공항을 둔 지방자치단체들이 만성적자에 허덕이는 지방공항 살리기에 나섰다. 이는 KTX 개통 이후 이용객이 더 줄면서 손실을 본 항공사들이 감편 운항에 이어 적자노선 폐지까지 검토하고 있기 때문이다. ●KTX 2단계 개통에 타격 24일 한국공항공사에 따르면 지난해 전국 14곳 지방공항 가운데 김포와 부산, 제주 3곳을 제외한 11곳이 수십억원씩의 적자를 기록했다. 특히 울산과 포항, 광주, 대구 공항 등은 KTX 개통 이후 만성적자에 승객까지 대거 빼앗기면서 노선 및 운항횟수 감축에 들어갔다. 이 때문에 울산, 포항, 광주, 대구, 청주 등 지방자치단체는 국제노선 유치와 손실분 재정지원, 인센티브 제공, 취항노선 다양화, 지역항공사 유치, 공항지원체계 구축 등 활성화 대책을 추진하고 있다. 지방공항 폐쇄 또는 감편 운항은 국제도시 위상 약화와 국내외 투자활동 위축, 이용교통수단 대체성 약화 등 지자체에 직접적인 영향을 미치기 때문이다. 특히 지난해 11월 KTX 2단계 개통 이후 6개월 동안 김포~울산 노선은 전년 동기 대비 39.4%의 이용객이 감소했고, 김포~포항 노선과 김포-김해 노선도 각각 19.8%와 3.2% 줄었다. 이로 인해 지난해 울산공항은 69억원, 포항공항은 67억원의 적자를 기록했고, 김포노선을 폐지한 대구공항은 손실액을 15억원으로 줄였다. 또 광주공항도 KTX 개통 등의 영향으로 17억원의 적자를 기록했고, 여수공항(74억원)과 사천공항(38억원)도 만성적자를 벗어나지 못했다. 울산시는 최근 ‘공항 활성화 전문가 토론회’를 열어 재정지원 및 인센티브 제공, 취항노선 다양화, 지역항공사 유치, 공항지원 체계 구축 등의 방안을 마련했다. 울산시는 우선 상반기 중 항공사에 대한 재정지원조례를 제정해 추가 감편을 막기로 했다. 또 현재 김해공항을 통해 제주도로 가는 연간 12만명(1일 329명)의 시민이 울산공항을 이용할 수 있도록 제주노선을 증편하는 등 다각적인 대책도 준비하고 있다. ●울산 노선 승객 39.4% 감소 포항시는 비정기 국제선 취항과 지역항공사 설립 등을 추진하기로 했다. 시는 조만간 포항상공회의소, 포스코 등이 출자하는 지역항공사 설립 기획단을 발족하고 나서 1단계로 40억원을 들여 항공기 3대를 확보하고 점차 150억원을 투입해 국제선 운항 허가를 취득한다는 복안이다. 또 올해 안에 포항과 중국의 일부 도시 간에 전세기를 이용한 비정기 국제선 신규 취항을 주 2편 정도 추진할 예정이다. ●“쇼핑센터·병원 등 유치해야” 청주시는 일본 오사카와 태국 방콕 정기노선을 신설한데다 중국 옌지, 창샤, 청두를 오가는 전세기 운항 등 국제선 유치로 청주공항 활성화를 추진하고 있다. 올해 청주공항의 국제선은 지난해보다 138% 늘어난 것으로 조사됐다. 또 광주시가 적자를 겪는 전남 무안공항을 군(軍) 공항 또는 화물공항 등으로 활용하고, 광주공항의 국제선 취항을 추진하는 것도 같은 맥락에서다. 김제철 한국교통연구원 항공교통정보센터장은 “민간기업인 항공사가 탑승률 감소 때문에 공항에서 빠져나가지 않도록 지원해야 한다.”면서 “지원에 한계가 있기는 하지만 정부와 지자체, 공항공사가 모두 항공사를 지원하는 것이 절대적으로 필요하다.”고 말했다. 김병기 아시아나항공 부산여객지점 울산팀장은 “지방공항의 기능 확대가 필요하다.”면서 “항공 수요만을 위한 공항이 아니라 아웃렛, 쇼핑센터, 병원, 영화관 등을 유치해 복합적 기능을 갖추면 이용률이 자연스럽게 높아질 것”이라고 조언했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

지역 항공사인 에어부산이 일본 후쿠오카와 오사카에 이어 부산~도쿄 나리타 노선 취항에 나선다. 에어부산은 23일부터 부산~도쿄 나리타 노선에 A321-200항공기(195석)를 투입해 매일 1회 왕복 운항한다고 22일 밝혔다. 운항 시간은 부산발 오전 10시 55분, 나리타발 오후 1시 55분이다. 이에 따라 부산~도쿄 노선 부족으로 인천공항 등을 이용해야 했던 부산과 동남권 주민들의 불편이 다소 해소될 전망이다. 부산~도쿄 노선은 부산을 기점으로 하는 국제선 중 가장 많은 여행객이 이용하는 노선으로, 연중 평균 탑승률이 80%를 웃도는 등 만성적으로 항로 공급이 부족했던 노선이다. 에어부산은 지난해 후쿠오카와 오사카 노선에 취항했으며 이번 도쿄 노선은 세 번째 일본 노선이다. 에어부산은 23일 오전 9시 55분 김해공항 국제선 1번 게이트 앞에서 취항 행사를 갖는다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

음주상태에서 여객기를 운항하려던 기장이 그제 부산 김해공항에서 적발됐다. 기가 막힐 일이다. 3일 오전 7시 10분 김해공항을 출발해 인천공항으로 가려던 아시아나항공 OZ8532편 오모 기장이 국토해양부 소속 운항감독관이 실시한 불시 음주측정에 딱 걸렸다. 6차례의 음주측정 결과 오 기장의 혈중 알코올 농도는 0.038~0.067%였다. 도로교통법에 자동차 운전면허가 정지되는 혈중 알코올 농도는 0.05% 이상이지만, 항공법에는 0.04% 이상이다. 항공법의 기준이 더 엄한 것은 사고가 나면 대형참사로 이어지는 항공기의 특성 때문일 것이다. 아시아나항공이 기장을 교체한 뒤 당초 예정 시간보다 1시간 늦게 해당 여객기는 김해공항을 출발했다. 112명의 승객들은 아까운 시간도 허비하고 일정에도 차질을 빚었다. 이것보다 더 심각한 문제는 물론 안전이다. 혈중 알코올 농도가 0.067%라면 상당히 취한 수준이다. 이 상태에서 여객기를 운항했으면 어떠했을까. 생각만 해도 정말 아찔하다. 오 기장뿐 아니라 적지 않은 조종사들도 비슷한 상황은 아닌지 매우 걱정스럽다. 지난해 10월에는 김해공항에서 출발할 예정이던 대한항공의 조종사가 음주측정에 걸렸다. 음주운전과 마찬가지로 음주비행(飛行)을 하면 판단력이 떨어질 수밖에 없다. 더구나 여객기는 사고가 나면 대부분 승객들이 목숨을 잃을 가능성이 높지만, 관리감독은 허술한 편이다. 항공법상 음주단속은 의무조항도 아니다. 5% 정도만을 대상으로 무작위 음주측정을 하는 수준이다. 비행을 앞둔 모든 조종사를 상대로 음주단속도 강화하고 처벌도 강화해야 한다. 비행 중 음주는 없는지도 보다 철저하게 파헤쳐야 한다. 면허가 정지되는 혈중 알코올 농도 수준을 더 낮출 필요도 있다. 항공사들도 불시 음주 단속과 조종사 교육을 강화하는 등 안전비행을 위해 실효성 있는 대책을 마련해야 한다.

이달 5~10일 황금 연휴 기간에 김해공항을 이용해 해외로 출국하는 여행객 수가 김포공항을 앞지르는 것으로 나타났다. 2001년 인천공항 개항으로 국내선 위주로 개편된 김포공항이 처음으로 2위 공항 자리를 내준 셈이다. 2일 국토해양부에 따르면 이달 5~10일 연휴 기간에 국적 항공사를 이용해 출국하는 여행객은 모두 29만명으로, 이 중 2만 1388명(7.3%)이 김해공항을 이용할 것으로 조사됐다. 이는 국내 6개 항공사의 예약 현황을 지난달 26일까지 조사해 나온 통계치다. 공항별 출국자 수는 인천공항이 24만 4552명(83.6%)으로 1위를 차지했다. 이어 김해공항, 김포공항(2만 868명·7.1%) 순이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

　술기운이 남아 있는 상태에서 항공기를 운항하려던 아시아나항공 소속 기장이 출발 직전에 국토해양부 감독관의 불시 점검에서 적발돼 항공기가 1시간쯤 늦게 이륙했다. 　3일 부산지방항공청 등에 따르면 이날 오전 7시10분 김해공항을 출발해 인천으로 가려던 아시아나항공 OZ8532편(112명 탑승)의 오모 기장이 국토해양부 소속 감독관의 불시 음주운전 단속에 적발됐다. 감독관은 오 기장이 게이트에서 항공기로 가기 위해 탑승교를 건너던 중 음주 측정을 했다. 　측정 결과, 오 기장의 혈중 알코올 농도는 면허정지 수치였고 항공기는 기장이 교체된 뒤 출발했다. 오 기장은 전날 밤 술을 마셨고, 혈중 알코올 농도는 0.067%의 면허정지 수치에 해당됐다. 오 기장은 수치에 수긍할 수 없다며 채혈 측정을 요구, 부산대 병원에서 채혈을 한 뒤 결과를 기다리고 있다. 　인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

현직 대통령이 후보 시절 한 공약을 사과까지 하면서 파기한다. 그리고 그 자리에서 같은 당의 유력 대통령 후보는 공약으로 봐도 무방한 추진 의사를 밝힌다. 파기의 이유인 경제성이 다음 대통령의 임기 때라 해서 금방 좋아질 수 없고, 입지를 결정한다고 해서 당장 공사에 착수하는 (돈이 들어가는) 것이 아닌 만큼 누가 옳고 그른지를 가리고 싶은 생각이 절로 드는 대목이다. 공약 파기를 두고 많은 신문이 가덕도(부산)와 밀양(경남 등)에 대승적 차원에서 이해를 구하고 정치인들의 ‘공약’(空約) 남발을 비판하면서도 정작 박근혜 전 대표의 발언에는 토를 달지 않는 이유가 궁금해진다는 말이다. 지난주의 뜨거운 감자는 역시 동남권 신공항 문제였다. 이미 일부 정치인의 입을 통해 백지화가 파다해지기는 했지만, 마지막 발표 때까지 지역민은 기대를 접지 않았다. 신공항은 이 지역의 숙원이었기 때문이다. 물론 이번 건에 대한 여러 매체의 보도에서도 볼 수 있듯이 소지역주의가 경쟁을 과열시켜 적지 않은 이의 눈살을 찌푸리게 했고, 낙제점을 받은 경제성에서도 그렇지 않다는 확실한 반증 자료를 제시하지 못한 점은 어느 정도 사실인 것처럼 보인다. 그러나 크게 두 가지 측면에서 서울신문의 보도는 아쉬움을 주었다. 우선 신공항의 필요성에 대한 지역민과의 공감 문제다. 현재의 김해·대구공항이 미래는커녕 지금의 수요를 소화하는 데조차 심각한 한계가 있다는 점을 서울신문을 비롯한 대부분의 중앙 언론은 인정하지 않는 것처럼 보인다. 오히려 이 정권이 4대강 같은 거대한 토목사업을 다시 일으키지 않는 데 안도감마저 느끼는 투다. 그러나 인천공항(이전에는 김포공항)에서 가장 먼 이 지역 사람들은 이미 오래전부터 국제선을 갈망해 왔다. 신공항이 얼마나 경제성이 없는지는 전혀 보도되지 않아 알 수 없지만, 김해공항의 흑자 규모가 애물단지라는 여타 지방 공항들의 적자를 모두 메우고도 남는다는 사실은 이 지역의 항공 수요가 매우 꾸준하게 증가해 왔다는 것을 잘 보여 준다. 따라서 방법이 무엇이 되었건 이런 지역민의 불만에 천착하지 않은 결론은 하등의 도움이 되지 않는다. 정부의 발표를 좇기보다 문제의 원점에 다시 서서 지나온 과정을 돌이켜보는 지역민의 눈높이가 필요하다는 뜻이다. 둘째, 이런 지역의 숙원을 해결해 주겠다고 하는 정치인에게 표를 주는 것은 그 누구도 비판하기 어려운 부분이다. 이런 남발된 공약에 ‘왜 현실성을 따져 보지 않았느냐.’, ‘정치인들의 거짓말에 한두 번 속았느냐.’, ‘앞으로는 잘 따져 보고 속지 마라.’를 주문하는 것은 사실 하나 마나 한 얘기고 이를 지적하는 서울신문 스스로도 범하는 자가당착이다. 예컨대 서울신문은 ‘공약→파기→악순환’을 지적하는 4월 2일 자 사설에서 “이 대통령은 ‘국익’ 관점에서 공약을 포기하게 됐다. … 그런데 박(근혜) 전 대표는 ‘미래의 국익’ 차원에서 향후 신공항을 추진하겠다고 했다. 양자 사이엔 ‘국익’이라는 접점이 있다. 신공항 논란의 출구가 보인다.”라고 썼다. 아마도 ‘지금’은 아니고 ‘미래’에는 신공항 추진의 의의가 있다는 뜻으로 들리지만, 그 지금과 미래의 차이가 불과 3~4년에 불과할 때도 이런 접점이 과연 출구가 되는지 언뜻 이해가 되지 않는다. 지방에 살다 보면 중앙 언론의 지역 무시 태도에 답답하거나 분통이 터질 때가 잦다. 시장 대부분을 서울·수도권에 의존하는 언론이 여타 지역 모두에 똑같은 성의를 보이기는 어렵다. 아예 서울을 이름으로 가진 서울신문 역시 그러할 것이다. 그러나 한국에서 서울이 갖는 의미는 그저 중앙정부가 소재한다는 의미의 ‘수도’거나 단순히 가장 큰 도시가 아니다. 초집중화의 중심인 서울은 한국이라는 나라를 사실상 대표한다는 뜻이다. 물론 서울신문의 ‘서울’도 그저 서울이라는 자연 도시가 아님이 분명하다. 서울신문이 국익을 대변한다면 지역의 이익 역시 국익의 중요한 부분이라는 점을 잊지 않아야 한다.

한나라당 지도부가 31일 동남권 신공항 백지화를 놓고 청와대와 정부를 겨냥해 문책론을 꺼내 들었다. 김무성 원내대표는 “대형 국책사업에 안이하게 대처한 정부 책임이 크다.”면서 “문제를 확대시킨 정부 당국자가 책임져야 할 문제”라고 밝혔다. 특히 정종환 장관을 비롯한 국토해양부 공무원을 겨냥, “정치권의 비합리적 외압에 굴복해 예천·청주·무안·양양·울진공항을 건설해 제대로 가동치 못한 데서 오는 국익의 엄청난 손실을 일으킨 장본인”이라고 비판했다. ●부산 의원 ‘부산공항법’ 발의키로 홍준표 최고위원도 “정책 수행 과정이 미숙하고 거칠다.”면서 “내년 총선과 대선에서 국민의 선택을 받을 수 있을지 걱정스럽다.”고 말했다. 친박근혜계인 서병수 최고위원은 “대통령의 공약을 이렇게 일방적으로 파기하면 당선자의 대표성과 정통성을 붕괴시킬 수 있다.”면서 “공약 작성자와 정책 책임자를 문책해야 한다.”고 가세했다. 나경원 최고위원도 “단순히 경제논리 때문에 공약이 바뀌었다는 설명은 부족하다.”면서 “대통령이 국민을 설득해야 한다.”고 강조했다. ●경북 의원 ‘신공항’ 공약 다시 추진 영남권 의원들의 반발도 확산되고 있다. 부산 지역 의원들은 이날 오전 의원회관에서 허남식 부산시장 등이 참석한 가운데 당정협의를 갖고 김해공항의 가덕도 이전을 추진하기 위해 가칭 ‘국제부산공항법’을 발의하기로 했다. 신공항 입지로 경남 밀양을 주장해온 경북 지역 의원들도 성명서를 내고 “국토해양부 장관을 즉각 해임하라.”고 주장했다. 이들은 총선과 대선에서 동남권 신공항을 공약으로 재추진하기로 결정했다. 주성영·이한구 의원 등은 “대통령이 한나라당을 탈당해야 한다.”고 거듭 주장했다. 이창구기자 window2@seoul.co.kr

“중국에서 여행객을 모으려면 일단 서울 찍고 제주를 찍어야 그 상품이 팔립니다.” 중국관광객을 지방공항으로 유인할 수 있을까를 논의하는 세미나 자리였다. 지역공항의 활성화를 위한 연구보고서들을 보며 쉽지 않을 것은 예상했지만 듣고 보니 맥이 풀렸다. 대안은 없을까. 여행업계의 실무팀장의 말은 곧 시장수요자의 요구였다. 비즈니스와 관광의 유인책을 지방마다 스스로 창출해야 한다는 결론밖에 없었다. 공항에 있어서 1차적 수요자는 항공사다. 항공사 입장에서는 고객이 있으면 어디든지 노선을 개발하고 취항한다. 공항을 잘 지어도 채산이 안 맞으면 취항하지 않는다. 여객도 역시 일이건 관광이건 목적이 있어야 비행기를 탄다. 이러한 파생적 수요가 많아야 여행사와 항공사, 공항 그리고 관광에 종사하는 업계가 먹고 산다. 지역경제도 흥한다. 글로벌 시대에 항공은 매력 있는 산업이긴 하지만 위험도 만만치 않다. 경쟁이 심하다 보니 파산하는 항공사도 많고, 개점휴업인 공항들도 적지 않다. 며칠 전 TV 화면에는 개항 10주년을 맞은 인천공항의 들뜬 행사장과 동남권 신공항 입지 선정에 흥분하는 지역주민들이 연이어 비쳐졌다. 세계적 공항의 반열에 올라선 기쁨과 자신감 넘치는 분위기, 신공항 백지화에 분노하는 지역민심이 우리를 우울하게 했다. 그동안 말 많던 동남권 신공항 문제는 일단 결말이 났다. 이 기회에 문제의 출발점을 한번 짚어볼 필요가 있다. 2002년 4월 김해공항으로 착륙하던 중국의 민항기가 추락하는 대형사고가 났다. 곧바로 공항의 안전성이 제기됐다. 그해 대선 정국에선 새로운 공항의 필요성으로 확대됐다. 그리고 수요증가로 인해 2025년에는 포화상태에 이를 것이라는 연구보고서가 나왔다. 2007년 대선을 거치면서 동남권 신공항은 기정사실처럼 됐다. 그러나 막상 후보지 선정단계에 들어가면서 10조원 규모 사업에 대한 불확실성 등으로 좌초됐다. 이는 수년간 지역민들에게 희망을 줬던 국책사업의 약속이 지켜지지 못한 또 다른 사례로 남을 것이다. 그나마 이번 기회를 통해 얻은 것이 있다면 지방공항의 문제점들을 국민이 함께 공유하게 됐다는 점이다. 막대한 투자와 적자 운영을 모두 정부가 부담하는 반면, 지방자치단체의 입장에선 공항을 유치하는 성과만 향유하는 불균형한 수급구조다. 그래서 해당 지역의 정치적 영향력에 따라 공항이 생겨나기도 했다. 무엇보다 수천억원이 투자될 때에는 공항 유치에 열을 올리던 주체들 가운데 매년 막대한 적자를 겪는 현실에 대해 책임지는 사람은 없다. 일본의 공항정책에서도 반면교사를 삼아야 한다. 지리적으로 항공 여건이 훨씬 유리한 조건임에도 나리타, 주부, 간사이 등 지역마다 건설됐던 허브공항들은 사실상 실패했다. 우리나라에서도 지역이기주의로 인해 공항이 무리하게 건설돼 부실화되고, 투자 회수를 위한 고비용으로 인해 많은 여객을 인천공항에 빼앗기는 것이 현실이다. 지난해부터는 도쿄의 같은 권역에서 하네다공항이 허브전략으로 전환했다. 이제는 나리타공항과 서로 생존을 위한 노선 유치 경쟁을 해야 하는 난감한 지경에 이른 것이다. 얼마 전까지는 제주지역 역시 제2공항의 필요성이 제기됐다. 당시 타당성 검토 결과, 현재의 공항을 개선하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 이 기회에 대규모 국책사업에 대한 사전 평가 제도를 만드는 방안을 검토하는 것은 어떨까. 적어도 지역경제에 큰 파급효과를 미치는 공항건설의 경우만이라도 논의는 필요하지 않을까. 한마디로 투자와 운영을 모두 정부가 떠안는 현행 방식을 바꾸는 일이다. 중앙정부와 지자체가 개발을 분담하고 이익을 공유하는 방식으로 이를 법제화하는 방안을 제안하고 싶다. 그렇게 된다면 선거 때마다 공약을 개발하는 단계에서부터 사업의 타당성을 신중하게 검토해 나가지 않을까 싶다. 그러면 중국관광객을 유인하는 대안도 자연스럽게 나올 것이다.

동남권 신공항 건설이 백지화되면서 영남권 지방자치단체와 시민단체, 의원들의 반발이 확산되고 있다. 한마디로 백지화 방침을 절대 수용할 수 없다는 것이다. 허남식 부산시장은 독자적으로 김해공항을 가덕도로 옮기겠다고 공언했고, 김범일 대구시장은 민자 등을 유치해서라도 신공항 건설을 추진하겠다고 주장했다. 영남권 국회의원들은 백지화는 2년만 유효할 뿐이라며 내년 총선과 대선 때 동남권 신공항 건설을 한나라당 공약으로 내세우겠다고 결의했다. 시민단체 등은 내년 선거 때 공약 불이행을 표로 심판하겠다며 벼르고 있다. 여기에 한나라당의 유력한 차기대권 주자인 박근혜 전 대표도 “지금 당장 경제성이 없더라도 미래에는 분명히 필요할 것이라고 확신한다. 동남권 신공항은 계속 추진돼야 한다.”며 동남권 신공항 건설을 사실상 공약으로 제시했다. 우리는 그동안 대선 공약이라 할지라도 경제성과 타당성 등을 엄격히 따져 국민의 소중한 혈세가 낭비되지 않도록 해야 한다고 강조해 왔다. 지금 영남권 정치인들의 반발은 납세자들의 권익은 아랑곳없이 내 표만 지키면 된다는 것과 다를 바 없다. 자신의 주머니에서 돈이 나간다면 이처럼 막무가내식으로 우기겠는가. 정확한 수요예측 없이 공약을 한 이명박 대통령에게 1차적인 책임이 있겠지만 신공항 건설만이 살 길인 양 부추긴 지역정치인들의 잘못도 결코 가볍지 않다. 전문가들의 예측대로라면 김해공항은 2027년이면 포화상태에 이른다. 공항건설 소요기간이 10년인 점을 감안하면 2018년에 임기가 끝나는 차기 대통령은 임기 중 신공항 건설이나 김해공항 확장 여부를 결정해야 한다. 하지만 그 전에 동남권 공항을 ‘허브화’할 것인지 ‘거점공항’으로 할 것인지부터 따져봐야 한다. 그래야 불필요한 거품을 사전에 제거할 수 있다. 앞으로 고속철 중심으로 짜여질 전국의 간선도로망 역시 신공항 건설 필요성 여부의 변수로 감안해야 한다. 이 대통령은 오늘로 예정된 기자회견에서 잘못된 공약으로 갈등을 유발한 데 대해 진정성 있는 사과와 함께 치유책을 제시해야 한다. 아울러 2009년 국토연구원 용역결과 동남권 신공항의 경제성이 없는 것으로 판가름났음에도 그동안 공표하지 않은 이유도 밝혀야 할 것이다.

정부의 동남권 신공항 백지화 발표에 대구, 경북, 부산, 경남 등 해당 지역 시·도민들이 모두 분노를 감추지 못했다. 주민들은 정부와 정치권을 향해 비난의 목소리를 높이며 강력 투쟁을 예고했다. 신정택 부산상공회의소 회장은 30일 “한계에 직면한 김해공항의 독자적인 가덕도 이전을 위해 민자와 외자 유치가 필요하면 온 힘을 다해 부산시를 지원할 것”이라고 전했다. 신공항유치 범시민비상대책위원회 등 시민단체들은 촛불 시위와 총선 낙선 운동 등 대정부 투쟁에 나서기로 했다. 박인호 가덕도유치범시민대책위원회 공동대표는 “대국민 사기극을 벌인 정부 당국에 분노와 실망을 금할 수 없다.”면서 “앞으로 대규모 규탄대회와 촛불 집회, 각종 정책 불복종 운동, 책임 추궁 등 모든 수단을 총동원해 대정부 강경 투쟁을 하겠다.”고 선언했다. 부산자갈치시장의 상인 윤재웅(55)씨는 “20년 전부터 사업을 추진해 왔으며 대통령이 공약한 신공항 건설이 정치권 논리에 밀려 백지화된 것은 정부가 지역민을 상대로 사기를 친 것이나 다름없다.”고 비판했다. 회사원 김진헌(52)씨는 “이럴 거라면 무엇 때문에 수백억원을 들여 용역을 하고 입지 평가 실사를 하는 등 부산을 떨었는지 이해가 가지 않는다.”면서 “20년 노력이 수포로 돌아간 데 대한 보상을 누가 해줄 것인가. 선거 때 표로 심판해야 한다.”고 말했다. 부산과 경쟁을 했던 엄용수 밀양시장도 “국민을 우롱한 정부에 대해 믿음도 없고 지방자치도 말살돼 더는 일할 수 없기 때문에 시장직을 사퇴하겠다.”며 사퇴 의사를 밝혔다. 엄 시장은 동남권 신공항 밀양 유치에 시장직을 걸겠다고 여러 차례 선언한 바 있다. 다만 그의 주변에서는 전격 사퇴라기보다 정부에 대한 항의 발언으로 이해한다. 박광길 신공항밀양유치추진단장은 “각본에 맞춘 짜맞추기식 정부 발표는 국민의 수준을 낮춰 본 것으로, 말문이 막히게 하는 충격”이라면서 “공항문제연구소 설립, 신공항건설 모금운동 전개 등 전략적인 대책을 마련하겠다.”고 말했다. 대구시의회 오철환·경북도의회 박기진 동남권신국제공항유치특별위원장은 “한마디로 황당하고 정부의 대국민 사기극에 놀아나 광대 노릇을 한 것이 부끄럽다.”면서 “정부가 지역민의 염원을 외면한 채 신공항을 백지화하는 것은 영남권의 생존권을 짓밟는 것으로, 이런 정부를 어떻게 믿고 살아야 할지 서글프다.”고 비난했다. 강주열 밀양유치시·도민결사추진위원장도 “100점 만점에 40점도 안 나오는 국책사업은 들어본 적이 없다.”면서 “객관적이고 과학적인 근거를 외면한 채 의문투성이 결과를 내놓은 정부에 맞서 4개 시·도 시민단체는 대규모 궐기대회를 비롯해 정책 불복종 운동을 벌여 밀양공항을 반드시 찾아올 것”이라고 강조했다. 대구·울산시, 경북·경남도 의회는 신공항 건설 백지화를 즉각 철회하고 동남권 신공항을 조기에 건설할 것을 촉구하는 공동성명서를 발표했다. 4개 시·도 의회는 성명서를 통해 “183명의 의원과 영남권 1300여만 주민은 신공항 건설 백지화라는 사기극을 결코 용납할 수 없으며 신공항 건설이 이루어질 때까지 투쟁할 것을 천명한다.”고 밝혔다. 이들 시·도 의회는 정부가 뒤늦게 신공항 건설을 백지화한 사유를 국민에게 공개하고 책임자는 사죄하라고 주장했다. 창원 강원식기자·전국종합 kws@seoul.co.kr

●허남식 부산시장 정부 백지화 발표를 강력히 규탄하는 한편 김해공항의 가덕도 이전을 독자적으로 추진하겠다는 입장을 밝혔다. 허남식 시장은 “동남권 신공항은 김해공항의 안전과 소음 문제를 극복하고 24시간 운항 가능한 안전한 공항을 건설하겠다는 목표 아래 부산이 주도적으로 추진해 온 숙원사업”이라며 “그런 조건에 맞는 공항은 가덕도 후보지밖에 없는데도 정부가 이를 수용할 수 없는 논리를 앞세워 백지화한 데 대해 개탄할 수밖에 없다.”고 불만을 나타냈다. 그는 또 “신공항 건설이 무산된 것은 합리적인 평가가 이뤄지지 않은 점도 있지만, 정부가 신공항 건설에 대한 의지가 없었고, 입지 결정이 장기화되면서 발생한 지역 갈등과 정치적 판단까지 개입된 것이 큰 이유”라고 평가했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

김황식 국무총리는 30일 서울 세종로 정부중앙청사에서 동남권 신공항 계획 백지화 입장을 발표하면서 “대규모 국책사업을 추진함에 있어서 경제적·기술적 타당성 문제를 쉽게 지나칠 수 없었던 정부의 고충이 컸다는 점을 널리 이해해 달라.”고 당부했다. 국익을 위한 당위적 결정이었다는 점을 강조하는 한편 영남권 주민들의 불편을 최소화하기 위한 대안 마련을 약속하는 등 ‘후폭풍’ 진화에 적극적인 모습이었다. 정부가 보완 대책으로 내놓은 것은 기존 공항의 환경 개선을 통한 불편 해소다. 구체적으로는 김해·대구 국제공항의 국제선을 지속적으로 확충하고 수요를 늘릴 수 있도록 지역 발전 방안을 강구하기로 했다. 정부 입장 발표에 배석한 정종환 국토해양부 장관은 “두개 공항에서 국제선을 이용하는 데 불편사항이 있는지 구체적으로 조사하고, 그동안 제기된 사항을 구체적으로 개선하는 방안을 마련해 추진하겠다.”고 밝혔다. 하지만 대안으로 제시됐던 김해공항 확장은 지금 당장 적극적으로 검토하지 않겠다는 입장이다. 정 장관은 “언론에서 필요성을 많이 제기했지만, 그를 위해서는 군 공항과 함께 쓰는 문제나 24시간 운영 가능하느냐 하는 문제 등 검토해야 할 사항이 많다.”고 설명했다. 또 김해공항 등의 항공 수요 처리 능력에 무리가 올 경우를 가정하더라도 영남권 신공항 건설은 힘들 것이라고 판단했다. 정 장관은 “평가 결과에서 봤듯이 영남 지역에서 국제선을 운항할 수 있는 규모의 공항 후보지를 찾는 데 문제가 많았고, 찾을 수가 없다는 결론이 나온 것”이라면서 “2027년 김해공항이 포화 상태에 도달할 것이라는 예측이 있지만, 지금으로서는 항공 수요를 충족시키는 데 문제가 있을 경우를 면밀히 살피면서 보완적 대책을 검토할 필요성이 있다고 본다.”고 말했다. 이런 정부의 입장에는 영남권에서는 신공항이 ‘뜨거운 감자’이지만 정작 다른 지역에서는 동남권 신공항 신설 필요성을 크게 느끼지 못하고 있다는 기류도 반영된 것으로 보인다. 실제로 최근 실시된 여론조사 결과에 따르면 대구·경북 지역에서는 절반 이상이 신공항에 호응을 보냈지만, 전국적으로는 신공항 선정을 백지화하는 것이 맞다는 의견이 과반수를 훨씬 넘는 것으로 나타났다. 정부 관계자는 “오히려 경제성이 없는데 밀양이나 가덕도에 신공항을 준다면 ‘영남정권이라 저렇다’는 비판을 듣고, 끝내 문제가 생기지 않겠느냐.”고 되물었다. 유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

“노태우 전 대통령도 대선 후보 시절, 공약으로 대구 신공항 카드를 검토했습니다. (내가) 부처 과장 때 ‘기존 공항에 국제선 취항을 시범적으로 허용하되 추이를 지켜본 뒤 결정해도 늦지 않다’고 설득, 가까스로 국제공항이 아닌 국제공항화로 공약을 틀었습니다.” 30일 국토해양부 고위 관계자는 무안·양양 등 신공항 건설의 뒷얘기를 전하면서 이 같이 털어놓았다. 애초부터 영남권 신공항의 경제성에 대해 정부에서는 회의적이었다는 것을 암시한다. 이명박 대통령도 대선후보 시절인 2007년 부산·경남과 대구·경북을 방문할 때마다 신공항의 필요성을 강조했다. 하지만 동남권 신공항은 이 대통령이 처음 꺼내 든 ‘전매특허’가 아니다. 1990년대부터 영남권 자치단체장들은 꾸준히 필요성을 역설해 왔고, 2000년대 들어 공론화됐다. 부산시는 1992년 ‘부산권 신국제공항 타당성 조사’를 처음 실시했다. 2002년 4월 중국 민항기가 김해공항 인근 돗대산에 추락하면서 ‘부산 신공항’ 건설론이 대두됐다. 2002~2003년 한국교통연구원(옛 교통개발연구원)은 부산신공항 개발 타당성 입지조사 용역을 실시해 2006년 1월 ‘경제성이 떨어진다’고 결론내렸다. 사업 추진도 유보됐다. 그러나 그해 12월 노무현 전 대통령은 동남권 신공항 건설 검토를 국토부에 다시 지시했다. 영남권에선 김해공항의 국제노선이 부족해 인천공항까지 가야 했고, 2027년쯤 김해공항의 여객 처리량이 한계에 달할 것이란 전망도 작용했다. 국토부는 2007년과 2009년 국토연구원 용역을 거쳐 신공항 후보지를 부산 가덕도와 밀양 하남읍으로 압축했다. 이후 두 곳을 대상으로 지형·지질과 소음 피해, 접근성에 대한 입지평가를 벌여왔다. 국토부는 당초 2009년 말 결과를 발표할 예정이었지만 정치권과 영남권의 갈등이 커지자 이후 세 차례나 발표를 연기했다. 이런 가운데 2009년 말 국토연구원은 밀양·가덕도 대신 김해공항 확장안을 제시하기도 했다. 영남권 민심이 동요한 데는 정부의 입장이 오락가락한 점도 작용했다. 국토부 수장인 정종환 장관은 “신공항의 경제성과 필요성을 충분히 공감한다.”(2009년 8월), “신공항을 건설한다는 정부 입장은 확고하다.”(2009년 10월), “신공항은 반드시 건설한다.”(2010년 10월)고 말해 왔다. 그러나 30일 나온 평가결과는 “경제·환경적 타당성이 없어 공항 건설이 어렵다.”는 것이었다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

성난 대구·경북(TK) 민심을 어떻게 달랠 것인가. 30일 발표되는 동남권 신공항 입지 평가 발표에서 밀양과 가덕도가 모두 탈락하고 사업이 백지화될 것으로 알려지면서 영남권 민심이 들끓고 있다. 부산·경남(PK) 지역도 반발은 거세지만 그나마 신공항을 안 하는 대신 김해공항 확장을 대안으로 얻을 가능성이 높은 만큼 아무것도 건지지 못한 대구·경북 지역의 반감이 상대적으로 더 거세다. 대구·경북 지역은 현 정권의 정치적 지지 기반임에도 불구하고 오히려 역차별을 받는 게 아니냐는 불만의 목소리가 커지고 있다. 신공항 백지화와 관련, 친이(이명박)계의 핵심인 대구·경북 지역 의원조차 “대국민 사기극”이라는 직설적인 비난을 퍼붓고 있을 정도다. 밀양과 가덕도 모두 경제성 면에서 신공항 입지로 적합지 않아 사업이 백지화될 것이라는 얘기가 간간이 흘러나오면서 어느 정도 충격 완화 역할을 했지만, 성난 대구·경북 민심을 가라앉히기에는 충분치 않아 보인다. 아무리 ‘경제논리’에 입각했다는 점을 내세워도 신공항이 이 대통령의 2007년 대선공약이었던 만큼 또 한번 대선공약을 뒤집으며 ‘제2의 세종시’가 될 것이라는 지적도 나오고 있다. 때문에 청와대와 여권 핵심에서는 영남권, 특히 대구·경북 민심을 진정시키기 위해 ‘신공항 백지화’를 상쇄할 만한 대책을 강구하는 것으로 알려졌다. 한국형 실리콘 밸리로 조성될 예정인 과학비즈니스벨트의 일부를 대구·경북 지역으로 유치하는 방안도 검토되고 있다. 연구 중심 대학인 포항공대(포스텍)가 있는 만큼 과학비즈니스벨트의 연구 관련 시설을 대구·경북 지역에 보내면 관련 기업들도 자연스럽게 따라 입주하면서 시너지 효과를 누릴 수 있다는 판단에서다. 하지만 아직까지는 검토 단계의 아이디어 차원이며 청와대는 공식적으로 이 같은 움직임은 전혀 없다고 부인하고 있다. 김희정 청와대 대변인은 29일 “청와대에서 한번도 거론된 적이 없는 사실”이라면서 “아직 정부에서 입장 발표도 안 했는데 다른 것을 연결해 말을 만들지 말았으면 한다.”고 말했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

동남권 신공항에 대한 정부의 백지화론에 영남권 민심이 폭발했다. 영남권 주민들은 “백지화가 현실화된다면 영남 주민들의 엄청난 저항에 직면할 것”이라고 격렬하게 반발했고, 시·도 관계자들은 정부의 공식 발표 이전이라 신중한 태도를 보이면서도 곧 민간 대책위원회와 공조할 것으로 보여 심각한 후유증이 우려된다. 밀양유치범시도민결사추진위원회는 28일 대구경북디자인센터 컨벤션홀에서 긴급 기자회견을 갖고 “백지화 움직임에 대응해 29일부터 서울 국회의사당 앞에서 무기한 단식투쟁을 한다.”고 밝혔다. 강주열 추진위 본부장은 “대통령의 눈과 귀를 가리고 자신들의 목적을 달성하기 위해 지방의 고통과 한(恨)은 안중에도 없이 지방을 말살하고 지방민을 적으로 돌리는 비열한 정치공작을 역사가 단죄할 것”이라고 밝혔다. 이어 “신공항이 백지화된다면 내년 총선과 대선에서 지역의 엄중한 심판을 면치 못할 것”이라고 덧붙였다. 김범일 대구시장은 “정부도 동남권 신공항이 영남권의 숙원이고 국가경쟁력을 높이려면 꼭 필요한 사업이라는 점을 인식해야 한다.”며 “사전에 각본이 있었다고 해석할 수밖에 없다.”고 강조했다. 가덕도유치범시민비상대책위원회 박인호 상임대표도 “백지화에 대한 응분의 대가를 받을 것”이라며 “정부와 대통령을 규탄하기 위한 대규모 시민규탄대회와 함께 한나라당 후보 낙선 운동을 펴 나갈 방침”이라고 말했다. 김효영 부산시 교통국장은 “정부의 발표가 아직 나지 않은 상황에서 뭐라 말할 수 없지만, 백지화된다면 김해공항의 가덕도 이전을 독자적으로 추진할 수밖에 없다.”고 말했다. 대구 한찬규·부산 김정한기자 cghan@seoul.co.kr

정부의 ‘동남권 신공항 백지화’ 조짐으로 여권이 사분오열되고 있다. 당장 유치 경쟁에 열을 올렸던 영남권 의원들을 중심으로 강한 반발 움직임이 예고됐다. 당내에선 의견 조율 실패에 따른 책임론도 고개를 들고 있다. 4·27 재·보선뿐 아니라 내년 총선·대선을 앞두고 야권에 틈새를 노출시켰다는 이유에서다. ‘밀양 신공항’ 유치를 추진했던 대구·경북 출신 의원들은 28일 국회에서 긴급 간담회를 열고 ‘불복’ 입장을 천명했다. 이들은 ‘짜맞추기’, ‘대국민 사기극’까지 거론하며 “결코 승복할 수 없는 절차상의 중대한 하자가 발생한 것”이라고 주장했다. 입지평가위의 30일 결과 발표에 따라 ‘불복 선언 뒤 반(反)정부 투쟁’이라는 행동 방침도 논의한 것으로 전해졌다. 대구시당 위원장인 유승민 의원은 “정부가 신공항 백지화나 결정 연기라는 승복할 수 없는 결과를 발표하면 곧바로 입장을 발표할 것”이라고 밝혔다. 밀양이 지역구인 조해진 의원도 서울신문과의 전화 통화에서 “정부의 백지화 결정은 최대 악수가 될 것”이라면서 “이번 재·보선은 물론 내년 총선·대선에서 여야, 계파 구분 없이 현 정부를 상대로 날 세우기가 전개될 것”이라고 지적했다. 부산 지역 의원들도 수위가 낮긴 하지만 불만을 드러냈다. 부산시당 위원장인 김정훈 의원은 “김해공항 확장은 신공항과는 별개의 문제”라면서 “굳이 막대한 예산을 들여 15~20년 걸리는 확장사업을 하는 대신 가덕도에 공항을 건설하는 것이 바람직하다.”고 말했다. 수도권 의원들은 여권 내 불협화음에 따른 민심 이반을 걱정했다. 한 초선 의원은 “신공항 문제가 백지화로 귀결될 경우 여론은 ‘그것도 하나 조정 못하느냐’며 여권 전체를 싸잡아 비판할 것”이라고 말했다. 그는 여권 분열에 따른 야권의 틈새 공략을 걱정했다. 실제로 야당의 공세가 가시화되고 있다. 민주당 박지원 원내대표는 오전 국회에서 열린 최고위원회의에서 동남권 신공항 문제를 빗대 “대통령이 2007년 대선 공약을 너무 자주 헌신짝처럼 버리고 있는데, 세종시 문제와 같은 실수를 반복하면 안 된다.”고 말했다. 충청권 의원들은 국제과학비즈니스벨트 선정 절차에 불똥이 튀지 않을까 걱정하기도 했다. 자유선진당 권선택 원내대표는 “이반된 영남권 민심을 달래기 위해 국제과학비즈니스벨트의 충청권 입지를 흔들려는 시도가 있다면 결코 좌시하지 않겠다.”고 경고했다. 홍성규기자 cool@seoul.co.kr

정부와 여당이 강력한 추진 의지를 보였던 동남권 신공항 건설이 ‘경제성’을 이유로 백지화가 유력시되면서 고무줄 같은 ‘경제성 잣대’가 도마에 올랐다. 국론 분열이나 국력 낭비를 막으려면 객관적인 ‘경제성’을 기준으로 입지나 건설 여부를 결정해야 하는 게 맞지만 정치적인 필요에 따라 경제성의 기준이 흔들리는 것은 문제다. 이에 따라 경남 밀양과 부산 가덕도의 배제 여부나 김해공항 확장 여부도 일관된 경제성 잣대를 적용해야 여론의 역풍을 최소화할 수 있다는 지적이 나온다. 28일 국토해양부에 따르면 국토부는 2007년과 2009년 두 차례의 국토연구원 용역을 거쳐 신공항 후보지를 밀양과 가덕도로 좁혔다. 당초 2009년 말 입지를 발표할 예정이었지만 영남권의 갈등이 커지자 세 차례나 연기했다. 하지만 막상 입지 평가결과 발표(30일 예정)가 임박, 후폭풍이 우려되자 정치권에선 “두 후보지 모두 (입지평가에서) 기준점수에 미달해 신공항이 백지화될 것”이란 전망을 하고 있다. 그동안 침묵으로 일관해온 정부도 “적자공항만 하나 더 생길 뿐”이라며 태도가 급변한 상태다. 실제로 국토부가 2009년 국토연구원에 의뢰한 2단계 용역에선 신공항 사업비가 경남 밀양이 10조 3000억원, 부산 가덕도는 9조 8000억원이었다. 비용 대비 편익(B/C)은 각각 0.73과 0.7로 모두 기준치 이하였다. 국토부 고위 관계자는 “대형 국책사업의 경우 B/C가 0.8~1은 넘어야 정책적 판단(AHP)에 가중치를 부여해 사업을 추진한다.”고 밝혔다. 이번 입지평가에선 경제적 타당성이 핵심이다. KTX는 하루 120회, 2시간 18분 만에 서울~부산을 운행한다. 인천공항은 지난해부터 4조원대의 3단계 확장공사를 시작, 일본 나리타·중국 상하이 공항과 본격적인 동북아 허브 경쟁에 뛰어들었다. 이영혁 항공대 교수도 “이웃 일본에선 나리타, 간사이, 주부 등 3개의 대형 공항이 저마다 허브공항을 주창하다 혼선만 초래했다.”고 말했다. 이런 상황에서 입지평가위는 수요, 비용, 편익, 건설 계획 등으로 구성된 경제성에 배점의 40%를 할애했다. 밀양은 접근성과 건설 여건에서, 팎덕도는 소음 해결과 확장성에서 유리하다. 반면 국토부는 밀양이 산지에 둘러싸여 20여개의 산을 절개해야 하고, 가덕도는 수심이 평균 18m 안팎으로 매립비용이 부담이라고 판단한 상태다. 하지만 이런 판단이라면 굳이 갈등이 커질 때까지 기다릴 게 아니라 좀 더 일찍 경제성이라는 잣대를 들이대 논란을 종식시켰어야 한다는 것이다. 이처럼 정부와 여당의 입장이 오락가락하면서 정부의 B/C 평가에 대해서 지자체들은 “기준이 잘못됐다.”며 반발한다. 지난해 항공정책연구소가 내놓은 B/C에선 밀양이 1.05의 점수를 얻었고, 올해 초 서울대 경제연구소가 내놓은 B/C에선 밀양(1.0)과 가덕도(1.2) 모두 기준 점수를 넘겼기 때문이다. 이승훈 서울대 경제학부 명예교수는 “향후 중국 환승객과 저가항공 수요를 반영, 편익이 늘었기 때문”이라고 설명했다. 대입 기준에 따라 고무줄 잣대가 되는 셈이다. 한 걸음 더 나아가 김해공항 확장이 신공항 건설비의 2배가 넘어 추후 정부의 선택이 제한적이란 주장까지 나온다. 국토부 고위 관계자는 “김해공항 확장에는 20조원 이상의 천문학적 비용이 든다.”면서 “입지평가위 내부에서도 이미 논의를 중단한 상태”라고 전했다. 이종출(부경대 교수) 대한토목학회 부산·울산·경남지회 위원장도 “2002년 건설교통부가 발주한 교통연구원의 ‘김해공항 안전성 확보 방안 연구’에선 확장 비용이 30조원으로, 경제성이 없다는 결과가 나왔다.”고 말했다. 일각에서 아예 다른 곳에 제4의 대안을 찾아야 한다는 주장이 나오는 이유다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

“어떤 결과가 나오든 우려스럽기만 합니다.” 최근 국토해양부의 고위 관계자가 한숨을 내쉬며 늘어놓은 넋두리다. 오는 30일 동남권 신공항의 입지평가 발표를 앞두고 의견을 구한 자리에서다. 그는 “평가단이 산정한 점수와 평가위 가중치가 30일 오전 처음 합산되는 만큼 우리도 당일 결과를 알 수 있다.”고 말했다. 지역 간 ‘치킨게임’으로 치닫는 동남권 신공항 입지 선정에는 진정 ‘솔로몬의 지혜’가 필요한 상황이다. 일각에선 ‘보이지 않는 손’이 작용할 것이라며 벌써 흠집내기에 나서고 있다. 불리한 결과가 나오면 절대 승복할 수 없다는 논리다. 아이로니컬하게도 후보지인 경남 밀양과 부산 가덕도의 신공항 유치에는 경제 논리가 당위성이자 장애 요인으로 동시에 작용하고 있다. 기업 유치와 새로운 성장 돌파구, 균형발전은 지역 생존을 위한 당위성으로 거론되는 것들이다. “지방이 무너지고 있다.”는 절박한 상황도 수긍이 간다. 내년 총선에서 살아남아야 하는 영남권 의원들의 불안감은 이 같은 싸움을 부채질하고 있다. 반면 경제성은 두 지역의 공항 유치에 장애 요소이다. 과거 국토연구원의 신공항 타당성 조사에선 가덕도(0.7)와 밀양(0.73)이 비슷한 비용 대비 편익비율(B/C)을 드러냈다. 수치가 1을 넘지 않으면 경제적 타당성이 없다는 얘기다. 인천공항의 B/C는 착공 전 1.47 수준이었다. 국토부 관계자는 의미심장한 얘기도 건넸다. 김해공항 증축도 군부대 이전의 어려움 외에 인근 산을 깎는 등 기반 조성에만 20조원가량이 들어간다고 했다. 5조원이면 충분하다던 증축론도 사실무근이 된 셈이다. 한쪽 손을 들어주는 결론이 나오든, 양쪽 다 경제성이 없다는 결론이 나오든 이제 겸허히 수용해야 더 이상 불필요한 갈등을 막을 수 있다. 좋은 시설을 자기 지역에만 독점하려는 이기주의인 ‘핌비’(PIMBY) 소리를 듣는 것은 더 큰 불명예이기 때문이다. sdoh@seoul.co.kr

정부와 여당이 동남권 신공항 건설과 관련, 막판 고심 중인 가운데 경남 밀양과 부산 가덕도 등 후보지 두 곳에 대해 모두 부적합 판정을 내릴 가능성이 높은 것으로 알려졌다. 신공항 유치를 통해 최대 17조원의 생산 유발 효과와 20만명의 고용 유발 효과를 기대했던 영남권 지방자치단체들의 반발도 커질 전망이다. 27일 여권 소식통에 따르면 국토해양부 입지평가위원회는 이번 주 평가결과 발표에서 밀양과 가덕도 모두 경제성이 떨어진다고 결론을 내릴 가능성이 큰 것으로 전해졌다. 정부가 입지평가위를 통해 영남 지역 민심을 갈라놓은 동남권 신공항 신설을 사실상 백지화하는 쪽으로 가닥을 잡은 것으로 풀이된다. 여권에선 그동안 4·27 보선과 내년 총선·대선을 앞두고 어느 한쪽을 택하면 영남 지역 민심이 이반할 것을 우려해 왔다. 이 같은 수순은 이달 초 국토부 관계자가 “위원회가 밀양과 가덕도를 선택하는 것 외에 둘 다 선택하지 않는 방안도 나올 수 있다.”고 언급하면서 어느 정도 예견됐다. 실제로 위원회는 이번 평가에 절대평가 방식을 도입해 일정 기준에 미달하면 후보지를 모두 탈락시킬 수 있게 했다. 또 인천공항 입지평가 때와 달리 경제성에 40%의 비중을 할애, 국토연구원의 신공항 타당성 조사에서 비용대비 편익비율(BC) 1 이하를 받은 가덕도와 밀양은 다소 불리한 상황이다. 입지평가위는 일단 예정된 수순을 밟을 계획이다. 국토부 고위 관계자는 “26일 밤 81명의 평가단 전문가 풀 중 27명을 선정해 개별통보했다.”면서 “중부권 제3의 장소에서 합숙하며 평가작업을 마치고 30일 오전 점수를 합산할 예정이지만 예정보다 하루 정도 늦춰질 수도 있다.”고 전했다. 신공항 건설이 무산되더라도 곧바로 기존 김해공항을 확장, 영남권 공항 이용 수요를 충족하기는 어려울 전망이다. 국토부 고위 관계자는 “일반적으로 활주로 1개를 증설하는 데 드는 비용은 2조 5000억원가량이지만 김해공항은 인근 군용비행장을 사천공항으로 이전하고, 산을 깎는 등 관련 비용이 20조원이 넘는다.”면서 “대신 김해공항에 취항 중인 중소형 비행기를 중대형 기종으로 교체, 수용 능력을 키우는 방법이 검토될 수 있다.”고 말했다. 김성수·오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

국토해양부가 논란을 거듭하고 있는 동남권 신공항 부지 선정과 관련, 30일 입지평가 결과를 발표한다고 21일 밝혔다. 결과 발표 뒤 기획재정부는 한국개발연구원(KDI)에 예비 타당성 조사를 의뢰, 신공항 착공 여부를 최종 결정한다. 정치적 사안으로 확전된 신공항 문제를 국토부가 재정부 쪽으로 공을 넘긴 셈이다. 일각에선 “국토부가 두 곳 모두 부적합 판정을 내릴 가능성도 배제할 수 없다.”면서 “이 경우 김해공항 확장안이 추후 추진될 것”이라고 전망했다. 신공항이 예정대로 착공되더라도 실시설계 등이 2018~2019년에나 가능해 공항 착공은 2020년 이후에나 이뤄지게 된다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr