기름이 많지 않으면 박테리아에 의해 분해된다고 강조했다. 무분별한 방제는 해양 기초생태계를 파괴한다. 태안군의 대표적인 섬, 가의도에서는 돌을 삶아 기름을 없앴다. 검은 기름과 함께 돌에 살던 미생물까지 죽어버렸다. 고온·고압 세척기도 비슷한 문제를 일으킨다. 김석기 한국해사감정 대표는 “시간이 걸리더라도 바닷물이 기름을 씻어내도록 기다리는 것이 환경을 되살리는 길”이라고 말했다. 95년 씨프린스호 사고 때는 수심이 낮은 어장·양식장은 물론 해안가에도 유(油)처리제 710t을 뿌려 ‘2차 피해’를 자초한다는 비판을 받았다. 유처리제는 해수면 기름을 1∼수만㎛(마이크로미터·1m의 100만분의1)크기의 미세한 방울로 분산·확산시켜 수중생물에까지 악영향을 줄 수 있다. 반면 97년 일본 나홋카호 사고에서는 유처리제가 거의 사용되지 않았다. 히가시시후라 겐지 후쿠이현 총무기획실 실장은 “유처리제가 어패류를 폐사시키거나 품질을 떨어뜨릴까봐 해녀 등 지역 주민들이 반대했다.”고 설명했다. 2차 피해의 또 다른 주범은 오염폐기물이다.99년 에리카호 사고 때 유출 기름은 6200t에 불과했지만, 수거된 오염 모래는 25만 5000t이나 됐다. 프랑스 방제 전문기구인 세드르의 크리스토퍼 루소 부소장은 “당시 주요 환경 오염원이 기름이 아니라 모래라 불렸을 정도”라고 말했다. 이런 실패를 지켜본 스페인은 2002년 프레스티지호 사고가 발생하자 북서부 갈라시아 지역 산티아고에 2200만유로(약 355억원)를 들여 친환경적인 오염폐기물 업체를 설립했다. 기름 섞인 바닷물에 뜨거운 물을 집어넣고 세탁기와 같은 원심력을 이용해 기름과 쓰레기, 물을 분리하는 방법을 활용했다. 덕분에 프레스티지호 사고의 오염물 10만t 가운데 6만t이 재활용됐다. ●IOPC, 2차 피해 ‘보상 불가´ 규정 2차 피해를 일으키는 과잉 방제는 보상받기 힘들다. 대형 기름유출 사고의 피해 보상을 전담하는 국제유류오염보상기금(IOPC)은 비합리적인 방제활동은 보상하지 않는다고 규정하고 있다. 예를 들어 접근이 힘들어 자연 파도로 방제하는 것이 효율적인데도, 굳이 고온 세척기로 암벽 해안을 청소하면 보상하기 어렵다고 밝히고 있다. 또 ‘갯닦기(바위닦기)’가 필요 없는 지역에 주민을 동원하면 인건비를 지급하지 않기도 한다. 때문에 97년 씨프린스호 사고 등에서 방제비용 청구액의 50%도 받지 못한 방제업체도 나왔다. 토시 몰러 ITOPF 사무국장은 “방제의 목표는 검은 기름을 해안가에서 완벽히 벗겨내는 것이 아니라 기름유출로 피해를 입은 환경과 어업 생태계가 제자리로 돌아가도록 도와주는 것”이라고 강조했다. 특별취재반

대형 기름유출 사건의 피해 규모는 대체로 선주보험사와 국제유류오염보상기금(IOPC)의 보상한도를 넘는다. 스페인 프레스티지호·프랑스 에리카호·일본 나홋카호 사고가 그랬고, 태안 기름유출 사고의 추정 피해액도 마찬가지다. 한도액을 웃도는 손실을 제대로 보상받기 위해서는 무엇보다 국가의 역할이 중요하다는 점을 스페인이나 프랑스 등의 사례에서 알 수 있다. ●국영 보험사가 감정… 주민 요구 모두 수용 “정부가 모든 일을 처리했다.” 스페인 서북부 갈리시아 해안의 지방신문 기자 파블로 곤살레스는 프레스티지호 사고의 피해 보상 때 “정부는 훌륭했다.”고 평했다. 2002년 11월13일 7만 7000t의 기름을 싣고 가던 프레스티지호가 갈리시아 해안 인근에서 침몰했다. 이 지역 해안 400㎞가 검은 기름으로 뒤덮였다. 유럽 최대의 기름유출 사고가 일어난 것이다. 프랑스 에리카호 기름유출 사고 등을 취재했던 곤살레스 기자는 이 사고 취재에 뛰어들었다. 그는 피해 보상이 험난할 것이라고 예측했다.“스페인·프랑스·포르투갈 등 3개국 주민 수백만명에게 직·간접적으로 피해를 입힌 사건이었기 때문”이라고 그는 말했다. 그러나 그의 예상은 빗나갔다. 스페인 정부가 ‘혁명적인’ 보상 특별법을 내놓았기 때문이다.2003년 6월과 2004년 7월에 스페인 정부는 프레스티지호 사고와 관련해 특별법 2개를 제정했다. 정부가 국책은행을 통해 피해 주민에게 먼저 보상금을 지급하고 IOPC에 대한 보상청구권을 주민으로부터 인수한다는 내용이었다. 일반적으로 기름 유출사고가 발생하면 피해 주민들이 직접 IOPC에 보상금을 청구해야 한다. 경험이 적은 주민들이 국제기구인 IOPC와 개별적으로 협상하다 보면 보상금 액수도 적고 지급시기도 늦춰진다. 하지만 스페인은 ‘IOPC 협상은 정부가 맡는다.’고 선언했다.2003년 10월 정부는 추정 피해액 3억 8370만유로(약 6152억원)를 IOPC에 청구했다.IOPC 보상한도액인 1억 7152만유로(약 2739억원)의 2배가 넘는 금액이었다.IOPC는 난색을 표했다. 대신 IOPC가 산정한 ‘피해 평가액’의 30%만 지급하겠다고 했다. 이에 스페인 정부는 “그러면 ‘피해 청구액’의 30%를 지급해 달라.”고 역제안했다. 실제 피해액이 청구액보다 적으면 보상금을 되돌려주겠다는 약속과 함께 국책은행 담보까지 제공했다. 협상 끝에 스페인 정부는 ‘피해 청구액’의 30%인 1억 1500만유로(1844억원)를 ‘주민 보상금’으로 선지급받는 데 성공했다. 스페인은 IOPC 선지급과 정부 예산을 토대로 1년7개월만에 주민 보상을 95% 마무리했다. 스페인 대통령부 재난지휘센터 푸리피카시온 카레이라 국장은 “우리 정부의 목표는 ‘국민 고통 최소화’였다.”고 말했다. 같은 사고로 피해를 입은 프랑스·포르투갈 주민들이 아직도 IOPC와 ‘개별’ 협상을 벌이고 있는 것과 비교된다. 특히 스페인 정부는 피해액을 ‘깐깐한’ IOPC 감정사가 아니라 ‘너그러운’ 스페인의 국영 보험사가 결정하도록 했다. 덕분에 피해 주민들이 주장하는 손실 청구액이 대부분 수용됐다.IOPC에서 따낸 1억 1500만유로의 ‘주민 보상금’에 정부가 지출한 방제비, 피해 지원금 등을 포함, 실제 주민들이 보상받은 규모는 9억유로(약 1조 4375억원)에 이른다. 기름유출 사고 역사상 유례가 없는 보상 규모다. ●佛, 전문법률가 무료 지원 전액 보상받아 굴·홍합으로 유명한 프랑스 서북부 브르타뉴 해안은 99년 에리카호 사고로 엄청난 피해를 입었다. 지방자치단체 모르비앙은 20만유로(약 3억 1500만원)를 부담해 피해보상 전문가를 고용했다. 지역 주민들의 소득 증명과 서류 작성을 돕기 위해서였다. 덕분에 주민들은 청구액을 모두 IOPC에서 보상받았다. 조지프 케르게리 모르비앙 도지사는 “지자체의 역할은 어민들이 피해 보상을 받고 정상적인 생산활동을 할 수 있도록 돕는 것”이라고 지적했다. 프랑스 정부는 또 어민·관광업자들이 IOPC에서 피해액 100%를 보상 받을 수 있도록 정부가 지출한 방제비 1억 7900만유로(약 2800억원)를 IOPC에 따로 청구하지 않았다. 우리 정부는 ‘태안지원특별법’을 제정,IOPC 보상한도액(3216억원)을 초과하는 피해액을 국가가 지급하기로 했다. 피해 사정은 IOPC가 맡지만, 무허가 어업 등을 이유로 IOPC에서 보상받지 못하는 피해 주민은 국가가 특별지원금을 지급하는 방안을 검토하고 있다. 하지만 우리 정부는 피해 주민을 위한 법률적 지원이나 피해 규모 산정 작업 등에 적극 나서지 않았다는 비판을 받고 있다. 스페인이나 프랑스 등의 사례를 곱씹어봐야 할 대목이다. 특별취재반

기름 유출에 따른 피해보상을 제대로 받으려면 어떻게 해야 할까. 많이 내고 적게 받는 식이 아니라, 제대로 내고 제대로 보상받는 노하우를 외국사례를 통해 알아봤다. 서울신문은 한국언론재단의 지원을 받아 프랑스·스페인·일본의 보상 사례를 현지 취재를 통해 짚어 보고, 국제유류오염보상기금(IOPC) 런던 본사도 방문했다. #어민 이야기1. 직접 피해는 74% 보상받아 프랑스 뫼스케르에서 25년간 굴 양식업을 해 온 필립 알래르(56)는 해마다 홍합 60t과 굴 50t을 생산해 왔다. 지난 1999년 에리카호 침몰사고로 양식장이 폐쇄됐다.6개월간 생산된 굴과 홍합도 팔 수 없었다. 유출 기름이 암을 유발한다는 헛소문 때문이었다. 그는 굴양식 조합을 통해 국제유류오염보상기금(IOPC)에 제출할 보상 서류를 준비했다. 양식장의 홍합 생산량을 보여주는 소득 자료를 첨부했더니 청구액의 74%가 나왔다. #어민 이야기2. 청구액의 4%에 한숨짓다. IOPC 합의서를 받아든 김인수(61·가명)씨는 눈을 감았다.8년간의 싸움이 파노라마처럼 지나갔다. 김씨는 95년 7월 23일 씨프린스호가 태풍 ‘페이’를 피하려다 좌초돼 전남 여수시 소리도 앞바다가 검은 기름으로 뒤덮였을 때 ‘최악의 순간’이라 생각했다. 그러나 그것은 시작일 뿐이었다. 기름제거 과정과 피해액 감정으로 이어지는 지루한 줄다리기는 몇 년간 지속됐다. 양식하던 우럭·광어마저 유(油)처리제 영향으로 폐사했다. 김씨는 피해액 2299만원을 청구했다. 그러나 감정기관과 법원을 거치면서 보상금은 93만원으로 줄었다. 자료가 부족해 양식업 생산량을 알 수 없다는 이유에서였다. 그나마 씨프린스호 사고에서는 평균 보상률이 27%는 됐다.93년 제5금동호 기름유출 사고 때는 청구액 916억 7400만원 가운데 11.6%인 106억 3000만원만 나왔다.IOPC에는 연간 15만t 이상의 기름을 수송하는 전 세계의 석유회사가 해상수송량에 따라 분담금을 납부하고 있다.2006년 말 기준으로 우리나라는 연간 1억 1711만t을 수송, 총 수송량의 8.32%를 차지했다.IOPC 회원국에서 기름유출 사고가 발생하면 우리나라가 전체 피해보상액의 8.32%를 부담해야 한다는 뜻이다.1위 일본은 18.27%로 수송량이 압도적으로 많고,2위 이탈리아(9.81%)부터 6위 프랑스(7.17%)까지는 엇비슷하다. 우리나라는 석유를 대표 에너지로 쓰는 터라 97년부터 꾸준히 3위를 차지하고 있다. 분담금은 많이 내는데 보상금은 턱없이 적은 이유가 무엇일까. 우선 객관적인 소득 자료가 부족하기 때문이다. 어업 피해는 과거 생산량을 기초로 계산되는데 수산물을 사적으로 매매하는 우리 어민들은 공식 기록을 갖고 있지 않다. 수산업협동조합에 위탁판매하는 것보다 사적으로 매매하는 것이 평소엔 이윤이 많이 남지만, 사고만 터지면 땅을 치며 후회한다. 김석기 한국해사검정 대표는 “평소에 피해액 조사의 기초 자료가 될 만한 자료를 보관하면 신속하고 적정한 보상이 가능하다.”고 조언했다. 우리 정부의 뒷짐 행정도 문제다. 정부는 기름유출 사건이 가해자가 존재하는 ‘민사책임’이라는 이유로 피해 주민을 위한 정책을 내놓지 않았다. 최근 ‘태안 특별법’이 유일하다. 반면 프랑스 정부는 에리카호 사고에서 피해 주민이 IOPC에서 제대로 보상받도록 방제비 1억 7900만 유로(약 2800억원)를 포기했다. 덕분에 2003년 4월까지 피해자들은 사정 보상금 100%를 지급받았다. 나홋카호 사고에서 일본 법원은 ‘빅딜’을 성공시켰다. 보상한도를 웃도는 청구액을 두고 정부와 IOPC, 보험사는 얽히고 설킨 법정다툼을 벌였다.2002년 5월 도쿄 지방법원은 당사자들이 모든 소송을 취하하는 조건으로 보험사가 한도액을 넘는 금액 중 30억엔(약 289억원)만 정부에 지급하라고 조정안을 내놓았다. 지루한 싸움에 지쳤던 보험사도 여기에 합의했다. 또 다른 이유는 피해자 쪽 감정인이 IOPC에서 외면받는다는 것이다. 김인현 부산대 교수는 “기름유출 사고가 발생하면 가해자 쪽은 변호사와 감정인이 조직적·효율적으로 활동한다.”고 말했다. 그러나 피해자 쪽은 경험이 부족해 우왕좌왕할 수밖에 없다. 인정에 끌려 피해액을 한껏 높이기도 한다. 씨프린스호 사고 때 가해자 쪽은 피해액을 170억원으로 사정했지만, 피해자 쪽은 700억원으로 감정했다.IOPC도, 법원도 가해자 쪽 감정을 신뢰했다. 송해연 법무법인 세창 변호사는 “주먹구구식으로 피해를 산정하면 제대로 평가받지 못한다.”고 설명했다. ■ 피해보상 성공 사례 국제협상력 높여야 ‘숨은 돈’ 찾는다 기름유출 사고로 인한 피해보상을 제대로 챙기려면 국제 협상력이 중요하다. 보상액을 결정하는 선주상호보험(P&I)과 국제유류오염보상기금(IOPC), 피해액을 조사하는 국제유조선선주오염조사기구(ITOPF) 모두 국제기구이기 때문이다. 협상력이 뛰어나면 그만큼 피해 보상금을 많이 받을 수 있다. ●한국 허베이 스피리트호 초기 지급률 60% 지난 3월12일 모나코에서 열린 제40회 IOPC 집행이사회 회의장. 월럼 오스터빈 사무국장이 태안 사고의 피해보상 초기 지급률을 60%로 정하자고 제안했다. 독일·영국·캐나다·노르웨이 대표단이 “지나치게 높은 지급률”이라고 반대 목소리를 높였다. 대형 사고에서 보상한도가 피해 평가액의 50%를 넘지 않도록 하는 게 IOPC의 관행이다. 스페인 프레지스트호 사고에서는 추정 피해의 15%로, 프랑스 에리카호 사고에서는 50%로 정했다. 때문에 오스터빈 국장의 제안은 ‘파격’으로 받아들여졌다. 한국 대표단까지 정부의 방제비용을 맨 마지막에 청구하는 방안을 검토하겠다고 나서자 60% 지급률이 결정됐다. 숨은 공로자는 자원봉사자였다. 임기택 주영대사관 해무관(국토해양부 파견)은 태안 사고 직후 오스터빈 국장에게 사고현장 방문을 제안했다.17세 아들이 갑상선암으로 수술받은 상황이었지만 그는 기름유출 피해가 심각하다는 설명에 태안을 방문하기로 했다. 한국을 다녀온 오스터빈 국장은 “매서운 바람을 맞으며 검은 기름과 싸우는 자원봉사자들 모습에 깊은 감동을 받았다.”고 말했다. ●필리핀 솔라1호 소득자료 없어도 혜택 2006년 8월11일 필리핀 중부 기마라스 섬 남쪽에서 유조선 솔라1호가 기상 악화로 침몰하면서 기름 2000t이 바다로 쏟아졌다. 기마라스 섬 등이 검은 기름으로 뒤덮였고 영세어민 2만여명이 생계에 심각한 타격을 입었다. 문제는 소득을 증명할 자료가 없다는 것. 맨손으로 수산물을 채취해 먹을거리로 쓰거나 가까운 시장에 내다 팔며 살아온 탓이다. IOPC는 어업분야 전문가를 현지에 급파해 수산물 종류와 월별 평균 어획량 등을 조사했다. 개인별 소득을 확인할 수 없지만 지역별 소득에는 상당히 접근했다. 이를 토대로 주민들의 생활수준을 파악, 보상금을 배분했다. 피해를 신고한 2만 3774명 가운데 2만 2288명이 1억 7489만 3300페소(약 41억 8200만원)를 보상받았다. 소득 증명이 없는 영세 어민을 외면하지 않았다는 의미에서 성공적인 보상으로 평가받고 있다. ●일본 나홋카호 자원봉사 보상금 지급 “유조선과 보험사,IOPC는 기름유출 사고의 방제 활동을 성공적으로 이끈 일본 자원봉사자들의 헌신적인 노력에 깊이 감사합니다.” 일본 나홋카호 기름유출 사고 후 유조선 보험사 등은 2003년 3월 이같은 성명서를 일간신문과 잡지에 게재했다. 자원봉사단체가 사무실 임대료 등 300만엔(약 2895만원)을 보험사로부터 보상받으면서 보험사가 ‘감사의 글’을 발표하도록 합의했기 때문이다. 일본환경법률가연맹 가고하시 다카아키 변호사는 “보험사는 20만명의 자원봉사 관련 보상금을 지급하지 않겠다고 단언했지만 민사소송까지 내니까 마침내 화해를 요청했다.”고 말했다. 수협중앙회는 사고 이후 어패류 판매가 부진하자 “친환경적인 방제로 어패류가 안전하다.”며 대대적인 광고활동을 벌였다. 중앙회의 연간 광고비 1100만엔(약 1억 615만원)을 훨씬 웃도는 4484만 5750엔(약 4억 3270만원)을 지출했고 IOPC는 경제적 손실을 줄이기 위한 합리적 조치라고 판단, 보상금을 지급했다.

지난해 말 태안반도를 오염시킨 유출 기름은 ‘타르 볼’(고형화된 기름덩어리)로 변형돼 남쪽의 안면도, 군산, 어청도를 거쳐 전남 무안과 신안까지 남하하고 있다는 소식이다. 지난달 7일부터 11일까지, 사고 유조선에서 유출된 11만여t의 원유는 태안지역의 양식장과 갯벌을 순식간에 황폐화시킬 수 있는 엄청난 양이었다. 유출된 기름은 원유여서, 휘발성이 강한 경유 성분에서 중유 성분까지를 모두 가졌다. 한달 가까이 바다를 떠다닌 원유는 많은 양이 증발돼 없어지고, 총질량의 60% 정도가 해수 유동과 바람에 의해 풍화·변질하면서 이류·확산된 것으로 보인다. 수거하지 못한 30%의 기름은 연안·갯벌·양식장 등 환경 민감 지역에 유착되었다. 하지만 상당한 기름제거에도 불구하고 남은 기름은 10년이 넘는 장기간에 걸쳐 환경에 악영향을 미칠 것이다. 그 피해는 계산 방식에 따라 엄청나게 달라질 수 있다. 수천억원대가 되리라는 예측도 가능하다. 특히 갯벌에 있어 기름오염은 치명적이다. 서해안은 동해안과 달리 광대한 갯벌·습지의 특성을 가지고 있다. 이것이 더욱 치명적인 것이고, 방제·수거 과정의 어려움이다. 경찰의 사고원인 결과가 발표됐지만 왜 이런 어처구니없는 사고가 일어났는가. 이번 재앙은 유조선통항 관련 법과 선박운항 관련 법적·기술적 대응 기회 등을 모두 외면하면서 일어난 창피한 오염 사고라고 할 수 있다. 불가항력의 급박성도, 해상상태의 위험도도, 유조선 통항로의 관리상태도 최악의 조건은 아니었다. 해양유류 오염사에 길이 남을 대표적 사례로 치부될 것이 분명하다. 사고 이후의 대응도 마찬가지였다. 유출구를 막는 데 걸린 시간이며, 기름의 이동 경로를 예측하는 일, 기름 회수 장비와 인원의 동원 시스템, 갯벌·해안·양식시설 등에 표착한 원유의 수거처리 시스템, 오일 볼·타르 볼의 영향, 무엇하나 간단히 해결될 기미가 보이지 않았다. 중요한 것은 왜 해상방제의 주요 작업 풍경이 수거가 아니고, 유화제를 뿌리는 것이며, 고속정이 기름오염 현장을 헤집고 다니는 것이어야 하는가다. 작업이 가능한 대형 유회수선이 없거나, 거의 가동되지 못했다는 것도 시스템의 근원적 허점이다. 그러니 작업 풍경이 그렇게밖에는 그려지지 않을 것이다. 또 오일 볼, 타르 볼도 더 빨리, 더 많이 만들어질 수밖에 없었다. 1997년 1월 일본 연안의 대형 중유 오염사고(나홋카호 사고)를 생각하게 한다. 이 사고때 한 공무원은 유화제나 환경회복을 위한 미생물 제제의 사용을 허용하지 않고, 물리적 수거와 자연회복의 원칙을 고집했다. 그는 뒷날 환경론자들의 영웅이 되었다. 일부 특징적 오염 해안은 차후 환경영향, 회복 과정에 관한 추적연구 조사를 위한 현장으로 보존하는 치밀함도 있었다. 다른 환경에서의 사고 대처 사례이지만 참고할 부분이 많다. 사고는 사고일 뿐이다. 지금은 가장 멋진, 그리고 세련된 해결의 길을 생각해야 할 때다. 그리고 그 과정에서 얻은 답답함과 경험적 지혜를 새로운 시스템에 넣을 수 있어야 한다. 서해안의 갯벌 생태, 유착 기름의 수거 및 유출구의 초기 차단책, 유류의 이동 특성, 해상 유류 회수 시스템, 자원과 인력 동원 시스템 등을 점검하고, 개선해야 한다는 문제 인식의 전환도 필요한 시점이다. 이제 사고의 발생 시점부터 20·30년 후의 회복 과정을 철저히 기록하고 정리하자. 백서라도 좋다. 실패는 실패대로, 성공은 성공대로 부끄러움 없이, 책임을 두려워하지 않는 기록이 살아나길 기대한다. 고형화된 기름 조각은 지금도 서서히 가라앉으며, 남은 것은 남쪽으로 퍼져가고 있다. 해안과 갯벌을 거쳐 돌덩이가 된 뒤 다시 부서져 가루가 돼 언젠가 없어진다. 류청로 부경대 해양공학과 교수

서울신문은 4일 창조한국당의 대통령 후보로 문국현 전 유한킴벌리 사장이 확정됨에 따라 문 후보의 정책을 점검합니다. 아울러 앞서 선출된 민주당 이인제·국민중심당 심대평 후보의 정책도 짚어봅니다. 여론조사에서 나타난 후보의 지지도 등을 감안해 기사 분량을 차별화했습니다. 서울신문은 이미 한나라당·대통합민주신당·민주노동당 후보의 정책과 인물을 검증한 바 있습니다. “아빠는 이제 새로운 정치세력이 나서서 국민에게 희망의 메시지를 전달할 때가 왔다고 생각한다. 국가운영 방식을 전면적으로 바꾸어야 하고, 무엇보다 사람을 귀하게 여기는 사람중심의 사회를 만들어내야 한다.” 4일 창조한국당의 대통령 후보로 확정된 문국현 후보가 대선 출마를 결심한 뒤 중소기업에서 비정규직으로 근무하는 딸에게 보낸 편지의 일부다. 문 후보는 사람중심으로의 패러다임 전환을 가치로 내걸었고, 이 가치가 문 후보의 최대 강점이다. ‘사람중심 가치’를 내건 문 후보의 지지도는 출마선언을 즈음한 8월 중순의 0.1%에서 5.2%(10월31일 본지·KSDC 공동여론조사)로 수직상승했다. 문 후보가 34년간 몸담았던 유한킴벌리의 한 직원은 “문 전 사장의 반대파는 노조도, 사원도 아닌 보수적인 임원들이었다.”면서 “문 전 사장이 이뤄놓은 사람중심 경영이 유한킴벌리 성장의 원동력”이라고 평가했다. 그러나 그의 정책은 개인의 이상을 풀어놓은 수준이라는 평가가 많다. 장유식 대변인은 “기반 확대를 위한 하드웨어가 턱없이 부족하다.”면서 “여전히 후보의 ‘개인기’에 많이 의존하고 있다.”고 말했다. ●사람중심으로의 패러다임 전환 문 후보는 한나라당 이명박 후보와 마찬가지로 성장을 강조하는 ‘경제 대통령’을 표방한다. 하지만 성장을 이뤄내는 방식에서 큰 차이를 보인다. 이 후보는 시장과 기업, 그 중에서도 대기업을 성장의 원동력으로 보고 있지만 문 후보는 경제정책의 핵심을 사람과 중소기업에 맞춘다. 문 후보는 “경제 위기의 원인은 사람을 기계처럼 소모품으로 생각하는 가짜 경제의 낡은 패러다임 때문”이라며 “지식창조적인 사람중심·중소기업중심의 진짜경제로 전환하면 8% 성장은 자연스럽게 이뤄진다.”고 주장한다.8% 성장률 달성의 방법으로 잠재성장률 4∼5%에 중소기업 생산성을 2배로 올려 2%포인트 끌어올리고, 환동해 경제협력벨트로 1%포인트, 한·미 자유무역협정(FTA)으로 1%포인트를 추가한다는 것이다. 이를 위해 노동시간 단축과 유한킴벌리의 ‘4조 2교대제(12시간 주간근무 4일-휴식 4일-12시간 야간근무 4일-휴식 4일)’를 대안으로 제시한다. 아울러 5년간 500만개의 일자리 창출을 약속한다. 일자리의 90%를 담당하는 중소기업을 살리고, 교대조 확대와 평생학습시스템이 구축되면 가능하다는 논리다. ●이상주의자의 한계? 전문가들은 문 후보의 문제의식에 공감하면서도 너무 이상적이라고 비판한다. 홍익대 경제학과 전성인 교수는 “생산요소 투입의 증가보다 요소 생산성의 증가를 강조한 게 돋보이고, 평생학습을 강화하면 생산성이 향상되는 것도 맞다.”면서 “그러나 생산성 향상과 중소기업 우대로 8% 성장이 과연 가능한지는 의문”이라고 말했다. 성신여대 경제학과 강석훈 교수는 “고용을 중시하고, 인적자원의 계발을 통해 경제를 활성화시키겠다는 발상은 긍정적이지만 중소기업의 경쟁력 강화를 위한 구체적인 방법론이 없다.”고 강조했다. 4조 2교대를 일반화하기가 힘들다는 지적도 있다. 경상대 경제학과 장상환 교수는 “4조 2교대를 실시할 수 있는 기업은 유한킴벌리처럼 시장에서 독점적 지위를 가진 중견기업이나 생산과정이 조립장치산업이고, 야간근무가 필수적인 기업에서나 가능한 것”이라면서 “이를 적용할 수 있는 기업은 전체의 3%도 안 될 것”이라고 비판했다. 실제로 문 후보는 참여정부 초기 대통령 자문 ‘사람입국 신경쟁력 특별위원회’ 위원장으로 근로시간 단축과 평생학습 모델을 전파하려고 했으나 큰 성과를 거두지 못했다. 한국노동연구원 은수미 연구위원은 “사람중심 경제를 그토록 외치는 문 후보가 당장 구조적인 문제로 떠오른 비정규직 해법을 내놓지 않은 것은 이해할 수 없다.”면서 “대기업에 종속된 중소기업의 문제를 풀지 않고서는 그 어떤 중소기업 강화 정책도 공허하다.”고 말했다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr ■ 주요 공약들 어떤게 있나 문국현 후보 캠프에서는 대통합민주신당에서 탈당한 김영춘 의원을 제외하면 현역 정치인을 찾아볼 수 없다. 시민·사회단체와 학계·경제인 중심으로 구성된 캠프를 문 후보 스스로는 ‘여태껏 여의도 정치에 없던 새로운 조직’으로 설명한다. 하지만 출발이 늦은 만큼 캠프 정비가 마무리되지 않은 탓에 자신의 전공인 경제분야를 제외하고서는 ‘뉴 싱크탱크’의 분야별 공약은 심한 기복을 보인다. ●부동산 ‘반의 반 값 아파트‘,‘건설비 거품 70조원 절감’ 등으로 요약되는 문 후보의 부동산 정책은 참여정부는 물론 민노당의 수준을 넘어설 정도로 진보적이다. 경실련을 거쳐 청와대 정책기획수석 출신인 성균관대 김태동 교수가 문 후보의 정책자문역을 맡고 있으며, 그의 부동산이론이 반영됐다. ‘반의 반 값 아파트’는 토지를 매매하지 않고 토공·주공 등 공공기관이 입주자에게 임대하는 방식으로, 입주자에게는 건물의 소유권만 인정하는 개념이다. 분양원가 중 거품이 심한 땅값을 제외해서 전국적으로 거의 비슷한 건축비 수준(평당 400만원)으로 아파트 값을 낮추겠다는 취지다. 수도권 신도시와 행정중심복합도시 등에 5년 동안 100만 가구를 공급하고, 후분양과 택지 공공개발을 원칙으로 한다. 문 후보는 부동산 개발사업 비용 200조원 가운데 부패의 원천인 거품을 걷어내면 70조원을 줄일 수 있다고 주장한다. 현행 건설비 산정방식인 ‘표준품셈제’를 ‘시장단가제’로 전환하는 것이 핵심이다. 문 후보의 부동산 분야 공약은 명확한 현실 인식을 바탕으로 구체적 대안을 제시하고 있다고 전문가들은 진단한다. 세종대 부동산학과 변창흠 교수는 “건설교통부가 건설업체의 이익을 반영, 민자유치사업이나 대규모 국책사업의 공사예정가 산정이 지나치게 부풀려져 있다는 것은 맞는 지적”이라면서 “시장단가제의 전면 도입은 현실적이고, 과도한 개발이익의 사유화를 막아 국가재원을 절약할 수 있는 대안”이라고 평가했다. ●교육 문 후보의 캐치프레이즈는 ‘사람입국 창조교육’이다.▲유치원 및 고등학교 무상교육 ▲3불정책 유지 ▲기회균등선발제 실시 ▲국립대 공동학위제 도입 ▲사대, 교대 교육전문대학원 전환 ▲영어조기교육 지원 등이 주요 내용이다. 한글과 한국어 공부를 4∼5세에 끝내게 하고 6∼10세에는 제1외국어를 습득할 수 있도록 국가가 지원하겠다는 공약을 내세운다. 건설 분야에서 거품을 뺀 25조원으로 교육비를 정부예산의 25% 이상으로 확대하고, 교육경쟁력 1위 달성을 통해 국가경쟁력을 5위로 끌어올리겠다는 것이다. 하지만 이는 참여정부의 교육개혁 정책을 어느 정도 답습하고 있으며, 현실성도 떨어진다는 지적이다. 고려대 교육학과 권대봉 교수는 “한국 학부모의 교육열, 교육철학과 이념이 극명하게 다른 교원단체와 학부모단체의 압력, 교육정책이 바뀌면 공교육보다 발 빠르게 움직이는 사교육을 감안하지 못한 매우 순진한 공약”이라면서 “3불정책 계승과 단위학교의 자율성 보장으로 교육선진화를 이루겠다는 내용은 상충된다.”고 비판했다. ●통일·대북정책 ‘환동해 경제협력벨트’ 계획은 문 후보의 유일한 통일 공약이다. 제1공약인 8%의 경제성장률 가운데 1%를 이를 통해 이뤄낼 수 있다고 주장한다.2010년까지 사할린∼나홋카∼속초를 잇는 천연가스 파이프라인 구축,2008년까지 블라디보스토크∼청진 전력망 및 환동해 종단철도 구축 등을 들고 있다. 그러나 안보 논리를 간과하고 경제적·기능주의적으로만 접근하고 있다는 지적이다. 이화여대 통일학연구원 서보혁 객원연구위원은 “환동해 등 주변국을 중심으로 한 생소한 개념을 내세워 동북아 공동의 안보 중심축으로서 우리의 위치가 모호해졌다.”면서 “한·미관계와 북핵문제 해결 등 경제적으로는 해결할 수 없는 안보 고유의 논리에 대한 의식을 찾아보기 힘들다.”고 우려했다. 유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

국내 제1의 철강도시 경북 포항이 동북아 물류거점 도시로 힘찬 재도약의 날개를 펴고 있다. 영일만 신항 건설사업이 바로 그 중심에 있다. 포스코의 신화를 창조한 영일만 일대에는 요즘 동해안 최대의 신항만(80만평) 건설공사가 한창이다. 국내 제1의 철강도시 경북 포항이 동북아 물류거점 도시로 힘찬 재도약의 날개를 펴고 있다. 영일만 신항 건설사업이 바로 그 중심에 있다. 포스코의 신화를 창조한 영일만 일대에는 요즘 동해안 최대의 신항만(80만평) 건설공사가 한창이다. 오는 2011년까지 컨테이너선 4척을 포함한 3만t급 선박 16척이 동시에 접안할 수 있도록 하고, 연간 1400만t의 화물을 처리할 수 있는 신항이 재탄생하게 된다. 이와 함께 영일만 신항이 명실상부하게 동북아 물류거점으로 자리매김할 수 있도록 하는 도로와 철로 등 사회간접자본(SOC)도 잇따라 신설할 계획이다. 포항시는 영일만 신항 건설을 계기로 북한의 나진·청진, 중국의 훈춘, 러시아의 블라디보스토크·나홋카, 일본의 삿포로 등으로 뻗어나가는 동북아 물류거점 도시로 육성하겠다는 야무진 포부를 밝혔다. ●신항 건설에 총 1조 7000여억원 투입 지난 1996년부터 시작된 영일만 신항 건설사업은 2009년에 일부 개항되고,2011년 완전 개항을 목표로 공사가 순조롭게 추진되고 있다. 모두 1,2단계로 나눠 추진될 이 사업의 총투자비는 1조 7277억원. 올해 말까지 북방파제 1단계(3.1㎞)와 행정·급유·청소선 등이 접안할 수 있는 역무선 부두 건설공사가 완공된다. 물양장과 어항시설인 방파제 공사는 이미 끝났다. 1단계 공사가 끝나는 내년 말까지 선박 10척이 동시에 정박할 수 있는 접안시설과 배후부지 19만여평, 진입도로 6㎞가 자리잡을 전망이다. 2009년까지 민자사업인 2만t급 컨테이너선 4선석과 일반부두 6선석이 우선 완공되며,2단계 6선석은 2011년까지 건설된다. 여기에다 물류기지, 수출상품 가공시설, 첨단기술 산업단지 등을 유치할 총 180만평 규모의 신항 배후단지가 조성된다. 특히 인프라 구축효과가 이미 나타나고 있다. 현대중공업은 지난 14일 1차로 신항 배후단지 3만여평에 조선블록공장을 설립, 준공식을 가졌다. 현대중공업은 장기적으로 공장을 30만평으로 확대할 계획이다. ●도로·철로 등 SOC 확충사업 박차 영일만 신항 건설과 함께 신항을 연결해줄 물류 대동맥인 각종 교통망도 착착 확충되고 있다. 우선 항만 배후도로 9.6㎞가 2007년말 개통되고, 경주 기계IC에서 신항만으로 이어지는 고속도로는 2008년 이후 계획돼 있다. 2012년 개통될 포항∼울산(83.8㎞)간 고속도로는 지난해 개통한 대구∼포항 고속도로와 함께 포항철강공단 및 영일만 신항의 물류수송에 없어선 안 될 중요한 혈류이다. 또 동해선 철로 부설·복선화 사업도 추진되고 있다. 동해 남부선(포항∼경주∼울산) 복선화 사업은 2012년 완공되며, 중부선(포항∼삼척)은 2014년 개통된다. 이들 철도가 확충되면 강원, 경북 북부, 경남 지역의 물동량 유치는 물론 북한, 중국, 러시아, 유럽으로 진출하는 중요한 육상 교통망이 될 전망이다. ●年 1100여억원 물류비 절감 영일만 신항 개항은 동북아 시대의 해상 관문 역할을 톡톡히 할 것으로 기대된다. 당장은 현재 부산항을 이용하고 있는 대구·경북권의 연간 수출입 컨테이너 화물량의 95% 이상을 흡수할 것으로 나타났다. 한국해양수산개발원에 따르면 지난 2004년말 기준 대구·경북권의 연간 수출입 컨테이너 물동량은 91만 8000TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)이다. 이중 95.5%인 87만 6000TEU가 부산항을 이용했다. 그러나 영일만 신항이 개항할 경우 각종 이점으로 이들 물량을 모두 흡수해 연간 1130억원(내륙운송비 841억원, 컨테이너세 140억원, 하역료 116억원, 화물입항료 33억원 등)의 물류비용 절감효과를 거둘 것으로 분석됐다. 이는 영일만 신항을 부산항과 비교할 때 화물 입항료 및 컨테이너세 면제, 컨테이너 하역요금 인하(1TEU당 부산항 5만 6970원→포항항 4만 3700원), 대구·경북권 내륙운송요금 저렴(부산항 이용에 비해 1TEU당 9만 6000원 절감)한 데 따른 것이다. 여기다 조만간 항만시설이 포화상태에 이를 부산과 울산의 상당한 물동량을 흡수할 것으로 보인다. 또 포항∼익산 고속도로 건설이 계획돼 있어 서해안 수·출입 물동량의 일부를 흡수할 것으로 보인다. 장기적으로는 영일만 신항이 국제 무역항으로 발돋움할 것으로 기대되고 있다. 신항이 지정학적으로 한반도 남동쪽에 위치한 관계로 향후 교역 활성화가 기대되는 러시아와 북한의 청진·나진항을 잇는 북방교역의 교두보 역할이 가능하기 때문이다. 또 일본과 중국, 북태평양과 유럽 등지로 오가는 수출·입 물량을 소화한다는 야심찬 전략을 세워놓고 있다. 포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr