정부는 3일 박동원(56) 주 브라질 공사참사관을 주 파라과이 대사로 임명하는 등 추계 공관장 인사를 단행했다. 독신인 박 신임 대사는 현 재외공관장 156명 가운데 유일한 여성이다. 역대 여성 공관장인 이인호·김경임·김영희·지영선씨에 이어 다섯 번째다. 1991년 포르투갈어 전문가 특채로 외교통상부에 들어온 박 대사는 베스트셀러 ‘나의 라임오렌지 나무’ 등의 책을 번역한 바 있다. 정부는 또 주 말레이시아 대사에 이용준 외교통상부 차관보, 주 인도 대사에 김중근 고려대 외교겸임교수를 임명했다. 주 이탈리아 대사엔 김영석 한나라당 수석전문위원, 주 파키스탄 대사엔 최충주 경기도 국제관계자문대사, 주 핀란드 대사엔 박동선 국제경제협력대사가 임명됐다. 주 사우디 대사에 김종용 에너지자원대사, 주 오만 대사에 최종현 외교부 부대변인, 주 요르단 대사에 신현석 인천시 국제관계자문대사, 주 이란 대사에 박재현 아세안 대사, 주 니카라과 대사에 김순태 주 상파울루 총영사, 주 온두라스 대사에 원종온 전 주 페루 공사, 주 수단 대사에 곽원호 주 예멘 대사, 주 예멘 대사에 박규옥 주 두바이 총영사가 기용됐다. 주 뉴욕 총영사에 김영목 주 이란 대사, 주 나고야 총영사에 이균동 전 주 중국 공사, 주 밴쿠버 총영사에 최연호 외교부 조정기획관, 주 상파울루 총영사에 박상식 전 주 아르헨티나 공사참사관, 주 두바이 총영사에 홍영종 전 여권관리관이 임명됐다. 김상연기자 carlos@seoul.co.kr

올해 초 일본에 거주하는 인구가 3년 만에 감소 추세로 바뀐 가운데 사망자가 출생자를 웃도는 자연감소폭도 사상 최대였다. 심각한 저출산, 고령화에 따른 일본 인구의 현주소다. 1일 총무성이 지난 3월 말 기준으로 정리·집계한 주민기본대장에 따르면 현재 일본 거주 인구는 남성 6208만 435명, 여성 6497만 7425명 등 모두 1억 2705만 7860명이다. 지난해 같은 시점의 거주 인구보다 1만 8323명 줄어든 수치다. 3년 만에 증가에서 감소로 돌아선 것이다. 거주 인구에서 외국인은 제외된다. 감소폭은 지금껏 가장 컸던 2006년 3505명에 비해 무려 5배를 넘는 수준이다. 출생은 2년 연속 줄어든 107만 3081명으로 2006년에 이어 두 번째로 적었다. 반면 사망은 114만 6105명을 기록했다. 사망이 출생을 웃도는 자연감소분은 7만 3024명으로 조사를 시작한 1980년 3월 이래 최대였다. 해외에서 국내로 돌아오는 전입 숫자가 전출 숫자를 넘어서는 사회증가분은 5만 4701명으로 집계됐다. 일본 기업이 비용을 절감하기 위해 해외 발령을 줄인 탓이다. 결국 자연감소분이 사회증가분 이상인 탓에 인구가 줄었다. 귀화는 해마다 1만 5000명 정도에 그치고 있다. 15~64세의 생산연령인구는 8118만 7923명으로 사상 최소였다. 연령별로는 65세 이상 인구 비율은 22.68%로 가장 높았다. 도쿄, 나고야, 간사이 등 3대 도시권의 인구는 6417만 1324명으로 전체 인구의 50.51%에 달했다. 전국 47개 광역자치단체 가운데 38곳에서 인구 감소현상을 보였다. 가구당 인구는 2.38명으로 가장 낮았다. 총무성 측은 “본격적인 인구 감소 사회에 진입했을 가능성이 있다.”고 밝혔다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

오는 31일 부임할 니와 우이치로(71) 중국 주재 일본 대사가 26일 기자회견에서 중국의 군사력 증강과 관련해 “대국으로서는 당연하다면 당연할 수도 있다.”고 발언, 물의를 빚고 있다. ‘중국이 대국답게 책임감 있는 행동을 해야 한다.’고 강조하는 맥락에서 한 말이긴 하지만 중국의 국방비가 지난해까지 21년 연속으로 두 자릿수 성장을 기록하고 있는 점에 일본과 미국이 잔뜩 경계하고 있는 가운데 나온 말인 탓에 일본 정부가 곤혹스러워하고 있다. 지금껏 일본 대사들이 중국에 대한 자극을 자제하는 등 소극적인 행보를 한 것과 비교하면 파격적이다. 니와 대사는 또 “(중국은) 이전의 작은 중국이 아니고 세계 정치에 큰 영향을 미치는 대국이 됐다.”며 중국 지도부가 세계에 미치는 영향을 고려해 말과 행동을 할 필요가 있다는 식의 도전적인 말도 서슴지 않았다. 대사직 제의 수락 이유에 대해 “국가를 위해 목숨을 바쳐 일할 수 있다면 개운하게 죽을 수 있지 않을까라는 생각에서”라고 설명하기도 했다. 나고야대 법대 출신인 니와 대사는 지난 1962년 이토오츄 상사에 입사, 사장과 회장을 역임한 민간인 출신 외교관이다. 중국과 일본이 1972년 국교를 재개한 이래 정통외교관이 아닌 민간인 출신이 주중 대사로 부임하는 것은 처음이다. 때문에 일본 정부 안에서도 기대와 우려가 엇갈리고 있다. 외무성은 일단 진화에 나섰다. 외무성 관계자는 서울신문과의 통화에서 “니와 대사의 발언은 중국의 국방비를 포함한 국방 정책이나 군사력에 투명성을 한층 높이도록 요구하고 강조하는 차원에서 나온 발언으로 알고 있다.”면서 “진의가 제대로 전달되지 않은 것 같다.”고 해명했다. 그러나 니와 대사의 돌출적인 발언은 한두 번이 아니다. 대사로 임명된 뒤 “‘차이나 스쿨’로 대표되는 전문가 외교 시대는 끝났다.”고 밝혀 직업 외교관들로부터 빈축을 샀다. 주중 일본 공관 직원이 여성문제로 자살하자 “주중 대사관 직원들이 여성 접객원이 나오는 노래방에 출입하지 못하게 하겠다.”고 선언하기도 했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

일본 굴지의 대기업인 미쓰비시중공업이 태평양전쟁 기간 중 강제노역에 동원됐던 조선 근로정신대 할머니 문제에 대해 협상 의사를 표했다고 한다. 근로정신대 할머니와 함께하는 시민모임은 어제 기자회견을 열고 “미쓰비시중공업 측이 근로정신대 문제에 대한 협의의 장을 마련하는 것에 동의한다.”는 공문을 보내 왔다고 밝혔다. 김칫국부터 마실 필요는 없지만 큰 진전이다. 소송 제기 이후 12년간 외롭게 싸운 한국인 할머니들에게 박수를 보낸다. 또 일본인 회원 1100명으로 구성된 나고야 소송 지원모임에도 격려의 뜻을 전한다. 이들은 국경을 넘어 장장 24년간 할머니들을 물심양면으로 지원해 왔다. 문제해결을 촉구한 13만 4162명의 서명도 든든한 울타리가 됐다. 비록 양국 정부가 외면하고 일본 최고재판소에서도 기각됐지만, 이들은 굴하지 않았다. 시민모임 대표 김희용 목사의 말처럼 ‘뒤틀린 역사를 바로잡는 시발점’의 막이 오른 것이다. 협상은 한국인 강제징용 피해자에 대한 일본 민간기업 차원의 사죄와 보상에 관한 첫 단추로 작용할 것이다. 결과에 따라 대상자가 확대될 수도 있다. 일본 정부가 1965년 한·일국교 정상화 당시 소멸했다고 주장하는 개인청구권의 부활을 의미하기 때문이다. 이 경우 노동자·군인·군무원 등으로 강제동원됐던 한국인 피해자 103만명은 물론 통계에 잡히지 않는 종군 위안부 등 최고 800만명에게 각종 보상의 길이 열린다. 조사에 따르면 태평양전쟁 당시 한국인을 강제동원했던 일본 기업은 모두 2679곳이었다. 최대 기업이었던 미쓰비시중공업을 비롯해 미쓰이, 스미토모 등 전범 기업들이다. 혹여 지난해 일본 정부가 근로정신대 할머니에게 연금탈퇴 수당으로 지급한 ‘99엔 사건’처럼 협상하는 시늉에 그칠지도 모른다. 이를 막으려면 범국민적인 성원과 소비자 차원의 강력한 압박이 필요하다.

‘피겨퀸’이 다음 시즌에도 ‘전설 만들기’에 나설까. 김연아(20·고려대)가 19일 돌아온다. 5월 말 캐나다 토론토로 떠났던 김연아는 23~25일 고양시 킨텍스 특설링크에서 열리는 아이스쇼(삼성 애니콜 하우젠 2010 올댓스케이트 서머)에 참가하기 위해 50여일 만에 한국 땅을 밟는다. 새 시즌을 앞두고 한국을 찾은 만큼, 김연아의 다음 시즌 행보도 구체적인 윤곽을 드러낼 전망이다. 2009년 세계선수권 챔피언에 올랐고, 올해는 올림픽 금메달을 차지하며 ‘꿈꿔왔던 모든 것을 다 이룬’ 만큼 힘겨운 선수생활을 지속한다는 것에 부담을 느낄 만도 하다. 당연히 고민도 깊을 수밖에 없다. 그러나 더 이상은 고민할 시간이 없다. 뭔가 결단을 내릴 시점이다. 10월 말 일본 나고야에서 2010~11시즌 그랑프리 1차대회(22~24일·NHK트로피)가 시작되기 때문. 김연아는 새 시즌 그랑프리 3차대회(11월5~7일·중국 베이징)와 5차대회(11월19~21일·러시아 모스크바)에 초청받은 상태다. 김연아는 아직 새 시즌 프로그램을 확정하지 않고, 갈라 프로그램으로만 훈련을 해왔다. 시즌이 끝난 뒤 쉬면서 살짝 붙었던 살들도 깔끔하게 빠졌고, 최근엔 점프 감각도 되찾은 것으로 전해졌다. 김연아가 고독하고 냉엄한 승부의 세계에서 ‘한 번 더’를 외칠까. 그의 선택에 관심이 집중된다. 조은지기자 zone4@seoul.co.kr

일본 미쓰비시(三菱)중공업이 일제 강점기 태평양 전쟁 기간에 강제노역에 동원한 근로정신대 할머니 문제에 대해 협상 의지를 밝힌 것으로 알려졌다. 이에 따라 일제 강제징용 피해자에 대한 일본 기업의 보상이 이뤄질지 주목된다. 근로정신대 출신 양금덕(82) 할머니와 ‘근로정신대 할머니와 함께하는 시민모임’은 15일 미쓰비시자동차 광주전시장 앞에서 기자회견을 열고 “미쓰비시중공업 측이 지난 14일 ‘근로정신대 문제에 대한 협의의 장을 마련하는 것에 동의하겠다.’는 뜻을 ‘나고야 미쓰비시 조선여자근로정신대 소송을 지원하는 모임’(나고야 소송 지원회)에 전달했다.”고 밝혔다. 시민모임은 “이번 협상 표명은 일제에 빼앗긴 권리를 되찾기 위한 소송 제기로부터 장장 12년에 걸친 원고 할머니들의 피나는 노력의 결과”라고 강조했다. 미쓰비시는 내부 논의 끝에 사죄와 보상이 어느 정도 필요하다는 사실을 인정하고 협상에 나서겠다는 의지를 밝힌 것으로 전해졌다. 시민모임은 이달 중 광주를 방문하는 나고야 소송 지원회 관계자 등과 만나 구체적인 협상안을 마련하고 오는 8월15일 이전 미쓰비시 측과 협상을 벌일 계획이다. 이에 대해 미쓰비시 측은 “협상을 하려는 것이 아니라 상대 단체로부터 대화를 하자는 요청이 왔기 때문에 그에 응한 것일 뿐”이라고 밝혔다. 이 관계자는 또 대화 파트너에 대해서도 한국과 일본 양쪽 단체가 아니라 “일본 단체(나고야 소송 지원회)와 대화하기를 희망한다.”고 말했고, 대화 내용이나 일정 등은 일본 단체 얘기를 들어가면서 결정하겠다고 답변했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘인민루니’ 정대세(26)가 또 눈물을 흘렸다. 정대세는 독일 분데스리가 2부 보훔 입단이 확정돼 독일로 떠나기에 앞서 지난 14일 가와사키 프론탈레 팬들의 격려 세리머니를 받았다. 정대세는 “세계 무대로 여행을 떠나지만 많은 팬들의 응원을 받아 이곳은 나의 고향이 됐다.”며 감동의 눈물을 흘렸다고 한다. 나고야 출신인 정대세는 지난 2006년 가와사키 입단 당시 무명에 불과했다. 그러나 성실한 훈련을 통해 주전으로 도약했고 북한 대표로 월드컵에 출전하는 등 급성장했다. 가와사키는 제 2의 고향이나 다름없는 셈이다. 한편 정대세는 지난 6월 15일 남아공 요하네스버그 엘리스파크서 열린 2010 남아공 월드컵 32강 조별리그 G조 1차전에서 브라질과의 경기를 앞두고 국가가 연주되자 감동의 눈물을 흘려 눈길을 끈 바 있다. 사진 = SBS ‘2010 남아공 월드컵’ 중계방송 화면캡처 서울신문NTN 이효정 인턴기자 hyojung@seoulntn.com

경부고속도는 경인고속도로에 이은 우리나라 제2호 고속도로다. 40년이 흐르면서 도로 폭과 터널 수가 늘어났고, 통행량도 크게 늘었다. 또 기술이 취약했던 만큼 인명사고도 많았던 공사로 기록된다. 경부고속도로는 19개 민간 용역업체가 조사·측량과 실시설계를 담당했고, 시공에는 16개 건설업체와 3개 군 공병단이 투입됐다. 현대건설이 시공의 40%를 맡았다. 터널 12곳이 시공됐고, 연인원 892만 8000명과 165만대의 장비가 투입됐다. 경부고속도로에 편입된 용지는 3.3㎡당 평균 322원에 사들였다. 개통 때 428㎞였던 경부고속도로는 2005년 10월 양재~한남 7㎞ 구간이 서울시에 편입되고, 도로 개선작업이 이뤄지면서 현재 길이는 416㎞이다. 당초 도로는 왕복 4차선이었지만 현재는 모든 구간이 6~8차선이고, 터널은 12개에서 현재 22개로 늘었다. 경부고속도로 건설 당시 국내에는 건설장비는 물론 도로전문 기술자가 없었다. 보유하고 있던 중장비 1647대는 6·25전쟁 전후에 도입된 노후장비였다. 장비는 미국·영국·프랑스·스웨덴 등의 중장비 업체에서 외상으로 사들였고, 기술자는 육사나 ROTC 출신 위관급 장교가 교육을 받아 투입됐다.공과대학이나 공업고등학교 토목과 출신 50명도 선발돼 짧은 교육이수 후 곧바로 현장에 배치됐다. 또 지금처럼 항공사진을 찍을 수 없어 조사단원들은 측량을 위해 현장을 직접 걸어다니면서 확인하며 설계도를 그려야 했다. 경부고속도로의 공사기간은 총 2년 5개월. 일본 도메이고속도로(도쿄~나고야)가 340㎞ 구간에 공사기간 7년인 것과 비교하면 100㎞가 더 긴 도로인데도 공사기간은 절반도 안 된다. ㎞당 건설비도 도메이가 약 7억~10억원이었고, 경부고속도로는 1억원 수준이었다. 휴일 없는 공사 속에서 전체 공사기간에 77명이 목숨을 잃었다. 대전 구간 약 70㎞는 최대 난공사 구간으로 기록된다. 전체 7개 공구 가운데 시공 구간이 가장 길었고 공사비도 가장 많이 들었다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

기자는 서울신문 2일 자 16면에 조선적(朝鮮籍) 기사를 실었다. 이 기사를 취재하면서 남아공월드컵에서 북한팀으로 뛰었던 정대세 선수의 눈물의 의미를 이해하게 됐다. 꿈에서 그리던 월드컵 무대에 올라 흘린 그의 눈물에는 한국인도, 북한인도, 일본인도 아닌 어정쩡한 처지에서 겪은 온갖 설움이 담겨 있으리라는 생각이 든다. 정 선수는 부친 정길부씨의 국적에 따라 자동적으로 대한민국 국적을 지니게 됐다. 그런데도 북한팀으로 뛴 이유는 무엇이었을까. 어머니 리정금씨가 조선학교 교사였던 게 가장 큰 이유였을 것이라는 게 조선적 동포들의 한결같은 얘기다. 그는 어머니의 영향을 받아 아이치 조선학교와 도쿄 조선대학교를 다니면서 북한 대표팀에서 뛰기를 원했다. 정 선수의 사례를 보면서 궁금해지는 게 있다. 대한민국 국적을 지닌 정 선수가 한 번이라도 한국학교를 가려고 생각하지 않았겠냐는 의문이다. 하지만 해답은 간단하다. 정 선수가 설령 한국학교를 가고 싶어했다 해도 갈 수가 없었던 것이다. 그가 살던 나고야에는 한국학교가 없기 때문이다. 일본 내 한국 학교는 도쿄 동경학교, 교토 국제학교, 오사카의 금강·건국학교 등 세 곳에 네 개교밖에 없다. 2029명이 재학 중이다. 초·중·고등학교 과정을 각각 따로 셈을 해도 12개교에 불과하다. 반면 조총련이 운영하는 조선학교는 도쿄 조선대학교를 비롯, 일본 전역에 초·중·고 103개교를 두고 있다. 6000~7000명의 학생들이 재학 중이다. 이처럼 큰 차이가 난 이유는 1945년 광복 이후 동포들이 같이 운영하던 조선학교가 조총련과 민단이 분리되면서 조총련으로 귀속됐기 때문이다. 한국학교는 1965년 한·일 국교정상화 이후 일본으로 건너온 ‘뉴 커머’ 숫자가 15만~16만명에 이르는 것을 감안할 때 절대적으로 부족하다. 실제로 2년 전 한국학교의 실태가 요미우리신문에 보도돼 화제가 된 적이 있다. 한국에서 온 아이들이 동경한국학교에 입학하려 했지만 결원이 나지 않아 인근에 있는 도야마 초등학교에 몰린다는 기사였다. 동경학교에 입학하려는 대기자가 150명에 이르고 1년이 지나야 입학이 가능해 이 학교를 선택해야만 했다. 전체 학생 800명 중 한국 학생이 180명에 이르렀는데 요즘도 사정이 별반 달라지지 않았다. 요식업을 주로 하는 한국인들이 대거 거주하는 스미타구 긴시초의 일본학교에도 한국 학생들이 많다. 필리핀, 방글라데시 학생들이 한국 학생들과 어울리다 보니 일본어 대신 한국어를 더 자주 사용해 교육청이 긴장하고 있다는 웃지 못할 얘기도 들린다. 일부 일본학교 내에도 민족학급이 있어 동포 학생들이 한글을 배울 수는 있다. 1990년 이후 소수민족에게도 자기 민족의 글을 쓸 수 있는 권리를 줘야 한다는 유엔의 권고에 따라 생겼다. 하지만 특별활동부 형태로 운영돼 결국 일본교육에 동화되기 싶다. 그러면 이 문제를 어떻게 풀어야 할까. 동포들이 주로 거주하는 지역에 한국학교를 집중적으로 세워야 한다. 동경학교가 위치한 신주쿠 이외에 도쿄 내 분교를 지어야 한다. 한국민들이 집중적으로 거주하는 사이타마, 지바, 나고야, 후쿠오카에도 한국학교의 신설이 시급하다. 당장 100~200명이 다니는 소규모 학교라도 지어 동포 자녀들에게 한글교육을 시켜야 한다. 실제로 이들 지역에는 당장 한국 학교에 입학해야 하는 학생들이 200명 이상에 이른다고 한다. 그런데 현실은 거꾸로 돌아가고 있다. 지난해 4개 한국학교에 대한 정부의 지원금은 3억 2950만엔(약 42억 800만원)이었다. 2008년의 5억 5420만엔보다 크게 줄었다. 한국에서 오던 파견교사들도 중단됐다. 이쯤 되면 한국어 교육을 받을 수 없는 아이들에게 한국인의 정체성을 갖도록 요구하는 게 무리라는 생각이 든다. 이런 상황이 지속되면 한국 국적의 또 다른 선수가 북한 인공기를 가슴에 달고 눈물을 흘릴 수도 있다. 교육부, 외교부와 정치권이 머리를 맞대고 진지한 논의를 해야 할 시점이다. jrlee@seoul.co.kr

“일본의 큰 승리다. 이겨서 기쁘지만 만족하지 않는다. 다음 경기가 더 중요하기 때문이다.” 25일 남아공월드컵 E조 3차전 일본-덴마크전이 열린 루스텐버그 로열 바포켕 스타디움. 전반 17분 미드필더 혼다 게이스케(24·CSKA 모스크바)가 프리킥 찬스를 얻었다. 골문에서 25m 떨어진 페널티지역 외곽에서 가볍게 왼발 인사이드로 찬 공은 그대로 왼쪽 골망에 꽂혔다. ●英 “무회전 프리킥… 호날두 같다” 혼다는 일본을 한국과 함께 원정 첫 16강에 올려놓은 일등공신이 됐다. 지난 14일 카메룬과의 E조 조별리그 첫 경기에서 전반 39분 결승골을 터뜨리며 일본에 원정 첫 승을 안긴 뒤 두번째 쾌거였다. 유럽에 비해 한참 수준이 떨어지는 공격진으로 E조 최약체로 꼽히던 일본은 유럽과 러시아 등 해외 경험이 풍부한 혼다의 맹활약으로 덴마크를 3-1로 제압, 16강행의 티켓을 거머쥐었다. 경기 뒤 혼다의 무회전 왼발 프리킥이 온통 화제였다. 세계를 깜짝 놀라게 한 혼다의 무회전 프리킥은 그가 2005년 J-리그 나고야 그램퍼스에 입단할 당시부터 유명했다. 영국의 공영방송 BBC도 혼다의 프리킥에 대해 “마치 포르투갈의 크리스티아누 호날두 같다.”며 극찬했다. ●“불가능없다는 것 알리고 싶었다” 머리를 노란색으로 물들인 혼다는 좀처럼 겸손한 자세를 보이지 않아 ‘노랑머리 이단아’로 불린다. 하지만 그는 실력으로 그에 대한 논란을 확실히 잠재웠다. 혼다는 덴마크전에서 승리한 뒤 “일본인에게 불가능이란 없다는 것을 알리고 싶었다.”며 자신감을 내비쳤다. 황비웅기자 stylist@seoul.co.kr

일본의 스모계가 도박에 연루되고 조직 폭력배(야쿠자)와의 유착 관계가 드러나 휘청거리고 있다. 급기야 스모 경기를 독점중계하는 NHK가 다음달 11일부터 15일간 예정돼 있는 나고야 경기를 사상 처음 중계하지 않을 수도 있다는 뜻을 표명했다. 여기에다 최대 스폰서 기업인 나가타니엔도 나고야 대회에 상금을 내지 않기로 해 사태가 일파만파로 번지고 있다. 스모계의 도박 파문은 지난달 19일 일본 주간지인 ‘주간 신초’가 “야구 도박에 참가한 스모 선수가 야쿠자로부터 입막음 대가로 금품을 내라는 요구를 받았다.”고 보도한 것이 발단이었다. 도박에 참가한 선수는 고토미쓰키(34)로 스모의 최고 직위인 요코즈나 바로 밑 오제키에 올라 있다. 뿐만 아니라 도키쓰카제 관장, 사도카다케 관장 등 일본 스모계의 유명인사들이 야쿠자가 주도하는 야구도박 등에 상습적으로 참여했다는 사실도 폭로했다. 보도가 나오자 일본스모협회가 스모 선수와 현역 지도자 전원을 상대로 신고를 받았다. 그 결과 29명이 야구 도박을 했다고 신고했다. 골프 도박, 화투, 마작을 했다고 신고한 스모 관계자도 36명이었다. 오제키까지 올랐던 미야비야마를 비롯해 그가 소속돼 있는 관장까지 연루된 것으로 밝혀졌다. 스모협회는 “야구 도박에 관련된 선수들에게 엄중히 주의를 줬다.”고 발표하는 선에서 사안을 덮으려고 했지만 언론 보도가 잇따르자 감독 부처인 문부과학성이 재조사를 지시했다. 일본 경찰은 야구 도박을 시인한 29명을 소환 조사하고 기소 여부를 검토 중이다. 일본 형법에 따르면 상습 도박의 경우 3년 이하의 징역에 처하게 돼 있다. 이번 도박 스캔들은 최근 불거진 스모계와 야쿠자간의 유착 논란과 맞물려 파문을 키우고 있다. 지난해 나고야 대회에서 현역 지도자가 야쿠자 조직인 야마구치구미 간부 55명에게 스모 경기장 특별석 표를 제공한 것으로 드러났다. 스모협회는 이 사건에 관여한 현역 지도자 한 명을 두 계급 격하하고, 한 명은 견책 처분했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

일본의 자동차 역사는 비교적 짧다. 일본 자동차산업을 대표하는 도요타자동차가 대중적인 인기를 얻는 승용차 크라운을 첫 출시한 것은 1955년이다. 1968년 도요타의 카롤라는 미국 시장에 진출, 소형차 붐에 힘입어 성공을 거뒀다. 일본 자동차산업은 1980년 영원하리라 믿었던 세계 자동차생산국 1위인 미국을 밀어냈다. 자동차 강국으로 자리잡았다. 더욱이 1997년 하이브리드카의 대명사로 자리잡은 도요타의 ‘프리우스’를 통해 친환경자동차를 선도하고 있다. 그러나 최근 도요타자동차의 리콜 사태는 ‘메이드 인 재팬’의 신화를 뒤흔들었다. ‘최고’, ‘제일’이라는 우월감에 빠진 탓이다. 도요타 사태를 계기로 일본 경제의 상징인 자동차산업을 되짚어 본다. 도요타자동차는 일본 기업의 상징이다. 때문에 ‘국민기업’이라는 명칭도 손색이 없을 정도다. 지난해 세계적인 금융위기에 따른 경기침체 속에서도 791만대를 판매, 세계 1위의 자동차 기업을 지켰다. 일본인들은 도요타자동차의 경이적인 성과를 칭찬하는 데에 전혀 꺼림이 없다. 그러나 지난 2월24일 도요타그룹 100년사에 모욕적인 사건이 터졌다. 창업가문 출신의 도요타 아키오 사장이 미국 하원의 감독 및 정부개혁위원회 청문회에 불려 나갔다. 리콜(무상 회수수리) 대응이 늦어진 점에 대해 공개적으로 사죄하고 눈물을 흘렸다. 도요타는 가속페달 매트와 브레이크 제어시스템 등의 결함으로 전 세계 1063만대의 자동차를 리콜조치해야 했다. 미국 정부는 4월20일 15억엔(약 195억원) 상당의 과징금 부과를 결정했고, 도요타는 승복했다. 리콜 사태로 인해 도요타는 2009년 10월~2010년 3월 사이의 손실이 무상수리비 1000억엔, 판매차질 700억~800억엔 등 최대 1800억엔에 달한다는 분석도 있다. 일본 사회는 혼돈에 빠져 있다. 자존심으로 여겼던 도요타가 행여 침몰하지는 않을까 우려해서다. 일본 산업의 대표적 아이콘인 도요타자동차의 리콜사태는 일본의 국가적 위상마저 멍들게 했다. 소니와 같은 일본의 다른 기업들은 세계 시장에서 뒤처졌지만, 도요타는 일본 제조업 및 디자인의 표상으로 남아 있었기 때문이다. 이런 이유로 도요타 리콜 사태가 일어났을 때 일본 사회 전체는 도요타를 겨냥한 비판이나 공격을 최대한 삼가며 감쌌다. 하지만 도요타 사태가 단순한 결함 문제에 국한되지 않는다는 데 심각성이 있다. 일본 산업 전반에 걸친 생산 방식에 대한 의문이 잇따라 제기되고 있다. 도쿄 주재 칼리온 캐피털의 크리스토퍼 리히터 자동차 애널리스트는 “자동차산업은 일본 제1의 산업”이라면서 “일본에서는 국가 최고의 산업이 국민을 오히려 당혹스럽게 만들고 있다는 인식이 퍼져 있다.”고 말했다. 다이와종합연구소에 따르면 도요타 사태로 일본 내 자동차 생산이 30만대 감소할 경우 1조 8529억엔 규모의 산업생산이 줄고 국내총생산(GDP)이 0.12%포인트 하락할 것이라고 내다봤다. 도요타가 생산과 판매에 있어 미국의 제너럴 모터스(GM) 자동차를 추월할 수 있었던 것은 생산과 품질개선 방식에서 우위에 있었음은 의심할 여지가 없다. 하지만 도요타는 불량 부품의 사용으로 야기된 사망사고에 대한 원인규명을 소홀히 한 데다 그룹차원의 대처도 신속하지 못했다. 도요타는 아이치현 미카와(현재의 나고야) 지방의 제조 정신을 계승하고 있다. 장인정신을 갖고 자신의 혼을 담아 최고의 제품을 만들어 낸다는 의미의 ‘모노즈쿠리’ 기질이 강하다. ‘혼을 불어넣어 만든 물건’에 하자가 있을 수 없다는 생각에 차 있다. 그러다 보니 결함이 났을 때 그것을 인정하지 않으려는 측면이 강하다. 이번 리콜 사태도 초기에 대응했어야 할 것을 “우리는 틀림이 없다.”는 과도한 자부심, 자만심이 사태를 키웠다고 전문가들은 보고 있다. 이시다 마사루 엠아이 종합연구소장은 “이번 리콜 사태의 근본적인 원인은 품질에 자만해 소비자를 경시해 서둘러 대응에 나서지 않은 도요타의 태도에 있었다.”면서 “급속한 해외사업의 확대로 생산·관리체제 및 인재 교육의 부실화, 개발의 단기화, 계열외 부품조달 등이 문제가 됐다.”고 말했다. 국내시장에서는 소비자들의 엄격한 검증 시스템에 의해 결점이 두드러지게 나타나지 않았지만 도요타의 글로벌화가 급속하게 이뤄지면서 해외 각지에서 생산하는 제품을 국내처럼 관리하지 못해 이뤄진 결과라는 지적이다. 한국의 대외경제정책연구원(KIEP)도 최근 ‘도요타 리콜사태의 발생원인과 교훈’이라는 자료를 냈다. 자료에서 “도요타는 원가절감을 위해 약 50개 차종에 과도하게 부품 공용화를 추진, 일개 부품의 결함 발생시 파급효과가 증폭되는 맹점을 초래했다.”면서 “가격경쟁력확보를 위해 마른 수건 짜기식으로 부품업체에 단가인하를 요구, 부품업체가 비정규직 채용을 늘리는 등 품질을 저하시켰다.”고 분석했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

북한의 주전 공격수 정대세(26)는 ‘축구’라는 소재로 한국과 소통한다. 한국과 함께 남아공월드컵 B조에 속한 그리스, 나이지리아와 평가전을 치른 뒤 한국에다 그들의 장단점과 필승전략을 전했다. 낙관적 예상까지 더했다. 한국의 한 포털사이트에 칼럼도 연재한다. 천안함 사태로 꽁꽁 얼어붙은 정세 속, 유일한 남북한의 소통로 역할을 하고 있다. 그래서 정대세는 북한뿐만 아니라 한국팬들의 열렬한 응원을 받는다. ‘7000만 한민족의 공격수’로 떠오른다. 마냥 밝고 당당해 보이지만 꼭 그렇지만은 않다. 재일교포 3세인 정대세의 삶에는 지난 100년 동안 우리 민족이 겪었던 아픔과 이로 인한 모순이 고스란히 녹아 있다. 일제강점기, 전쟁과 분단, 이념갈등, 그리고 재일 조선인에 대한 차별 등…. 일본 나고야에서 한국 국적의 재일교포 2세 아버지와 ‘조선’ 국적의 어머니 사이에서 태어난 정대세는 우리말을 가르치는 조총련계 조선학교에 입학했다. 여학생들의 치마·저고리가 찢기는 뿌리깊은 차별과 ‘조센진’이라는 놀림 속에 오롯이 공을 찼다. 일본은 싫었지만 축구는 계속하고 싶었다. 2006년 일본 프로축구 J-리그 가와사키 프론탈레에 입단해 2년 만에 최고의 공격수가 됐다. “꿈꾸던 무대”인 월드컵 무대를 ‘조선의 스트라이커’로 누비고 싶은 정대세의 욕심은 점점 커졌다. 어머니의 나라, 북한의 국가대표로 뛰기 위해 아버지의 나라, 한국 국적을 포기해야 했다. 하지만 한국은 북한 국적을 인정하지 않아 국적은 그대로 한국. 재일조선인축구협회의 도움 속에 국제축구연맹(FIFA)에 남북한의 상황과 자신의 독특한 가족사를 설명한 자필 청원서를 보내는 등의 우여곡절 끝에 북한 국가대표가 됐다. 정대세는 축구에 대한 열망 하나로 삶의 질곡을 정면으로 돌파한 것이다. 몸싸움을 피하지 않는 저돌적인 드리블과 폭발적인 슈팅으로 설명되는 그의 플레이스타일과 꼭 닮았다. 드디어 꿈의 무대를 밟는 정대세는 불행하게도 엄청난 상대들을 만난다. 브라질, 포르투갈, 코트디부아르. 축구 를 잘하는 팀들만 있는 ‘죽음의 G조’다. 조별리그에서 결승상대를 만난 셈. 또 그가 존경하는 박지성(맨체스터 유나이티드)과 경기를 하려면 결승까지 가야 한다. 한국과 북한은 월드컵에서도 이렇게 만나기 힘들다. 그러나 정대세는 “브라질도 잡을 수 있다.”고 했다. 16일 요하네스버그의 엘리스파크에서 오전 3시30분 열릴 조별리그에서 브라질을 상대할 정대세의 활약이 기대되는 이유다. 장형우기자 zangzak@seoul.co.kr ■ 정대세 ▲출생 1984년 3월2일 일본 나고야생 ▲신체 181㎝, 80㎏ ▲국적 대한민국 ▲소속 북한 월드컵대표팀 / 일본 프로축구 J-리그 가와사키 프론탈레 ▲성적 20경기 12골(A매치) / 83경기 27골(J-리그)

행정안전부는 10일 강원 강릉시, 경북 구미시, 전북 군산시, 제주 서귀포시, 전남 순천시, 충남 아산시, 경기 안산시, 경남 진주·창원시, 충북 증평군을 10대 자전거 거점도시로 선정했다고 밝혔다. 3년간 한 도시당 100억원씩 총 1000억원을 집중 투자, 자전거 인프라는 물론 안전·문화까지 자전거 이용에 불편함이 없는 명품 도시로 육성된다. 총 45개 도시가 응모했으나 인구·지형 등 지역 특성, 추진 역량, 발전가능성 등에 대한 세부 심사를 거쳐 자전거 이용자가 많아 짧은 시간에 중심도시로 조성될 수 있는 곳이 선정됐다. 행안부는 각 도시에 자전거도로와 주차장, 공공자전거 등 종합적 이용기반을 구축할 계획이다. 강릉시는 저탄소 녹색 시범도시로 2007년부터 3년 연속 자전거이용 활성화 우수 지자체 기관 표창을 받았었다. 이번 사업을 통해 상업시설과 항구, 경포대·해안도로 등 관광자원 등이 연계된다. 경포호부터 안목구간까지 5.3㎞ 구간에 눈·비 등 기상상태에 관계없이 자전거통행이 가능한 튜브형 도로가 건설된다. 순천시는 세계 5대 연안습지인 순천만과 낙안읍성, 상사호, 주암호 등을 연계한 생태관광형 도로를 구축한다. 2013년 열릴 순천만 국제 정원박람회를 계기로 자전거 생태도시로 도약한다는 계획이다. 시화·반월 공단을 낀 안산시는 근로자의 자전거 이용수요가 많다. 안산시는 학교·기업·지자체가 연계해 자전거 이용자에게 인센티브를 주는 제도, 외국인 근로자를 위한 다국적 언어 자전거 지도 등을 만들 계획이다. 구미시는 구미역 인근에 자전거주차타워를 세우고 동락공원 내 그린바이크(Green-bike) 시범공원을 조성할 계획이다. 군산시는 은파관광지 내 자전거 종합지원센터를 세우고 새만금 방조제와 은파관광지 등을 연계한 생태·레저형 자전거도로를 조성할 전망이다. 행정구역 자율통합도시인 창원시는 국내 최대 규모의 공공자전거시스템을 구축·운영하게 된다. 기존 창원시에 정착된 자전거 인프라와 자전거 이용문화를 마산·진해지역으로도 확산할 계획이다. 행안부에 따르면 영국은 2005년부터 2008년까지 6개 도시를 자전거 시범도시로 선정·지원했다. 그 결과 해당 지역 자전거 이용률이 3%에서 11%로 증가했다. 이에 따라 영국은 12개 도시를 추가 선정, 지원하고 있다. 일본도 나고야시 등 30개 지자체를 선정, 자전거시책 선진도시로 만들고 있다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

일본 간 나오토 내각이 8일 정식 출범했다. 일본 정부는 민주당 정권의 최우선 외교정책인 ‘동아시아 공동체’를 이끌 주한·주중 대사도 사실상 내정한 것으로 알려졌다. 외교적 관례를 깬 인사라는 논란도 일고 있다. 일본 정부는 이날 시게이에 도시노리 현 주한 일본대사 후임에 무토 마사토시(오른쪽·61) 주 쿠웨이트 대사를 내정한 것으로 전해졌다. 앞서 중국대사에 민간인인 니와 우이치로(왼쪽·71) 이토추상사 전 회장을 내정했다. 무토 대사의 주한 대사 임명은 다소 의외로 받아들여지고 있다. 요미우리신문은 “한국대사는 외무성의 국장 이상 경력의 간부가 임명돼 왔는데, 국장 경험이 없는 무토의 내정은 이례적”이라고 보도할 정도다. 천안함 사태 이후 한반도 정세가 불투명성이 높아지는 가운데 오카다 가쓰야 외상이 무토 내정자의 기용을 결정했다는 전언이다. 일본 정부는 무토 대사가 한국 대사관에서 세 차례 근무했고, 외무성 동북아시아 과장을 역임하는 등 한반도 정세에 정통하다는 점에서 한국을 배려했다는 설명이다. 무토 대사는 이처럼 보직 과장은 지냈지만 보직 국장은 거치지 않아 ‘국장급’으로 분류된다. 한국 외교부 관계자도 “급을 낮췄다고도 볼 수 있지만 무토 내정자가 한국말을 잘하는 ‘한국통’이라는 점에서 낙점된 것 같다.”면서 “현재 일본 외무성에서 국장급 중 한국말이 유창한 외교관은 무토 내정자가 유일하다.”고 말했다. 일본 정부가 한국말에 능숙하고 한국인과 스킨십이 뛰어난 캐슬린 스티븐스 주한 미 대사를 벤치마킹했다는 얘기도 나온다. 무토 주한 일본대사 내정자는 호놀룰루 총영사와 주한 일본대사관 공사 등을 거쳐 2007년 10월부터 쿠웨이트 대사로 근무해 오고 있다. 니와 주중 일본대사 내정도 화제다. 일본 정부가 1972년 중·일 국교정상화 이후 직업 외교관이 아닌 민간인을 중국 대사에 발탁하는 것은 처음이다. 그의 중국 대사 기용은 미·일 동맹과 함께 중·일 외교를 중시하는 간 내각이 민간인 외교관을 통해 중국 교류를 활성화하려는 의도를 포함하고 있다. 일본 언론은 민간인 대사 기용이 간 신임 총리의 지론이라고 소개했다. 간 내각의 실용외교가 상징하는 인사인 셈이다. 니와 내정자는 나고야대 법학과를 졸업한 뒤 1962년 이토추에 입사했다. 1998년 사장에 취임, 막대한 부채를 해소하고 3년 만에 사상 최대인 705억엔의 흑자를 기록했다. 2004년 회장을 지냈고, 올해 3월까지 일본 정부의 지방분권개혁 추진위원장을 역임했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

부산과 상하이. 두 도시는 비슷한 도시 위상과 목표가 있되, 발전 과정과 속도는 너무 다르다. 연전 상하이를 둘러보면서 받은 충격이다. 상하이는 21세기 무역·금융·항공 및 해운·정보의 ‘4중심’을 내세우며 푸둥 신구를 개방한 이래, 15년 동안 푸둥국제공항 건설·확충 및 양산신항 건설 프로젝트를 발빠르게 진척시키고 있다. 그 성과는 너무 뚜렷하다. 부산은 푸둥 개방 전부터 항만·공항·철도의 ‘3-포트 전략’을 구상하고도 여태 신공항 건설은 정부의 오락가락 행보에, 신항만 건설은 정부의 ‘2-포트 정책’에 걸려 준공 연기를 거듭하고 있다. 그 폐해는 너무 크다. 지금 동북아 도시 경쟁에서 두 도시에 대한 평가는 일일이 들 필요가 없다. 문제는 정부의 강력한 의지와 흔들림 없는 정책이다. 중국이 상하이를 ‘중국을 넘어 세계를 보는’ 중국발전의 상징으로 키워낸 데는 정부의 역할이 컸다. 푸둥국제공항을 2년여 만에 완공하고 다시 2차 확충을 빠르게 끝낸 과정, 부산항 3배 규모의 양산 신항을 3년6개월여 만에 완공한 과정이 그러하다. 부산은 어떠한가. ‘세계 3위 컨테이너 항’을 자랑하다 이제 5위로 떨어졌다. 물론 상하이항도 부산을 추월했다. 국토 남부권을 맡을 ‘동북아 제2허브공항(동남권 신공항)’ 역시 정부의 이해 못할 행보에 걸려 장래가 불투명하다. 이대로라면 부산은 동북아 도시 경쟁에서 밀려날 우려가 크다. 정부가 정책상 오류와 한계를 거듭하며 선택과 집중의 효과를 거두지 못한 탓이다. 동남권 신공항 건설을 둘러싼 논란을 보라. 일본조차 도쿄의 나리타, 오사카의 간사이에 이어 나고야의 주부 국제공항을 개장하는데, 언제까지 인천공항 중심의 ‘1-공항 정책’을 고집할 건가. 동남권 신공항을 건설할 타당성을 인정, 대통령까지 나서 건설을 공언하고도 부산 가덕도와 경남 밀양을 두고 뚜렷한 명분 없이 입지 선정을 늦춰온 과정은 무어라 설명할 것인가. 이제, 신공항 건설의 타당성 부족을 거론하며 김해국제공항 확장방안을 검토하겠다는 것은 또 무슨 얘긴가? 오늘 세계 경쟁의 중심은 도시다. 국가주도의 성장전략시대를 넘어, 부가가치가 큰 산업에 바탕한 도시중심의 성장전략시대인 것이다. 이 시대의 핵심 화두가 국가경쟁력이라면, 이 개념은 이제 도시경쟁력이 대변한다. 오늘 세계 도시들은 유례 없는 도전에 직면하고 있다. ‘성장이냐 정체냐’를 넘어, ‘생존’의 갈림길에 서 있는 것이다. 우리 정부의 정책기조 역시 이 같은 거대한 흐름을 인정한다. ‘지방의 경쟁력이 곧 국가의 경쟁력’임을 강조한다. 그 속에서 정부의 지역발전정책은 상충적이다. 말로는 지역균형발전이며 지방의 경쟁력을 되뇌면서 실상 정책의 흐름은 중앙집권적 발상, 지역홀대적 접근을 반복하고 있다. 특히 대통령의 ‘국가백년대계’를 내세운 신공항 건설 약속이나 ‘경제성을 우선으로’한 입지 선정 원칙은 어디로 갔나? 정부는 이제 세계경쟁에 직면한 그 도시들의 경쟁력을 좀 돌아보라. ‘동북아 물류중심 국가’를 선언한 한국에서, ‘동북아 물류 허브도시’ 하나 정도는 키워내야 한다. 시대의 흐름과 현실의 타당성에 바탕한 정부의 신속함과 결단력이 필요할 때이다.

　한·일전 패배로 축제가 돼야 할 출정식을 장례식처럼 치렀던 일본 대표팀이 26일 침울한 분위기 속에 전지훈련지인 스위스로 떠났다. 오카다 다케시(54) 대표팀 감독의 퇴진 소동까지 겪으면서 극도의 혼란에 빠진 일본 대표팀이지만 큰소리는 여전했다. 오카다 감독은 도쿄 하네다 공항에서 열린 출국 기자회견에서 “일본인이 가진 모든 것을 보여주고 싶다.”면서 “목표는 4강 진출이다. 변하지 않았다.”고 목소리를 높였다. 　하지만 일본 대표팀의 현실은 암울하다. 팀의 주축인 미드필더 나카무라 슌스케(요코하마 마리노스)가 한·일전에서 왼쪽 발목에 부상을 입었고, 수비수 다나카 마르쿠스 툴리오(나고야)는 오른쪽 허벅지 부상으로 한·일전에 나서지도 못했다. 　스위스 사스페에 전훈 캠프를 차린 일본은 잉글랜드(30일), 코트디부아르(6월4일)와의 평가전을 가진 뒤 남아공에 입성한다. 일본 대표팀은 여론조사 결과 95.2%가 ‘조별리그 탈락’을 예상할 정도로 팬들의 신뢰를 잃은 상태다. 일본 대표팀은 축구종가 잉글랜드와 평가전을 반드시 승리로 이끌고 땅에 떨어진 자신감을 되찾겠다는 각오다. 장형우기자 zangzak@seoul.co.kr

│도쿄 이종락특파원│전 세계적으로 안정성 논란을 빚고 있는 유전자조작작물(GMO) 방식이 아닌 육종 방식으로 벼 수확량을 대폭 늘릴 수 있는 길이 열렸다. 이에 따라 1960년대 미국의 노먼 볼로그 박사가 밀의 수확량을 획기적으로 증대, 기아로부터의 탈출에 기여한 이른바 ‘녹색혁명’이 벼에서도 재현될 가능성이 커졌다. 일본 나고야대 아시카리 모토유키 교수 연구팀과 중국과학원 식물게놈연구센터 리지아양 박사 연구팀은 24일(현지시간) 영국의 과학저널 ‘네이처 지네틱스’에 각각 발표한 논문에서 수확량에 직접적인 영향을 미치는 ‘OsSPI, 14’ 유전자를 발견했다고 밝혔다. 아시카리 교수 연구팀은 수확량이 높은 ST-12 벼 품종과 수확량이 낮은 ‘니폰베어(Nipponbare)’ 품종을 비교 연구해 ‘OsSPI, 14’ 유전자의 발현 여부가 생산량 차이의 원인이라는 사실을 밝혀냈다. 두 품종 모두 ‘OsSPI,14’ 유전자를 갖고 있었지만, 유전자가 실제 형질에 영향을 미치는 유전자 발현에서 ST-12가 니폰베어에 비해 10배나 높았다. 아시카리 교수는 “ST-12로부터 추출된 ‘OsSPI,14’ 유전자를 니폰베어에 주입한 결과, 수확량이 크게 늘어났다.”고 설명했다. 리 박사 연구팀도 ‘OsSPI,14’ 유전자를 중국 남부지역에서 재배되는 ‘슈수이’ 품종에 넣자 수확량이 10% 가량 늘어난 사실을 확인했다. 리 박사는 “이 변종은 원래의 니폰베어보다 40% 가량 수확량이 늘어날 것으로 기대된다.”고 밝혔다. jrlee@seoul.co.kr

피겨여왕 김연아 선수가 오는 10월 시작하는 2010~2011 그랑프리 시리즈에 출전 신청해, 현역으로 뛸 여지를 열어 놓았다. 대한빙상연맹은 “지난 14일 다음 시즌 그랑프리 시리즈에 출전하겠느냐는 의사를 김연아에게 타진한 뒤 출전신청서를 국제빙상연맹(ISU)에 제출했다.”고 18일 밝혔다. 이와 함께 김연아는 오는 31일 토론토 훈련캠프로 떠나면서 새로 영입한 트레이너와 동행하기로 해, 다음 시즌을 준비하는 강도 높은 훈련을 할 것이라는 추측이 나돌고 있다. 이와 관련해 김연아의 매니지먼트를 맡고 있는 올댓스포츠는 이날 전화통화에서 “출전 신청서를 제출한 것은 맞다.”면서도 “그러나 오는 31일이나 새달 1일에 출국하기 전 현역으로 계속 뛸지 여부를 발표하지는 않을 것”이라고 밝혔다. 김연아 자신도 이날 평창동계올림픽 유치위 선수위원회 발족에 참가해 “앞으로의 진로에 대해 더 생각할 시간이 필요하다.”며 즉답을 피했었다. 그랑프리 시리즈는 오는 10월22일 일본 나고야에서 개막해 6차 대회까지 치른 뒤 12월초 베이징에서 열리는 그랑프리 파이널을 통해 정상을 가린다. 조은지기자 zone4@seoul.co.kr

저비용항공사들의 해외노선 진출로 기존 항공사의 요금보다 70~80% 수준에서 국제선 항공편을 이용할 수 있게 됐습니다. 제주항공은 김포~오사카·나고야·기타큐슈, 인천~방콕을 운항하고 있고 에어부산은 부산~후쿠오카·오사카에, 대한항공 자회사인 진에어는 인천~방콕·괌 등에 취항했습니다. 저비용항공사가 취항하는 국제선 지역은 비행시간이 5시간 안팎의 중단거리 노선입니다. 거리로 보면 일본, 중국과 동남아시아 정도입니다. 하지만 현재 저비용항공사 가운데 중국에 정기편을 띄우는 곳은 한 곳도 없습니다. 이용승객이 늘고 있고 성장 잠재성도 큰데, 왜 중국에는 취항하지 않은 것일까요? 우선 중국은 ‘항공자유화지역(오픈스카이)’이 매우 제한돼 있습니다. 오픈스카이란 운항 도시나 횟수에 제한없이 자유롭게 운항할 수 있는 곳입니다. 중국은 산둥성과 하이난이 오픈스카이에 해당합니다. 즉 이용수요가 많은 베이징이나 상하이에 비행기 한 편을 띄우려면 양국 간 항공협정을 통한 승인이 필요합니다. 국토부 관계자는 “베이징이나 교포가 많이 사는 동북3성은 중국 정부에서 좀처럼 운수권을 오픈하려 하지 않는다.”면서 “김포~베이징 노선이 수년째 협의만 계속되고 있는 것도 중국 측의 미온적인 자세와 무관하지 않다.”고 말합니다. 또 다른 이유는 중국항공사와 비교해 가격경쟁력이 떨어진다는 점입니다. 중국은 에어차이나, 중국동방항공, 중국남방항공 등 3대 메이저사 외에도 한국에 취항하는 항공사만 16개에 달합니다. 이들은 진출 초기부터 싼 항공요금으로 시장을 공략해 왔습니다. 저비용항공사의 한 관계자는 “기존 항공사보다 가격이 20% 저렴하다면 가장 가고싶은 곳이 어디인지를 묻는 설문에서 1위가 일본으로 나왔다. 중국은 지금도 얼마든지 저렴한 가격에 갈 수 있다는 뜻”이라면서 최근 저비용항공사들이 일본노선에 공을 들이는 이유를 밝혔습니다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr