F-35. 이쯤 되면 정말 말도 많고 탈도 많은 전투기다. 말을 만들어 내고 탈을 만들어 내니 조금만 더 하면 과거 KFP(Korean Fighter Program) 사업 기종 번복 사태처럼 정권 차원의 무기도입 비리로까지 이어질 기세다. 사건의 발단은 지난 20일 모 일간지와 해당 일간지에서 운영하는 종합편성채널, 그리고 국회 국방위원회 방위사업청 국정감사에서 모 야당 의원이 문제를 제기하며 시작됐다. 이들이 지적하고 비난하는 요지는 이렇다. F-35A 엔진에 치명적인 결함이 발견되었음에도 불구하고 방위사업청이 졸속으로 계약을 진행했다는 것이다. 해당 언론은 여기에 더해 이미 허위 사실로 판명된 ‘스텔스 등 핵심 기술이전 거부’ 문제를 또 들고 나왔다. 이번에 문제가 제기된 사안들은 미 국방부의 공개 자료나 외신 기사들을 조금만 확인했더라도 사실이 아님을 알 수 있는 사안들이었다. 이 정도면 의문에 대한 문제 인식에서 출발한 보도가 아니라 ‘F-35는 나쁜 전투기’라는 결론에 왜곡된 사실을 끼워 맞추는 악의적 편파 보도 수준이다. ▲ 지난 6월 F-35A 사고의 전말 지난 6월 23일, 미국 플로리다주 에글린(Eglin) 공군기지에서 F-35A 전투기 엔진 화재 사고가 발생했다. 사고기는 제4차 저율초도생산(Low-Rate Initial Production Lot 4)으로 2009년부터 생산된 AF-27(미 공군 시리얼 넘버 10-5015) 기체였다. 당시 이 기체는 비행 중 엔진이 과열되어 연기가 피어올랐고, 조종사가 비상탈출하면서 기체는 소실됐다. 사고 직후 미 공군은 해당 시점까지 납품 받은 F-35 시리즈 전 기종 97대에 대한 비행금지 조치를 취하고, 모든 기체에 대한 정밀 조사에 들어갔다. 사고 발생 약 3주 후인 7월 13일, 미 국방부의 프랭크 캔달(Frank Kendal) 조달･기술･군수담당 차관이 직접 나서 사고 원인을 발표했다. 미 국방부와 F-35 제작사인 록히드 마틴(Lockheed Martin), 엔진 제작사인 P&W(Pratt & Whitney)가 사고기를 포함, 97대의 모든 F-35A/B/C에 대해 조사한 결과 구조적 결함은 확인되지 않았다. 켄달 차관은 “사고 원인은 팬 블레이드의 과도한 마찰 때문이며, 구조적인 설계 결함과는 무관하다”고 밝힌 뒤 그 근거로 나머지 96대의 엔진에 대한 조사 결과를 제시했다. 사고기를 제외한 기체에서 사고기와 같은 과도한 마찰 흔적은 발견되지 않았던 것이다. 해당 기체의 엔진에 적용된 부품에서 불량이 있었을 가능성이 커진 것이다. 이와 관련해 F-35 사무국과 엔진 제작사인 P&W는 사고 원인으로 부품 불량 가능성을 언급했고, 미 공군 F-35 프로그램 책임자인 크리스토퍼 보그단(Christopher Bogdan) 중장은 AF-27 기체가 3주 전 실시했던 무리한 공중기동으로 엔진에 문제가 발생했고, 이 문제가 원인이 되어 화재가 발생했을 것으로 추정된다고 밝혔다. 미 공군과 제작사인 록히드 마틴은 해당 사안에 대해 즉각 우리 방위사업청에 통보했고, 지난 9월 13일에는 최종 조사 결과와 향후 조치 방향에 대한 보고서를 제출했다. AF-27의 경우처럼 급격한 기동을 하더라도 엔진에 무리가 가지 않도록 구조와 소재를 강화하는 조치를 취했으며, 해당 설계 변경은 이미 완료되어 오는 11월부터 개조 작업이 시작될 예정이다. 한국이 도입하는 F-35A 전투기는 4년 뒤 생산될 기체다. 현재는 막바지 기술 검증 작업이 완료되고 있는 과정에서 얼마든지 기술적 문제가 발생할 수 있겠지만, 4년 뒤에도 같은 문제가 계속된다면 미 공군이 먼저 생산 계약을 파기하지 않았을까? ▲ F-35A가 표적이 되는 진짜 이유 전투기는 기계다. 신차가 나왔을 때 소비자들로부터 각종 결함이 제기되는 것처럼 개발 막바지 단계와 실전배치 초기 단계에서 얼마든지 크고 작은 결함이 나올 수 있다. 러시아가 야심차게 개발하고 있는 5세대 스텔스 전투기 PAK-FA T-50 전투기도 최근에 활주로에서 ‘엔진이 전소되는 사고’를 겪은 바 있었으며, 실전배치가 시작된 지 어느 정도 시간이 경과한 프랑스의 라팔(Rafale)이나 유럽의 유로파이터 타이푼(Eurofighter Typhoon)도 기체 결함으로 ‘여러 대 추락’한 바 있지만 일부 결함은 아직도 해결되지 못하고 있다. 제대로 된 설계도조차 없는 상상 속의 전투기인 F-15SE는 논외로 치더라도 말이다. 프랑스가 심혈을 기울여 개발했지만 수출 시장에서는 비참한 성적표를 보이고 있는 라팔 전투기는 최초 1986년 시제기인 라팔A가 등장한 이래 양산이 가능한 수준까지 결함을 줄이는 데 장장 15년이 소요됐고, 기술적 신뢰도 문제 때문에 전투기 수출 시장에서 연전연패를 거듭하고 있다. 유로파이터 타이푼은 최근 후방 동체 설계 결함 문제가 드러나 생산이 잠정 중단된 문제 이외에도 엔진과 미션 컴퓨터에서 여러 차례 결함이 발견되었고, 지난 2007년에는 활주로 근처에서 버드 스트라이크(Bird strike)를 피하기 위해 기수를 살짝 틀었는데 제어 계통 결함으로 기체가 90도 가까이 방향을 전환해 관제탑과 충돌할 뻔한 아찔한 사고를 겪기도 했다. 하지만 지난 1~3차 FX 사업에서 유럽과 러시아의 전투기는 이른바 ‘안티’가 거의 없었다. 라팔은 마치 미래 한반도 상공을 구해줄 꿈의 전투기로 홍보되었고, 러시아 전투기는 ‘코브라 기동’ 등으로 기존의 모든 미국제 전투기를 제압할 수 있는 공중전의 절대 강자로 둔갑되었다. 반면 1~2차 FX 사업의 승자인 F-15K 전투기는 故 김대중 전 대통령과 조지 부시 전 대통령의 성대모사 패러디와 반미 가요까지 만들어지면서 미국이 강매하려 하는 폐기처분 대상 구식 전투기로 엄청난 비난을 받았다. F-35A 역시 기종 선정 과정부터 ‘깡통 전투기’, ‘바가지 가격’, ‘저성능 전투기’ 등 엄청난 비난에 시달려야 했고, 계약이 체결된 이후에도 ‘졸속 협상’, ‘거래세 상납’ 등 각종 비난과 문제제기가 끊이지 않고 있다. 이번 엔진 문제만 하더라도 이미 지난달까지 모든 문제가 해결되어 개선 작업이 진행 중에 있음에도 불구하고 사실관계는 모두 덮어진 채 ‘결함투성이 전투기’로 몰리고 있다. 이 같은 현상을 만들어 내는 것은 기자의 무지(無知)와 업자, 정확히는 전투기 업체의 국내 홍보대행사의 교활한 판촉 활동, 그리고 ‘반미(反美) = 개념인’이라는 잘못된 인식 때문이다. 지난 1차 FX 사업 당시 엄청난 국민적 인기를 누렸던 프랑스의 라팔 전투기는 지금의 F-35A와 마찬가지로 개발 중인 전투기였다. 핵심 장비인 M88 엔진과 RBE-2 레이더 모두 미완성 상태였고, 성능과 신뢰성 역시 검증되지 않았지만, 언론에는 ‘꿈의 전투기’로 보도되었다. 이는 당시 홍보대행을 맡았던 업체의 적극적인 판촉 전략 때문이었다. 이 업체는 공군 예비역 장성을 끌어들여 풀 컬러 화보집을 제작하고, 홍보용 CD와 모형을 대량으로 만들었고, 에어쇼나 방위산업전시회 등에서 미모의 모델들을 기용해 이러한 기념품을 대량으로 살포했다. 그러나 당시 F-15K는 정부 간 거래인 FMS(Foreign Military Sales) 형태로 사업에 참가했기 때문에 제작사인 보잉(Boeing) 대신 미 국방부가 협상을 진행해 사실상 제대로 된 판촉 활동을 하지 못했다. 그 결과는 엄청났다. F-15K는 성능과 신뢰성 면에서 라팔을 압도했지만, 인터넷과 여론은 미국의 정치적 압력에 의해 F-15K가 선정된 것이라고 믿었고, 프랑스 업체가 고용한 예비역 선배로부터 ‘용돈’ 명목으로 1100만원을 받고 'F-15K 외압설‘을 퍼트리고 사업 기밀을 업체에 누설해 실형을 선고받은 장교는 국민적 영웅으로 떠올랐다. ’판촉‘의 위력이었다. 공교롭게도 이번 3차 FX 사업에도 같은 업체가 참여했다. 다만 희생양이 보잉과 F-15K에서 록히드 마틴과 F-35A로 바뀌었을 뿐이다. 60대로 예정되었던 사업은 예산 문제로 40+20대로 분할 추진될 예정이고, 아직도 3조원 규모의 20대 도입 사업이 남아있다. 사업이 끝난 것이 아니라는 말이다. 인터넷의 발달로 확인되지 않고 설익은 ‘카더라 정보’가 넘쳐나는 오늘날, 정말 ‘전문적’인 전투기와 무기체계에 대해 무엇이 맞고 무엇이 틀린 것인지를 정확하게 판단할 수 있는 기자와 전문가가 많지 않은것도 부인하기 어려운 현실이다. 국민으로서 국가안보를 도외시하고 개인적 영리만 꾀하는 업자, 공부하지 않고 책임지지 않는 기자가 있는 한 F-35A는 끝없이 비난받을 것이고, 여론은 분열될 것이며 공군의 전력공백 해소는 갈수록 요원해질 것이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

　17일 오전 7시 30분 한라산 서녘 어리목사무소. 라면 박스를 가득 실은 모노레일카가 덜커덕 소리를 내며 시동을 건다. 그리고 한라산 정상 백록담 바로 아래 해발 1740m 윗세오름 대피소까지 4.7㎞ 1시간 30분 남짓을 부지런히 달린다. 　같은 시간 한라산 동쪽 성판악사무소에서도 라면을 실은 모노레일카가 출발한다. 가쁜 숨을 몰아가며 2시간 30여분(7.3㎞)을 달려 해발 1500m 진달래밭대피소에 라면을 내려놓는다. 　올겨울 첫눈을 앞둔 한라산에서는 요즘 지상 최대의 라면 수송작업이 한창이다. 등산객들의 입맛을 사로잡을 라면들이다. 　한라산에 눈이 내리기 시작하면 모노레일카는 움직이질 못한다. 이달부터 한라산에 첫눈이 내리기 전까지 부지런히 라면을 정상으로 실어 날라야 한다. 　겨우내 한라산 윗세오름과 진달래밭대피소가 확보해야 할 라면은 자그마치 12만개. 눈이 내리기 전에 24개들이 라면 5000박스를 부지런히 실어 날라야만 한라산의 월동 준비는 끝난다. 일찍 한라산에 폭설이라도 내리면 헬기까지 동원해 한라산 정상 부근까지 라면을 수송하는 진풍경을 연출하기도 한다. 　봄, 여름, 가을, 겨울 한라산의 사계를 두고 어느 계절을 두둔할 수 없다. 어느 계절을 편애한다면 한라산의 또 다른 매력을 놓치고 만다. 사계가 저마다 아름답고 감동을 주는 곳이 한라산이다. 네 계절마다 ‘금강, 봉래, 풍악, 개골’이라는 다른 이름으로 불리는 금강산과도 어쩌면 비슷하다. 　적설의 산, 겨울 한라산은 시리도록 아름답다. 겨울 한라산을 찾는 등반객은 두 차례 감동에 젖는다. 첫째, 신이 내린 명품 한라산 설경에 감동한다. 폭설 속에서도 ‘살아 백년, 죽어 백년’이라는 구상나무의 꿋꿋한 기상에 코끝이 찡할 정도로 뭉클해진다. 　또 하나는 언제부턴가 등산객들 사이에서 ‘전설의 맛’이라 불리는 한라산 사발면이다. 매서운 눈보라와 칼바람을 뚫고 겨울 한라산에 오른 등산객이 제일 먼저 찾는 것은 따뜻한 사발면이다. 　라면은 국물맛이라 했던가. 사방 눈천지, 폭설의 한라산에 몸을 맡기고 맛보는 뜨거운 라면 국물맛은 먹어보지 않은 사람은 결코 싱상도 할 수 없다. 사발면 없는 겨울 한라산은 앙꼬(팥소) 없는 찐빵이요, 실 없는 바늘이다. 　라면 없는 우리네 식생활은 상상하기 어렵다. 국민 1인당 한해 80~90개의 라면을 먹어 치운다. 라면이 제2의 ‘집밥’이 된지도 오래다. 한 온라인 쇼핑사이트가 이용고객 1만여명을 대상으로 ‘집밥’에 대한 설문조사를 실시한 결과 ‘집에 혼자 있을 때 가장 많이 먹는 음식’으로 라면(51%)을 꼽았다. 라면이 당당하게 집밥으로 자리를 잡은 것이다. 　한라산에서는 라면이 ‘산밥’이 된 지 오래다. 한라산 사발면 가격은 한 개 1500원. 한 사람에게 2개씩만 판다. 겨울 내내 윗세오름과 진달래밭 대피소에는 사발면을 사려는 등산객들의 줄이 꼬리에 꼬리를 문다. 웬만한 줄서기 인내력이 없으면 맛볼 수도 없다. 　한라산국립공원관리사무소에서는 해마다 공개 입찰 등을 통해 라면을 대량 구매한다. 1년에 사발면 30만개 이상을 사들이는 라면계의 큰손이다. 윗세오름대피소와 진달래밭대피소는 국내에서 최고 높은 곳에 자리한 라면집이자 단일 매장으로 라면이 가장 많이 팔리는 곳인 셈이다. 　어리목사무소 오공수씨는 “2012년 사발면 28만 7754개, 지난해에는 30만 5227개나 팔렸다”며 “이제 겨울 한라산의 명물이자 전설이라는 말을 듣는다”고 설명했다. 　라면의 어원은 중국의 라몐(拉麵)이다. 손으로 잡아 당겨(拉) 면발을 늘인 국수(麵)란 뜻이다. 타이완에서 태어나 일본으로 건너간 안도 모모후쿠(1910~2007·일본 닛산식품 창시자)는 화교들이 즐겨 먹던 라몐에 힌트를 얻어 1958년 뜨거운 물에 끓이면 먹을 수 있는 최초의 인스턴트 라면을 개발했다. 우리나라에선 1963년 라면이 첫선을 보였다. 당시 북한보다 한층 식량난에 시달려 배고팠던 탓에 새로운 식량 개발을 위해 한 식품회사가 정부 지원을 받아 일본에서 기술을 도입, 국내에 처음 출시했다. 쌀 부족을 해소하기 위한 정부의 분식 장려와 국물 좋아하는 한국인의 식습관으로 라면은 인기 몰이에 성공했다. 명절 때에는 백화점들이 라면을 고급선물로 내놓기도 했다. 1980년대에는 언제 어디서나 뜨거운 물만 부으면 먹을 수 있는 용기에 담은 컵라면이 등장했다. 　이처럼 ‘국민 음식’으로 떠오른 라면이 한라산에서는 언제 첫발을 들여놨을까. 한라산에서 사발면을 팔기 시작한 것은 1985년이다. 만으로 어언 30년째다. 　1970년대 초반만 해도 한라산 백록담에서는 취사와 야영이 자유로웠다. 백록담에 야영객들이 몰려들면서 음식물 쓰레기와 빈병, 깡통으로 몸살을 앓자 1978년 1월부터 백록담에서 야영을 금지시켰다. 1985년 6월부터는 한라산 정상 부근, 1988년 12월부터는 한라산 전 지역에서 취사 및 야영 행위가 금지됐다. 여기에다 1일 등산 원칙이 도입됐다. 　한라산에서 취사 행위가 전면 금지되면서 등산객들을 위해 라면을 팔게 됐다. 보통 어림잡아 6~7시간이나 걸어 올라가야 하는 등산색들을 생각해서다. 그런데 이제 사발면 없는 겨울 한라산은 상상도 할 수 없게 됐다. 　김상조(55·제주시 해안동)씨는 “겨울 한라산의 매서운 칼바람을 맞아가면서 사발면을 먹어보지 못한 사람은 그 짜릿한 맛을 모른다”며 “1500원 주고 어디서 이런 맛과 감동을 느낄 수 있겠느냐”고 말했다. 　겨울 한라산과 사발면은 최고의 궁합인 셈이다. 한라산에 사는 까마귀들도 전설의 라면 맛을 안 지 이미 오래다. 겨울철 윗세오름 주변에는 라면 맛을 즐기려는 까마귀들이 들끓는다. 그야말로 사람 반 까마귀 반이다. 라면 몇 가락을 던져주면 까마귀들 사이에서 한바탕 싸움이 벌어지고 라면 맛을 알아버린 영특한 까마귀들은 다른 음식은 던져줘도 쳐다보지도 않는다. 　몇 년 전부터 겨울 등산객들 사이에서는 한라산 눈꽃와인도 인기를 끌고 있다. 먼지 하나, 티끌 하나 없는 눈을 컵 속에 한 움큼 깔아놓은 다음 와인을 부어 마시는 눈꽃와인은 한라산에서만 즐길 수 있는 맛이다. 사발면과 함께 한라산 등산객들에게 또다른 짝꿍이다. 장홍식(44·제주시 화북동)씨는 “눈꽃빙수는 오염되지 않은 청정 한라산에서만 맛볼 수 있어 전설의 라면에 이어 한라산 눈꽃와인도 등산객들 사이에서 큰 인기를 자랑한다”고 말했다. 　쓰레기 걱정은 마시라. 이른 아침 라면을 한가득 싣고 산으로 올라간 모노레일카는 라면 잔반을 싣고 오후에는 다시 어리목으로 성판악으로 하산한다. 사발면 용기는 등산객이 되가져가야 한다. 사발면을 사면 쓰레기 봉투 한 장씩을 준다. 한라산은 지난 9월부터 등산객이 몰리는 어리목과 성판악에 있던 쓰레기차량을 모두 없앴다. 　한라산 성판악사무소 관계자는 “전에는 등산객이 마구 버린 라면 용기 처리로 줄곧 골머리를 앓았는데 쓰레기 되가져가기 운동이 확산되면서 싹 사라졌다”며 ““대부분의 등산객이 스스로 먹은 라면 용기를 집으로 되가져간다”며 활짝 웃었다. 이따금 쓰레기로 눈살을 찌푸리게 했던 한라산에서 ‘쓰레기 집으로 되가져가기’ 전설이 시작된 것이다. 사실이든 아니든 라면의 해악은 다양하다. 　영양 불균형 대표 음식, 열량은 높고 영영가는 낮다. 라면 튀기는 기름이 문제다. 포화지방산 섭취율이 높다. 과도한 소금 섭취, 화학 첨가물 덩어리 등 라면에 대한 시비는 끊이질 않는다. 하지만 어쩌랴. 겨울 한라산에서 라면은 이미 전설로 탈바꿈한 것을. 　“눈썹에도 눈꽃 한송이씩 달고 산을 내려 온다/그들은 자신의 눈썹이 눈꽃 한송이씩을 피워내는 줄을 모른다/상대방의 얼굴을 보고 어, 저사람의 얼굴엔 참 예쁜 눈꽃송이 피었군 하고 마음속으로 부러워할 뿐/나도 내 얼굴에 눈꽃송이 재미있게 피었는 줄 알지 못했다/때론 나의 안에도 아름다운 내가 있다는 것을 발견하지 못하는 것은 얼마나 슬픈 일인가(김광렬 ‘겨울 산을 내려 오며’) 　눈 내리는 겨울 한라산에서는 당신도 나도 등산객 모두가 저마다 아름다운 눈꽃송이를 피운다. 산을 찾는 모두가 아름다워진다. 전국에서 올겨울 한라산 첫눈을 기다리는 등산객들의 마음은 이미 폭설에 덮인 한라산에 안긴 채 전설의 사발면을 휘젓고 있다. 지난해 한라산은 11월 17일 첫눈을 맞았다. 　제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

수도권 전셋값이 하늘 높은 줄 모르고 오르면서 서민들의 전세부담이 점점 커지고 있는 것으로 나타났다. 13일 KB국민은행 부동산 통계에 따르면 지난달 수도권 아파트의 전세가율은 66.3%로 2001년 12월(66.4%) 이후 최고치를 기록했다. 이는 올해 들어 지난해 말 대비 3.6% 포인트 높아진 수치다. 전세가율이란 아파트의 매매가격 대비 전세가격 비율로 전세가율이 높아질수록 전세가격과 매매가격 차이가 크지 않다는 것을 의미한다. 특히 지난달 전국 아파트의 전세가율이 69.2%로 올해 2.4% 포인트 올라간 것과 비교하면 수도권의 전세가율 상승률이 전국 평균 상승률보다 더 가팔랐던 것으로 분석된다. 수도권에서 전세가율이 가장 높은 곳은 경기(67.8%)였고 이어 인천(65.0%), 서울(64.6%) 순이었다. 전세가율 상승률로 봤을 때는 인천이 지난해 말과 비교해 5.0% 포인트로 가장 많이 상승했고, 경기는 3.6% 포인트, 서울은 3.2% 포인트씩 올랐다. 지역별로는 올해 4월 처음으로 70%대를 넘긴 화성시(75.8%)가 올해 들어서만 전세가율이 9.1% 포인트나 올라 수도권에서 아파트 전세가율이 가장 크게 오른 지역으로 꼽혔다. 화성시는 동탄신도시 아파트들의 전세가율이 80~90%를 넘나들면서 전체 상승세를 이끌었다. 이 밖에도 지난달에는 수원시 권선구(70.0%)와 안양시 만안구(70.6%) 등 두 곳이 아파트 전세가율 70%대 지역에 처음 이름을 올렸다. 인천에서는 70%를 넘긴 지역이 없었지만 부평구(69.3%)가 올해 6.4% 포인트 오르며 70%대 진입을 눈앞에 두고 있다. 서울에서는 올해 3월과 8월 각각 70%를 넘긴 성북구(71.8%)와 서대문구(71.0%)만이 70%를 초과한 지역으로 꼽혔다. 동대문구의 지난달 전세가율은 69.5%, 구로구는 69.2%로 지난해 말보다 각각 6.3% 포인트, 4.9% 포인트 올라 이 추세대로라면 올해 안에 70% 대에 진입할 것으로 예상된다. 박원갑 국민은행 수석 부동산전문위원은 “전세가율이 높아질수록 깡통전세 위험이 커지는 등 서민들의 거주 환경이 열악해질 우려가 있어 정부의 대책 마련이 필요해 보인다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

수도권 2기 신도시인 경기 화성 동탄신도시 일부 아파트의 전세가율(매매가 대비 전세가 비율)이 90%를 넘기면서 ‘깡통아파트’ 우려가 제기되고 있다. 6일 부동산 정보업체 부동산114 조사에 따르면 지난달 말 기준 화성 동탄신도시의 전세가율은 평균 81.64%로 나타났다. 같은 2기 신도시인 인근 판교(68.01%)나 광교(59.62%)에 비해 10% 포인트 이상 높으며 전국에서 가장 높은 비율이다. 동탄신도시 내 일부 아파트의 전세가율은 90%를 넘겼다. 동탄신도시 능동 ‘푸른마을 모아미래도’는 평균 매매가격이 2억 5785만원인 데 비해 평균 전셋값은 2억 4085만원으로 전세가율이 93.21%에 이른다. 매매가와 전세가 평균 가격 차이가 1700만원에 불과했다. 동탄신도시의 전세가율이 높은 것은 인근에 3만여명이 근무하고 있는 삼성전자 화성사업장과 협력업체 등이 있어 전세 수요가 많기 때문이다. 동탄신도시에 이어 전세가율이 두 번째로 높은 곳은 광주 북구로 80.37%였다. 경북 구미시(80.03%), 대구 달서구(79.75%), 광주 광산구(79.68%) 등이 뒤를 이었다. 전세가율이 고공행진을 하자 ‘깡통아파트’ 문제도 우려된다. 매매가와 전세가의 차이가 안 날수록 집주인이 집을 팔아도 대출금과 전세금을 다 갚지 못해 세입자들이 전세금을 돌려받지 못하고 보증금을 떼일 수 있기 때문이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

멀리 칠레에서 ‘깡통 로봇’ 사고가 발생했다. 산티아고 남부에 있는 체피카에서 최근에 벌어진 일이다. 지역 병원 응급실에 한 여자가 어린 딸을 안고 뛰어들어갔다. 응급실에 있던 의사와 간호사들은 깜짝 놀랐다. 여자는 분명 아기를 든 것 같았는데 아기의 머리는 보이지 않았다. 아기의 어깨 위로는 커다란 주전자만 보였다. 아기는 주전자를 뒤집어쓰고 있었다. 태권브이 시리즈에 등장하는 깡통로봇처럼 말이다. 병원은 주전자를 벗겨내려 했지만 좀처럼 머리는 빠지지 않았다. 결국 병원은 소방대에 출동을 요청했다. 소방대는 한걸음에 달려왔지만 상태(?)를 보고 난감한 표정을 지었다. 아기를 다치지 않도록 하면서 주전자를 깨는 게 쉽지 않았기 때문이다. 현지 언론은 “소방대가 장시간 작업 끝에 무사히 아기의 머리에서 주전자를 제거했다”고 보도했다. 이제 겨우 1년6개월 된 아기는 엄마가 잠깐 한눈(?)을 파는 사이에 주전가를 뒤집어썼다가 곤욕을 치렀다. 아기엄마는 “전화통화를 하는 사이에 아기가 주전자를 뒤집어썼다”고 말했다. 사진=TVN 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

닷새간의 긴 추석연휴가 끝나자마자 부산은 ‘폭풍세일’에 돌입했다. 부산지역 백화점과 호텔업계는 12일부터 오는 11월 12일까지 2개월에 걸쳐 ‘2014 부산그랜드세일’을 펼친다. 11일 부산시에 따르면 부산을 찾는 관광객들은 12일 개막하는 제17회 부산국제관광전을 시작으로 다양한 국제행사와 축제가 맞물리면서 여행의 기쁨과 쇼핑의 즐거움을 한꺼번에 누릴 수 있다. 이번 행사는 백화점과 호텔, 음식점 및 면세점 등 부산지역 65개 업체 2748개 업소가 쇼핑과 숙박, 식음료, 공연 등에 대해 최대 70%까지 할인혜택을 제공한다. 부평깡통시장 등 부산지역 대표 전통시장과 부산시티투어 버스 등도 참여한다. 특히 이번 행사에 공식후원사로 참여하는 중국의 은련카드는 행사 기간 남포동 일원에서 국내외 관광객을 대상으로 별도의 프로모션을 통해 경품제공행사를 벌인다. 이번 행사는 세월호 참사 여파로 어려움을 겪는 부산지역 관광업계를 비롯한 지역경제에 큰 활력을 불어넣을 것으로 전망된다. 시 관계자는 “이번 행사는 수도권이 아닌 지방에서 유일하게 열리는 지방자치단체 단위의 쇼핑축제로 부산의 쇼핑관광 매력을 국내외에 알리는 계기로 자리매김할 것”이라고 말했다. 한편 그랜드세일 할인 혜택은 김해공항과 국제여객터미널, 부산역 등 시내 9개 주요 관광안내소와 호텔 등에서 할인쿠폰을 받거나 홈페이지(www.busangrandsale.or.kr)에서 할인쿠폰을 출력하면 된다. 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr

9·1 부동산 대책 발표 이후에도 전세가격이 하늘 높은 줄 모르고 치솟고 있다. 아파트 매매가 대비 전세가 비율(전세가율)이 70%에 육박해 일각에서는 집주인이 집을 팔아 전세보증금을 돌려주지 못하는 ‘깡통 전세’가 나오는 게 아니냐는 우려까지 제기된다. 9일 부동산114의 수도권 전셋값 주간 변동 추이에 따르면 전세 수요를 매매로 전환하고자 유도했던 부동산 대책 발표 이후 지난 5일 서울 전셋값 상승률이 0.14%로 전주(0.09%)보다 더 가팔라졌다. 1·2기 신도시뿐만 아니라 경기·인천도 0.07%로 전주보다 전셋값 상승 폭이 0.02% 포인트 커졌다. 함영진 부동산114리서치센터장은 “가을 이사철 전세 수요가 늘어나는데 공급량이 따라가지 못하는 실정”이라고 설명했다. 매매 활성화를 위한 전반적인 집값 상승이 대출과 맞물려 전세가마저 덩달아 올리고 있다는 분석이 나온다. KB국민은행 부동산 통계에서는 지난달 전국 아파트의 전세가율이 평균 69.1%로 전달보다 0.02% 포인트 올랐다. 이는 1998년 통계를 작성한 이래 두 번째로 높은 수치다. 지금까지 최고치는 2001년 10월 69.5%였다. 지역 가운데 광주의 전세가율은 78.%로 전국에서 가장 높았고, 특히 광주 남구는 81.7%로 80%대 벽마저 뚫어 버렸다. 서울은 64.4%로 2001년 11월(64.4%) 이후 가장 높은 전세가율을 기록했다. 이 중 성북구(71.3%), 서대문구(70.1%)는 70%를 넘겼다. 경기도에서는 수원, 안양, 군포, 의왕, 오산, 안성, 화성이 70%를 넘겼다. 대구 74.9%, 울산 72.1%, 대전도 71.2%를 기록했다. 매매가가 오르는 속도보다 전셋값 상승 속도가 훨씬 빨라 매매가와 전세가격의 차가 크게 줄고 있는 것이다. 박원갑 KB국민은행 부동산 수석전문위원은 “저금리 시대로 접어들면서 전세 세입자들이 매매로 전환하는 속도보다 집주인이 전세를 월세로 전환하는 속도가 더 빨라 물량 부족 현상으로 인해 전세가율이 연일 오르고 있다”고 분석했다. 함 센터장은 “임대도 결국 부채 개념인 만큼 전셋값이 오르면 보증금 반환에 대한 위험이 커지기 때문에 집주인도 세입자도 결국 다 부담이 될 것”이라고 우려했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

저리의 주택담보대출인 ‘내 집 마련 디딤돌 대출’의 금리가 이달부터 0.2% 포인트 인하된다. 주택담보대출을 받은 사람이 대출금을 못 갚게 됐을 때는 집값이 크게 떨어져도 담보물(주택)만 내놓으면 되는 ‘유한책임대출’(비소구대출)도 시범적으로 도입된다. 임대주택 시장에 대한 민간 참여도 활성화된다. 국토교통부는 1일 이런 내용의 서민 주거안정을 위한 부동산 대책을 내놨다. 청약저축 장기 가입자에게는 0.2% 포인트 인하 외에 추가로 금리 우대 혜택을 준다. 가입 기간 2년(24회 납입) 이상은 0.1% 포인트, 4년(48회 납입) 이상은 0.2% 포인트를 더 깎아준다. 디딤돌 대출의 총부채상환비율(DTI) 기준과 주택담보대출비율(LTV)도 시중은행과 비슷한 수준으로 맞춰진다. 지금은 DTI가 40% 이하일 때 LTV를 70%까지, DTI가 40∼100%일 때 LTV를 60%까지 허용하는데 앞으로는 DTI가 60% 이하일 때만 LTV를 70%까지 허용하기로 했다. 다만 2년간 한시적으로 DTI 80%까지는 LTV 60%를 적용해 대출해 주기로 했다. 또 세입자의 주거비 부담을 줄여주기 위해 한국토지주택공사(LH) 임대주택을 전세로도 빌려 살 수 있도록 50%인 보증금 비중 상한선을 단계적으로 높이기로 했다. ‘깡통전세’로부터 세입자를 보호하는 전세금 반환 보증의 보증금 한도도 수도권은 3억원에서 4억원으로, 이 밖의 지역은 2억원에서 3억원으로 올라가 수혜 대상이 넓어진다. 재개발로 이주하는 세입자의 전세금 부담을 줄여주기 위해 근로자서민 전세자금 대출 기준은 부부 합산 연소득 5000만원에서 6000만원으로 올라간다. 쪽방·고시원 등 최저 주거기준에 미달하는 비주택 거주자한테는 매입·전세임대주택을 우선 공급하고 임대보증금도 현행 100만원에서 50만원으로 낮춰 부담을 줄여주기로 했다. 이와 함께 가을 이사철을 앞두고 전세 물량 공급도 늘린다. 매입·전세임대 주택 1만 2000가구를 이사철인 9~10월에 집중 공급하고, 9월 이후 입주 예정인 공공건설주택 6000여 가구의 입주 시기도 1∼2개월 앞당기기로 했다. 정부는 또 올해 총 9만 가구의 공공임대주택을 공급하고, 미분양 주택을 사들여 임대주택으로 활용하는 미분양 리츠(부동산 투자회사)를 통해 2017년까지 최대 8만 가구의 임대주택을 공급할 예정이다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

‘9.1 부동산대책’ ‘재건축연한’ 9.1 부동산대책이 발표됐다. 이르면 내년 하반기부터 서울의 재건축 연한이 40년에서 30년으로 10년 단축된다. 대규모 택지 공급제도인 ‘택지개발촉진법’이 폐지돼 경기 분당·일산 같은 대규모 신도시는 앞으로 조성되지 않는다. 청약제도는 이르면 내년 2월부터 수도권 1순위 자격요건이 1년으로 단축되는 등 큰 폭으로 손질된다. 국토교통부는 당정협의를 거쳐 1일 이런 내용이 담긴 ‘규제 합리화를 통한 주택시장 활력 회복 및 서민 주거안정 강화 방안’(9·1 부동산 대책)을 발표했다. 국토부 관계자는 “최근 부동산 매매 시장은 침체 국면에서 회복 국면으로 이동하고 있지만 시장 회복에 대한 기대심리가 견고하지 못해 본격 회복에는 한계가 있는 상황”이라며 “낡은 규제를 과감하게 개혁, 신규분양 시장은 물론 기존 주택의 거래를 활성화해 주택시장의 활력을 회복시키기로 했다”고 말했다. 이 대책에 따르면 지방자치단체에 따라 준공 후 20∼40년으로 돼 있는 재건축 연한의 상한이 30년으로 완화된다. 이 경우 재건축 연한을 40년으로 정해놓은 서울·경기·부산·인천·광주·대전 등에서 재건축 연한이 단축되는 효과를 보게 된다. 재건축 연한은 재건축 사업을 위한 최소한의 요건으로 이를 채워야 안전진단을 받을 수 있다. 또 재건축 연한을 채웠을 때 구조안전에 큰 문제가 없어도 생활에 불편이 큰 경우 재건축을 할 수 있게 된다. 주차장 부족이나 배관 노후화, 층간소음, 낮은 에너지 효율 등으로 생활 불편이 크면 재건축이 가능하도록 안전진단에서 ‘주거환경’의 평가 비중을 높이기로 했다. 현재 15%인 주거환경의 비중을 40% 정도로 끌어올린다는 것이다. 수도권 과밀억제권역에서 재건축 사업을 할 때 전용면적 85㎡ 이하 주택을 의무적으로 확보해야 하는 요건 중 연면적 기준이 폐지된다. 이렇게 하면 앞으로는 85㎡ 이하를 가구 수 기준으로 60% 이상만 지으면 된다. 재건축·재개발 사업을 시·군·구가 지원하는 공공관리제는 ‘공공지원제’로 명칭이 바뀌면서 토지 등 소유자의 과반이 원할 경우 사업시행인가 전에도 시공사를 선정할 수 있도록 바뀐다. 재개발 사업 때 임대주택을 의무적으로 지어야 하는 임대주택 의무건설 비율도 완화된다. 종전의 연면적 기준은 폐지되고 가구 수 기준도 최대 5%포인트 인하해 수도권은 15%, 비수도권 12% 이하를 짓도록 했다. 청약제도에서 1순위의 요건이 현행 가입 2년에서 가입 1년으로 완화되고, 국민주택은 13단계, 민영주택은 5단계로 나뉘어 있는 입주자 선정 절차가 3단계씩으로 대폭 간소화된다. 또 전용면적 85㎡ 이하 민영주택에 대한 가점제는 내년 1월부터 시장·군수·구청장이 공급 물량의 40% 이내에서 자율적으로 운영할 수 있게 된다. 지자체 여건에 따라 100% 추첨으로 공급할 수도 있게 되는 것이다. 또 민영주택 가점제에서 2주택 이상 보유자에게 주택 한 채당 5∼10점을 감점하던 제도는 중복 차별이라고 보고 폐지하기로 했다. 청약저축·청약예금·청약부금·청약종합저축 등 4종류에 달하는 청약통장은 청약종합저축으로 일원화되고, 청약통장으로 받을 수 있는 주택은 국민주택과 민영주택 2가지로 줄어든다. 분당·일산 등 대규모 신도시 건설의 근거가 됐던 택지개발촉진법은 폐지된다. 앞으로는 이 같은 대규모의 도시 개발을 통해 주택을 공급하지 않겠다는 상징적 의미가 담긴 조치다. 올해 중 법이 폐지되면 1980년 도입 이래 34년 만에 신도시 건설의 법적 토대가 소멸된다. 2017년까지 3년간 한국토지주택공사(LH)의 대규모 공공택지 지정도 중단하기로 했다. 개발제한구역(GB)을 해제한 면적이 50% 이상인 수도권 공공택지지구에서 시행되는 전매 제한과 의무거주는 기한이 완화된다. 전매 제한은 2∼8년에서 1∼6년으로, 의무거주는 1∼5년에서 0∼3년으로 단축된다. 수도권과 혁신도시 등에서 신규주택의 공급 과잉 우려가 나오고 있는 점을 반영해 LH 분양 물량의 일부를 시범적으로 후분양으로 전환하고, LH 토지은행을 통해 민간에 택지를 공급하는 시기도 조절하기로 했다. 서민들의 주거안정을 위해 ‘내 집 마련 디딤돌 대출’에 대한 지원을 확대하기로 했다. 집값이 떨어져 담보가치가 대출금보다 작아져도 담보주택만 내놓으면 되는 ‘유한책임대출(비소구대출)’ 제도를 소득이 낮은 계층에 대해 시범적으로 도입한다. 또 시중은행의 수준에 맞춰 디딤돌 대출의 주택담보대출비율(LTV)·총부채상환비율(DTI)을 완화해 적용하고 시중금리와 역전되지 않도록 디딤돌 대출 금리도 0.2%포인트 인하하기로 했다. 속칭 ‘깡통전세’로부터 세입자를 보호하는 전세금 반환보증의 보증금 한도를 수도권은 3억원에서 4억원으로, 나머지 지역은 2억원에서 3억원으로 상향 조정하고, 근로자서민 전세자금 대출 요건을 부부 합산 연소득 5000만원 이내에서 6천만원으로 올린다. LH 임대주택 거주자가 전세 또는 월세로 자유롭게 전환할 수 있도록 50%인 보증금 전환의 상한선을 단계적으로 완화하기로 했다. 이 밖에 가을 이사철을 맞아 임대주택의 공급을 단기적으로 확대하고 임대주택 시장에 민간 참여가 활발해지도록 임대주택 리츠(부동산 투자회사)에 대한 취득세·재산세 감면을 유지하는 등 세제·금융 지원을 계속 하기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

높은 연비의 대명사로 꼽히는 도요타의 하이브리드 차량 ‘프리우스’가 국내시장에 택시로 선보인다. 한국도요타는 국내 개인 및 법인택시 사업자를 대상으로 프리우스 택시를 출시했다고 20일 발표했다. 국내 수입차 업체 중 법인택시를 대상으로 판매하는 것은 프리우스가 최초다. 프리우스 택시는 엔진과 전기모터를 결합한 하이브리드 시스템을 탑재해 도심 주행 연비가 21.7㎞/ℓ에 달해 ‘연비왕’으로 뽑힌 모델이다. 고속도로 연비는 20.1㎞/ℓ, 복합연비는 21.0㎞/ℓ에 달한다. 일반 소비자가는 3130만~4100만원이지만 택시용으론 2600만원에 판매한다. 프리우스는 높은 연비를 무기로 이미 미국, 일본, 싱가포르, 스위스, 오스트리아 등에서도 택시로 운영 중이다. 하지만 국내 택시시장에서 프리우스가 선전할 수 있을지는 미지수다. ‘깡통택시’라고 불리는 국내 기본형 택시의 신차가격보다 최고 1000만원가량 가격이 비싼데다 수입차의 특성상 부품 가격도 높을 수밖에 없기 때문이다. 이날 현대자동차도 신형 LF쏘나타를 택시용으로 출시했다. 복합연비를 9.6㎞/ℓ(자동변속기 기준)로 구형보다 3.2% 향상시킨 신형 모델로 가격은 1635만~2210만원이다. 택시업계 관계자는 “택시는 하루 운행거리가 300㎞에 달할 정도로 장거리를 뛰는 탓에 기본적으로 소모성 부품비가 많이 들고, 고장에 따른 수리비 등에도 워낙 민감한 시장”이라면서 “프리우스의 높은 연비가 비싼 초기비용과 유지비를 넘어설 정도로 장점이 있을지는 시장이 판단할 몫”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

중세 유럽에서는 쓰레기와 배설물을 그냥 거리에 버렸다. 프랑스의 루이11세조차 밤길을 걷다가 주민이 버린 요강 물을 뒤집어쓸 정도였다(쓰레기, 문명의 그림자, 이은진). 거리는 동물의 사체 등 온갖 종류의 쓰레기에서 나오는 악취가 진동했다. 정부는 주민들에게 집앞의 쓰레기 청소의무를 부여하거나 세금을 받아 해결하려 했으나 번번이 실패했다. 넝마주이(rag-picker), 이들은 길거리에 버려져 있는 천과 헝겊, 종이 등을 주어 생계를 유지했는데 19세기에서 20세기까지 활동했다. 우리나라에서는 1920년대에 등장했으며 재활용 가능한 자원을 모아서 고물상에 판매했다. 비록 규모는 작지만 실질적 의미의 자원재활용이 시작된 것이다. 필자는 시골에서 태어나고 자랐다. 마을 어귀에서 엿장수 가위 소리가 들리면 집에 있는 깡통, 소주병, 헤어진 고무신을 찾아 다녔다. 엿을 바꾸기 위해서다. 언젠가 구멍 난 냄비로 엿을 바꿔 먹었다가 어머니에게 혼이 난 기억이 난다. 조그마한 구멍은 메워서 다시 쓸 수 있는데 이를 엿 몇 가락과 교환했다는 것이다. 넝마주이들이 거리에서 재활용 가능한 자원을 모았다면, 엿장수는 가정에 있는 자원을 모았다. 따라서 어린 시절에는 버리는 물건이 거의 없었다. 그러나 소득이 증가하고 소비가 미덕인 사회가 되면서 쓰레기가 넘쳐 나기 시작했다. 가정에서 버리는 쓰레기의 3분의1이 포장재다. 부피로 보면 반 이상을 차지한다. 주로 스티로폼, 플라스틱, 종이팩, 페트병, 금속 캔, 유리병 등이다. 이들은 분리배출만 잘되면 발전소 연료, 하수관, 섬유, 각종 생활용품으로 재활용된다. 최근까지 쓰레기 처리는 정부와 국민들의 몫이었다. 우리나라는 1961년 ‘오물청소법’이 제정되면서 정부가 보건, 위생차원에서 분뇨와 쓰레기를 수거해 처리하기 시작했다. 이에 소요되는 비용은 국민들이 내는 세금에서 충당했다. 그러나 대부분의 폐기물은 기업이 제품을 생산, 유통시키거나 소비되는 과정에서 배출된다. 오염은 기업이 발생시키지만 그 처리는 국민과 정부의 부담이었다. 경제협력개발기구(OECD) 환경정책의 가장 중요한 특징은 ‘오염자부담원칙’이다. 발생된 오염을 국민의 세금이 아니라 오염 원인자의 부담으로 처리하는 것이다. 가정의 포장재 폐기물에 대해서도 생산기업이 처리비용을 부담해야 한다. ’생산자책임재활용제도’가 그것이다. 기업이 TV, 냉장고를 가정에 설치하고 나서 포장재를 직접 회수해 재활용하거나, 회수·선별 및 재활용에 소요되는 비용을 지불하는 제도다. 국민, 기업, 정부가 자원 재활용을 위해 함께 손을 잡으면서 그간 소각되거나 매립되던 폐기물이 소중한 자원으로서 우리 경제활동에 다시 투입돼야 마땅하다. 그러나 기업의 분담금이 실제 재활용에 들어가는 비용에 못 미쳐 재활용업계가 어려움을 호소하고 있다. 생산기업들도 현실에 맞는 수준의 책임을 다하기를 기대해 본다.

-느려터진 ‘독도함’...그보다도 못한 후속 ’마라도함’- 국제법적･역사적･지리적으로 명명백백한 대한민국의 영토인 독도(獨島)를 다케시마(竹島)라고 부르며 반세기 넘게 자신들의 땅이라고 우기는 이상한 이웃나라가 올해 발표한 방위백서에 또 다시 독도가 자신들의 땅이라는 허무맹랑한 망언을 추가한 것이 확인되면서 국민감정이 들끓고 있다. 이들은 100년 전 자신들이 멸종시킨 강치를 들고 나와 캐릭터화하여 ‘다케시마의 상징’으로 홍보하면서 한국이 불법으로 점거하고 있는 섬을 되찾아야 한다는 상식적으로 이해할 수 없는 도발을 이어가고 있다. 문제는 이러한 도발이 단순한 정치적 수사나 인터넷을 통해 떠도는 개인의 의견, 혹은 해당 지방자치단체에서 관광객 유치를 위해 벌이는 노이즈 마케팅 수준을 넘어 국가적 차원에서 이루어지고 있다는 것과 실제로 이 섬을 힘으로 ‘되찾기’ 위한 준비 작업들이 속속 진행되고 있다는 것이다. -日 항모 착착...내년 경항모, 2019년 대형항모 배치- 최근 산케이 신문은 일본 정부 관계자를 인용해 방위성이 내년도 예산안에 대형 상륙함 건조를 위한 예산을 반영했으며, 이 상륙함은 상륙정과 상륙장갑차, 수직 이착륙 수송기까지 탑재할 수 있는 대형 함정이라는 보도를 내보낸 바 있었다. 그런데 상륙함이라는 것은 기본적으로 ‘상륙작전’을 하기 위해 만들어진 배이고, 이 ‘상륙작전’이라는 것은 방어가 아닌 어딘가를 공격해 빼앗을 목적으로 이루어지는 대단히 공격적인 작전이다. 일본은 평화헌법이라 불리는 헌법 제9조를 통해 이러한 공격적 성격의 무기를 보유하는 것을 제한하고 있지만 최근 헌법 해석 변경을 통해 집단적 자위권을 합법화시킨 아베 내각은 이러한 헌법 따위는 우습게 보고 있는 듯하다. 일본 내에서 흘러나오는 정보들을 취합해 보면 방위성이 건조하려는 상륙함은 일반 국민들이 알고 있는 유형, 즉 해안에 뱃머리를 들이밀고 전차와 장갑차를 뱉어내는 그런 상륙함이 아닌 먼 바다에서 헬기와 상륙정을 보내 수평선 너머에서 상륙작전을 펼 수 있는 대형 강습상륙함이다. 무기에 대해 잘 알지 못하는 일반인들이 보면 영락없이 항공모함처럼 생긴 배라는 것이다. 방위성은 이 강습상륙함에 MV-22B 오스프리 수직 이착륙 수송기와 AAVP-7A1 상륙돌격장갑차, LCAC 공기부양상륙정 등의 상륙용 장비와 1,000명의 병력을 실어 나를 수 있는 능력을 요구하고 있다. 어지간한 나라들의 항공모함보다 더 큰 미 해군의 와스프(WASP)급이나 타라와(Tarawa)급과 비슷한 덩치와 능력이다. 즉, 내년 1월 취역을 목표로 막바지 의장공사가 한창인 경항공모함 이즈모(Izumo)보다 훨씬 큰 배라는 것이다. 일본은 이런 큰 상륙함을 이르면 2019년까지 실전에 배치한다는 계획이다. 이러한 상륙함의 도입 사유는 물론 센카쿠다. 언제 중국군이 상륙해 섬을 강제로 점거할지 모르기 때문에 섬을 탈환할 수 있는 부대와 장비가 있어야 한다는 논리다. 일본은 ‘낙도 탈환’이라는 구실로 육상자위대 병력을 일부 떼어내 일본판 해병대인 ‘수륙기동단’을 만들어 훈련시키고 있으며, 이들을 실어 나를 함정과 장비들을 속속 구매하고 있다. 하지만 이러한 막강한 상륙부대라는 칼날이 향할 수 있는 대상이 센카쿠뿐일까? 일본은 2015년 국방예산안에 이미 MV-22B 수직 이착륙 수송기 도입을 위한 예산 편성을 마치고 오는 2019년까지 MV-22B 17대로 편성되는 항공대대를 창설하겠다고 밝힌 바 있다. 유사시 육상자위대 수륙기동단 병력은 MV-22B, AH-64D 등의 항공 전력을 타고 새로 건조될 신형 상륙함을 모함(母艦) 삼아 섬 지역에 대한 공중 강습 작전을 펼 수 있게 된다. 독도는 선착장이 비좁기 때문에 항공기를 타고 이동하는 것이 가장 효과적인데, 독도를 지키고 있는 경찰 1개 소대 병력은 AH-64D 아파치 공격헬기가 간단히 제압해 버리고 MV-22B를 타고 이동해 온 병력이 독도에 일장기를 꽂으면 우리나라로서는 답이 없다. 일본처럼 강습상륙을 할 자산도 없을뿐더러 해군력이 압도적으로 열세에 있어 독도까지 접근하는 것 자체가 불가능하기 때문이다. 우리나라가 수십 년간 “울릉도 동남쪽 뱃길 따라 200리~ 독도는 우리 땅” 노래를 부르면서도 일본의 야욕으로부터 독도를 지키기 위한 현실적인 준비는 뒷전이었던 것과 달리 일본은 독도 침탈을 위해 착실하게 준비해 오고 있었다는 것이다. -독도 수호한다면서 항공기도 못 날리는 ‘절름발이’ 독도함- 지난 2005년 인터넷 커뮤니티를 통해 독도함의 모습이 처음 공개되었을 때 국민들은 우리나라도 이제 항공모함을 가지게 되었다며 흥분을 감추지 못했었다. 그러나 2007년 ‘아시아 최대의 수송함’이라는 수식어와 함께 취역한 독도함은 탑재 항공기도 없이 외빈들만 실어 나르고 있다. 당시 해군은 해군 창설 이래 가장 큰 배가 될 이 배의 함명을 놓고 고심하다가 일본의 독도 침탈 야욕에 맞서 우리 해군의 독도 수호 의지를 보여주겠다며 배의 이름을 독도로 정했다. 그러나 독도함은 일반 대중이 기대했던 항공모함으로써의 기능은커녕 현대적인 입체 상륙작전조차 수행할 수 없는 불완전한 모습으로 등장해 버렸다. 독도함과 같은 상륙함들은 보통 3층 갑판 구조로 되어 있다. 최상층은 헬기 등 항공기가 뜨고 내릴 수 있는 비행갑판, 2층은 헬기를 격납하고 정비할 수 있는 갑판, 가장 아래층은 LCAC나 상륙기동장갑차를 탑재하기 위한 용도로 사용된다. 그러나 독도함은 이러한 공간 분리 없이 비행갑판 바로 아래층에 상륙용 장비 적재 공간이 있는 2층 구조로 되어 있어 정상적인 항공기 운용이 불가능하다. 이렇다보니 독도함은 항공모함 같은 갑판을 가졌지만 항공기 운용 능력은 다른 나라의 동급 함정보다 형편없이 떨어지는 수준이 돼 버렸다. 또한 독도함은 건조비를 아끼기 위해 다른 해군 함정들과 달리 가스터빈 엔진을 배제하고 디젤 엔진만 탑재되어 있어 최대 속력도 23노트에 불과하다. 비슷한 덩치의 일본의 휴우가함이 30노트 이상의 최대 속력을 가지고 있는 것과 비교된다. 이렇게 느리다보니 30노트 급의 한국형 구축함들과 함께 작전하는 것도 어렵다. 특히 기동전단은 이름 그대로 기동력이 대단히 중요하지만, 느려터진 독도함은 이 기동전단과 함께 작전하는 것에 제한이 많다. 독도 수호 의지를 담아 독도함을 만들었지만, 예산을 아끼다보니 정작 독도 수호를 위해 기동전단과 함께 움직일 수 없는 이상한 배가 나와 버린 것이다. --마라도함, 2020년 나오기도 전 ‘고물’ 전락- 해군은 2020년께 독도급 2번함을 전력화한다는 계획을 가지고 현재 관련 준비 작업에 착수했다. 아직 공식적인 함명은 정해지지 않았지만 ‘마라도함’이라는 명칭으로 잘 알려진 이 배는 1번함과 전력화 시기가 15년가량 차이가 나는 만큼 그동안 독도함에서 불거졌던 문제점들을 해결한 개량형으로 등장할 것으로 전해졌으나, 최근 해군 관계자가 밝힌 마라도함의 모습은 충격 그 자체였다. 2005년 독도함이 등장한 이래 15년 만에 등장하는 2번함은 독도함과 사실상 동형이다. 독도함의 고질적인 문제로 제기되었던 복층 격납 공간은 고려조차 되지 않고 있으며, 속도 성능 역시 독도함과 동일하게 설정됐다. 이런 구조로 나온다면 유사시 F-35B 등의 전투기 운용은 고사하고 제대로 된 헬기 운용도 어렵다. 이 같은 사실을 너무도 잘 알고 있는 해군이 마라도함을 독도함과 동형으로 건조하려는 이유는 무엇일까? 사실 해군은 급속도로 해군력을 강화하고 있는 북한이나 독도, 이어도를 놓고 우리의 해양 안보를 위협하고 있는 일본과 중국의 잠재적 위협에 대해 대단히 심각하게 보며 이에 대한 대응책 마련에 고심하고 있다. 이 때문에 마라도함은 유사시 항공모함으로 개조될 수 있도록 덩치를 키우고 세부 성능도 향상된 개량형으로 준비하고 있었다. 그러나 이 같은 해군의 발목을 잡은 것은 어처구니없게도 ‘규정’이었다. -”독도함성능의 20% 넘지마” 어이없는 법규- 방위사업법과 군수품관리법상 ‘신규사업’이 아닌 ‘양산’ 개념으로 등장하는 마라도함은 작전요구성능이 독도함의 20%를 초과할 수 없다. 예를 들어 독도함의 만재 배수량이 18,800톤이라면 후속함의 만재 배수량은 22,936톤을 초과하면 안 된다는 것이다. 속도 성능 역시 독도함의 최고 속력이 23노트라면 후속함의 최고 속력은 27.6노트를 넘어설 수 없다. 독도 후속함을 유사시 일본의 이즈모나 이탈리아의 카보르와 같은 경항공모함으로 운용하기 위해서는 적어도 27,000톤 이상의 만재 배수량과 30노트 이상의 최대 속력, 그리고 복층 구조의 격납고를 갖도록 만들어야 하는데 관련 법령이 발목을 잡으면서 2020년대에 나올 배가 2000년대 초기에 등장했던 것과 비슷한 형상으로 나오는 어처구니없는 상황이 연출되고 있다는 것이다. 이와 관련, 해군 실무진들은 “미래 안보위협과 국민 정서에 맞춰 유사시 경항공모함의 역할을 할 수 있는 함정을 건조하려면 신규 사업 형태로 가야하는데, 이렇게 되면 타당성 검토부터 중기계획 반영 등 원점부터 다시 시작해야 하기 때문에 사업이 5년 이상 늦춰질 수 있다”며 “관련 법규 개정과 예산 확충 등을 위해 다각도로 노력하고 있지만 여의치 않다”며 고충을 토로하고 있다. 우리나라가 규정에 묶여 한 세대 뒤쳐진 후속함의 건조를 준비하는 동안 중국은 미국에 버금가는 초대형 항공모함 2척을 건조하고 있고, 일본은 경항공모함 4척은 물론 대형 상륙함까지 준비하고 있다. 독도를 지키는 것은 해군 혼자만의 역할이 아니다. 이제는 국민들이 관심을 가지고 나서야 한다. 일본의 행태에 분개하며 ‘독도는 우리 땅’을 외치는 그 열정을 조금만 떼어서 제대로 독도를 지킬 수 있는 배를 만들기 위한 해군의 고군분투에 국민들이 힘을 실어 준다면 적어도 힘이 없어서 독도를 빼앗기는 불운한 미래는 볼 일이 없게 되지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

신형 쏘나타는 당분간 택시 시장에 내놓을 계획이 없다던 현대자동차가 올 하반기 중 LF쏘나타 택시를 출시하는 방안을 검토 중이다. 현대차 관계자는 29일 “LF쏘나타 택시의 출시 시기를 조율 중”이라면서 “시기는 연말 정도로 예상하고 있다.”라고 밝혔다. 현재 일부 영업사원들은 택시법인 등을 상대로 이미 영업을 하는 것으로 알려졌다. 현대차가 LF쏘나타를 택시시장에 조기에 투입하는 방안을 검토하는 것은 지난 6월 이후 부진해진 판매량과 무관하지 않다. 현대차가 올해 3월 말 선보인 LF쏘나타는 국내 시장에서 4월 1만 1904대, 5월 1만 324대 팔리는 등 두 달 연속 1만대가 넘는 판매량을 기록했다. 하지만 6월 판매량은 6925대로 급감했다. 때문에 회사 내부에서 조차 ‘신차효과가 너무 빨리 끝난 것이 아니냐’는 의문이 제기됐다. 현대차는 올해 내수시장에서 LF쏘나타의 판매 목표량을 6만 3000대로 잡았지만 이 같은 추세라면 목표 달성이 어려울 수 있다. 현대차가 택시 판매를 고민하는 것은 신형 쏘나타의 시장점유율을 높이려는 의도로 파악된다. 다른 완성차업계 관계자는 “이른바 깡통차(최소 사양만 들어가는 차)라고 불리는 택시는 제조사 입장에서는 이윤이 많이 남지 않는 시장”이라면서 “우선 신형 쏘나타의 판매량을 올려 베스트셀링 모델로 만든 후 이를 다시 마케팅에 이용한다는 전략을 고민 중인 것으로 보인다”고 말했다. 동시에 ‘움직이는 광고판’이라 불리는 택시를 통해 신차를 알리는 효과도 노리는 것으로 분석된다. 하지만 현대차의 계획 수정이 오히려 독이 될 수 있다는 지적도 나온다. 기존 YF쏘나타보다 신형의 차체 무게가 무거워진 상황에서 LPG를 연료로 사용하면 연비에서 좋은 평가를 받기가 어려워질 수 있다. 서울택시조합 관계자는 “일일 주행거리가 긴 택시는 여타의 시장보다도 연비에 민감한 시장”이라면서 “LF쏘나타 택시의 연비가 잘 나오면 모르겠지만 만약 그렇지 못한다면 오히려 가격이 싼 구형 모델을 찾는 수요가 당분간 지속될 것”이라고 말했다. 현대·기아차는 올 상반기 국내 택시시장에 YF쏘나타와 K5 택시 등 총 1만 8750대를 판매했다. 같은 기간 르노삼성이 516대를 판매한 것을 고려하면 사실상 현대·기아차는 국내 택시시장을 독식하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

팔레스타인 무장정파 하마스가 27일(현지시간) 무슬림의 라마단 종료 대축제를 앞두고 이스라엘과 인도주의적 한시 휴전에 동의했다. AP·AFP통신에 따르면 사미 아부 주리 하마스 대변인은 이날 오후 2시부터 24시간의 인도적 휴전이 시작된다고 밝혔다. 그러나 베냐민 네타냐후 이스라엘 총리는 이날 “하마스가 정전 합의를 깨뜨렸다”며 가자지구에 대해 추가 공격을 하겠다는 뜻을 밝혔다. 가자지구를 공습 및 지상 공격하고 있는 이스라엘은 전날 24시간 휴전을 제안했으나 하마스가 더 많은 로켓을 이스라엘에 발사하면서 거부해 양측은 다시 교전을 시작했다. 하마스는 이날 오전 이스라엘을 향해 로켓 포탄을 발사했고 이스라엘도 가자지구에 공습으로 대응했다고 AFP통신 등이 보도했다. 이스라엘군은 성명을 내고 “하마스의 공격으로 우리 군이 상공과 해상, 지상에서 작전을 재개한다”고 선언했다. 뉴욕타임스는 “하마스는 포로 석방과 가자지구의 농업·무역 제재 완화를 원한다. 반면 이스라엘은 무기 밀수 통로로 활용되는 땅굴 봉쇄 등 가자지구의 비무장화를 희망한다”면서 “이 두 가지 사안이 휴전 협정의 중요 변수가 될 것”이라고 분석했다. 이런 가운데 26일 프랑스 파리에서 수천명의 시위대가 공화국광장에 모여 이스라엘을 규탄하는 구호를 외쳤다. 시위대 일부는 나치식 거수경례를 하며 유대인에 대한 증오심까지 드러냈다. 흥분한 시위대 일부가 깡통 등을 던지면서 폭력을 행사하자 경찰은 최루가스를 발포하며 70명을 체포했다. 뿐만 아니다. 병원, 학교 등을 가리지 않는 무자비한 공격으로 팔레스타인 시민 1000여명을 희생시킨 이스라엘을 비난하는 집회가 세계 곳곳에서 열렸다. 이란에선 수십만명이, 영국에선 4만 5000명이 대규모 시위를 벌였다. 런던 시민들은 정부에 이스라엘에 대한 무기 수출 금지를 촉구하며 거리 행진을 펼쳤다. 한편 하마스가 이스라엘에 대한 공격을 지속하기 위해 북한과 새로운 무기 거래를 시도하고 있다고 영국 일간 텔레그래프가 이날 보도했다. 수십만 달러 규모의 미사일·통신장비 거래를 진행 중이며 레바논에 있는 무역회사가 이 거래를 맡고 있다는 것이다. 이미 하마스가 북한에 착수금을 지불했다고 이 매체는 전했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

“보수동 도시재생사업과 영주·대청동 생활환경 개선사업을 통해 부산의 역사와 문화를 간직한 원도심을 부활시키는 데 모든 역량을 쏟아붓겠습니다.” 전국 처음으로 ‘여성 3선 단체장’에 오른 김은숙(69) 부산 중구청장은 22일 여성 특유의 부드럽고 섬세한 리더십으로 구민들에게 약속한 공약을 실천하겠다고 밝혔다. 김 구청장은 ‘중구의 옛 영광 재현’을 핵심사업으로 추진한다. 골목과 계단, 비탈로 대표되는 산복도로 주변 고지대 낡은 마을에 이야기를 입혀 관광상품으로 개발하고 구민들의 생활환경을 개선해 사람들이 살고 싶어하는 곳으로 만들겠다는 것이다. 중·동구가 지역구인 정의화 국회의장과 협력, 도시재생사업은 물론 관광 활성화를 위한 문화 콘텐츠 확보에도 주력하기로 했다. 특히 원룸과 오피스텔, 소형 아파트 등의 건설을 유도해 젊은이들을 불러들인다는 복안이다. 그는 “진행 중인 부산 북항 개발사업에 맞춰 2400여 가구 규모의 대규모 아파트를 신축할 계획”이라면서 “1만명의 인구가 유입돼 지역경제 활성화에도 도움이 될 것”이라고 말했다. 부산 영화의 산실인 광복동의 ‘부산국제영화제(BIFF) 광장’을 활성화시켜 부활 조짐을 보이는 원도심과 연계시킬 계획이다. 김 구청장은 “외국 영화인들은 사람 사는 냄새가 있는 광복동과 보수동 책방골목, 부평동 깡통시장 등을 즐겨 찾는데 우리나라 영화인들은 해운대만을 고집한다”고 꼬집으면서 “재개통한 영도다리 도개와 깡통시장을 보기 위해 관광객들이 몰려들면서 지역상권이 살아나기 시작했다”고 자랑했다. 민관이 함께 추진해 성공한 사례인 광복로 트리축제는 매년 테마를 바꾸는 등 콘텐츠를 다양화해 세계적인 축제로 만들어 나간다고 했다. 크리스마스 전후로 열리는 이 축제는 지난해 630만명이 몰렸다. 김 구청장은 인구가 준다고 소규모 지방자치단체를 통합해야 한다는 어설프고 섣부른 논란을 일축했다. 그는 “중구가 부산에서 인구와 면적이 가장 작지만 하루 평균 유동인구가 30만명에 이른다”면서 “부산다운 맛과 멋을 가장 많이 간직하고 역사성과 상징성 때문에 중구가 부산을 대표할 수밖에 없다”고 설명했다. 김 구청장은 “여성의 부드러움과 어머니의 편안하면서 강인한 정신을 바탕으로 노력하다 보면 좋은 결과로 이어진다”면서 “많은 여성 정치 지망생이 도전하고 성공하는 데 디딤돌 역할을 하겠다”고 말했다. 그는 한국매니페스토실천본부로부터 민선 5기 기초단체장 공약이행 평가 최고등급인 SA등급을 받는 등 2011년부터 3년 연속 최고등급을 받았다. 글 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr

러시아 모스크바의 지하철에서 15일 전동차 탈선 사고가 발생해 20명이 사망하고 160여명이 다쳤다. 중환자가 많아 사망자는 더 늘어날 것으로 예상된다. 인테르팍스 통신에 따르면 러시아 보건부는 “19명이 현장에서 숨지고 1명이 병원에서 사망했다”고 밝혔다. 또 “160명 이상이 부상해 그중 129명이 입원했으며 42명이 중태”라고 덧붙였다. 사고는 이날 오전 8시 40분 모스크바를 동서로 가로지르는 ‘아르바트스코-파크롭스카야 노선’ 서쪽의 슬라뱐스키 불바르역과 파르크 파베디역 중간 지점의 터널에서 일어났다. 출근 시간대 승객들을 태우고 시속 70㎞ 이상으로 달리던 전동차가 급정차하면서 앞쪽 전동차 3량이 탈선했다. 1량은 아예 깡통이 찌그러지듯 완전히 파손됐다. 지하철 당국은 전력의 전압이 급격히 떨어지면서 열차가 급정차했다고 밝혔지만, 모스크바 전력회사는 전력 공급에는 문제가 없었다고 주장했다. 모스크바시 교통국은 테러 가능성도 없다고 밝혔다. 수사 당국은 전력 공급 차질 외에 전동차의 자체 결함, 철로 손상 등을 염두에 두고 조사를 벌이고 있다. 주러 한국대사관은 “사상자 중에 한국 교민을 포함한 외국인은 없는 것으로 확인됐다”고 전했다. 옛 소련 시절인 1930년대부터 건설된 모스크바 지하철은 현재 12개 노선이 운용되고 있다. 하루 700만명이 이용하고 있으나 노선 대부분이 낡고, 소련 시절 전동차를 그대로 사용하고 있어 안전사고가 끊이지 않았다. 이창구 기자 window2@seoul.co.kr

야생 흑곰 한 마리가 오래된 우유 깡통이 머리에 낀 채 밭에서 애를 쓰고 있는 장면이 포착돼 화제다. 6일 유튜브에 게재된 ‘우유 깡통에 머리 낀 곰 구하는 위스콘신 농부’(WI Lumberjack rescues BLACK BEAR with milk can stuck on head)란 영상이 네티즌들의 사랑을 받고 있다. 영상에는 위스콘신주 라이스 호수 인근에 사는 ‘가렛 스미스’란 농부가 벌목 운송 기계 포워더를 끌며 들판 한가운데 있는 야생곰에게 다가간다. 사람의 접근에도 곰은 아랑곳하지 않고 무엇인가를 머리에서 빼내려고 기를 쓰고 있다. 보다 못한 그가 포워더에 달린 집게를 이동시켜 곰에게 접근한다. 기계 소리에 놀란 곰이 빙글빙글 원을 그리며 돈다. 놀랍게도 곰의 머리엔 오래된 대형 우유 깡통이 끼어 있다. 몇 번의 시도 끝에 농부는 깡통을 잡는 데 성공하고 깡통을 들어 올리자 곰의 머리가 빠져 나간다. 농부의 기지에 깡통에서 벗어난 곰이 재빨리 숲으로 도망간다. 이런 곰의 모습에 스미스가 V자를 그려 보이며 웃는다. 사진·영상= Vern Styles youtube 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

최경환 경제부총리 후보자는 성장을 중시하는 시장주의자다. 그는 이미 여러 경로를 통해 수단을 가리지 않는 경기부양 의지를 밝히고 있다. 대표적인 예가 총부채상환비율(DTI)과 담보인정비율(LTV) 규제 완화다. 명분은 과열기 때 도입된 불필요한 대출 규제를 완화해 부동산 경기를 살리자는 것이다. 거래 활성화에 방점을 두는 것은 시장 거래가 여전히 죽어 있다는 인식을 바탕으로 하지만 이는 시장의 현실을 제대로 읽지 못한 결과다. 주택 거래량을 보면, 2013년은 85만건으로 글로벌 금융위기 이전인 2007년 87만건 수준으로 회복돼 있다. 올해 들어 지난 4월까지 거래가 계속 늘다가 5월 들어 지난해 같은 기간에 비해 13.7% 줄었지만, 지난 5년 평균 대비로는 4.2% 증가한 수준을 유지하고 있다. 거래가 이렇듯 정상화됐음에도 정부나 업계가 여전히 ‘시장의 비정상’을 말하는 것은 과거와 같은 가격 상승이 없기 때문이다. 그러나 지난 5년간 주택매매가 상승률은 12.7%를 유지해 같은 기간 소비자 물가상승률 11.4%를 앞설 정도다. 거래량과 가격 측면에서 볼 때 부동산 시장은 결코 침체돼 있다고 할 수 없다. 이렇다 보니 DTI, LTV 규제 완화를 통해 부동산 시장을 되살리겠다는 것은 기실 과거의 투기적 시장으로 되돌아갈 수 있음을 자초할 수 있다. 지금은 고도 성장기의 과열이 추슬러지면서 시장이 전반적으로 하향 안정화라는 자기 조정을 해가는 상황이다. 이와 더불어 거래의 중심이 매매에서 임대로 옮겨가고 있다. 이뤄지는 거래 10건 중 6~7건은 임대차 거래다. 저성장과 더불어 변모한 시장 수요조건을 감안하면, 매매에서 임대로의 전환은 자연스러운 현상이고, 올바른 부동산 정책도 바로 여기에 맞춰야 한다. 그러나 정부의 부동산 정책은 매매 주택의 거래 활성화에만 여전히 매달리고 있다. 지난 6년간 전세난의 지속은 매매에만 올인한 정부 정책의 실패와 무관치 않다. 지난 7년간 정부의 부동산 대책은 ‘저인망식 거래 활성화’를 추진해 왔기 때문에 DTI, LTV 규제 완화를 통해 추가적인 거래를 이끌어 낼 부분이 많지 않다. 규제 완화를 해도 집을 살 만한 사람이 그렇게 많지 않다는 뜻이다. 지금도 젊은 층이나 은퇴자에 대해 완화된 LTV와 DTI를 적용하고 있고 생애최초주택자금대출 등 다양한 지원책이 있지만 정부가 기대하는 만큼 집을 사지 않는다. 따라서 미세조정 혹은 합리화는 필요하지만 그 수준이 ‘대폭 조정’으로 이뤄지면, 이는 긍정적 효과보다 부정적 효과를 더 크게 만들어낼 공산이 크다. 즉 거래를 불필요하게 부추기면 결국 투기적 수요 등을 자극해 시장을 과거로 되돌릴 수 있다. DTI, LTV의 대폭 조정은 부채 문제를 급속히 악화시킬 소지가 크다. 우리나라의 평균 DTI는 36%, 전세보증금을 포함한 평균 LTV는 76%로 선진국 수준에 육박해 있어 추가적인 완화 여지가 많지 않다. 실질소득이 정체돼 있고 가격 하락도 여전히 예견되며 가처분 소득 대비 금융부채가 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 최고인 상황에서 DTI, LTV의 전면적 완화는 가계부채로 인한 내수위축, 깡통주택 및 하우스 푸어 양산, 채무불이행으로 인한 은행권 부실화 등의 국가적 화를 불러올 수 있다. 완화해도 추가적 거래 활성화에 도움이 되지 않고, 부채 문제만 악화시킨다면 ‘도박’과 같은 DTI, LTV 카드는 결코 사용하지 말아야 한다. 우리나라는 OECD 회원국 중에서 부동산 건설업에 대한 국민경제의 의존도가 가장 큰 나라다. 경제구조가 그만큼 퇴행적이라는 것이다. 따라서 부동산 시장을 살려 경기를 살리자는 것은 결국 과거 소득 1만 달러 시대의 퇴행적 경제로 돌아가자는 것을 의미할 뿐이다. 주택부동산정책이 올바르려면 먼저 경기부양 수단이란 굴레에서 벗어나야 한다.

30일 서울 종로구 세종로의 주한국 타이베이대표부. 전국에서 모인 300여명의 타이완 국적 화교들이 ‘깡통 여권 필요 없다’ ‘같은 국민 차별 대우’ 등 팻말과 여권 모형을 들고 목소리를 한껏 높였다. 지난 20년 동안 타이완인들과 달리 차별대우를 받아온 한국 거주 타이완 국적 화교들이 타이완 정부에 항의하고자 모인 것이다. 이충헌(57) 서울화교협회 회장은 “1994년부터 타이완 여권으로 무비자 입국할 수 있는 나라들이 생겼는데 이때부터 한국 거주 화교들은 ‘2등 국민’으로 전락했다”고 말했다. 서울화교협회에 따르면 타이완 여권은 두 가지로 나뉜다. 타이완에 호적이 있으면 신분증 번호가 있는 여권이, 호적이 한국 등 다른 나라에 있는 화교의 경우 신분증 번호가 없는 여권이 발급된다. 무비자 혜택을 받을 수 있는 것은 신분증 번호가 있는 여권뿐이다. 화교 2세 여경래(55)씨는 “둘째 아들이 캐나다에서 유학 중인데 비자를 받으려고 한 달이 넘는 시간과 비용을 허비한 적이 있다”고 말했다. 예를 들면 한국 여권으로는 캐나다에 무비자 입국이 가능하지만 주한캐나다대사관에서는 비자 발급업무를 하고 있지 않다. 결국 타이완 국적 화교들이 캐나다에 가려면 제3국의 캐나다대사관에서 비자를 받아야 한다. 여씨 아들은 주한필리핀대사관에서 필리핀 비자를 받은 뒤 다시 필리핀 마닐라의 캐나다대사관에 가서 비자를 받았다. 한국에서 주방장으로 일하고 있는 화교 담소룡(45)씨는 “심지어 타이완에 갈 때도 같이 간 한국인들은 그냥 통과하는데 화교들은 복잡한 입국 절차를 거쳐야 한다”면서 불만을 나타냈다. 주한 타이베이대표부 관계자는 “관계 당국에서 ‘입출국 및 이민법’ 일부 조문에 대한 수정 초안을 이미 제출했다”고 말했다. 하지만 해당 수정안은 국내 화교들의 타이완 입국·거류에 관한 것으로 제3국 입국 시 여권 차별은 당분간 과제로 남을 전망이다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

‘우뱅이 튀김’ ‘치킨파우더’ ‘우뱅이 튀김’ 조우종 KBS 아나운서가 사용한 재료 ‘치킨 파우더’가 네티즌들의 관심을 받고 있다. 26일 방송된 KBS2 ‘해피투게더3-아나운서 특집’에서는 조우종, 도경완, 가애란, 조항리 아나운서가 출연해 화려한 입담을 자랑했다. 이날 조우종 아나운서는 ‘야간매점’에서 골뱅이 튀김과 달래무침을 조합한 ‘우뱅이 튀김’을 소개했다. ’우뱅이튀김’은 밀가루 대신 치킨 파우더를 사용해 깡통 골뱅이 육수와 다진 양파를 섞어 튀김옷을 만든다. 여기에 골뱅이를 묻혀 튀기면 완성된다. 그리고 식초와 참기름 등 각종 양념으로 무친 달래무침을 곁들여 함께 먹는 음식이다.. ’우뱅이 튀김’을 맛 본 박명수와 유재석은 맛에 감탄하며 칭찬했고 박미선은 “두 개를 같이 먹으니까 정말 맛있다”고 말해 눈길을 끌었다. 한편 조우종 아나운서의 ‘우뱅이 튀김’이 인기를 얻으면서 요리 속 재료인 치킨 파우더에 대한 관심도 커졌다. 치킨 파우더는 음식점이나 가정에서 닭 양념시 물에 개어 사용한다. 따로 소금·후추 등의 간을 하지 않고, 튀김가루도 필요 없어 간단하게 요리할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr