◎외곽형­이한동·박찬종 고문 대중 파고들기/물밑형­김윤환 고문·김덕룡 의원 개별 접촉 이회창 대표의 입성에 크고 작은 거부반응을 보였던 신한국당내 대선주자들….이대표체제가 일주일을 넘기면서 이들의 대권행보는 두갈래로 나뉘고 있다.외곽형과 물밑형이다.거리로 내닫는 주자가 있는가 하면 몇몇은 눈을 피해 잠행에 나섰다.길은 달라도 대권에의 목표는 하나다. 「현장정치」를 기치로 발빠른 외곽행보에 나선 인사는 이한동·박찬종 고문이다.이대표체제에 가장 민감하게 반응했던 공통점이 있다.전국을 돌며 각계각층과의 접촉을 시작했다.이고문은 22일 서울 가락동농수산물시장을,박고문은 울산을 찾았다.자칫 당내 분란으로 비칠 경선논쟁 대신 대중속으로 파고들어 「때」를 기다리겠다는 생각이다. 이홍구 고문의 발걸음도 빨라졌다.24일 여의도에 개인사무실을 열고 본격적인 대권경쟁에 가세한다.대표직 퇴임직후 집단지도체제론으로 개성을 뽐낸(?) 그는 대권행보에 있어서도 차별화를 택할 것 같다.소속의원들과의 개별접촉보다 각계인사들과의 유대를 쌓으며 외곽세력 형성에 주력할 것으로 알려졌다. 당내 기반에서 앞선 김윤환 고문과 김덕룡 의원은 물밑행보를 유지하고 있다.김고문은 공개적인 모임을 일체 피하고 매일 2∼5명씩과 자리를 같이한다.김의원 역시 공식적인 민주계 모임을 제외하고는 동선을 잘 드러내지 않는다.은밀하지만 의원접촉은 매우 활발하다.거리로 나선 박찬종 고문도 주말엔 개별접촉에 열심이다. 이들이 전면전으로 치닫던 경선논쟁을 자제하고 「나홀로 행보」를 취한 것은 우선 분파주의자로 비쳐질 부담 때문이다.흐트러진 정국은 아랑곳않고 대권싸움에만 몰두한다는 비난을 살 소지가 높은 것이다.이에 더해 「급한 불은 껐다」는 판단도 담겨 있는듯 하다.즉,이대표의 취임에 즉각 반발함으로써 「이회창대세론」의 확산을 적절히 차단했다는 생각인 것이다.당무에 발목이 묶인 이대표의 불리한 여건을 최대한 활용하려는 뜻도 엿보인다. 24일엔 이수성 고문이 퇴원하고 이인제 경기지사가 대선후보 경선출마를 선언할 것으로 알려졌다.대선주자간 「교차회동」도이어질 전망이다.당분간 대권경쟁은 「소리없는 전쟁」으로 흐를것 같다.

◎주차료 대폭 인상·카풀차량에 파격적 혜택/에너지 다소비 사업장 공정개선 적극 추진 정부가 에너지 절약의 고삐를 바싹 잡아당기고 있다. 통상산업부는 올해 에너지 순수입액을 20억달러 정도 줄이겠다는 목표를 세워놓고 다양한 시책들을 내놓고 있다.20억달러는 지난해 컴퓨터 모니터 수출(22억달러)보다는 약간 적고 가죽제품(17억달러)보다는 많은 규모다.에너지소비를 잘만 줄이면 제품수출을 위해 땀을 흘리지 않고서도 그만한 국제수지 개선의 효과를 낼 수 있다는 게 실무자들의 생각이다. 통산부가 에너지 절약목표를 이처럼 높게 책정한 데에는 에너지 수입이 무역적자의 주범중에 하나라는 인식이 깔려 있다.지난해 에너지 수입은 석유 1백97억달러를 포함,총 2백41억달러였다.이는 전체 무역적자규모 2백6억달러를 능가하는 규모다.최근의 무역적자 급증은 수출부진이 가장 큰 요인이긴 하지만 에너지 수입이 폭발적으로 늘어나지 않았다면 적자규모는 상당부분 축소될 수 있었을 것이라는 생각이다.올해의 경우 에너지 수입은 지난해보다 29.2%가늘어난 2백75억달러에 달할 전망이다.통산부가 강도높은 에너지 절약시책을 추진하는 것은 에너지 분야에 수입억제 여지가 많다고 보기 때문이다. 단기적으로 통산부는 특히 개인 승용차의 에너지 소비,즉 휘발유 소비를 줄이는데 주력할 계획이다.산업용은 산업발전과 함께 소비규모가 늘어날 수밖에 없고 또 당장 소비량을 줄이면 생산감소로 직결되는 만큼 소비량 감소보다는 설비나 공정효율 개선으로 절약을 유도한다는 계획이다.무엇보다 통산부가 휘발유에 대해 칼날을 들이대기로 한 것은 연간 7천만 배럴의 휘발유 소비량중 거의 60%인 4천만 배럴이 출퇴근시의 「나홀로」 차량에 의해 소비되고 있기 때문이다. 가장 손쉬운 것은 휘발유가격 인상.그러나 휘발유값은 이미 오를 만큼 올라 더이상 올리기가 어려운 상황이다.따라서 차선책으로 검토되고 있는 대안이 주차장 요금의 대폭적인 인상과 유료화 및 카풀제(함께타기) 시행차량에 대한 인센티브 부여 등을 염두에 두고 있다.10부제 등 부제운행은 고소득층의 추가적인 차량구매를 유도하고 차량을생계수단으로 삼고 있는 시민들에게는 생계위협 요인으로 작용할 가능성이 높아 일단 시행 우선순위에서 뒤로 처져 있다. 주차요금의 인상은 최선은 아니더라도 차선책으로 여겨진다.공공기관의 주차장 요금을 비싸게 책정하거나 무료주차장을 유료화하는 한편 사설 주차장도 관리규칙을 바꿔 높게 매기는 쪽으로 시책이 가닥을 잡아가고 있다.통산부는 산하 포항제철,한국전력,한국무역협회 등 공공기관에서 일단 시범적으로 이를 시행키로 하고 이들 기관에 협조를 당부한 상태다.빠르면 5월중에 시행될 것으로 보인다. 통산부는 주차요금 인상에 따른 운전자 저항을 최소화하기 위해 카풀 차량에 대해서는 주차요금의 대폭적인 인하는 물론 고속도로 통행료의 면제 등 파격적인 「인센티브」를 준다는 계획이다.그리고 사업장별로 주차요금의 인상과 유료화 및 카풀제 시행확대의 제도화를 위해 민간 소비자단체와 약정을 맺어 이를 감시케하고 정기적으로 발표하는 방안을 강구중이다. 한 관계자는 『산술적으로 나홀로 차량 한대에 두사람이 타면 연간 2천만배럴이 절약된다.이를 배럴당 24∼25달러하는 나프타값으로 환산하면 5억달러라는 계산이 나온다』고 했다.통산부의 논리는 땅값이 비싼 나라에서 차량을 주차시키려면 더비싼 댓가를 지불해야 한다는 것이다. 통산부는 에너지의 50%를 소비하는 산업부문의 에너지 절약을 달성하기 위해 산업용 에너지의 반을 소비하는 196개 에너지 다소비 사업장의 공정개선과 기기효율 향상 등을 통해 에너지 절약을 유도한다는 방침이다.이는 정부가 무역수지 개선과 관련,중점적으로 추진하고 있는 시책의 한 축이다.이와 함께 2001년까지 33개 공단에 열병합발전소를 건설,석유 등의 에너지 소비를 줄이고 특히 전국의 4만400개 보일러를 에너지 절약형 보일러로 교체하도록 유도하기 위해 올해 3백억원을 지원한 다음 매년 지원규모를 확대키로 했다.아울러 올해안에 전국 12만가구에 지역난방을 공급,전기,가스(LNG)의 소비를 줄인다는 복안도 세워놓고 있다.

◎인구 4,460만8,726명… 서울 첫 감소 혼자사는 「나홀로」 가구(1인 가구) 및 부부끼리만 사는 1세대 가구가 늘어나는 등 핵가족화가 심화되고 있다.국민 두 사람 중 한 명은 종교를 갖고 있는 등 종교인구가 급증하고 있다.서울인구는 처음으로 감소세로 돌아섰으나 수도권지역 인구집중현상은 여전히 심화되고 있다. 통계청이 95년 11월 1일 0시를 기준으로 조사해 27일 발표한 「95년 인구주택 총조사 최종 전수집계」에 따르면 우리나라의 총가구수는 1천2백99만1천304가구로 90년에 비해 14.2%가 증가했다.〈관련기사 6면〉 이 가운데 혼자사는 1인가구는 1백64만2천가구로 60.8%,부부끼리만 사는 1세대 가구는 1백64만가구로 34.4%가 각각 증가했다.반면 4세대 이상은 25.7%,3세대 가구는 8.5%가 각각 감소했다. 우리나라의 총인구는 4천4백60만8천726명이며 남자가 50.2%였다.서울인구는 1천23만1천명으로 전체인구에서 차지하는 비중은 24.4%에서 22.9%로 줄어들었으나 수도권 인구는 42.8%에서 45.3%로 높아졌다.

◎1·3호터널 주변도로 하루가 다르게 악화/통행증제 등 도입… 「거스름돈 정체」 풀어야 혼잡통행료 징수가 성공적이라는 초기 평가에도 불구하고 몇가지 문제점을 드러내고 있다. 단기적으로는 우회도로의 정체 해소가 가장 큰 과제로 꼽힌다. 장충단길과 소월길·이태원로·삼각지 네거리 등 남산 1·3호 터널 주변 우회로는 통행료를 내지 않으려는 승용차로 소통이 하루가 다르게 악화되고 있다. 특정지역의 정체가 전체 교통 소통에 곧바로 영향을 미치는 서울의 교통 특성을 감안하면 우회도로의 정체는 서울 전체의 교통 정체로 파급될 가능성이 크다.혼잡통행료제도가 「반짝 성공」에 그치고 말 것이란 우려는 이 때문이다. 1·3호 터널로 몰리는 면제차량으로 인한 체증해소 대책도 마련돼야 한다.4일간 시행 결과 터널 통과차량 10대중 6대가 면제차량이었다.서울시는 당초 면제차선을 통해 시간당 1천800대가 통과할 것으로 예상했으나 실제로는 시간당 5천869대나 몰려 유료게이트로 진입하지 않고는 부분 정체가 불가피한 실정이다. 이는 「나홀로 차량」이 혼잡 통행료를 피해 우회도로로 빠져 나가자,면제차량이 소통이 원활한 1·3호 터널로 몰리고 있기 때문이다. 진행 방향 별로 4개씩인 징수대 가운데 면제 차량을 위한 게이트는 1곳 뿐이다.면제차로도 아직 법적으로 지정되지 않은 상태이나 면제차로가 확정되면 유료차선 진입이 불가능해져 이로 인한 교통체증이 심각해질 것으로 우려된다. 3호 터널 요금관리소 이용덕 소장(39)은 『소통이 잘 된다고 알려지자 택시는 물론 승합차와 화물차가 크게 늘었다』고 말했다.면제차선을 2개로 늘리는 방안이 고려돼야 한다는 지적이다. 2천원인 통행료의 적정 여부도 다시 논의되어야 한다. 영업사원이나 자영업자 등 터널을 자주 이용해야 하는 서민들에게는 왕복 4천원씩 월 10만원 안팎인 통행료는 적지않은 부담이다.물론 고소득층에게 이 정도는 별 문제가 되지 않는 것으로 나타나고 있다.통행료 지불차량의 대부분이 중·대형차인 점이 이를 뒷받침한다. 이같은 현상은 공공시설인 1·3호 터널을 결과적으로 「부자 전용도로」로 만들며 「빈익빈부익부」현상을 가속시킨다는 지적이다. 통행료 징수방법의 개선도 시급하다. 5천원짜리나 1만원짜리 지폐를 낼 경우 잔돈을 거슬러주는 과정에서 정체가 예상된다.시행 이틀동안 걷힌 혼잡 통행료(1억6천6백11만3천원)는 현금이 61%(1억2백5만2천원)이고 나머지 39%만 쿠퐁일 정도로 현금지불 비율이 압도적이다. 쿠폰을 사려는 경우에도 은행 창구 등이 아닌 현장 구입이기 때문에 문제가 따르고 있다.수표를 내면 운전자의 신분을 확인하고 이서까지 받기 때문에 정체가 발생하고 있다. 혼잡통행료 제도의 시행 목적이 불필요한 승용차 운행을 줄이려는 데 있는 점을 감안하면 장기적으로 지하철 및 시내버스 노선 확충과 운행시간 연장 등 대중교통수단을 승용차 못지 않게 편안하게 이용할 수 있는 방안이 반드시 마련돼야 한다.

◎퇴계로·광화문 등 도심지 소통 한결 원활/조기출근 늘어 교통량 분산… 카풀 확산도 『도심 출퇴근길이 훤히 뚫리니 정말 상쾌하다』 혼잡통행료 징수 첫날인 11일과 12일 출퇴근길 시민의 한결같은 반응이다.물론 혼잡통행료 징수로 생긴 새로운 풍속도이다. 혼잡료는 서울시가 승용차 이용을 줄이려는 목표로 시행됐다.승용차는 도로를 65%나 차지하면서도 수송분담률은 14%에 불과하다.특히 「나홀로 승용차」가 전체 차량의 87.5%로 교통체증의 주범으로 꼽혀왔다. 때문에 차량통행 속도가 시속 20㎞ 이하로 승용차 통행비율이 60% 이상인 도로의 2인 이하 탑승 승용차가 혼잡료 징수 대상이다.통행료는 시민들에게 쇼크를 줄 수 있다고 본 2천원. 시범구간인 남산1·3호 터널은 자동차 통행속도가 시간당 20㎞ 이하이며 승용차 통행비율이 출근시 90%,하루평균 72∼74%에 이른다.2명 이하 탑승 승용차가 무려 90%다. 이런 점에서 남산 1·3호 터널의 혼잡통행료 징수는 시행 초기이긴 하지만 일단 성공작으로 보인다.전체 통행량의 13%만 줄이면 된다고본 당초 목표보다 2배 이상 높은 29.2%의 교통량 감소효과를 거두고 있다. 첫날인 11일 두 터널을 통과한 차량은 모두 6만3천989대로 평소(9만404대)보다 30% 가량 줄었다. 1호 터널 이용 차량은 모두 2만7천335대로 평소(3만9천982대)보다 31.5%가 줄었다.3호 터널은 3만6천654대로 평소(5만422대)보다 27.3%가 감소했다. 퇴계로·광화문 등 도심도 소통이 한결 원활해졌다.온종일 정체현상을 빚어온 강남·양재대로 등도 시속 30∼40㎞에서 50㎞ 정도로 빨라지는 등 시내 소통이 전반적으로 원활해졌다. 물론 1·3호 터널 주변 우회도로인 소월길·장충단길·한강로 등의 교통량은 상대적으로 늘긴 했다.그러나 우회 도로도 도심과 간선도로로 진입할 때 빚어지던 정체현상이 해소돼,속도는 오히려 빨라졌다. 이 때문에 서울시는 터널을 이용하지 않은 차량 2만6천415대가 어떤 교통수단을 이용했는지 주목하고 있다. 먼저 지하철 이용객이 대폭 증가한 점으로 미뤄 승용차를 버리고 대중교통을 이용했다고 보고 있다.11일 지하철 2호선의 출퇴근 시간대에 2만2천여명이 증가한 것을 포함,하룻동안 모두 21만3천명(6.9%)의 승객이 늘어났다.1·3·5호선을 포함한 지하철 전체 승객도 평소보다 3.6%(23만3천명) 증가해 이같은 분석을 뒷받침하고 있다. 혼잡료 징수 시작 이전에 1·3호 터널을 통과한,「조기출근자」가 많았던 것도 교통량 분산에 기여했다는 지적이다.카풀을 이용한 시민들도 많았던 것으로 추정됐다. 시행 첫날 징수대상 차량(2만4천326대)보다 면제차량(3만9천459대)이 오히려 더 많았던 점이 이를 말한다.카풀 등의 승용차 줄이기 유인책이 효과를 거두고 있다는 분석이다.문제는 장기적으로 이같은 현상이 계속될 것인지 여부다.

많은 논란끝에 시행된 서울 남산1·3호터널에 대한 혼잡통행료징수제가 비교적 순탄한 첫걸음을 보이고 있다.우선 두 터널 통과차량이 30%가량인 2만6천여대 줄었고 주변 우회도로의 정체도 우려처럼 심각한 상황은 빚어지지 않았다. 혼잡료 시행 첫날 두 터널을 통과한 6만4천여대 가운데 혼잡료를 낸 차량은 비교적 적은 2만4천여대,38%로 집계됐다.서울시측은 상당수 승용차가 카풀등으로 운송효과를 높여 혼잡료를 피한 것으로 보이며 줄어든 2만6천여대중 7천∼8천대의 「나홀로 승용차」는 아예 우회도로운행도 포기,대중교통수단을 이용한 것으로 추정된다고 밝혔다. 이를 입증하듯 이날 지하철은 노선별로 3.6∼6.9%의 승객증가를 보였다.우회도로도 남산 소월길만 차량이 16.8% 늘었을 뿐 나머지 장충단길(4.5%)·한강로(2.6%)는 미미한 증가만 보였고 남산2호터널은 오히려 3.9%가 줄어들었다.무엇보다 시민의 협조자세가 돋보이는 현상이 아닐 수 없다. 시 당국자는 혼잡통행료제도가 시민의 부담을 강요하는 규제성 임시방편임을 명심해야 한다.시민의교통습관을 바꾸는 일은 쉽지 않다.지금은 약효가 있지만 2천원의 혼잡료만으로 자가용을 포기하게 만들 수는 없는 일이다.시민이 마지못해서가 아니라 보다 경제적이며 편리하다는 생각이 들어 자발적으로 대중교통쪽으로 옮겨가게 정성을 들여야 한다. 자가용승용차에 하루 혼잡료로 4천만∼5천만원의 새 부담과 불편을 준 만큼 버스의 노선재조정과 확충,지하철·버스의 서비스개선등으로 대중교통이용자에게 편리와 혜택을 주어야 한다. 초기의 성공에 지나치게 고무돼 시행결과를 충분히 검토하지도 않은 채 성급하게 혼잡료징수제를 확대하는 일도 있어서는 안된다.부담과 불편을 전제로 시민의 협조를 얻는데는 한계가 있게 마련이다.

◎뮤지컬 성공 힘입어 1천5백여장 팔려 서울 예술의 전당 오페라극장에서 높은 인기속에 공연중인 뮤지컬 「레 미제라블」의 음반이 날개돋친 듯 팔린다. 화제의 음반은 한국 BMG가 국내 공연에 맞춰 이달초 출시한 「레 미제라블」하이라이트판과 런던 웨스트엔드 무대출연진이 지난 85년 녹음한 두장짜리 오리지널판.지금까지 공연현장(예술의 전당) 판매량만도 모두 1천5백여장에 이른다.국내 음반시장에서 클래식 음반의 경우 1년 판매량이 1천장을 넘으면 성공했다고 보는 것을 감안하면 굉장한 숫자이다. 캐머론 매킨토시가 제작한 「레 미제라블」은 지난 80년 프랑스 초연이후 27개국에서 4천5백만 관객을 동원하고 87년 이후 뉴욕 브로드웨이에서 10년동안 장기공연되고 있는 대형 인기뮤지컬. 프랑스혁명을 묘사하는 웅장한 무대장치 등도 압권이지만 역시 묘미는 아름다운 음악이다.현대음악의 거장 아르놀트 쇤베르크의 손자인 클로드 미셀 쇤베르크가 작곡한 주옥같은 음악들이 2시간 50분동안 무대를 감싼다.독립곡은 30곡 안팎. 하이라이트판은 대표곡 14곡을 모은 것으로 공장노동자들이 보다 나은 내일을 꿈꾸며 부르는 「하루를 마치며」,팬틴의 「나는 꿈을 꾸었네」,장발장의 「나는 누구인가」「그를 살려주소서」,에포닌의 「나홀로」등을 수록했다.오케스트라의 장중한 반주로 뉴욕·런던·시드니·도쿄 등 전세계 극단에서 선발된 가창력있는 배우들의 목소리로 지난 88년 녹음했다. 더블 CD음반은 공연의 축약판으로 오리지널 런던 배우들이 녹음했다.전체적인 내용을 알 수 있을 정도로 노래 전개에 일관성을 가진 완성도 높은 음반이다. 지난달 28일 서울 무대에 올라 오는 28일 막을 내리는 「레 미제라블」은 초반부터 공연 막바지에 접어든 요즘까지 거의 전 좌석이 매진되는 성공을 거두었다.〈김수정 기자〉

◎자동차 9백만대 시대의 과제 전국자동차등록대수가 9백만대를 돌파했다.작년 7월 8백만대였으므로 11개월에 1백만대가 는 것이다.우리 차 생산규모는 올해 3백20만대,세계 5위국이다.생산능력도 있고 차를 가지려는 국민욕구 역시 상승세에 있으므로 앞으로 차량증가는 더 가속화 될 것이다. 그러나 지금정도의 차량만으로도 서울을 비롯한 대도시는 대기오염의 심각성에 당면해있다.이달만 해도 오존경보에 며칠을 놀라고 불안했다.실제로 대기오염에 의한 환자가 늘고 있다는 역학조사가 나온바 있다.그렇다고 차의 증가를 억지한다는 일은 불가능하다.뿐만아니라 도시교통의 피할수 없는 구조적 문제도 있다.도시교통은 어디서나 도심지향적이고 통행행위 상당부분이 일정시간대에 집중된다.이 집중현상은 또 교통시설의 대응으로 해결할수 있는 일이 아니다. 따라서 이제 우리는 어떻게 하는 것이 총체적으로 개인이나 사회나간에 빠르고 편한 교통수단을 가지면서 신체적 건강도 유지해가는 길이냐는 문제에 대해 사회비용의 최소화를 유념하면서 단호한 선택을 할 시점에 이르렀다.더 이상 미룰수 없는 현안이라는 것에는 지금 이의를 달 사람도 없을 것이다. 첫 과제는 당연히 차는 사용하되 배기가스오염물질을 줄이는 것이다.상식적으로도 그 가장 빠른 길은 경유사용을 줄이고 교통체증을 해소하는데 있다.하지만 어렵다.승용차사용을 줄이기 위해 필수적인 대중교통수단이 버스인데 이 버스의 대부분이 바로 경유사용차량기 때문이다.매연여과장치를 가장 철저히 부착해야하는 차량 역시 버스지만 이를 가장 지키지 않는 것이 버스이다.버스에 이를 완벽히 요구한다면 또 무슨 문제가 생기는가.요금을 올려주어야 한다.그러므로 결국 대중교통수단에 있어 공공적 부담의 문제를 검토해 볼때가 된 것이다.공공적 부담의 부분은 무엇이며 그 부담액은 얼마나 될 것인가를 연구해 봐야 한다.사실상 많은 나라들에서 도시버스는 공영제이다.이 단계까지 단숨에 갈수 없을는지는 모르나 우리 정황에서도 청정연료를 사용하고 매연저감장치를 확실히 장착하는데 드는 비용의 일부라도 재정지원을 하면서 경유사용축소를 추구해야 현실성을 가진 개선책이 되는 것이다. 교통체증이 매연량을 얼마나 더 배가시키느냐는 이제 특별한 지식도 아니다.그래서 차량소통책이 강구되고 있다.그러나 터널입구에서 혼잡통행료를 받는 것으로 특정노선의 통과차량을 줄이는 것이 차량소통에 얼마나 영향을 줄 것인가는 굳이 실행해보지 않아도 알수 있는 것이다.이미 조사되었듯이 통행료가 5천원선이 되지 않는한 체증은 어느 코스에서나 계속될 것이다.이 과제에서는 차를 아예 사용하지 않도록하는 방안을 찾아야 한다.그중 하나가 주차장을 줄이는 방법이다.물론 이것도 한계가 있다.런던처럼 도심의 주차장을 전면 폐쇄한다면 눈에 띄는 효과가 있을 터이지만 이는 버스든 택시든 대체대중교통수단의 준비가 있어야만 가능하다. 95년말 미연방대중교통국이 세운 「나홀로차량 이용감소를 위한 도시주차운영방안」을 보면 카풀·밴풀차량이나 청정연료사용차량에 온갖 서비스를 추가해 주는 방법을 선택하고 있다.주차우선권을 줄뿐 아니라 기존건물의 주차공간을 최소화하고 나홀로 차량은 아예주차를 불가능하게 하는 강력한 차별화대책도 수립했다.뿐만아니라 앞으로는 주차장이 전혀 없는 건물의 신축을 허가한다는 원칙도 세웠다.이는 곧 줄여야할 차량에 규칙을 늘리거나 금전적 징수를 하는 것보다 늘려야할 차량에 서비스를 확대하는 것이 더 효율적이라는 발상의 전환인 것이다.우리 역시 서비스측면에서 차별화정책을 세우는 것이 효율적일 것이다. 버스요금이 다시 인상될 예정이다.그러나 버스업계가 이를 인상됐다고 생각하지 않을 것은 시민들도 알고 있다.그러므로 노선의 자의적 운용,불친절등은 계속될 것이다.택시의 승차거부나 특정구간 운행 역시 개선 전망은 보이지 않는다.이것이 바로 지옥같은 정체속에서도 나홀로 차를 끌고 나오게 되는 가장 직접적 이유이다.이 명백한 이유를 개선하는 일부터 출발을 해야한다.자동차 9백만대 그리고 1천만대의 과제는 교통소통의 문제만이 아니라 국민건강과 직결돼있는 실제위험상황의 문제라는 것을 다시한번 모두 명심해야 한다.

서울시가 내놓은 96교통종합대책은 승용차 위주로 진전돼 왔던 서울교통대책이 이제는 더 밀고 갈 수 없는 한계에 왔음을 인정했다는 점에서 우선 중요한 전환을 의미하는 것 같다.그러나 대안은 그동안 거론해 왔던 것 이상이 아니어서 이것으로 실제 개선이 이루어질 지는 의문이다. 그 대표적 사안이 바로 남산 1·3호터널에서 9월부터 혼잡통행료를 받겠다는 것이다.이 안은 여러 측면에서 설득력이 부족하다.1·3호 터널을 몇시간 억제한다고 해서 소통에 얼마나 도움을 줄 지부터 문제이고 이 여파가 또 다른 도심진입로에 미치는 영향은 아직 아무도 말하지 않고 있다.그런가 하면 교통개발연구원 연구에서도 통행료가 5천원을 넘지 않는 한 통행료징수가 통과차량을 줄일 것 같지 않다는 앙케트조사 결과를 내놓은 바 있다.결국 혼잡통행료 징수는 대체교통수단의 확대가 병행되고 전면적으로 동시 실시되어야만 다소간 성과를 얻을 수 있는 방안에 불과하다. 그런가 하면 요금징수책은 너무 많이 들어 있다.전 시역 주차장 유료화,공영주차장 주차요금인상조정,교통유발부담금 인상,특정시설부설 주차장 유료화 직권명령제 등이 나열돼 있는데 이들 항목 역시 요금을 올리는 것이 곧 승용차 억제로 이어지는 것이 아니라는 점을 좀더 분석적으로 검토해야 할 것이다. 95년말 미연방 대중교통국이 세운 「나홀로차량 이용감소를 위한 도시주차운영방안」을 보면 카풀·밴풀차량이나 청정연료사용차에 온갖 서비스를 추가해 주는 방향으로 가고 있다.주차우선권을 줄 뿐 아니라 기존건물의 주차공간을 최소화함으로써 나홀로차량은 아예 주차를 불가능하게 하는 강력한 차별화 대책을 선택하고 있다.줄여야 할 차에의 징수보다 늘려야 할 차에의 서비스방법이 더 실질효과을 얻는다고 보는 것이다. 현재 버스 노선 및 운행구간의 자의적 운용,택시 승차거부,모든 불법주차행태,그리고 도로공사장 등의 기약없는 교통방해현상들은 사실상 현행규정의 단속을 통해서도 충분히 개선할 수 있는 것이다.그간 행정이 방치하고 있었을 뿐이다.때문에 이번 개선책에서는 무엇보다 이런 문제에 대한 실천의지가 담겼어야 한다.

◎승용차 이용 20%선 감축에 초점/혼잡료·주행세 도입 통해 차량유입 억제/주택가 주차장 부족문제 해결이 과제로 이번 교통종합 대책의 모든 초점은 승용차의 이용을 억제하자는데 맞춰져 있다.대신 버스와 지하철 등 대중교통 수단의 이용편익을 획기적으로 개선한다는 것이다. 사실 서울의 교통여건은 폭발 직전의 상황이다.19.85%의 낮은 도로율에 자동차 2백8만대라는 통계가 이를 말해준다.도로의 65%는 수송분담률 14%에 불과한 승용차가 점령하고 있다.더욱이 전체 승용차의 87.5%는 나홀로 차량이다. 이 때문에 승용차의 이용을 획기적으로 줄이지 않는 한 어떤 대책도 실효를 거둘 수 없다는 판단 아래 승용차 이용자에게 고통을 주는 정책을 공식적으로 선포한 것이다. 서울시의 목표는 하루 3백50만대에 이르는 운행차량 가운데 20%선인 70만대의 운행을 막자는 것이다. 98년까지의 수송분담률을 지하철은 현재 29.8%에서 40%로,당초 32%가 목표이던 버스는 35%로 늘리겠다는 것이다.반면 현재 14%인 승용차의 분담률은 98년까지 10% 수준으로 낮출방침이다. 이를 달성하는 방안으로 나온 것이 바로 가격정책이다.혼잡통행료 징수,모든 주차장의 유료화,주행세 도입 등 직접적인 비용을 높여 승용차 이용을 억제하겠다는 뜻이다. 이에 따라 오는 9월부터 남산 1,3호 터널의 도심진입 입구에서 1∼2명만 탄 승용차에 2천5백원에서 3천원 가량의 혼잡통행료를 부과한다. 또 직권명령을 통해 백화점이나 결혼식장,극장 등 다중이용 건물 부설주차장을 유료화한다.시내 주차장도 모두 유료화해 도심으로의 차량 진입을 억제한다. 주행세 도입도 계속 추진한다.시는 자동차세는 현행대로 유지하되 휘발유와 경유가를 올려줄 것을 건의해 놓았다.그러나 재정경제원과 내무부에서 물가상승 등의 이유로 반대하고 있어 도입까지는 시간이 걸릴 전망이다. 자가용 10부제 운행은 구상단계라고 밝혔지만,오는 연말 당산철교 및 양화대교 구교가 철거될 경우 시행이 불가피할 전망이다. 이번 이 대책은 이미 생활화된 승용차 이용을 지나치게 죄악시하고 있다는 점,대중교통 이용시의 불편이 여전하다는 지적,운행되지 않는 승용차를 수용할 주택가 주차시설이 태부족하다는 등의 문제들을 극복해야 하는 과제를 안고 있다.〈박현갑 기자〉

자민련의 김종필총재가 7일 70회 생일을 맞았다. 인생의 멋과 맛을 음미할 줄 아는 JP라면,고희를 맞은 이날 친지와 동지들로부터 축하를 받고,또 자축도 하며,평소처럼 한문을 섞은 운치있는 말 한마디를 남겼을 법 하다. 그러나 JP는 이날 아무런 행사없이 하루종일 집안에만 머물렀다.청구동 자택에는 축하객이나 당 간부는 물론,아들 진씨,딸 예리씨도 들르지 않았다.오히려 다른 날보다 더 조용하게 지냈다.일부러 그랬는지도 모른다. JP측에서는 『총재님은 음력으로 생신을 지내기 때문』이라고 이유를 밝혔다.그러나 음력생일인 오는 13일에도 별다른 행사는 없을 것 같다.가족들과의 모임정도만 있을 것이라고 측근들은 전한다. 정치권에서 불어오는 세대교체 바람이 아직은 미풍이지만,오는 4월의 15대 총선 그리고 내년 대선이 다가올 수록 강풍이 되고,폭풍이 되고,태풍이 될 것이다. 이런 상황에서는 김총재에게 70세라는 나이가 지나온 생에 대한 보람보다는 부담이 됐을 지도 모른다. 그래서 『희수(77세)잔치나 하자』고 했다는 JP의 말에서 노정객의 여유와 함께 흐르는 세월의 무상함을 엿보게 한다. 지난 해 8월,5년2개월 만에 민주당 총재직에서 물러나 「백의종군」을 하고 있는 이기택 민주당 상임고문은 요즘 고민이 많다.오는 4월의 총선을 앞두고 이제 전국구를 떠나 지역구 심판을 받겠다고 나섰기 때문이다. 그는 과거 선거구인 부산 해운대와 고향인 경북 포항을 저울질해 오다가 최근 포항쪽으로 기울었다는 게 측근들의 설명이다.무주공산인 경북을 새로운 지역기반으로 개척한다는 결심을 굳혔다는 것이다. 그러나 이고문은 『경북에서의 「나홀로」당선은 의미가 없다』면서 동반당선될 유력인사들을 물색하는데 열을 올리고 있다.5명정도 동반당선시킬 수 있다는 자신이 서지 않을 때는 부산해운대로 급선회할 가능성도 없지 않다. 이고문은 지난 66년 7대 국회에 진출한 이래 7선을 기록,원내에서는 김종필자민련 총재와 더불어 최고선수의 보유자이다.민주당의 영입인사들이 발표되는 오는 10일쯤 그의 거취가 최종 결정될 전망이다. 그가 새롭게 선두에 서서 경북의 KT바람을 일으킬 지,3당합당을 거부한 전력을 바탕으로 김영삼대통령의 아성인 부산에 정면도전할 지,아니면 14대처럼 막판에 전국구로 힘없이 돌아서고 말 지가 초미의 관심거리다.

◎현대­아반떼 호주경기 우승 “엘란트라와 집안잔치”/기아­세피아 4대중 1위… 2천㏄급이하 종합 28위/대우­「케냐 사파리 우승」 알고보니 “나홀로 완주” 현대·기아·대우자동차 등 국내 자동차업체들이 최근 국제자동차 랠리(경주대회)에 잇따라 참가해 좋은 성적을 올리고 있다.그러나 각 업체들의 발표가 실제보다 부풀려졌다는 지적들이 제기되고 있다.국내업체들이 거둔 각종 국제대회 성적발표는 과연 믿을만한 것인가.자동차업체들이 성적을 부풀렸는 지를 알려면 먼저 랠리를 알아둘 필요가 있다.국제랠리는 차의 출력을 높이기 위해 피스톤,라디에이터부품,캠 등을 대폭 바꿀 수 있는 개조부문(A)과 부분적인 개조를 하는 비개조부문(N)으로 나뉜다.또 배기량에 따라 3∼4개 그룹으로 세분된다. 「95년 아시아 태평양 랠리시리즈」의 경우를 위주로 보자.지난 7월초 인도네시아대회를 시작으로 뉴질랜드·말레이시아·오스트레일리아·홍콩∼북경·태국에서 잇따라 순회경기를 가진뒤 오는 12월초에 막을 내릴 예정이다. 이중 4차전인 오스트레일리아 랠리는 30개 구간에서 모두 1천6백여㎞를 달리는 험난한 코스로 이뤄져 있다.지난달 중순 열린 오스트레일리아 대회에는 현대와 기아가 함께 참가했다.국내업체들이 같은 랠리에 참가한 것은 이례적인 일이다.두 회사는 이 랠리의 결과를 놓고 「과장」 광고했다는 평을 듣고 있다. 현대는 이 대회가 끝난 직후 아반떼가 95년 오스트레일리아 랠리에 우승했다는 광고를 크게 실었다.A3(개조부문)에서 우승했다는 표현을 썼지만 이 대회에는 모두 90여대가 출전했다고 덧붙여 일반인들은 아반떼가 이들 차량을 모두 제치고 우승했다는 착각을 할 수 있게 했다. 아반떼와 같은 급(배기량 2천㏄이하)에 출전한 차는 모두 5대.이중 나머지는 현대의 엘란트라.외국의 차는 없이 모두 현대의 차만 출전한 셈이다.아반떼와 엘란트라만 출전한 집안잔치에서 1등한 것을 놓고 마치 대단한 성적을 올린 것처럼 광고했다.혼자 뛰고 1등했다는 비아냥도 나온다. 현대는 이에 앞서 1차전인 인도네시아대회 결과도 튀겼다.아반떼 1·8 DOHC를 출전시켜 2천㏄급이하의 개조부문에서 유수의 경쟁차종을 물리치고 우승했다고 발표했지만 실제는 그렇지도 않다.이 부문에 출전한 차는 아반떼를 포함,엘란트라와 혼다의 시빅 등 3대.유수의 경쟁차종을 물리쳤다고 보기에는 경쟁이 거의 없었다. 기아는 현대보다는 다소 낫지만 사정은 비슷하다.기아는 세피아 2대를 비개조부문에 출전시켜 우승했다고 공세에 나섰으나 이 역시 과장이다.기아는 1천6백㏄이하급과 2천㏄급에 출전했다.이중 1천6백㏄급이하에 출전하는 차는 모두 4대,2천㏄급이하에 출전한 차는 모두 10대였다.현대보다 평가받을만한 점은 자신들만의 잔치에서 1등한게 아니고 도요타,혼다,미쓰비스 등 외국의 업체들과 경쟁했다는 점이다. 또 2천㏄급이하에 출전한 세피아의 기록이 6시간9분37초로 개조차량인 아반떼보다 3분쯤 빨랐다는 점이다.개조차량은 판매되는 차에다 성능을 대폭 보완하므로 거의 대부분 비개조차량보다는 빨리 달린다. 이 대회의 종합성적에서는 세피아(2천㏄급이하)는 28위,아반떼는 29위를 차지했으나 기아와 현대는 일반인들에게는 마치 세피아와 아반떼가 종합우승이라도 한 것처럼 비춰질 정도로 요란을 떨었다. 랠리의 꽃은 개조부문이다.자동차를 개조하기 위해서는 기술과 실력이 필요하기 때문이다.국내 자동차업체들은 그동안 비개조부문에만 출전했으며 올들어 현대가 그나마 개조부문으로 한급 올려 출전했다.그러나 기아는 비개조부문이 가장 중요한 것처럼 포장하기도 했다. 개조부문중에서도 2천㏄이상의 중대형차부문의 경쟁이 치열하다.오스트레일리아대회 결과만 보더라도 종합우승을 한 미쓰비시의 랜서Evo를 비롯,7등까지는 모두 개조부문 2천㏄급이상의 차가 휩쓸었다. 대우는 지난 4월 열린 케냐 사파리랠리에 씨에로를 비개조부문에 출전시켜 우승했다고 대대적인 광고를 했지만 이 분야에서 완주한 차는 씨에로뿐이었다.물론 도요타의 셀리카와 폴크스바겐의 골프 등 함께 출전한 10대의 외제차들은 중도에서 탈락했기 때문에 완주 자체로도 평가받을 수 있다. 대우는 씨에로(1천5백㏄)를 아시아 태평양랠리 1차전인 인도네시아대회에서도 비개조로 출전시켰으나 완주하지 못하고 탈락했다.이처럼 국내자동차 업체들은 랠리성적을 부풀려 순진한 소비자들을 헷갈리게 하는 측면이 있다.그렇다고 국내 자동차업체들의 성적이 형편없다는 것은 아니다.완주하는 것도 쉽지는 않다.사막길이나 자갈길·숲길 등 험난한 길을 늦지 않고 완주한다는 것도 대견한 일이다.오스트레일리아 대회에 출전한 94대중 완주한 차는 47대. 특히 기아의 경우 한국인 드라이버로는 처음으로 박정용씨가 출전한 급에서 1위를 차지하는 성과를 올린 것도 평가받을 만하다.

「홍콩」하면 누구에게나 으레 연상되는 것이 복잡하기 짝이 없는 길거리모습이다.손바닥만한 면적에 세계 각국사람들이 몰려드는 국제적인 금융·상업·관광도시로 알려져 있어서 쉽게 그런 생각을 하게 된다.그렇지만 현지에 가서 주의깊게 살펴보면 홍콩의 길거리는 시가지나 뒷골목 모두가 생각했던 것과는 달리 복잡하지 않고 교통소통이 잘되는 것을 알게 된다. 특히 서울 같으면 난리북새통을 치를 시내 각 백화점의 바겐세일기간중에도 교통체증현상은 눈을 씻고 보아도 찾을 수가 없다.수없이 많은 호화판 대형호텔들이 도로변에 즐비하게 늘어서 있지만 차량이 밀려서 교통혼잡을 이루는 경우는 없다. 왜일까.대답은 간단하다. 주차장이 없기 때문이다.주차장이 있으면 너나할것 없이 승용차를 몰고와서 차를 세우려 아우성칠 것이므로 아예 만들지를 않은 것이다.그래서 웬만하면 지하철이나 버스를 이용하고 좀더 편하려면 택시를 타는 정도니까 「나홀로 승용차」들로 길거리가 메워지는 불상사는 있을 수 없다. 이런 방식의 도심지 주차제한정책은홍콩뿐 아니라 싱가포르나 영국 미국등의 교통혼잡지역에서 이미 10여년 전부터 실시,큰 효과를 거두고 있다.종전의 도심지주차장 확장정책이 교통수요를 더욱 유발,혼잡만 가중시키기 때문에 역의 방식으로 문제해결에 나선 것이다. 우리나라에서도 건설교통부가 주차장법을 고쳐서 내년부터 도심지주차장 면적을 일정기준 이하로 줄이는 상한제를 시행키로 한 것은 뒤늦은 느낌이 있지만 바람직한 정책선택을 한 것으로 평가된다.도시외곽지역에는 주차시설을 확장키로 한 것도 도심교통난 해소에 도움을 줄 것으로 기대된다. 특히 지하철 환승지역 주차장은 이용자에게 불편함이 없도록 설치돼야 각종 차량의 도심진입을 효과적으로 막을 수 있을 것이다.주차장 축소와 함께 차고지증명제등 다각적인 교통체증 해소방안이 철저하게 병행실시되길 기대한다.

◎혼잡통행료 자동산출 「스마트카드제」 도입/인근 우회 교통량 폭주·시민부담 가중 우려 서울시가 내년 6월 시행을 목표로 추진하고 있는 남산 1,3호터널 통과 승용차의 혼잡통행료 징수제도는 승용차의 도심 진입을 억제하는데 초점을 맞추고 있다. 「나홀로」승용차 등 2인이하 승용차의 도심진입을 가급적 억제하고 카풀을 유도하는 한편 대중교통수단 이용을 촉진하려는 목적이다. 혼잡통행료는 말 그대로 교통량 증가에 따른 도로의 혼잡에 주요원인을 제공한 차량이 비용을 부담하도록 하는 것이다.미국의 일부 주와 싱가포르,일본 도쿄에서 실시하고 있으나 국내에서는 처음 도입된다. 시는 혼잡통행료 징수 외에도 도심주차장 폐쇄,도심 또는 부도심의 신축 건물의 주차장상한제 도입 등 여러가지 방안을 함께 추진하고 있다. 그러나 승용차 이용을 효율적으로 억제하는 데는 혼잡통행료 만큼 상대적으로 가시적인 성과를 거둘 수 있는 방안은 없다고 교통 전문가들은 입을 모으고 있다. 서울 시정개발연구원이 분석한 자료에 따르면 남산 1,3호터널통과차량에 혼잡 통행료로 1천원을 부과할 경우 승용차 이용이 5.6% 가량 줄어든다.2천원을 징수하면 10부제 실시보다 효과가 큰 15% 가량 승용차 이용을 줄일 수 있을 것으로 보고 있다.서울시는 1천원을 부과하는 안을 고려하고 있다. 그러나 혼잡 통행료 징수에 대한 반론도 만만치 않다. 출퇴근 시간대 승용차의 통행이 가장 많은 남산 1,3호 터널에 혼잡통행료를 징수하면 인근 도로로 교통량이 전이,또 다른 체증을 불러온다는 것이다.또 매일 1,3호 터널을 이용해 출퇴근해야 하는 인근 주민들에 대한 배려가 없는 것도 문제점으로 지적되고 있다. 더큰 문제점은 교통문제 해결을 시민부담으로 해결하려는 데 있다.교통개발연구원 김종곤도로교통연구 실장은 이와 관련,『교통문제를 시민부담으로 해결하려는 것은 최선의 방책이 될 수 없다』고 말했다. 통행료 징수는 차량이 시속 40㎞ 이상으로 달려도 차량 앞에 부착된 스마트 카드를 마이크로 웨이브로 3인이상 탑승 차량과 1∼2인 탑승 차량을 정확하게 인지,통행료를 산출하고 자동으로 인출한다.카드에 요금이 부족 할 경우에는 추가 징수하게 되며 카드 없이 통과하면 CC­TV가 촬영한 차 번호를 추적,5∼10배 의 높은 벌과금을 물리게 된다.시는 앞으로 버스·지하철·택시요금은 물론,주차요금 징수에도 이같은 방식을 도입할 예정이다.

◎국내 정상급 3∼4억 고액에 「겹치기」로 효과 반감 영화배우나 탤런트 운동선수 등 외국의 모델들이 우리나라에 몰려오고 있다.외국인 모델이 국내 매체에 나오기 시작한 것은 국내 최정상급의 모델료가 3억∼4억원에 이르는 등 하늘 높은 줄 모르고 치솟는 데다,국내의 유명 모델들이 겹치기로 출연,광고효과가 예상보다 좋지 않기 때문이다. 외국인 모델들은 청소년층이 주고객인 스포츠 및 건강음료·화장품 및 삼푸·스포츠용품·컴퓨터 등에 주로 나온다.청소년들은 대체로 외국의 유명 스타들을 좋아하는 데다,외국인에 대한 거부 반응도 별로 없기 때문이다. 최근에 등장한 외국인 모델은 미국의 매컬리 컬킨.잘 알려진 영화인 「나홀로 집에 1·2」에 나온 아역 스타다.그는 지난 주부터 LG전자의 개인용컴퓨터 신제품인 심포니홈 광고에 나오고 있다.1년 전속 계약에 25만달러(약 1억9천만원)를 받았다.TV 인기드라마인 「판관 포청천」의 주연배우인 김초군은 다음 달부터 제일약품의 녹용드링크 광고에 나온다. 미국 프로농구(NBA) 스타들도 선을 보였다.NBA의 단신(1백60㎝) 가드인 타이론 보그스는 이달 중순 현대자동차의 엑센트 광고에 등장했다.소형인 엑센트의 성능을 강조하기 위해서는 작지만 폭발적인 힘을 갖춘 보그스가 적합했기 때문이다.그의 모델료는 10만달러(약 7천6백만원). 미국 NBA 농구스타인 마이클 조던은 게토레이에,샤킬 오닐은 펩시콜라 광고에 나온다.세계 철인3종 경기 챔피온인 그렉 웰치는 롯데칠성의 맥스파워 광고에 등장했다. 세계적인 여배우들도 빠지지 않고 아름다움을 뽐낸다.프랑스의 소피 마르소가 지난 89년 LG화학의 화장품 광고에 나온 뒤,브룩 실즈는 지난 해부터 한미약품의 건강음료에,킴 베이신저는 태평양의 삼푸 및 생활용품에 출연한다. 또 「비버리힐스의 아이들」로 유명한 섀넌 도허티는 LG화학의 모델로 나와,화장품을 광고한다.소피 마르소와 브룩 실즈의 모델료는 각각 1억3천만원과 1억1천만원.요즘 인기있는 섀넌 도허티는 2억원이다. 「형사 콜롬보」의 피터 포크는 경비회사인 한국안전시스템의 광고에 양복차림으로 나와,13만달러(약 1억원)을 챙겼다.그의 트레이드 마크인 바바리 코트를 입을 경우 모델료는 2억∼3억원을 넘는다. 저렴한 모델료 외에도 세계화와 국제화 시대를 본격적으로 맞은 데다,외국인이라는 신선한 분위기,광고효과 등으로 당분간 외국인 모델을 더 자주 볼 수 있을 것 같다.

◎87년이후 지역할거주의 극복 힘썼다/지하철요금 인상통한 적자보전 반대 서울시장 선거에 나선 무소속의 박찬종 후보는 26일 저녁 한국프레스센터에서 열린 관훈클럽 초청 특별회견에서 토론회에 참석,서울시장 후보로서의 포부와 구상을 밝혔다. 다음은 일문일답 요지. ­동창들간에도 대인관계가 좋지 않다는 평이 많은데. ▲지난 87년 대선 이후 만 8년간 지역할거주의 극복을 위한 길을 걸어왔다.많은 분들이 흔들리지 말고 계속 가라고 붙들어 주었다.나는 외톨박이라고 할 수 없다. ­행정경험이 없고 집안살림도 빚더미다.방대한 서울시정을 제대로 끌고 갈 수 있겠는가. ▲민선시장은 시정을 펴나가는데 바람을 막고 견인차 역할을 하면 된다고 본다.서울출신 국회의원으로 기초적 소양은 어느 정도 연마했다고 생각한다.빚은 한국정치의 현실및 관행에 기인한 것으로 정치자금법이 합리적이었다면 지지 않았을 것이다. ­지금까지 7개 정당에 몸을 담았는데 큰 정당에 발을 붙이지 못해 군소정당을 전전하는게 아닌가.시민후보라고 하는데 누가 인정했는가. ▲여당에서 야당으로 호적을 바꾼 것 뿐이다.철새처럼 오간 것이 아니다.시민후보는 80개 시민운동단체들이 추천했기 때문이다. ­빚은 어떻게 졌는가.생계는 어떻게 유지하는가. ▲14대 총선 때 신정당 공천을 받은 1백10명의 후보들을 지원하기 위해 50억원을 조달했으나 갚지 못해 집도 내놓고 부채를 졌다.생계는 동료들이 만든 회계법인에서 주기적으로 월평균 2백50만∼3백만원 정도가 나온다. ­무소속 후보로 당선되더라도 자칫 「나홀로 시장」에 빠질 위험은. ▲무소속시장은 여야 정파를 따로 만나 달랠 수 있다.문제는 시민합의를 이끌어 내느냐다. ­서울시 교통문제 해결책은. ▲(도표를 꺼내 보이며)홀·짝수제,또는 주말이용 자가용 등록제를 실시,세금등 실질혜택을 주는 부제운용방법으로 접근할 생각이다. ­당선된 뒤 임기중 실시되는 대통령선거에 나갈 것인가. ▲나가지 않겠다. ­삭발이나 자전거 출근은 정치를 쇼 비지니스화한 것 아닌가. ▲삭발과 단식은 한 번씩 밖에 안했는데 여러번 한 것 같이 인식되고 있는 것은부덕의 소치다.자전거 출근은 자전거 전용도로를 만들어 달라는 청원을 알리기 위한 것이었다. ­지하철과 수도요금이 지나치게 싸다는데. ▲지하철 요금을 인상해 적자를 메울 생각은 없다.소득 많은 사람들로부터 종합소득세와 종합토지세를 거두어 없는 사람들을 위해 쓰는 것이 기본이다. ­지난해 10월 신민당의 각목대회 때 정말 폭력배를 동원하지 않았나. ▲그런 일은 절대 있을 수도 없고 있지도 않다.그 때를 생각하면 내 자신이 밉다. ­심야영업제한은 어떻게 생각하나. ▲단순음식점은 자율화해야 한다.기타는 퇴폐를 유발할 가능성을 따져 보아야 할 것이다. ­김종필자민련총재를 만났다는데. ▲지난해 4월 여러사람과 함께 식사를 한 이후 만난 적이 없다. ­선거에는 돈이 많이 드는데. ▲최소한의 행정경비를 후원회로부터 갹출받아 쓸 것이다. ­스스로 생각하는 장점과 단점은. ▲스스로 목표를 세우면 어떤 상황에서도 충실하게 몰두했다.그러다 보니 주위를 돌보는 일에 소홀했다는 지적도 있다.

지난 1일 뉴욕시의 맨해튼 구청장이 서울을 방문했다.인구 7백20만의 뉴욕은 맨해튼을 비롯한 5개의 구로 구성되어 있다.54세의 여자구청장은 남편과 중국계 구청 공무원과 상공인,그리고 한국 교민 한분을 포함,7명의 수행원과 함께 왔다.방문 목적은 경제 협력과 통상증진 및 문화교류 등을 협의하는데 있었다.또 한편으로 그녀는 임기 4년의 구청장을 연임하고 있으면서 다음번 뉴욕시장 선거에 뜻을 두고 있었다.지지기반을 사전에 다지기 위하여 표를 많이 가지고 있는 아시아계를 겨냥하고 있는 것 같았다. 여러가지 얘기를 나누는 가운데 서울과 뉴욕의 교통문제가 논의되었다.서울에서는 교통체증을 다소나마 해소하기 위하여 나홀로 차량에 대한 도심진입 혼잡통행료 징수계획을 준비하고 있는데 언론을 비롯한 여러군데서 반대의 소리가 많다고 소개했다.얘기를 듣던 구청장이 이상하다는 표정을 지었다.구청장이 말하기를 『다가오는 6월에 기초단체장과 서울시장을 직선하고 나면 각 단체장들은 자기 지역의 주민 편익과 수익증대,재정을 늘리기 위하여여러가지 대책을 쓰게 될 것이다.따라서 혼잡통행료와 같은 제도는 자치단체별로 많이 생길 것이며 이러한 제도는 자연적인 추세다』라고 말하면서 맨해튼의 예를 설명하였다. 맨해튼구의 인구는 1백50만이지만 통근 인구는 2백50만,따라서 외부로부터 맨해튼으로 다리를 건너 진입시에는 진입료를 징수하고 있다는 것이다.서울의 경우에도 혼잡 통행료가 문제가 아니라 외부 거주자가 출근을 위해서 한강다리를 건널 때는 해당구청에서 진입료를 징수하는 것은 자연스러운 것이고 곧 그렇게 되리라는 것이 맨해튼 구청장의 전망이다.다같이 깊이 생각해야 될 일이 아닐수 없다.

◎카풀·대중교통 이용 최대한 유도/승용차 통행량 줄여 도로의 효율성 제고 도로상에서 교통량이 일정수준을 넘으면 교통지체가 발생하고 이는 생산활동비용의 증가,유류소비의 증가,공해의 발생등 사회적 비효용을 증가시킨다.혼잡통행료의 부과근거는 혼잡한 도로를 비효율적으로 통행하는 운전자에게 요금을 부과함으로써 사회적 비용을 최소화하자는데 있다.혼잡통행료는 공공재에 대한 효율적인 이용 및 관리를 위하여 고속도로 통행료를 징수하거나 공원입장료를 부과하거나 수돗물의 과다한 이용을 억제하기 위해 누진율을 적용하는 것과 마찬가지로 자유주의 경제하에서 공공의 자산을 효율적으로 관리하여야 하는 책무를 맡은 정부의 부인할 수 없는 기능이라 할 수 있다. 그런데 통행료의 부과는 시행상의 여러가지 문제점 때문에 다른 나라의 대도시에서도 검토된 적은 많으나 문제점들에 대해 효과있는 대안을 마련하지 못해 실제 시행에 옮겨진 사례는 많지 않다.대표적인 문제점들로 거론되는 사항은 다음과 같이 요약될 수 있다.우선 혼잡의 발생은정부가 예산을 비효율적으로 운영하여 교통시설에 대한 투자를 게을리 한 탓에 발생한 것인데 오히려 부담을 시민들에게 전가하는 것이므로 불공평하며,시민들의 생산활동에 필연적으로 따르는 교통활동에 대한 심각한 제한을 가하기 때문에 생산활동에 지장을 초래한다는 것이다.동시에 소득의 다과에 무관하게 추가적인 금전부담을 야기시키기 때문에 소득형평성의 문제점을 안고 있다.또한 적정수준의 통행료가 부과되지 않으면 교통소통의 개선효과가 없고 따라서 시가 수입을 늘리기 위한 변칙적 징세수단으로서 시민들의 부담만 증가시키며 통행료를 피하기 위해 차량들이 우회도로를 이용할 경우에 단순히 혼잡만 이전시키는 역효과를 가져올 수 있다는 점이다. 이번에 서울시가 추진하고 있는 남산 1,3호 터널의 통행료 징수는 위에서 지적된 문제점에도 불구하고 징수의 타당성이나 문제점을 극복하는 대안들의 효율성이 크므로 도입에 적극 찬성한다.우선 혼잡의 발생은 반드시 투자의 부족만이 이유는 아니다.최근까지 정부에서는 혼잡의 원인을 공급의 부족으로 보고 공급위주의 정책을 시행하여 94년의 경우 전체예산의 48%를 교통시설에 투자했다.하지만 서울과 같은 대도시에서 시설공급을 증가시키면 새로운 승용차 구매수요를 촉발시키고 잠재해 있던 승용차 이용수요를 유인하여 교통여건개선이 일시적 현상화하고 시설공급에 대한 추가적인 수요를 유발하는 악순환을 경험하였다.서울시의 통행료징수는 공급정책과 수요관리정책의 조화를 통해 예산을 효율적으로 사용하고자 하는 점에서 도입에 타당성이 있다. 둘째,통행료징수 시간을 상오,하오 가장 교통혼잡이 극심한 시간대로 한정하여 통행료징수가 단순히 혼잡만을 완화시키는 목적에 국한되어 있다는 것을 명확하게 하고 있다.따라서 생산활동을 규제하고 수입확보를 위한 것이라는 비판을 면할 수 있다.또한 1천∼2천원으로 책정될 요금은 서울시의 주차요금인상 효과를 분석해 보아도 실질적으로 승용차통행수요를 감소시킬 수 있는 수준이다. 셋째,시범사업으로 선정된 남산 1,3호 터널구간은 도심으로 진입하는 서울시의 주요 간선축중에서 일인승용차의 이용이 가장 많은 78%에 이르러 소득하위계층이 주로 이용하는 대중교통수단의 상대적 시간손실이 여타구간보다 크고 결국 소득형평성 차원에서 가장 문제가 심각한 구간으로 지적되고 있다.남산 1,3호 터널의 통행료 징수는 그동안 상실되었던 대중교통이용자들이 평등하게 통행할 권리를 회복시켜주는 시금석이 될 것이다. 넷째,혼잡요금을 징수하게 되면 차량들이 우회하기 때문에 대안도로의 혼잡을 가중시킬 우려가 크다는 점은 간과할 수 없는 사항이다.1,3호 터널구간이 비교적 가까운 곳에 남산순환도로등 우회도로를 갖고 있기 때문이다.이와같은 문제점에 대처하기 위해 서울시는 혼잡료 징수구간에 버스전용차선과 다인승차선제 도입 및 전자감응식 요금징수제도 도입을 제시하였다.일인승용차로 구간을 통행하는 교통을 버스나 카풀로 유도하고 혼잡요금을 내는 일인승용차에 대해서도 톨게이트 인근에서의 혼잡을 최소화함으로써 돈을 낸만큼 빠른통행을 보장해주어 차량들의 우회를 최대한 억제할 수 있을 것으로 판단된다. ▷반대◁ ○“인프라투자없이 세수만 늘려” ◇김포동씨(31·한솔제지 홍보실)=도심의 교통체증을 해소하려는 행정편의주의적 발상에서 비롯된 서울시의 「혼잡통행료 징수」를 반대한다.자가용승용차 10부제 운행에서 보았듯이 현재의 도로여건이나 대중교통수단이 현저히 나아지지 않는한 혼잡통행료 징수는 운전자를 대상으로 세수를 올리는 것 이외에는 다른 효과를 거두지 못할 것이기 때문이다.도심교통의 문제해결은 장기적인 투자에 의한 인프라에 속하는 사안이다.시민의 불편을 담보로 하는 정책은 결국 미봉책일 뿐이다.문민화 지방화시대를 맞아 각계각층의 의견을 면밀히 수렴,보다 성숙하고 차원 높은 시정을 기대한다. ○“우호도로 몰려 또다른 체증 초래” ◇정홍길씨(공인회계사)=서울 도심의 극심한 교통난을 해소하기 위해 특별한 대책이 필요하다는 데는 공감한다.그러나 혼잡통행료는 교통체증의 책임을 운전자들에게만 떠넘기려는 행정편의주의적 발상이다.실효성도 의문시된다.통행료를 물지 않기 위해 이면도로나 샛길로 차량이 몰릴 것이 뻔하다.이는 또다른체증을 불러오는 결과를 초래할 수 있다.차량 소유자의 재산권을 침해하는 측면도 있다.일시적인 효과를 얻기 위한 미봉책보다는 근본적이고 체계적인 교통대책이 필요하다. ▷찬성◁ ○“불필요한 도심통행 억제 효과” ◇유낙준씨(공무원)=도심을 운행하는 승용차의 대부분이 「나홀로 차량」이다.급한 용무가 있거나 업무와 관련된 일이 아닌 데도 도심으로 한가로이 차를 몰고 나오는 운전자들이 많다.동네 가게에서 살 수 있는 간단한 생필품을 백화점까지 차를 몰고 나와 사는 주부들도 적지 않다.이런 운전자들이 결과적으로 교통체증을 불러일으키고 있는 셈이다.이들에게 혼잡통행료를 물리는 것은 도심의 교통난 억제를 위해 상당한 효과를 거둘 수 있다고 본다.그러나 혼잡통행료는 하나의 수단이지 목표가 될 수는 없으므로 보다 장기적이고 근원적인 대책이 함께 강구돼야 할 것이다. ○“취지엔 동의… 철저한 사전준비 필요” ◇안병창씨(31·상업은행 태평로지점)=혼잡통행료라도 받아 도심교통을 원활히 해 보겠다는 서울시의 방침에 상당히 공감한다.그러나 앞으로 징수요금 결정과 시행에 있어 세심한 배려가 있어야 하겠다.언론에 보도되는 것처럼 통과할 때마다 1천∼2천원을 내야 하는 것은 너무 많다고 생각한다.또 반드시 남산 1·3호터널을 통과해야만 직장이나 집으로 갈 수있는 운전자와 카풀이용자등에 대해서는 어느정도 배려가 있어야 한다고 생각한다.혼잡통행료징수가 차량의 도심진입을 억제하는 것 외에도 카풀을 유도하는 정책적 의도를 담고 있기 때문이다.철저한 사전준비가 필요하다고 본다.

◎여의도∼성수대교 17.6㎞ 빠르면 7월부터 올림픽대로 공항에서 잠실방면 여의도상류 인터체인지에서 성수대교에 이르는 17.6㎞구간에 3인이상 탑승 차량만 통행할 수 있는 다인승차량 전용차선제가 실시된다. 서울시는 3일 올림픽대로의 고질적인 교통체증을 해소하기 위해 이 구간에 다인승차량 전용차선을 설치키로 하고 경찰청등 관계부처와 협의중이라고 밝혔다. 시는 법령개정이 완료되는 오는 4월쯤 공사에 착수,6월말까지 공사를 마치는대로 빠르면 7월부터 시행키로 했다. 시는 공항에서 잠실방면 올림픽대로의 여의상류 인터체인지에서 성수대교구간 4차선 가운데 1∼2개차선을 3인 이상 차량만 통행할수 있는 다인승전용차선구간으로 설정,일요일과 공휴일을 제외한 평일 상오 6시부터 하오 10시까지 시행할 방침이다.그러나 나홀로차량을 제외한 2인이상차량의 통행을 허용하는 방안도 함께 검토하고 있다. 다인승 전용차선과 일반차선은 차선변경 금지봉설치와 함께 차선도색으로 구분하고 위반차량에 대한 범칙금 부과방법은 현재 시행하고 있는버스전용차선제처럼 범칙금을 적용하는 것을 고려중이다. 시는 또 신반포로·현충로·종합운동장등 올림픽대로 주요 진입로 7곳에 정체지점과 우회도로등 종합적인 도로상황을 알려주는 전광판을 설치키로 했다.이밖에 반포대교·탄천인터체인지·구반포교차로등 5곳에는 교통량에 따라 진입신호주기가 자동 조절되는 신호등도 설치할 방침이다.

남부지방은 지금 먹을 물이 모자라 야단이다.제한급수가 시작된 지는 이미 오래고 그나마 어렵게 받은 물도 수질이 날로 나빠져 하루 하루 고생들이 이만저만이 아니다.오는 6월까지는 비다운 비가 오기를 기대하기 어렵다는 예보속에 가뭄피해는 점차 북상하고 있어 더욱 안타깝고 답답하다. 먹을 물 뿐만 아니라 저수지는 바닥을 드러내 농사도 걱정이고 공업용수가 모자라 조업까지 단축하고 있는 심각한 상황이다. 다른 것은 몰라도 예부터 산 좋고 물 좋은 것만은 세계에 자랑해올 정도로 물 하나는 귀한 줄 몰랐다.중동이나 서양사람들이 물을 비싸게 사 먹는 것을 보고 고개를 갸우뚱거리던 우리였지만 어느덧 우리도 먹는 물(생수)이 휘발유보다 비싸게 돼버렸다.얼마전까지 석유를 찾아 법석을 떨었듯이 지금은 전국 곳곳에서 물을 찾는 시추작업이 한창이다. 그동안 크고 작은 가뭄을 숱하게 겪었지만 특히 이번 가뭄은 우리에게 여러가지를 반성하게 한다. 우선 좀 더 미리 대비할 수 없었느냐는 점이다.이번 가뭄의 징조는 사실 지난 여름부터 나타났다.우리나라의 연평균 강수량은 1천2백㎜정도로 이중 절반이상이 여름철에 내린다.그런데 지난 여름에는 예년 여름의 절반에도 못미치는 비가 내렸을 뿐이다.몇십년 몇백년의 통계로 과학적인 예측을 하여 체계적으로 대비하지는 못할 망정 5∼6개월 앞에 닥칠 물부족정도는 충분히 예상할 수 있는 일이었다.더구나 세계 곳곳에서 기상이변이 일어나고 있는 상황에서는 당연히 대비가 있었어야 했다.최소한 현재 전국적으로 벌이고 있는 절수운동만이라도 몇개월 앞서 시작했더라면 사정은 지금보다 한결 나았을 것이다. 무슨 일이 터지면 모든 것을 한꺼번에 해결할듯이 법석을 떨다가 발등의 급한 불만 꺼지면 언제 그런 일이 있었더냐는 식으로 흐지부지하고마는 습성도 반성해야할 일이다.먹는 물 문제만 보더라도 그렇다.상수원 오염사고가 날 때마다 으레 거창한 수질개선계획이 나온다.그러다가 얼마 지나면 그만이다.그리고 또 같은 사고가 난다.지금까지 나왔던 개선책만 착실히 시행됐더라도 식수는 벌써 좋아졌어야 한다.그러나 식수오염사고는 계속 일어나고 수질은 점점 나빠지고만 있다.교량붕괴사고나 대형 참사의 경우도 모두 마찬가지다. 무슨 일에나 임시처방에만 급급하고 근본적인 조치에는 소홀한 편이다.물문제만 하더라도 가뭄과 홍수에 계속 시달려오면서도 일년 강수량의 8%만 겨우 저수하여 활용할뿐 나머지는 모두 흘려보내고 있는 실정이다.비록 돈이 들고 시간이 걸리더라도 이번 가뭄을 계기로 물문제만은 항구적인 대책을 마련해야 한다.댐끼리 도수관을 묻어 연결하든 바닷물의 담수화시설을 하든 충분한 양과 좋은 질의 물을 국민에게 공급하는 일은 더 이상 미루어서는 안된다. 살기가 조금 나아졌다고 흥청망청하는 풍토야말로 우리가 심각하게 반성해야 할 일이다.먹을 것 입을 것은 물론 무엇이나 귀한 줄 모르고 마구 써대는 것이 요즘의 세태인듯 하다.아낄 줄도 모르고 절약하지도 않는다.쓸만한 물건도 마구 버려 쓰레기가 넘쳐난다.덩달아 소비재 수입마저 걷잡을 수 없이 늘어나 지난해에는 사상 최고인 94억달러에 이르렀다.무역적자 60억달러의 1.5배나 된다. 거리를 메우고있는 승용차의 절반이상이 「나홀로 차량」이다.교통난이나 자원절약을 생각하면 가까운 거리는 걷거나 꼭 필요할 때가 아니면 대중교통수단을 이용해도 될 일이다.아무리 정보통신시대라 하지만 공중전화앞에서도 핸드폰을 써야 폼이 나고 국민학교 아이에게까지 삐삐를 채워야만 하는가.이런 판국이니 그 흔했던 물인들 어찌 바닥이 나지 않을 수 있겠는가.이번 가뭄도 물 귀한 것을 알고 모든 것을 절약하라는 경고가 아닐까. 우리 모두가 반성하면서 경건한 마음으로 비가 오기를 빌자.