수원에서 개최하려던 성인페스티벌이 파주 문산으로 변경되자, 김경일 파주시장이 강력히 반발하고 나섰다. 김 시장은 5일 낸 입장문에서 “젠더 폭력 예방 및 성 평등 인식 확산을 위해 행정력을 집중하고 있는 상황에서 성을 상품화하고 여성을 성적 대상화하는 행사가 파주에서 열리면 그동안 시가 적극적으로 만들려 했던 성 평등한 사회 구축은 요원해질 것”이라고 밝혔다. 그러면서 “성인페스티벌 개최를 결사반대하며, 가용 가능한 행정력을 총동원해 시민들과 함께 성인페스티벌을 막아내는 데 최선을 다할 것”이라고 강조했다. 김 시장은 “성인 페스티벌에는 일본 성인영화(AV)배우들이 출연하는 것으로 알려져 있어 여성과 성행위의 상품화를 통해 왜곡된 성인식이 확산될 수 있다”고 우려했다. 이어 “AV는 여성의 신체를 대상화하여 과도하게 노출시키고,강제추행 및 강간 등을 조장하는 동영상을 생산하기도 한다”고 지적했다.김 시장은 “국제 인권단체 휴먼라이츠 나우에 따르면, AV 배우들은 모델이나 배우를 시켜주겠다는 말에 속아 AV에 출연하는 경우도 있으며, 제작사로부터 금전적으로 착취당하고 신체적 정신적 학대를 당한 사례도 있다고 한다”고 지적했다. 김 시장은 “케이아트 스튜디오 대표에게 부탁드린다”면서 “전국적인 이슈가 된 성인페스티벌이 파주에서 개최된다면 이에 반대하는 여성 단체 및 시민단체를 비롯한 파주시민들의 지탄을 피할 수가 없을 것”이라고 경고 했다. 파주시민들에게도 협조를 요청했다. 김 시장은 “수원시에서 이미 무산된 성인페스티벌이 파주시에서 개최되는 걸 함께 막아 성 평등한 파주시가 되도록 도와달라”고 당부했다. 앞서 오는 20~21일 수원에서 ‘2024 KXF The Fashion 성인 페스티벌’(이하 KXF)을 개최하려던 ㈜플레이조커는 행사 개최 장소를 파주시 문산읍 선유리에 한 스튜디오로 변경 공지했다. 기존 개최 장소였던 수원시 권선구 서둔동 ‘수원메쎄’가 지난달 29일 교육환경 보호에 관한 법률‘(교육환경법) 위반을 사유로 임대 계약을 취소한 지 6일 만이다.

연간 4만 가구가 사용 가능한 전력을 생산할 수소연료전지 발전소가 내년 울산에 신설된다. 울산시는 5일 시청 본관 시장실에서 친환경 에너지 전문 기업인 롯데SK에너루트와 ‘수소연료전지 발전소 신설 투자양해각서’를 체결한다고 밝혔다. 투자양해각서에 따라 롯데SK에너루트는 울산·미포국가산단 내 1만 5431㎡ 부지에 1000억원을 들여 탄소 배출 없이 전력을 생산하는 10㎿급 수소연료전지 발전소 2기를 신설한다. 롯데SK에너루트는 내년 1월 착공해 연말 준공할 예정이다. 연간 전력 생산량은 16만㎿h로, 울산 시민 4만 가구가 1년간 사용할 수 있는 양이다. 롯데SK에너루트는 신설 투자와 발전 시설 운영에 필요한 인력 채용 때 울산 시민을 최우선으로 고용하는 등 지역경제 활성화와 일자리 창출에도 협조한다. 또 발전소 신설 과정에서 구축하는 수소 전용 기반 시설을 울산 내 수소 충전소 신설 등 수소 에너지 확산에 활용할 수 있도록 협력한다. 시는 투자 사업의 성공적인 추진과 안정적인 정착을 위해 지속적인 협력과 신속한 인허가 등 행정 지원에 나설 방침이다. 김두겸 울산시장은 “수소 관련 기업을 많이 유치해 울산이 세계적인 수소 선도 도시로 자리매김하는 데 최선을 다하겠다”고 말했다. 롯데SK에너루트는 롯데케미칼(45%), SK가스(45%), 에어리퀴드코리아(10%)에서 부생수소 기반 발전 사업과 수송용 수소 사업을 위해 2022년 9월 설립한 합작법인이다.

파우치형 LFP 배터리도 생산“제품군 다양화로 경쟁력 확보” LG에너지솔루션이 모두 7조 2000억원을 투입하는 미국 애리조나주 공장 건설에 첫 삽을 떴다. LG에너지솔루션의 북미지역 두 번째 단독 공장이자 첫 원통형·에너지저장장치(ESS) 리튬인산철(LFP) 배터리 전용 생산 공장이다. 제품 포트폴리오를 확대해 북미시장을 비롯한 글로벌 경쟁력을 높인다는 복안이다. LG에너지솔루션은 3일(현지시간) 애리조나주 퀸 크릭에서 케이티 홉스 애리조나 주지사, 샌드라 왓슨 애리조나 상무국 사장 겸 최고경영자(CEO) 등이 참석한 가운데 건설 현황 관련 설명회를 열고 공장 착공을 알렸다고 4일 밝혔다. 원통형 배터리 36기가와트시(GWh), ESS LFP 배터리 17GWh 규모로 각각 건설될 예정이며, 전체 생산 능력은 53GWh에 달한다. 2026년 가동 목표다. 애리조나의 원통형 배터리 공장에서는 전기차(EV)용 46시리즈 배터리(지름 46㎜인 원통형 배터리)가 생산될 예정이다. 46시리즈는 2020년 테슬라가 4680(지름 46㎜, 높이 80㎜) 원통형 배터리 개발 계획을 발표하면서 세계적으로 주목받은 제품이다. 앞서 LG에너지솔루션은 글로벌 주요 제조사 중에서 가장 빠른 올해 하반기부터 오창 에너지플랜트에서 원통형 4680 배터리 양산을 시작할 계획이라고 밝히기도 했다. LG에너지솔루션 측은 오창 에너지플랜트에서의 양산 경험을 바탕으로 애리조나 공장에서도 원활한 생산이 이뤄질 수 있도록 한다는 설명이다. 또 ESS 전용 배터리 공장에서는 LG에너지솔루션이 독자 개발한 파우치형 LFP 배터리가 생산된다. 미국은 세계 최대 ESS 시장인 만큼, 현지 생산을 통해 가격경쟁력을 확보하고 즉각적인 현장 지원 등 차별화된 고객가치를 제공해 향후 현지 고객사와의 파트너십을 확대한다는 방침이다. 애리조나 공장을 비롯해 현재 LG에너지솔루션이 북미 지역에 운영 또는 건설 중인 생산공장은 모두 8곳에 달한다. 미시간 단독 공장과 제너럴모터스(GM)와의 합작 1·2공장을 운영 중이며, GM 합작 3공장과 스텔란티스, 혼다, 현대차 등 주요 완성차 업체와의 합작 공장을 건설 중이다.

30년 이상 나무 76% 고령화 신음적기에 벌목해 산림 자원 순환을 우리 숲이 신음하고 있다. 60여 년간 이어진 조림으로 산림은 울창해졌지만 콩나물 시루처럼 빽빽한 숲속 나무들은 나이 들고 비대해졌다. 생태학적 의미에서 숲 건강에 빨간불이 켜졌다. 조림과 수확, 어린 나무의 재조림으로 이어지는 선순환이 이뤄지지 못한 탓에 산림이 제 기능을 하지 못하고 있으며, ‘고령화’ 과제를 풀지 못한다면 숲도, 지역도 살아날 수 없다고 전문가들은 말한다. 식목일을 하루 앞둔 4일 서울신문이 정부 임업 통계를 분석한 결과 1960~2023년 전국에 약 120억 그루 이상 조림이 이뤄졌다. 일제 수탈과 6·25의 상흔인 민둥산은 사라졌고 녹색지대로 탈바꿈했다. 2020년 기준 전체 나무 부피는 10억 3837만㎥으로 식목일이 제정된 1946년(5644만㎥)에 비해 18.4배, 치산녹화 원년인 1973년(7447만㎥) 대비 13.9배 증가했다. 연간 국내 목재 소비량(2868만 3000㎥)을 고려하면 36년간 쓸 수 있는 양이다. 하지만 속사정은 심각하다. 벌목에 부정적인 사회 인식과 규제 탓에 30년생 이상 나무가 전체의 76%를 차지하는 ‘저생산 고령화’로 우리 숲이 병들고 있다. 낙엽송은 벌채해 이용할 수 있는 나이를 뜻하는 ‘벌기령’(50년)을 넘기면 나무 줄기의 단단한 부분(심재)이 썩어 구멍이 생긴다.참나무는 벌기령이 60년(국유림 기준)이지만, 사유림에 한해 25년으로 낮췄다. 국유림은 40년이 되는 해에야 솎아베기로 개체수를 조절하고 목재로 활용할 수 있다. 정작 우리나라는 해외에서 해마다 7조원어치가량의 목재를 수입한다. 2022년 기준 국내 사용 목재의 85% (2437만 4000㎥)가 외국산이다. 국토 대비 산림 비율은 약 63%(630만㏊)로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 네 번째로 높지만 목재 자급률은 15%(431만㎥)에 불과하다. 영국과 프랑스 등은 자급률이 50~80%에 이른다. 이창재 충북대 대학원 산림치유학과 교수는 “과거 ‘녹화 조림’은 토양 비옥화를 위해 열악한 환경에서 잘 자라는 아까시나무와 리기다와 같은 ‘비료 나무’가 많았다”면서 “인공 조림지에서 벌기령에 도달한 나무는 적극 이용하고 탄소흡수가 뛰어나며 성장이 빨라 경제성이 높은 수종으로 갱신하는 경제 임업으로 전환해야 한다”고 말했다.산림은 유일한 탄소흡수원이다. 그러나 나이가 들면 탄소 저감 능력이 떨어진다. 국립산림과학원은 침엽수와 활엽수의 경우 수령 20년생의 탄소 흡수량이 ㏊당 10.3t, 15.4t으로 최고치를 기록한 뒤 지속 하락하는 것으로 분석했다. 기후변화 대응 차원에서도 목재 활용은 필요하다. 국제적으로 제재목(35년)과 합판(25년), 펄프(2년) 등 목재 가공 단계에 따른 탄소 저장량을 인정한다. 나무를 심고 보전하는 것뿐 아니라 목재 사용을 늘리는 방식으로도 탄소중립에 기여할 수 있다는 뜻이다. 강석구 충남대 환경소재공학과 교수는 “목재 생산은 훼손이 아닌 농산물 수확과 같은 개념이란 인식 개선이 필요하다”면서 “인구 감소로 소멸 위기에 놓인 지역에선 숲이 산업과 고용을 창출하는 자원이 될 수 있다”고 말했다. 목재 자급률을 끌어올리려면 시간과 재원을 들여야 한다. 임도(林道)와 기계 벌목 등 인프라가 부족해 목재 생산 비용이 높다 보니 수입 목재와 비교해 가격경쟁력이 떨어지는 게 현실이다. 정부는 전체 산림의 32%인 202만㏊를 목재 생산을 위한 경제림육성단지로 지정했지만 미진하다.이런 상황에서 산림청과 강원 춘천시가 산림자원 순환 경제의 첫걸음을 뗐다. 지역에서 목재를 생산·가공해 현지에서 소비하는 ‘지산지소’(地産地消) 방식이다. 우선 공공건축물과 학교, 어린이시설 등 공공부문에 적용한 뒤 민간으로 확산시킨다는 전략이다. 이를 위해 목재 공급 기지인 선도산림경영단지와 가공·유통을 담당하는 춘천목재산업단지가 조성됐다. 생산된 목재는 콘크리트 구조물 대신 춘천 시내버스 정류장과 도시 가로등, 외벽, 조경 등에 활용한다. 춘천 사북 선도단지는 사유림(775㏊)으로 이뤄졌으며, 산주 90%가 경영에 참여하고 있다. 목재 생산은 10월부터 2월에 집중적으로 이뤄진다. 날씨가 따뜻해지면 나무가 물을 많이 품어 곰팡이가 생기고 벌레 침투가 많아 품질이 떨어지기 때문이다. 이날 서울신문 취재팀이 찾은 선도단지의 벌목이 이뤄진 낙엽송 군락은 숲가꾸기를 한 것처럼 정비돼 있었다. 올해 생산분은 전부 매각된 상태였다. 이전처럼 한 장소의 나무를 모두 자르는 것이 아니라 수령과 크기를 고려해 작은 나무는 남겨 뒀다. 김병무 산림조합중앙회 사유림경영지원팀장은 “선도단지 지정 후 임도 10㎞를 설치하고 생산한 12.4㏊를 인공조림하는 등 순환 체계를 갖춰 가고 있다”면서 “초기 단계지만 사회적기업 3곳이 만들어지고 17명의 일자리가 창출됐다”고 소개했다. 선도단지는 2021~23년 낙엽송과 참나무 등 4482㎥를 수확해 4억 4200여만원의 매출을 올렸고, 벌목 및 재조림 비용 등을 제외한 7088만원을 산주들에게 돌려줬다. 목재산업단지가 지난해 준공되면서 시범적으로 낙엽송(14㎥)을 공급하는 안정적인 수요처를 확보, 생산에 탄력이 붙을 것으로 기대하고 있다.춘천목재생산단지는 선도단지와 가평·인제산림조합, 지역 목재상 등을 통해 국산 원목을 공급받아 마루 바닥재와 목재 데크, 벽 판재(루버), 목 구조용 각재 등을 생산한다. 강원권에서 생산한 목재를 가공하기 위해 인천 등으로 옮길 필요가 없어지면서 탄소 배출과 비용 부담을 줄였다. 춘천시가 추진 중인 의암공원 목재 공연장과 전망대 등 랜드마크 및 목재 친화 거리 조성 사업에도 활용할 예정이다. 현대 리바트와 함께 가구용 참나무를 건조해 납품하고, 경제성이 낮은 것으로 평가받는 잣나무를 판재로 활용하는 협력 사업도 진행 중이다. 최정기 강원대 산림과학부 교수는 “선도단지가 포함된 산림·목재 클러스터는 소멸 위기에 처한 산촌의 재생 모델이 될 수 있다”면서 “지속 가능한 양질의 목재 공급 기반 구축과 수요 창출을 더 늦춰서는 안 된다”고 했다.

30년 이상 나무 76% 고령화 신음적기에 벌목해 산림 자원 순환을 우리 숲이 신음하고 있다. 60여 년간 이어진 조림으로 산림은 울창해졌지만 콩나물 시루처럼 빽빽한 숲속 나무들은 나이 들고 비대해졌다. 생태학적 의미에서 숲 건강에 빨간불이 켜졌다. 조림과 수확, 어린 나무의 재조림으로 이어지는 선순환이 이뤄지지 못한 탓에 산림이 제 기능을 하지 못하고 있으며, ‘고령화’ 과제를 풀지 못한다면 숲도, 지역도 살아날 수 없다고 전문가들은 말한다. 식목일을 하루 앞둔 4일 서울신문이 정부 임업 통계를 분석한 결과 1960~2023년 전국에 약 120억 그루 이상 조림이 이뤄졌다. 일제 수탈과 6·25의 상흔인 민둥산은 사라졌고 녹색지대로 탈바꿈했다. 2020년 기준 전체 나무 부피는 10억 3837만㎥으로 식목일이 제정된 1946년(5644만㎥)에 비해 18.4배, 치산녹화 원년인 1973년(7447만㎥) 대비 13.9배 증가했다. 연간 국내 목재 소비량(2868만 3000㎥)을 고려하면 36년간 쓸 수 있는 양이다. 하지만 속사정은 심각하다. 벌목에 부정적인 사회 인식과 규제 탓에 30년생 이상 나무가 전체의 76%를 차지하는 ‘저생산 고령화’로 우리 숲이 병들고 있다. 낙엽송은 벌채해 이용할 수 있는 나이를 뜻하는 ‘벌기령’(50년)을 넘기면 나무 줄기의 단단한 부분(심재)이 썩어 구멍이 생긴다.참나무는 벌기령이 60년(국유림 기준)이지만, 사유림에 한해 25년으로 낮췄다. 국유림은 40년이 되는 해에야 솎아베기로 개체수를 조절하고 목재로 활용할 수 있다.정작 우리나라는 해외에서 해마다 7조원어치가량의 목재를 수입한다. 2022년 기준 국내 사용 목재의 85% (2437만 4000㎥)가 외국산이다. 국토 대비 산림 비율은 약 63%(630만㏊)로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 네 번째로 높지만 목재 자급률은 15%(431만㎥)에 불과하다. 영국과 프랑스 등은 자급률이 50~80%에 이른다. 이창재 충북대 대학원 산림치유학과 교수는 “과거 ‘녹화 조림’은 토양 비옥화를 위해 열악한 환경에서 잘 자라는 아까시나무와 리기다와 같은 ‘비료 나무’가 많았다”면서 “인공 조림지에서 벌기령에 도달한 나무는 적극 이용하고 탄소흡수가 뛰어나며 성장이 빨라 경제성이 높은 수종으로 갱신하는 경제 임업으로 전환해야 한다”고 말했다. 산림은 유일한 탄소흡수원이다. 그러나 나이가 들면 탄소 저감 능력이 떨어진다. 국립산림과학원은 침엽수와 활엽수의 경우 수령 20년생의 탄소 흡수량이 ㏊당 10.3t, 15.4t으로 최고치를 기록한 뒤 지속 하락하는 것으로 분석했다. 기후변화 대응 차원에서도 목재 활용은 필요하다. 국제적으로 제재목(35년)과 합판(25년), 펄프(2년) 등 목재 가공 단계에 따른 탄소 저장량을 인정한다. 나무를 심고 보전하는 것뿐 아니라 목재 사용을 늘리는 방식으로도 탄소중립에 기여할 수 있다는 뜻이다. 강석구 충남대 환경소재공학과 교수는 “목재 생산은 훼손이 아닌 농산물 수확과 같은 개념이란 인식 개선이 필요하다”면서 “인구 감소로 소멸 위기에 놓인 지역에선 숲이 산업과 고용을 창출하는 자원이 될 수 있다”고 말했다. 목재 자급률을 끌어올리려면 시간과 재원을 들여야 한다. 임도(林道)와 기계 벌목 등 인프라가 부족해 목재 생산 비용이 높다 보니 수입 목재와 비교해 가격경쟁력이 떨어지는 게 현실이다. 정부는 전체 산림의 32%인 202만㏊를 목재 생산을 위한 경제림육성단지로 지정했지만 미진하다.이런 상황에서 산림청과 강원 춘천시가 산림자원 순환 경제의 첫걸음을 뗐다. 지역에서 목재를 생산·가공해 현지에서 소비하는 ‘지산지소’(地産地消) 방식이다. 우선 공공건축물과 학교, 어린이시설 등 공공부문에 적용한 뒤 민간으로 확산시킨다는 전략이다. 이를 위해 목재 공급 기지인 선도산림경영단지와 가공·유통을 담당하는 춘천목재산업단지가 조성됐다. 생산된 목재는 콘크리트 구조물 대신 춘천 시내버스 정류장과 도시 가로등, 외벽, 조경 등에 활용한다. 춘천 사북 선도단지는 사유림(775㏊)으로 이뤄졌으며, 산주 90%가 경영에 참여하고 있다. 목재 생산은 10월부터 2월에 집중적으로 이뤄진다. 날씨가 따뜻해지면 나무가 물을 많이 품어 곰팡이가 생기고 벌레 침투가 많아 품질이 떨어지기 때문이다. 이날 서울신문 취재팀이 찾은 선도단지의 벌목이 이뤄진 낙엽송 군락은 숲가꾸기를 한 것처럼 정비돼 있었다. 올해 생산분은 전부 매각된 상태였다. 이전처럼 한 장소의 나무를 모두 자르는 것이 아니라 수령과 크기를 고려해 작은 나무는 남겨 뒀다. 김병무 산림조합중앙회 사유림경영지원팀장은 “선도단지 지정 후 임도 10㎞를 설치하고 생산한 12.4㏊를 인공조림하는 등 순환 체계를 갖춰 가고 있다”면서 “초기 단계지만 사회적기업 3곳이 만들어지고 17명의 일자리가 창출됐다”고 소개했다. 선도단지는 2021~23년 낙엽송과 참나무 등 4482㎥를 수확해 4억 4200여만원의 매출을 올렸고, 벌목 및 재조림 비용 등을 제외한 7088만원을 산주들에게 돌려줬다. 목재산업단지가 지난해 준공되면서 시범적으로 낙엽송(14㎥)을 공급하는 안정적인 수요처를 확보, 생산에 탄력이 붙을 것으로 기대하고 있다.춘천목재생산단지는 선도단지와 가평·인제산림조합, 지역 목재상 등을 통해 국산 원목을 공급받아 마루 바닥재와 목재 데크, 벽 판재(루버), 목 구조용 각재 등을 생산한다. 강원권에서 생산한 목재를 가공하기 위해 인천 등으로 옮길 필요가 없어지면서 탄소 배출과 비용 부담을 줄였다. 춘천시가 추진 중인 의암공원 목재 공연장과 전망대 등 랜드마크 및 목재 친화 거리 조성 사업에도 활용할 예정이다. 현대 리바트와 함께 가구용 참나무를 건조해 납품하고, 경제성이 낮은 것으로 평가받는 잣나무를 판재로 활용하는 협력 사업도 진행 중이다. 최정기 강원대 산림과학부 교수는 “선도단지가 포함된 산림·목재 클러스터는 소멸 위기에 처한 산촌의 재생 모델이 될 수 있다”면서 “지속 가능한 양질의 목재 공급 기반 구축과 수요 창출을 더 늦춰서는 안 된다”고 했다.

농산물 가격이 고공행진하자 정부는 “4월부터는 물가가 안정될 것”이라며 성난 민심을 달래는 데 분주하다. 그러나 정부가 사과나 배 등에 대한 ‘두더지잡기’식 물가 대책에 매달리는 사이 국제 유가와 환율이 연고점을 찍으며 물가 전망을 어둡게 하고 있다. 이상기후로 인한 ‘애그플레이션’(농산물 가격 상승)도 이어지는 등 ‘3월이 물가 정점’이라는 정부의 설명이 무색하게 물가가 쉽게 잡히지 않을 것이라는 관측이 고개를 든다. 한훈 농림축산식품부 차관은 3일 정부세종청사에서 ‘농식품 비상수급안정 대책회의’를 주재하고 “4월부터는 농축산물 체감 물가가 안정될 것”이라고 말했다. 정부의 농산물 납품단가 지원과 할인 지원, 가격안정자금의 무기한·무제한 투입 등으로 치솟는 농산물 가격의 급한 불을 끌 수 있을 것이란 설명이다. 앞서 2일에는 최상목 경제부총리가 “3월에 연간 물가의 정점을 찍고 하반기로 갈수록 빠르게 안정화될 것”이라고 말했다.그러나 총선을 앞두고 재정을 풀어 품목별로 오른 물가를 잡겠다는 정부의 대책이 실효성이 있을지는 미지수다. 시중의 유동성을 줄여 수요 감소와 물가 하락을 유도한다는 기본적인 인플레이션 대응법과 모순된다는 것이다. 우석진 명지대 경제학과 교수는 “물가 상승기에 재정을 투입하는 것은 수요를 더 진작시켜 가격을 끌어올리는 역효과를 초래한다”면서 “기대인플레이션율이 3%대에서 좀처럼 하락하지 않는 원인에는 정부의 조기 재정 집행도 있다고 본다”고 말했다. 정부가 식품 물가 잡기에 몰두하는 사이 국제 유가와 환율은 가파르게 상승하는 모습이다. 2일(현지시간) 런던 ICE선물거래소에서 6월 인도분 브렌트유 선물은 전 거래일 대비 1.5달러(1.72%) 오른 배럴당 88.92달러에 거래를 마치며 종가 기준으로 지난해 10월 27일(85.54달러) 이후 5개월 만에 최고가를 기록했다. 이스라엘·하마스 전쟁과 우크라이나의 러시아 정유시설 공격 등 지정학적 리스크와 산유국의 감산 연장, 미국과 중국의 원유 수요 증가 전망이 유가를 끌어올리는 요인이다. 원달러 환율도 1350원대까지 치솟으며 고공행진 중이다. 지난해 말 1290원 안팎에 머물던 원달러 환율은 올해도 이어지는 ‘강달러’ 현상에 아시아 통화 약세와 맞물려 지난 3일 장중 1352원대까지 치솟았다. 유가와 환율의 동반 상승은 에너지와 수입물가, 생산자물가의 도미노 상승을 초래한다. 소비자물가지수의 선행 지표인 생산자물가지수는 지난해 12월부터 3개월 연속, 수입물가지수는 올해 1월부터 2개월 연속 전월 대비 증가세를 이어 가고 있다. 국제 유가가 안정세를 찾아가며 8주 연속 하락했던 국내 평균 휘발유 판매 가격은 지난주에 다시 오름세로 돌아섰다. 여기에 이상기후로 인한 농산물 가격 상승도 이어지고 있다. 밀과 옥수수, 콩 등의 가격은 안정되는 추세지만 과일(16.7%)과 커피(38.5%), 설탕의 원료인 원당(26.8%) 등의 지난달 수입 가격이 1년 사이 급등했다. 이 같은 ‘물가 리스크’가 내수 회복에 찬물을 끼얹고 2%대 성장률을 위협할 수 있다는 우려마저 고개를 든다. 박상현 하이투자증권 전문위원은 “특히 유가 상승은 수입물가를 끌어올리고, 유가와 달러의 동조화 속에 원달러 환율에 추가 상승 압력으로 작용할 수 있다”고 내다봤다.

학교급식에 친환경쌀 열풍이 불고 있다. 인천시는 올해 무상급식비 예산 중 약 131억원을 쌀 공급 지원 예산으로 편성해 유치원과 초중고 등 751개교 32만여명에게 강화산 무농약 쌀 3500t을 직접 구매·공급한다고 2일 밝혔다. 강원 속초시도 지난 2월 학생들에게 안전한 급식을 제공하기 위해 속초농협 등과 ‘친환경 인증쌀 학교급식 공급 협약’을 체결했다. 이번 협약으로 친환경 인증 쌀 87t을 지역의 28개교에 지원할 수 있게 됐다. 쌀 외에도 유기농 또는 무농약 인증을 받은 농축산물 및 수산가공품 등을 학교급식에 지원할 예정이다. 경남 창원시도 지난달부터 246개 초중고에서 친환경쌀을 학교급식에 사용할 경우 일반쌀 가격과의 차액(㎏당 800~1000원) 12억 8000만원을 지원한다. 연간 1300t의 친환경쌀이 학교에 공급될 전망이다. 서울시교육청은 이미 2011년부터 모든 초등학교 급식에 친환경쌀을 사용 중이며, 부산·경기 등 전국 상당수 지자체도 농촌지역과 손잡고 친환경쌀을 학교에 공급한다. 전북 순창군은 이달부터 서울, 제주 지역 1100여개 학교에 친환경 쌀을 공급한다. 전남 담양군농협쌀조공법인도 제주지역 학교 급식용 친환경 쌀 공급업체로 선정돼 2026년 2월까지 어린이집을 비롯해 700여개 학교에 연간 400t의 쌀을 공급하게 됐다. 담양군은 2011년부터 서울 등에 친환경쌀을 공급하고 있다. 지난해에는 1176t의 쌀을 대도시 학교로 보냈다. 이같이 친환경쌀 공급이 늘자 전국 지자체들도 적극 지원에 나섰다. 인천시는 대규모 친환경 재배단지 조성과 그에 필요한 각종 농자재를 지원한다. 월 1회 이상 잔류농약 검사를 하는 등 사후관리도 한다. 담양군은 철저한 품질 관리를 위해 2022년 105억원의 사업비를 들여 통합 미곡종합처리장(RPC)을 신설하고 생산과 수확, 가공, 출하 전 과정에서 안전성 검사를 진행한다. 덕분에 977㏊에서 친환경 쌀이 재배된다. 학생 및 농업인들의 반응은 기대 이상이다. 인천시가 2022년부터 시작된 친환경 쌀 공급에 대한 만족도 조사 결과 응답학교의 90% 이상이 만족했다. 농업인들도 생산비가 많이 드는 친환경쌀을 시가 전량 매입하자 앞다퉈 무농약 재배에 뛰어들고 있다. 김정희 인천시 농축산과장은 “안전하고 우수한 품질의 쌀을 학생들에게 공급하면서 국내 농산물에 대한 신뢰를 높이고 농업경쟁력 상승이라는 두 마리 토끼를 잡고 있다”고 말했다.

충남도-우아한형제들, 유통활성 ‘상생협약’‘배달의민족’ 등 입점·판매 확대 충남 농산물이 30분이면 소비자에게 배달하는 ‘퀵커머스’를 통해 판로와 소비층을 확대한다. 충남도에 따르면 전형식 정무부지사와 함윤식 우아한형제들 부사장이 2일 충남 농산물 유통 활성화·판매 촉진을 위한 상생협력 업무협약을 체결했다. 푸드 커머스 기업 우아한형제들은 협약에 따라 즉시 배달 장보기 서비스인 ‘배민B마트’와 식자재 플랫폼 ‘배민상회’, 대량 구매 전문 서비스인 ‘대용량 특가’ 등을 통해 충남 농산물을 판매한다. 소비자는 배민B마트 앱으로 충남에서 생산하는 농산물을 주문하면, 라이더가 지역 주요 거점 물류센터를 통해 30분에서 1시간 에 배달까지 마친다. 2022년 배민B마트에 입점한 충남 농산물은 지난해 30억원 상당의 매출액을 올려 경쟁력을 확인했다. 품목은 수박·배·상추류·토마토·쪽파 등이다. 도와 우아한형제들은 정기 판촉 행사 등을 실시하고, 월평균 2000만명이 이용하는 배달의민족 앱을 활용해 충남 농산물을 알릴 계획이다. 농산물을 활용한 신제품 공동 개발도 나선다. 김태흠 지사는 “소포장 농산물을 30분 내 배달하는 배민B마트는 젊은 층에서 폭발적 인기를 얻고 있다“며 “이러한 특별함과 충남의 우수 농산물이 힘을 합쳐 큰 시너지 효과를 발휘할 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다.

LG에너지솔루션과 제너럴모터스(GM)의 합작법인 얼티엄셀즈 제2공장이 가동을 본격 시작했다. 전기차 시장 둔화로 배터리업계의 ‘보릿고개’가 계속되고 있는 가운데 외려 설비 투자를 확대해 향후 전기차 시장 성장기에 선제적으로 진입할 수 있도록 한다는 구상이다. LG에너지솔루션은 1일(현지시간) 미국 테네시주 스프링힐에 위치한 2공장이 건설 시작 2년 반 만에 첫 번째 배터리 셀을 만들어 고객사에 인도했다고 2일 밝혔다. 이 공장에서 생산되는 배터리는 캐딜락 리릭 등 GM의 3세대 신규 전기차 모델에 탑재될 예정이다. 얼티엄셀즈 제2공장은 최첨단 스마트팩토리 시스템을 적용해 생산 효율을 극대화한 것이 특징이다. 자동화된 제조 공정과 설비를 도입해 생산 속도를 대폭 높였고, 각각의 생산 단계마다 최첨단 품질 검사 및 제품 오류 검증 방법 등을 적용했다는 설명이다. 단계적으로 가동 라인을 늘려 모두 50GWh까지 생산 능력을 확대한다는 계획이다. 이는 1회 충전 시 500㎞ 이상 주행이 가능한 고성능 순수 전기차 약 60만대를 생산할 수 있는 규모다. 앞서 얼티엄셀즈는 2022년 11월 미국 오하이오주에 위치한 제1공장 가동을 시작한데 이어 내년 가동을 목표로 미시간주에 제3공장을 건설 중이다. LG에너지솔루션은 글로벌 경기 침체로 인한 전기차 시장 수요 둔화 속에서도 투자를 확대한다는 방침이다. 기술 역량의 격차를 벌려놔야 향후 전기차 시장이 성장세로 돌아섰을 때 시장을 선점할 수 있다는 판단에서다. 실제로 지난해 LG에너지솔루션의 사업보고서에 따르면 기술개발(R&D) 관련 비용은 1조 373억원으로 전년 대비 약 18.4％ 증가했다. 세계 주요 완성차 업체들과의 합작공장 건설에도 속도를 내고 있다. 얼티엄셀즈 제1·2·3공장 외에도 현대차그룹, 혼다, 스텔란티스 등과 손잡고 합작공장을 건설 중이다. 이밖에도 미국 미시간주에서 운영 중인 단독 공장을 증설하고, 애리조나주에도 단독 공장 추가 건립을 추진하고 있다.

광주 서구 치평동 광주시청사가 ‘시민이 머무르고 싶은 열린광장’으로 진화한다. 광주시는 2일 오전 대회의실에서 직원 등 500여명이 참석한 가운데 4월 정례조회를 열고 ‘시민이 머무르고 싶은 열린청사 조성 방안’을 공유했다. 이날 정례조회에서 김광태 주무관(회계과)은 치평동 청사 개청 20주년을 맞아 ‘시민이 머물고 싶은 열린청사’를 주제로 발표했다. 김 주무관은 “파리에 있는 튀일리 공원은 모두의 것이지만, 연못가에 놓인 의자 하나로 ‘나만의 장소’로 변신한다”며 “이처럼 최소한의 개입으로 변화를 주는 ‘도시침술’ 방법을 시청사에 적용해, 비움과 개방을 통한 열린공간을 만들겠다”고 밝혔다. 광주시는 지난 2022년부터 열린청사 조성을 위해 현안토론, 전문가 자문회의, 선진지 견학, 직원들이 자발적으로 꾸린 전담팀(TF) 등을 통해 실행 방안을 논의했다. 광주시는 ‘지방재정의 숲 조성 사업’ 공모를 통해 국비를 확보하고, 시비를 더해 2022~2023년 열린청사 조성사업 재원을 마련했다. 먼저 청사 외부는 시민 편의를 위해 ‘광장’ 기능을 살리기로 했다. 시민들이 거부감없이 청사외부를 자유롭게 이용할 수 있도록 접근성을 높이고, 전면 개방감을 확대한다. 또 보행 동선을 가로막는 표지석이나 격자형 보도, 지장물 등을 철거하고 대신 쉼터 등을 마련해 열린공간으로 조성한다. 청사 내부도 편의시설을 대폭 개선하기로 했다. 청사 1층에 홍보관과 전시관, 카페 등이 여기저기 흩어져 있어 산만한 느낌을 주는데다 시민 이용도가 낮다는 점, 그리고 청사 방문객들이 편안하게 대화를 나누거나 쉴 공간이 없다는 점 등에 대한 시민들의 불편을 감안한 것이다. 광주시와 전담팀은 지난 2년 간 협의와 설득을 통해 대안을 마련, 시민들이 주로 이용하는 청사 내부 1층은 시민이용도가 낮은 시설을 비웠다. 24시간 이용 가능한 무인카페를 새로 열고, 캐스퍼 홍보관은 눈에 띄는 위치로 이전하기로 했다. 시민고객맞이방은 독립공간으로 꾸미고, 시민들이 이용가능한 회의실 등과 함께 일원화해 시민참여형 공간으로 탈바꿈한다. 열린청사는 오는 6월 준공 예정이다. 광주시 치평동 청사는 2004년 3월30일 현재 위치로 이전해 개청 20주년을 맞았다. 광주시는 이를 기념하기 위해 직원들이 청사 건립부터 현재까지 역사를 담은 영상을 자체 제작·공개해 호응을 얻었다. 강기정 시장은 “열린청사의 시작은 시민의 발길, 눈길, 바람길 등을 가로막는 지장물을 없애는 것”이라며 “새로운 시청사가 행정서비스 제공과 함께 민주주의 담론의 생산지이자, 공공이 가진 예술작품을 시민들과 공유할 수 있는 문화공유처가 될 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다.

산업 현장 곳곳에서 로봇이 사람의 노동을 빠르게 대체하고 있는 가운데 자율주행 로봇만으로 전기차 부품을 만드는 시대가 성큼 다가왔다. 1일 경기 고양시 킨텍스에서 열린 생산제조기술 전시회 ‘심토스(SIMTOS) 2024’의 현대위아 전시관에서 라면상자보다 조금 더 큰 크기의 자율주행물류로봇(AMR)이 분주히 돌아다니고 있었다. 로봇이 상단의 팔레트에 동그란 전기차 부품 모형 16개를 싣고 미끄러지듯이 이동하자 협동로봇이 이를 차례차례 공작기계로 옮겨 담았다. 가공이 끝난 부품은 협동로봇이 다시 일정한 간격으로 AMR에 담았다. 이어 두 대의 AMR이 충돌을 피하며 각자의 목적지까지 일사불란하게 움직이자 이를 지켜보던 관람객들 사이에서는 탄성이 터져 나왔다. 현대위아는 심토스 2024에서 전기자동차 제조에 특화된 ‘모빌리티 제조 토털 솔루션’을 공개했다. AMR과 협동로봇, 공작기계가 어우러져 사람의 개입이 전혀 이뤄지지 않은 채 전기차 부품을 제조하는 시스템이다. AMR의 경우 장애물을 스스로 피해 목적지까지 최적의 경로로 주행하고, 기존 내연기관 차량보다 무거운 전기차 부품을 최대 1t까지 옮길 수 있다. 현대위아는 AMR을 지난해 현대차그룹 싱가포르 글로벌혁신센터(HMGICS)에 공급한 데 이어 현대차그룹의 미국 전기차 전용공장(HMGMA)과 현대모비스 북미 배터리 신공장 등에 투입할 예정이다. 모빌리티 시장 변화에 특화한 18종의 고성능 공작기계도 소개했다. 선반과 머시닝센터를 결합한 9축 멀티태스킹 공작기계인 XM2600ST와 가성비(가격 대비 성능)가 뛰어난 수직형 머시닝센터 KF5, 기존 제품보다 가공 속도와 절삭 성능을 대폭 개선한 대평 수평형 머시닝센터 KH6300 등 10종은 이번 전시회에서 최초 공개됐다. 이날부터 5일까지 개최되는 심토스 2024는 전 세계 35개국의 1300여 기업이 참가하는 국내 최대 규모 생산제조기술 전시회다.

미중(G2) 무역전쟁을 계기로 세계경제 질서가 ‘보호무역주의’로 재편되면서 수조~수십조 원의 ‘보조금’을 활용한 각국 첨단전략산업 육성 경쟁이 점입가경이다. 수출 산업에 대한 보조금은 과거 ‘자유무역’ 관점에선 명백한 반칙에 해당하지만 무역 분쟁을 조정해야 할 세계무역기구(WTO) 기능은 4년 넘게 고장이 났다. 강력한 보호무역주의를 내세운 도널드 트럼프 1기 행정부 때 시작된 WTO 위상 추락은 어제오늘 일이 아니지만 최근 들어서는 사실상 형해화한 것이란 얘기마저 나온다. 지난 28일(현지시간) 네덜란드가 세계 유일 극자외선(EUV) 노광 장비 제조기업 ASML의 해외 이전을 막기 위해 총 25억 유로(약 3조 7000억원)를 긴급 투입하는 대책을 내놓은 데서 보듯 각국 정부는 반도체·전기차 등 전략산업 투자를 유치하거나 해외 이전을 막는 데 사활을 걸고 있다. 일부 선진국만 보조금을 감당할 실탄이 있다는 점에서 ‘부익부’ 전략으로도 불린다.#선진국의 ‘부익부’ 전략각국 전략산업에 보조금 퍼주기자국기업 챙기기 보호무역 강화 미국은 2022년 반도체지원법 시행으로 5년간 527억 달러(71조원) 투자에 나섰다. 조 바이든 대통령은 지난 20일(현지시간) 직접 미국 반도체 기업 인텔에 195억 달러(26조 2700억원) 보조금을 지급하겠다고 밝혔다. 삼성전자가 받을 것으로 예상되는 60억 달러의 3배를 웃도는 규모다. 자국 기업 챙기기를 노골화하며 보호무역 기조 강화에 나선 것이다. 1980년대 후반 세계 반도체 시장 점유율 80%를 차지했다가 10%대로 후퇴한 일본은 세계 파운드리 1위 업체인 대만 TSMC에 30억 달러(4조원) 이상 보조금을 주고 구마모토현에 공장을 유치했다. 일본은 2021년 ‘반도체·디지털 산업전략’을 수립하고 약 35조원 규모의 예산을 확보해 반도체 기업 보조금을 늘리고 있다. 중국은 강력한 정부 보조금에 힘입어 전기차 시장 점유율 1위에 올랐다. 2009년부터 2022년까지 14년간 지급한 보조금만 1600억 위안(29조 7000억원)에 달했다. 2014년부터는 국가집적회로산업투자펀드 3429억 위안(63조 6000억원)을 조성하며 반도체 산업 육성도 본격화했다. 유럽연합(EU)은 중국 전기차 업체가 2009년부터 ‘보조금 특혜’를 앞세워 EU에 전기차를 ‘덤핑 수출’했다며 조사에 나섰다. 하지만 EU도 남 탓할 처지는 아니다. 독일은 2016년부터 8년간 전기차 구매자에게 보조금을 지급했고 프랑스도 올해부터 EU에서 생산한 차량에 보조금 우대 혜택을 준다. EU는 수입차 관세를 10%에서 25%로 인상하는 방안도 추진한다. 세계 주요 완성차 업체가 EU 현지에 생산공장을 짓도록 유도하기 위해서다. 다른 국가의 보조금은 불합리하다고 지적하면서 자국의 보조금은 괜찮다는 ‘내로남불식’ 경쟁이 판을 치고 있는 것이다. #2018년 G2무역전쟁 시작美 고율 관세·IRA 등 대중 압박다자주의 추구 WTO 유명무실 각국의 이러한 경쟁적 보조금 정책은 ‘자유무역’의 종말을 뜻한다. 시발점은 2018년 시작된 미중 무역전쟁이다. 당시 도널드 트럼프 대통령이 중국 제품에 고율 관세를 부과하는 행정명령에 서명하면서 무역 갈등이 본격화했다. 그는 2017년 환태평양경제동반자협정(TPP)에서 탈퇴하는 등 다자 간 협정에도 회의적 모습을 보였다. 당은 다르지만 조 바이든 대통령도 인플레이션 감축법(IRA)으로 중국산 전기차 배터리 소재 사용에 대한 지원을 차단하며 대중국 견제를 이어 갔다. G2의 무역 갈등은 다자주의와 자유무역을 추구하는 WTO를 유명무실하게 만들었다. 자국 우선주의 논리가 강화되면서 WTO의 분쟁 절차 회부 건수는 2018년 38건, 2019년 20건, 2020년 5건, 2021년 9건, 2022년 8건, 2023년 6건으로 급감했다. WTO는 공정 무역을 방해하는 보조금을 ‘금지보조금’으로 규정하는 ‘보조금 및 상계조치에 관한 협정’을 마련해 두고 있다. 상대 교역국의 보조금 효과로 수입·수출에 피해를 입을 국가는 WTO에 제소할 수 있다. #망가진 신자유주의 유물美, 2019년 상소위원 선임 거부WTO 분쟁 조정 기능 마비상태 하지만 미국이 2019년 12월 WTO 상소기구의 상소위원 선임을 거부하면서 현재까지 분쟁 조정 기능이 마비된 상태다. 중국이 최근 “IRA의 차별적인 보조금 정책은 WTO 규칙을 위반한다”며 미국을 WTO에 제소한 건도 정상적인 절차 진행이 어렵다. 분쟁 조정 기능을 상실한 WTO를 향해선 ‘망가진 신자유주의의 유물’이란 비판이 쏟아진다. 미국의 보호무역이 강화되고 대중국 압박이 거세지자 중국의 시진핑 국가주석은 지난해 9월 “WTO 개혁을 통해 자유무역과 진정한 다자주의를 회복해야 한다”고 주장했다. 하지만 중국 역시 보조금 살포로 자국의 전기차 산업을 세계 1위로 올려놓은 터라 시 주석의 주장은 반향을 일으키지 못하고 있다. 김태황 명지대 국제통상학과 교수는 31일 “미국을 WTO에 제소해 봐야 소용없다는 걸 알면서 (중국이) 찔러 보는 것”이라면서 “미국이 의롭거나 공정하지 않다고 흠집을 내려는 것인데 실효성은 없다”고 평가했다. 중국은 2001년 WTO 가입 이후 총무역액이 10배 이상 늘어나는 등 자유무역의 최대 수혜국이다. #11월 美 대선에 쏠린 눈트럼프 재집권 땐 보호무역 강화동맹국 협력보다 양자 협상 전망 미국의 자국 우선주의 추세는 11월 대선에서 트럼프 전 대통령이 재집권하면 더 강화될 전망이다. 송영관 한국개발연구원(KDI) 선임연구위원은 “트럼프가 중국에 60% 관세를 매기겠다고 언급한 걸로 봐서 장벽은 더 높아질 것 같다”고 말했다. 정철 한국경제연구원장은 “트럼프 2기가 들어서면 바이든 정부와 달리 동맹국 간 협력이 덜 강조되고 양자 협상을 통해 원하는 바를 얻으려는 움직임이 강화될 것”이라고 전망했다.

5000만원에 묶인 한도 상향해야美 3억·英 1억… 주요국보다 낮아경제 규모·물가 수준 반영 필요성98% 보호한도 내… 실효성 없다소수 부자만 거래비용 줄어 실익 자금 대이동 때 소형은행 직격탄은행만 1억 상향? “형평성 어긋나”작은 금융사가 뱅크런 위험성 커당국의 위험 투자 감독 강화해야여당인 국민의힘은 지난 25일 총선 공약으로 예금보호한도를 1억원으로 늘리겠다고 밝혔다. 예금보호한도 증액은 지난해 더불어민주당에서도 당론으로 추진했으나 금융위원회 검토와 국회 논의 끝에 ‘현행 유지’로 결론을 내린 바 있다. 그러나 여야가 번갈아 가며 보호한도 상향을 공약한 만큼 24년째 5000만원에 묶인 예금보호한도가 늘어날 수 있을지 주목된다.현재 예금보호한도는 금융사별로 1인당 5000만원으로, 2001년 2000만원에서 상향된 이후 줄곧 같은 금액이다. 지난해 3월 미국 실리콘밸리은행의 파산과 7월 새마을금고 위기 등을 지나면서 예금보호한도를 높여야 한다는 주장이 나왔다. 24년간 경제는 성장하고 물가는 훨씬 올랐는데, 예금보호한도는 이를 반영하지 못하고 있다는 것이다. 그러나 현행 제도만으로도 예금자의 98%가 보호받고 있어 보호한도 상향 시 실질적인 혜택은 소수의 현금 부자에게 집중될 것이라는 반대 의견도 있다. 오히려 금융기관의 예금보험료가 올라가면서 그 비용이 일반 소비자에게 전가될 수 있다는 것이다. 최근에는 절충안으로 금융업권에 따라 보호한도를 달리 적용하자는 의견도 나온다. 예금보호한도를 1억원으로 올리면 수혜자는 누구이며, 금융시장에는 어떤 변화가 있을지 31일 전문가 찬반 의견을 통해 예금보호한도의 경제적 효과를 짚어 봤다.●“예금 안전성 높여야 저축 늘어” 예금자 보호한도 상향의 필요성을 주장하는 쪽에서는 20여년간 경제가 성장하는 동안 예금보호한도는 5000만원에 묶여 있어 소비자 보호를 제한한다고 주장한다. 국내 은행들도 영업실적이나 자산건전성 면에서 예보료를 감당할 여력이 충분하다는 것이다. 해외 선진국과 비교해 보더라도 우리나라의 예금보호한도는 크지 않은 편이다. 미국은 1인당 25만 달러(약 3억 3700만원), 영국은 8만 5000파운드(1억 4500만원), 일본 1000만엔(8900만원)을 보호하고 있다. 1인당 국내총생산(GDP)과 비교해 봐도 미국이 3.1배, 영국이 2.2배, 일본이 2.1배인 데 비해 우리는 1.2배에 불과하다. 지난해 금융위원회와 예금보험공사의 연구용역 결과를 보면 우리나라 예금자는 한 사람당 평균 7.4개 금융사에 계좌를 보유하고 있다. 한도를 늘리면 예금 보호를 위해 분산해 둔 예금을 몇 군데로 모아서 관리할 수 있으므로 소비자 편의성이 높아질 것으로 기대된다. 보호한도가 늘어나면 그만큼 예금에 대한 안전성도 커지면서 예금 수요도 더 늘어날 것이라는 의견도 있다. 양준석 가톨릭대 경제학과 교수는 “최근 위험한 투자에 대한 인기가 늘어나는 추세”라며 “예금보호한도를 늘려 안전성을 높여야 예금 수요도 늘어나고 금융시스템도 좀더 보호될 수 있다”고 말했다.●“모든 소비자가 혜택 누리지 못해” 금융사 파산과 같은 예기치 못한 일이 일어났을 때 지킬 수 있는 예금의 한도가 늘어난다면 소비자에겐 좋은 일이다. 하지만 모두에게 그 혜택이 돌아갈지에 대해선 의견이 나뉜다. 실제 혜택을 누릴 수 있는 대상은 수억원의 현금 자산을 보유한 소수에 그칠 것이란 얘기다. 반대쪽에서는 국내 시중은행과 인터넷은행, 지방은행까지 포함해 일반적으로 이용할 수 있는 은행이 10곳이 넘고, 모바일뱅킹 등으로 자금 이동이 쉬워진 만큼 현행 제도를 유지하더라도 분산 예금하면 4억~5억원가량의 예금을 보호할 수 있는 대안이 충분하다고 주장한다. 금융위에 따르면 예금 5000만원을 넘게 보유하고 있는 예금주는 전체의 1.9% 수준으로, 현재도 예금자의 98.1%가 보호한도 내에 있는 것으로 조사됐다. 보호예금 비율이 늘어나면 그만큼 예보료가 인상되면서 금융 소비자에게 그 부담이 전가될 수 있다고 우려하기도 한다. 김상봉 한성대 경제학과 교수는 “보호한도 상향의 혜택은 자산가 중에서도 현금을 많이 보유한 극소수에게만 해당한다”면서 “서민들이 많이 이용하는 저축은행 등에선 리스크 때문에 오히려 보험료가 올라가 2금융권 소비자들의 혜택은 크지 않을 수 있다”고 말했다. ●‘머니 무브’ 이자 많이 주는 쪽으로 이동 예금보호한도를 늘리면 소비자들은 어느 금융사로 움직일까. 실제 대규모 자금이 이동하는 ‘머니무브’ 현상이 나타날까. 금융위가 공개한 연구용역 결과를 보면 보호한도 1억원 상향 시 저축은행 예금이 16~25% 증가할 것으로 추정된다. 저축은행 업권 내에서도 작은 은행에서 큰 은행으로 이동이 일어나면서 소형 저축은행에는 충격이 발생할 수 있다는 경고도 나왔다. 5000만원 분산 저축의 필요성이 사라지면서 더 괜찮은 은행 한 곳으로 예금이 쏠릴 것이라는 가정에서다. 그러나 실제 예금 한도를 올렸을 때 누가 가장 유리할지 예측하긴 쉽지 않다. 전문가들은 결국 이자를 많이 주는 쪽으로 자금이 움직일 것으로 내다봤다. 이 과정에서 은행들이 자연스러운 금리 경쟁을 통해 예금 금리가 높아진다면 긍정적인 효과를 기대할 수도 있다. 하준경 한양대 경제학과 교수는 “소비자 입장에서 1억원까지는 큰 금융사든 작은 금융사든 모두 안전하다고 본다면 이자를 더 많이 주느냐에 따라 움직일 것”이라면서 “다만 돈이 아주 많은 사람의 경우 여러 금융기관에 걸쳐 보유하던 예금을 합칠 수 있어 거래 비용이 줄어드는 효과가 있겠지만 고액 자산가가 아니면 큰 효용은 없을 것”이라고 판단했다. 금융기관 입장에서도 예금에 높은 금리를 주려면 그만큼 대출이나 투자를 통해 더 많은 수익을 벌어들여야 한다. 그런 점에서 최근 영업 사정이 좋지 않은 저축은행들은 한도 상향을 그리 반기는 분위기가 아니다. 현재 0.4%에 달하는 보험료가 한도 증액 시 더 올라갈 수 있다는 점도 부담이다. 저축은행 관계자는 “보험료가 더 안 오른다면 한도를 늘리는 데 찬성한다”면서도 “저축은행들이 대출 자체를 줄이고 있어서 예금보호한도를 늘린다고 해도 당장 예금을 늘리기 어려운 실정”이라고 말했다. ●업권별 보호한도 차등 적용, 대안 될까 저축은행의 건전성 등의 우려가 제기되자 절충안으로 최근에는 업권별 보호한도를 차등 적용하자는 의견이 제기됐다. 국회 입법조사처는 지난 2월 말 보고서에서 은행의 보호한도는 1억원으로 높이되 저축은행과 상호금융 등의 보호한도는 현행 5000만원으로 유지하는 것으로 차등 적용하는 안을 내놓았다. 업권별 위험 부담의 정도가 다르고, 보호한도를 똑같이 올렸을 때 저축은행으로 대규모 자금 이동이 나타나 시장의 불안정을 초래할 수 있다는 우려 등을 고려했을 때 업권별로 한도를 달리 적용하는 것이 합리적이라고 설명한다. 언뜻 합리적인 제안 같지만 경제 전문가들은 대체로 업권별 차등 적용에 대해서는 부정적이었다. 자산가들보다는 서민들이 이율이 조금이라도 더 높은 저축은행을 이용하는 데다 과거 저축은행 사태나 지난해 새마을금고 뱅크런(대규모 인출) 등을 보더라도 예금자 보호의 필요성은 저축은행이나 상호금융 쪽에서 더 많이 제기되기 때문이다. 업권별로 차등 적용하자는 것은 애초에 소비자 보호를 위해 한도를 높여야 한다는 주장과도 맞지 않는다는 지적이다. 신세돈 숙명여대 경제학부 교수는 “업권별로 보호한도에 차등을 두는 것은 은행을 우대하고 소비자 형평성에도 맞지 않는다”면서 “소비자 보호를 위해 상향하는 것이라면 모든 업권에 똑같이 적용해야 한다”고 말했다. 양준석 교수 역시 “보호한도 상향의 필요성은 저축은행에서 더 많이 나온다”면서 “작은 금융사들에서 발생할 수 있는 위험 투자나 도덕적 해이 문제는 소비자의 예금보호한도를 제한해 줄일 것이 아니라 금융당국의 감독을 강화해야 할 일”이라고 했다.

자동차산업 100년 역사상 가장 큰 패러다임 변화인 ‘전동화 대전환’은 세계 3위 완성차 업체의 연구소를 어떻게 바꾸고 있을까. 지난 27일 찾은 경기 화성의 현대차그룹 남양기술연구소는 1995년 이후 30년 동안의 내연기관 시대에서 벗어나 전기차, 수소차 등의 존재감으로 채워지고 있었다. 연구소 전동화시험센터 전기차 동력계 시험실의 ‘4축 실험실’에서 바퀴 대신 네 개의 축을 연결한 아이오닉5 시험차량이 속도를 시속 140㎞까지 올리자 실험실 바깥에 설치된 모니터에는 차량의 가속도, 모터 온도, NVH(자동차 부품에서 발생하는 소음 진동) 파형 등을 나타내는 그래프가 실시간으로 기록됐다. 차량 운전석에서는 발 두 개와 손 하나로 이뤄진 자동운전 로봇이 액셀과 브레이크 페달, 변속 기어를 각각 조작하며 실제 도로에서 사람이 운전하듯 차량을 섬세하게 제어하고 있었다. 전동화시험센터는 현대차그룹의 전동화 체제 전환에 맞춰 기존 파워트레인(동력 장치) 개발 조직을 전동화 조직으로 개편했다. 실제 도로에서 이뤄지는 주행 시험과 달리 실내 시험 공간 안에서 다양한 조건의 가혹한 시험을 반복해 진행할 수 있는 게 특징이다. 곽호철 책임연구원은 “전기차 동력계 시험실에서는 모터와 인버터의 단품 시험부터 차량 양산까지 종합적인 평가를 수행한다”고 말했다.모터와 인버터 부품에 다이나모를 1개 또는 2개 설치해 실험이 진행되는 1·2축 실험실과 달리 4축 실험실에선 실제 차량을 이용한다. 에너지 손실 분석, 냉각 및 열관리, 전비 평가뿐 아니라 전기 모터가 과열되지 않게 적절히 출력을 제어하는 작업도 이곳에서 이뤄진다. 특히 전기차에 탑재된 실제 배터리를 활용해 차량을 구동하고, 전면에 설치된 대형 송풍구와 바닥의 특수 패널을 이용해 유럽 모드, 북미 모드 등 지역별 기후 및 도로 환경과 유사한 환경에서의 실제 주행을 시뮬레이션해 볼 수 있다. 배터리분석실에선 배터리를 해체해 시료를 채취, 구성 소재를 정밀 분석하는 작업이 이뤄지고 있었다. 배터리 셀을 구성하는 소재에 대한 정밀 분석을 통해 셀의 성능, 내구성, 안정성 등을 전체적으로 평가하는 동시에 현대차기아가 자체 개발하고 있는 차세대 배터리를 위한 소재를 분석하는 것이 이곳의 주된 역할이다. 완성차 업체들 사이에서 전기차 가격의 40%를 차지하는 배터리 자체 생산에 대한 필요성이 높아진 영향이다. 상용시스템시험동의 자동차 실내 소음을 측정하는 BSR(진동이나 부품의 마찰로 생기는 자동차 내부 잡음) 시험실과 1만 3000개의 흡음재로 빼곡히 채운 7.5m 높이의 방음벽으로 둘러싸인 NVH 다이나모 무향실은 진공에 가까운 상태에서 차량에서 발생하는 각종 소음을 세밀하게 점검하는 곳이다. 이진원 책임연구원은 “전기차는 내연기관차 대비 차량 소음이 현저히 적어 소음 평가 시험이 점차 중요해지고 있다”고 했다. 그런가 하면 로봇시험실에서는 로봇 팔이 차 문을 사람의 힘과 같은 강도로 여닫기를 반복하며 부품 내구성 시험을 진행 중이었다. 충분한 데이터 확보를 위해 24시간 내내 수개월에 걸쳐 시험을 계속하는 경우도 있다는 설명이다.상용환경풍동실의 대형 실험실에서는 엑시언트 수소전기 트럭이 혹독한 환경을 견디고 있었다. 천장과 양쪽 측면에서 모두 90개의 태양광 패널이 뜨거운 햇볕을 내리쬐고 있었고, 차량 전면에서는 7개의 쇠막대에서 파라핀계의 액체연료를 기화시킨 흰 수증기가 뿜어져 나와 차체를 때렸다. 실내 기온은 국내의 한여름 정도인 35도로 설정돼 있었지만, 뜨거운 태양광과 수증기 때문에 체감 기온은 그보다 높았다. 실제 도로 환경에서 복사열 때문에 외부 기온보다 자동차 실내 기온이 높아지는 온실효과를 구현하고 흰 수증기로 바람에 따른 기체의 흐름을 가시화해 차체에 기류가 어떻게 전달되는지를 살피는 게 목적이다. 이곳에선 냉각, 열해, 연비, 냉시동, 히터 및 에어컨, 충방전, 동력, 모드 주행, 배기가스인증 등 실차 주행 성능시험을 종합적으로 진행한다. 실내 온도를 40도에서 60도까지, 습도를 5~95%까지 조절할 수 있어 시베리아부터 중동까지 모두 소화하는 것은 물론 그 이상의 극한의 환경까지 재현할 수 있다. 지름 3.3m의 대형 팬으로 시속 120㎞에 달하는 기류를 만들어 시험할 수도 있다. 내연기관차뿐 아니라 전기차, 수소차 등 친환경 상용차를 시험할 수 있도록 400㎾ 규모의 고속충전기 3대와 수소차의 연비를 중량법으로 시험 가능한 수소 공급 전용 설비도 모두 갖췄다. 이강웅 책임연구원은 “온도에 따라 효율이 달라지는 전기차의 특성상 혹서 및 혹한에서의 배터리 충방전 및 냉각 성능 등을 점검할 수 있다”고 말했다.

자동차산업 100년 역사상 가장 큰 패러다임 변화인 ‘전동화 대전환’은 세계 3위 완성차 업체의 연구소를 어떻게 바꾸고 있을까. 지난 27일 찾은 경기 화성의 현대차그룹 남양기술연구소는 1995년 이후 30년 동안의 내연기관 시대에서 벗어나 전기차, 수소차 등의 존재감으로 채워지고 있었다. 연구소 전동화시험센터 전기차 동력계 시험실의 ‘4축 실험실’에서 바퀴 대신 네 개의 축을 연결한 아이오닉5 시험차량이 속도를 시속 140㎞까지 올리자 실험실 바깥에 설치된 모니터에는 차량의 가속도, 모터 온도, NVH(자동차 부품에서 발생하는 소음 진동) 파형 등을 나타내는 그래프가 실시간으로 기록됐다. 차량 운전석에서는 발 두 개와 손 하나로 이뤄진 자동운전 로봇이 액셀과 브레이크 페달, 변속 기어를 각각 조작하며 실제 도로에서 사람이 운전하듯 차량을 섬세하게 제어하고 있었다. 전동화시험센터는 현대차그룹의 전동화 체제 전환에 맞춰 기존 파워트레인(동력 장치) 개발 조직을 전동화 조직으로 개편했다. 실제 도로에서 이뤄지는 주행 시험과 달리 실내 시험 공간 안에서 다양한 조건의 가혹한 시험을 반복해 진행할 수 있는 게 특징이다. 곽호철 책임연구원은 “전기차 동력계 시험실에서는 모터와 인버터의 단품 시험부터 차량 양산까지 종합적인 평가를 수행한다”고 말했다.모터와 인버터 부품에 다이나모를 1개 또는 2개 설치해 실험이 진행되는 1·2축 실험실과 달리 4축 실험실에선 실제 차량을 이용한다. 에너지 손실 분석, 냉각 및 열관리, 전비 평가뿐 아니라 전기 모터가 과열되지 않게 적절히 출력을 제어하는 작업도 이곳에서 이뤄진다. 특히 전기차에 탑재된 실제 배터리를 활용해 차량을 구동하고, 전면에 설치된 대형 송풍구와 바닥의 특수 패널을 이용해 유럽 모드, 북미 모드 등 지역별 기후 및 도로 환경과 유사한 환경에서의 실제 주행을 시뮬레이션해 볼 수 있다. 배터리분석실에선 배터리를 해체해 시료를 채취, 구성 소재를 정밀 분석하는 작업이 이뤄지고 있었다. 배터리 셀을 구성하는 소재에 대한 정밀 분석을 통해 셀의 성능, 내구성, 안정성 등을 전체적으로 평가하는 동시에 현대차기아가 자체 개발하고 있는 차세대 배터리를 위한 소재를 분석하는 것이 이곳의 주된 역할이다. 완성차 업체들 사이에서 전기차 가격의 40%를 차지하는 배터리 자체 생산에 대한 필요성이 높아진 영향이다. 상용시스템시험동의 자동차 실내 소음을 측정하는 BSR(진동이나 부품의 마찰로 생기는 자동차 내부 잡음) 시험실과 1만 3000개의 흡음재로 빼곡히 채운 7.5m 높이의 방음벽으로 둘러싸인 NVH 다이나모 무향실은 진공에 가까운 상태에서 차량에서 발생하는 각종 소음을 세밀하게 점검하는 곳이다. 이진원 책임연구원은 “전기차는 내연기관차 대비 차량 소음이 현저히 적어 소음 평가 시험이 점차 중요해지고 있다”고 했다. 그런가 하면 로봇시험실에서는 로봇 팔이 차 문을 사람의 힘과 같은 강도로 여닫기를 반복하며 부품 내구성 시험을 진행 중이었다. 충분한 데이터 확보를 위해 24시간 내내 수개월에 걸쳐 시험을 계속하는 경우도 있다는 설명이다.상용환경풍동실의 대형 실험실에서는 엑시언트 수소전기 트럭이 혹독한 환경을 견디고 있었다. 천장과 양쪽 측면에서 모두 90개의 태양광 패널이 뜨거운 햇볕을 내리쬐고 있었고, 차량 전면에서는 7개의 쇠막대에서 파라핀계의 액체연료를 기화시킨 흰 수증기가 뿜어져 나와 차체를 때렸다. 실내 기온은 국내의 한여름 정도인 35도로 설정돼 있었지만, 뜨거운 태양광과 수증기 때문에 체감 기온은 그보다 높았다. 실제 도로 환경에서 복사열 때문에 외부 기온보다 자동차 실내 기온이 높아지는 온실효과를 구현하고 흰 수증기로 바람에 따른 기체의 흐름을 가시화해 차체에 기류가 어떻게 전달되는지를 살피는 게 목적이다. 이곳에선 냉각, 열해, 연비, 냉시동, 히터 및 에어컨, 충방전, 동력, 모드 주행, 배기가스인증 등 실차 주행 성능시험을 종합적으로 진행한다. 실내 온도를 40도에서 60도까지, 습도를 5~95%까지 조절할 수 있어 시베리아부터 중동까지 모두 소화하는 것은 물론 그 이상의 극한의 환경까지 재현할 수 있다. 지름 3.3m의 대형 팬으로 시속 120㎞에 달하는 기류를 만들어 시험할 수도 있다. 내연기관차뿐 아니라 전기차, 수소차 등 친환경 상용차를 시험할 수 있도록 400㎾ 규모의 고속충전기 3대와 수소차의 연비를 중량법으로 시험 가능한 수소 공급 전용 설비도 모두 갖췄다. 이강웅 책임연구원은 “온도에 따라 효율이 달라지는 전기차의 특성상 혹서 및 혹한에서의 배터리 충방전 및 냉각 성능 등을 점검할 수 있다”고 말했다.

미중(G2) 무역전쟁을 계기로 세계경제 질서가 ‘보호무역주의’로 재편되면서 수조~수십조 원의 ‘보조금’을 활용한 각국 첨단전략산업 육성 경쟁이 점입가경이다. 수출 산업에 대한 보조금은 과거 ‘자유무역’ 관점에선 명백한 반칙에 해당하지만 무역 분쟁을 조정해야 할 세계무역기구(WTO) 기능은 4년 넘게 고장이 났다. 강력한 보호무역주의를 내세운 도널드 트럼프 1기 행정부 때 시작된 WTO 위상 추락은 어제오늘 일이 아니지만 최근 들어서는 사실상 형해화한 것이란 얘기마저 나온다. 지난 28일(현지시간) 네덜란드가 세계 유일 극자외선(EUV) 노광 장비 제조기업 ASML의 해외 이전을 막기 위해 총 25억 유로(약 3조 7000억원)를 긴급 투입하는 대책을 내놓은 데서 보듯 각국 정부는 반도체·전기차 등 전략산업 투자를 유치하거나 해외 이전을 막는 데 사활을 걸고 있다. 일부 선진국만 보조금을 감당할 실탄이 있다는 점에서 ‘부익부’ 전략으로도 불린다. 미국은 2022년 반도체지원법 시행으로 5년간 527억 달러(71조원) 투자에 나섰다. 조 바이든 대통령은 지난 20일(현지시간) 직접 미국 반도체 기업 인텔에 195억 달러(26조 2700억원) 보조금을 지급하겠다고 밝혔다. 삼성전자가 받을 것으로 예상되는 60억 달러의 3배를 웃도는 규모다. 자국 기업 챙기기를 노골화하며 보호무역 기조 강화에 나선 것이다.1980년대 후반 세계 반도체 시장 점유율 80%를 차지했다가 10%대로 후퇴한 일본은 세계 파운드리 1위 업체인 대만 TSMC에 30억 달러(4조원) 이상 보조금을 주고 구마모토현에 공장을 유치했다. 일본은 2021년 ‘반도체·디지털 산업전략’을 수립하고 약 35조원 규모의 예산을 확보해 반도체 기업 보조금을 늘리고 있다. 중국은 강력한 정부 보조금에 힘입어 전기차 시장 점유율 1위에 올랐다. 2009년부터 2022년까지 14년간 지급한 보조금만 1600억 위안(29조 7000억원)에 달했다. 2014년부터는 국가집적회로산업투자펀드 3429억 위안(63조 6000억원)을 조성하며 반도체 산업 육성도 본격화했다. 유럽연합(EU)은 중국 전기차 업체가 2009년부터 ‘보조금 특혜’를 앞세워 EU에 전기차를 ‘덤핑 수출’했다며 조사에 나섰다. 하지만 EU도 남 탓할 처지는 아니다. 독일은 2016년부터 8년간 전기차 구매자에게 보조금을 지급했고 프랑스도 올해부터 EU에서 생산한 차량에 보조금 우대 혜택을 준다. EU는 수입차 관세를 10%에서 25%로 인상하는 방안도 추진한다. 세계 주요 완성차 업체가 EU 현지에 생산공장을 짓도록 유도하기 위해서다. 다른 국가의 보조금은 불합리하다고 지적하면서 자국의 보조금은 괜찮다는 ‘내로남불식’ 경쟁이 판을 치고 있는 것이다.각국의 이러한 경쟁적 보조금 정책은 ‘자유무역’의 종말을 뜻한다. 시발점은 2018년 시작된 미중 무역전쟁이다. 당시 도널드 트럼프 대통령이 중국 제품에 고율 관세를 부과하는 행정명령에 서명하면서 무역 갈등이 본격화했다. 그는 2017년 환태평양경제동반자협정(TPP)에서 탈퇴하는 등 다자 간 협정에도 회의적 모습을 보였다. 당은 다르지만 조 바이든 대통령도 인플레이션 감축법(IRA)으로 중국산 전기차 배터리 소재 사용에 대한 지원을 차단하며 대중국 견제를 이어 갔다. G2의 무역 갈등은 다자주의와 자유무역을 추구하는 WTO를 유명무실하게 만들었다. 자국 우선주의 논리가 강화되면서 WTO의 분쟁 절차 회부 건수는 2018년 38건, 2019년 20건, 2020년 5건, 2021년 9건, 2022년 8건, 2023년 6건으로 급감했다. WTO는 공정 무역을 방해하는 보조금을 ‘금지보조금’으로 규정하는 ‘보조금 및 상계조치에 관한 협정’을 마련해 두고 있다. 상대 교역국의 보조금 효과로 수입·수출에 피해를 입을 국가는 WTO에 제소할 수 있다. 하지만 미국이 2019년 12월 WTO 상소기구의 상소위원 선임을 거부하면서 현재까지 분쟁 조정 기능이 마비된 상태다. 중국이 최근 “IRA의 차별적인 보조금 정책은 WTO 규칙을 위반한다”며 미국을 WTO에 제소한 건도 정상적인 절차 진행이 어렵다. 분쟁 조정 기능을 상실한 WTO를 향해선 ‘망가진 신자유주의의 유물’이란 비판이 쏟아진다.미국의 보호무역이 강화되고 대중국 압박이 거세지자 중국의 시진핑 국가주석은 지난해 9월 “WTO 개혁을 통해 자유무역과 진정한 다자주의를 회복해야 한다”고 주장했다. 하지만 중국 역시 보조금 살포로 자국의 전기차 산업을 세계 1위로 올려놓은 터라 시 주석의 주장은 반향을 일으키지 못하고 있다. 김태황 명지대 국제통상학과 교수는 31일 “미국을 WTO에 제소해 봐야 소용없다는 걸 알면서 (중국이) 찔러 보는 것”이라면서 “미국이 의롭거나 공정하지 않다고 흠집을 내려는 것인데 실효성은 없다”고 평가했다. 중국은 2001년 WTO 가입 이후 총무역액이 10배 이상 늘어나는 등 자유무역의 최대 수혜국이다. 미국의 자국 우선주의 추세는 11월 대선에서 트럼프 전 대통령이 재집권하면 더 강화될 전망이다. 송영관 한국개발연구원(KDI) 선임연구위원은 “트럼프가 중국에 60% 관세를 매기겠다고 언급한 걸로 봐서 장벽은 더 높아질 것 같다”고 말했다. 정철 한국경제연구원장은 “트럼프 2기가 들어서면 바이든 정부와 달리 동맹국 간 협력이 덜 강조되고 양자 협상을 통해 원하는 바를 얻으려는 움직임이 강화될 것”이라고 전망했다.

현대자동차에서 엔진 관련 결함을 공익 제보했던 김광호씨가 4·10 총선에서 경기 화성을에 출마한 공영운 더불어민주당 후보가 현대차 임원 시절 차량 엔진 중대 결함에 대한 은폐를 주도했다고 주장했다. 김씨는 30일 천하람 개혁신당 총괄선거대책위원장과 함께 국회에서 기자회견을 열고 이런 사실을 밝혔다. 그는 현대차 품질강화팀 부장 시절 ‘세타2 GDi’의 결함을 폭로해 문재인 정부 시절인 2018년 정부로부터 국민훈장 목련장 등을 받았고 국민권익위원회와 미국 도로교통안전국으로부터 보상금을 받은 인물이다. 김씨는 회견에서 “2016년 현대차 재직 당시 세타2 GDi엔진 안전과 관련한 중대 결함에 대해 국내와 해외에서 리콜하지 않고 불법적으로 축소 은폐한 사실을 내부 감사실에 제보했지만 묵살당했다”며 “엔지니어의 양심으로 소비자 안전을 지키기 위해 공익제보를 했다”고 밝혔다. 김씨는 이후 2017년 국토교통부와 미 도로교통안전국으로부터 공익제보를 인정받아 세타2 GDi 엔진 리콜을 끌어냈으나 그 과정에서 공 후보의 방해가 있었다고 주장했다. 그는 “중대 결함을 세상에 알리는 기사를 낼 때 한 언론사 기자에 직간접적으로 연락해 기사 내용에 대해 압력을 행사한 분이 바로 공영운 당시 홍보실장”이라며 공 후보를 ‘권언유착 기술자’라고 표현했다. 이어 “현대차·기아가 회사 블로그를 통해 ‘결함은 미국에서 생산된 차에만 해당된다’면서 ‘우리나라는 무관하다’는 역대급 허위 사실을 올린 것도 공 후보가 당시 실장으로 있던 홍보실의 주도 아래 행해졌던 것으로 생각된다”고 말했다.김씨는 공 후보를 향해 “현대차 재직시절 공익제보자에게 했던 것처럼 국민의 목소리도 못 들은 척하고 진실을 은폐하고 소속 당의 정치적인 이익을 얻기 위한 정치를 하고자 후보로 나선 것이냐”라고 따졌다. ‘공 후보가 실제 은폐에 관여했다는 증거가 있나’라는 질문에 2016년 9월 해당 건으로 언론 인터뷰를 할 당시 “기자들로부터 공 후보의 전화를 받았다는 이야기를 직접 들었다”며 “‘기사가 나가야 하는데 힘들다’, ‘톤 조절이 될 것 같다’는 이야기를 들었다”고 답했다. 화성을에서 공 후보와 경쟁하는 이준석 개혁신당 대표는 “469만대의 자동차에 대한 결함을 은폐하려고 했다면 국회의원이 된다고 하더라도 진실과 대중, 소비자의 편에 서기보다는 자신에게 공천을 준 사람과 세력의 이해에 따라 활동할 것이 아니겠나”라며 “(공익제보 방해에) 공 후보가 힘쓴 일이 있다면 국회의원 자격이 없다”고 페이스북에 적었다. 그는 “김광호 부장은 현대자동차의 세타2엔진 관련 결함을 공익 제보해 전현희 국민권익위원장에게 감사패를 받고, 문재인 정부가 국민훈장 목련장을 수여한 분”이라며 “그래서 민주당 입장에서는 이분의 증언이 뼈아플 것”이라고 지적했다. 아울러 “세타2엔진 리콜사태 때 김광호 부장의 곁을 지키고 공익신고자를 보호하기 위해 애썼던 국회의원이 이번에 민주당에서 낙천된 박용진 의원”이라며 “공익제보자의 곁에 있었던 사람은 사라지고, 공익제보자를 방해했다는 의혹이 있는 후보가 민주당의 공천을 받았다”고도 꼬집었다. 이와 관련해 공 후보는 페이스북에 “저급한 네거티브에 대응할 가치를 못 느끼며 허위사실에 법적대응 하겠다. 선처 없다”고 강경한 입장을 보였다.

중국의 전기차업체 비야디(BYD)가 지난해 4분기 테슬라를 제치고 전 세계 전기차 판매량 1위에 등극한데 이어 전자기기 업체 샤오미도 본격적으로 시장에 뛰어드는 등 전기차 시장에서 중국의 기세가 매섭다. 미국, 유럽 등 완성차 주요 시장들은 일제히 경계심을 숨기지 못하는 분위기다. 원자재, 배터리, 완성차까지 이어지는 수직계열화로 가격 절감에 유리한데다 기술경쟁력까지 갖추고 있는 만큼, 중국의 진출이 본격화 되면서 완성차 시장의 지각변동이 일어날 수 있다는 위기감이 커지고 있는 것이다. 30일 업계에 따르면 샤오미가 지난 27일(현지시간) 첫번째 전기차인 SU7를 출시한지 27분 만에 주문이 5만대를 넘어섰다는 현지 보도가 나왔다. 샤오미는 레이쥔 최고경영자(CEO)의 출시 행사 발표가 끝날 무렵인 이날 오후 10시(현지시간)부터 온라인을 통해 SU7의 주문을 받기 시작했다. SU7의 가격은 표준 모델 기준 21만 5900위안(약 4012만원)이다. 동급인 테슬라의 모델3(24만 5900위안)보다 약 3만위안이 저렴하다. 다음달 30일 이전 주문자에 한해서는 4.6ℓ짜리 차량용 냉장고와 고급 스피커, 가죽 의자 등의 옵션을 무료로 제공하고, 올해 안에 주문하면 자체 개발 인공지능 자율주행 기술인 ‘샤오미 파일럿 프로’를 평생 공짜로 쓸 수 있다는 점에서 실제 가격은 훨씬 낮다는 것이 샤오미 측의 설명이다. 레이쥔 CEO는 출시 행사에서 “SU7은 사양의 90%가 테슬라 제품을 뛰어넘지만, 맥스 모델의 경우 포르쉐의 타이칸에 비해 부족하다”면서 “5∼10년 동안 노력해 언젠가 포르쉐를 뛰어넘을 것”이라는 포부를 드러냈다. BYD도 지난해 연간 영업이익이 300억 4000만 위안(약 5조 6000억원)으로 전년 대비 89.7% 급증하는 등 사상 최대 실적을 기록하며 질주하고 있다. 지난해 BYD는 전년 대비 62% 늘어난 약 302만대의 친환경차를 판매했다. 이같은 성장세에 힘입어 지난해 글로벌 완성차 회사 판매량 9위에 이름을 올리기도 했다. 중국 업체가 10위권 내에 진입한 것은 이번이 처음이다. BYD는 올해 판매 목표를 전년 대비 약 30% 높은 400만대로 잡았다. 그동안은 탄탄한 내수시장을 기반으로 성장했다면, 지난 1월 말 우즈베키스탄 공장에서 생산을 시작한데 이어 태국, 브라질, 헝가리 등에 공장을 건설하는 등 생산거점을 다변화하며 글로벌 시장에 공을 들이고 있는 모양새다. BYD는 2021년 5월 친환경차 생산량 100만대를 돌파한지 약 3년 만인 지난 25일 생산량 700만대를 돌파했다고 밝히기도 했다. 이미 글로벌 완성차 업체들은 중국의 도전을 위협으로 받아들이고 있다. 미국제조업연맹(AAM)은 최근 보고서를 통해 “엄청나게 싼 가격대의 중국산 자동차가 미국 시장에 들어오면 미국 자동차 업계는 멸종될 것”이라고 내다봤다. 미국의 완성차 업체 포드의 마린 자자 최고운영책임자(COO)도 “중국은 이미 기술적 측면에서 우리를 뛰어넘었다”면서 “앞으로 벌어질 전기차 경쟁에 미리 대비하지 않으면 우리에게 미래는 없다”고 말했다. 유럽, 아시아 등 주요 판매국이 다수 겹치는 현대차·기아에도 중국 업체들의 비상은 위협이다. BYD는 오는 2030년까지 유럽 시장에서의 연간 판매량 80만대를 달성한다는 목표를 세웠다. 올해는 40만대를 유럽에 수출하겠다는 구상이다. 지난해 현대차·기아가 전 세계에서 판매한 전기차 대수(40만 4530대)와 유사한 수준이다. 유럽교통환경연맹(T&E)은 27일(현지시간) 보고서를 내고 “BYD 같은 중국 브랜드가 글로벌 확장을 강화함에 따라 올해 EU에서 중국산 전기차 점유율이 25%를 약간 넘는 25.3%로 증가할 것”이라고 분석했다. 지난해 EU에서 판매된 전기차 중 중국산이 차지하는 비중은 약 19.5%였다.

주로 축산 농가에서 퇴비로 사용하는 ‘우분’(소 배설물)을 고체 연료로 생산·활용하는 방안이 추진된다. 환경부는 29일 서울 중구 대한상공회의소에서 열린 ‘2024년 제1차 규제특례심의위원회’에서 가축 분뇨 중 우분의 처리 방법 다변화를 위한 규제 특례를 추진한다고 밝혔다. 규제 특례는 혁신적 신제품·서비스의 시장 진입 필요성 등을 판단하기 위해 신제품·서비스에 대해 임시로 기존 규제의 전부 또는 일부를 적용하지 않는 제도다. 돈분과 달리 우분은 고형물 함량이 높아 현재 가축분뇨 공공 처리시설에서 사용하는 정화 처리나 바이오가스화 방법으로 처리가 어렵다. 그러다보니 대부분은 개별 농가에서 퇴비로 활용하고 있다. 하루 평균 발생하는 우분 2200t은 대부분 농지에 살포하는 방식으로 처리해 토양과 지하수 오염 문제가 발생했다. 심각한 수질 오염원으로 하천 유출 차단이 중요하다. 그동안 우분을 고체 연료로 활용하는 방안이 제기됐으나 배출 농가마다 우분의 성상이 다양해 안정적으로 고체 연료의 발열량 기준을 준수하기 어려워 추진되지 못했다. 전북 특별자치도가 자체 연구를 통해 우분에 톱밥·왕겨 등 지역 농가에서 발생하는 농업 부산물을 혼합해 발열량 기준에 맞춰 안정적으로 고체 연료를 생산할 수 있는 방안을 마련했다. 그러나 ‘가축분뇨의 관리 및 이용에 관한 법률’ 및 ‘폐기물관리법’에 가축 분뇨와 보조 원료(폐기물)를 혼합해 고체 연료를 생산할 수 없어 규제 특례를 신청했다. 이번 조치로 전북의 4개 시군에서 보조 원료를 혼합해 우분 고체 연료를 생산하는 것이 한시적으로 허용돼 내달부터 실증에 들어갈 예정이다. 김종률 환경부 물환경정책관은 “우분 고체 연료화 사업은 새만금유역 제3단계 수질개선대책으로 전국에서 최초로 시범 추진한다”라면서 “우분의 새로운 처리 방법 가능성을 검증하고, 화석 연료를 대체해 온실가스 배출 감축도 기대된다”고 밝혔다.

서울 구로구는 다음 달 1일부터 5일까지 ‘2024년 도시양봉교육’ 수강생을 25명 모집한다고 29일 밝혔다. 도시양봉교육은 도심 속에서 자연과 함께하는 여가 활동을 제공하고 도시농업 활성화에 기여하는 사업이다. 구는 2021년부터 매년 이 사업을 진행하고 있다. 구로구민과 지역 내에 직장을 둔 시민을 대상으로 다음 달 23일부터 오는 7월 9일까지 총 12회로 구성된 교육을 마련했다. 교육은 매주 화요일 오후 3시, 궁동 양봉체험장에서 진행된다. 수강생은 ▲양봉의 시작과 경영 ▲꿀벌 종류, 특성, 생활사 및 여왕벌 생산, 이충 ▲월별, 계절별 봉군 관리 ▲양봉산물 생산, 품질 관리 등의 이론교육과 다양한 현장 실습을 학습하게 되며, 수강료는 5만원이다. 구청 누리집 통합예약시스템을 통해 선착순으로 대상자를 선정한다. 다음 달 9일 선정 결과를 개별 통보할 예정이다. 기타 자세한 사항은 구로구청 누리집 새소식란에서 확인하거나 지역경제과로 문의하면 된다. 구 관계자는 “도시양봉교육을 통해 도심 속 자연에서 여가생활을 즐길 수 있고 교육으로 수확한 꿀을 기부할 수도 있다”며 “주민분들께서 도시양봉에 많은 관심 가져 주시길 바란다”고 말했다. 한편, 구는 지난해 양봉교육, 양봉체험교실로 수확한 1170만원 상당의 아카시아꿀 650병을 구로노인종합복지관, 온수어르신복지관, 구로푸드뱅크마켓에 기부했다.