국토교통부가 무안국제공항에서 179명의 사망자를 낸 제주항공 여객기 기종인 ‘보잉 737-800’(B737-800)에 대해 내년 1월 3일까지 정비 이력 등 전수 특별점검을 실시한다. 또 사고기를 운용한 제주항공을 대상으로 강도 높은 안전점검을 진행하고 미국 국가교통안전위원회(NTSB), 기체 제작사인 보잉사와 함께 사고 원인에 대한 합동 조사에 나선다. 국토부는 30일 정부세종청사에서 열린 ‘무안 여객기 사고 관련 브리핑’에서 이렇게 밝혔다. 국토부 관계자는 “(제주항공의) 항공기 가동률이 높은 것은 통계로 나오는 수치”라며 “항공안전감독관을 제주항공에 급파하는 등 강도 높은 항공 안전 감독을 할 계획”이라고 말했다. 국토부는 전날 사고기에서 회수한 비행자료기록장치(FDR)와 조종실 음성기록장치(CVR) 등 블랙박스 2종을 이날 김포공항 시험분석센터로 옮겼다. 조사에는 NTSB와 보잉사 관계자가 참여한다. 이날까지 희생자 146명의 신원 확인을 완료했고 33명에 대해서는 DNA 분석과 지문 채취 작업을 병행하고 있다. 앞서 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 정부서울청사에서 중앙재난안전대책본부 4차 회의를 주재하고 국내 항공기 운항체계에 대한 긴급 안전점검을 국토부에 지시했다. 참사와 관련, 제주항공이 중대재해 처벌 등에 관한 법률(중대재해처벌법) 위반으로 처벌받게 될지 관심이 쏠린다. 사고 원인이 천재지변에 해당하는 ‘조류 충돌’로 결론 나면 중처법 위반 혐의 적용은 힘들 것이란 관측이 우세하다. 하지만 랜딩기어(착륙 장비) 정비 부실 여부 등이 발견되면 적용이 가능하다는 주장도 나온다.

무안 제주항공 참사 여객기가 3년 전 꼬리가 손상된 채 운항해 제주항공이 과징금을 받은 사실이 뒤늦게 드러났다. 또 사고 발생 하루 만에 같은 기종의 여객기(B737-800)가 랜딩기어 이상으로 회항하는 등 제주항공의 여객기 안전성에 대한 잡음이 끊이지 않고 있다. 30일 국토교통부와 항공업계에 따르면 2021년 2월 17일 김포에서 제주로 향하던 제주항공 여객기(등록 번호: HL8088)가 이륙하던 중 동체 뒤편에 부착된 범퍼인 ‘테일 스키드’가 활주로에 부딪히는 사고가 발생했다. 당시 이 여객기는 손상된 채로 운항했고 이로 인해 국토부가 제주항공에 과징금 2억 2000만원을 부과했다. 김이배 제주항공 대표는 참사 당일인 지난 29일 브리핑에서 사고 여객기에 대해 “사고 이력이 전혀 없다”고 밝혔는데, 이와 배치되는 내용이 드러난 것이다. 이에 대해 제주항공 측은 2021년 비행기 손상은 항공안전법상 사고나 준사고, 항공안전장애로 분류되지 않아 사고 이력에는 포함되지 않는다고 해명했다. 제주항공 관계자는 “과징금은 전액 납부했으며 당시 여객기 점검과 정비를 완료한 뒤 운항했다”고 설명했다. 한편 이번 사고 여객기와 같은 기종의 제주항공 여객기가 이날 랜딩기어 이상으로 회항하는 일도 발생했다. 제주항공에 따르면 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 7C101편은 이륙 직후 랜딩기어 이상이 발견됐다. 다행히 이 여객기는 랜딩기어가 곧바로 정상 작동했지만 제주항공은 탑승객 161명에게 문제를 안내하고 김포공항으로 되돌아왔다.

무안공항 활주로 끝단 ‘돌출형’ 구조인천·김포, 지면에 붙어 위협 최소화국토부 “재질 적정성 여부 따져볼 것” 지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 7C2216편 여객기 참사로 179명이 사망한 가운데 관제탑의 착륙 허가가 난 오전 8시 54분부터 벽을 들이받은 9시 3분까지 9분간 사고기 운항 과정에 대한 의문이 커지고 있다. 특히 사고기가 활주로 끝에 설치된 콘크리트 구조물인 ‘로컬라이저’(착륙 유도 안전시설) 하단부를 들이받고 두 동강 나면서 피해가 커진 만큼 이 구조물 설치가 적절한지도 규명해야 한다는 지적이 나온다. 30일 국토교통부 등에 따르면 사고기는 조류 충돌에 따른 엔진 이상 등으로 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴) 3개가 작동하지 않아 활주로에 동체착륙을 시도하다 공항 내 콘크리트 둔덕 형태의 로컬라이저 하단부에 충돌했다. 이에 로컬라이저가 사고를 키운 주요 원인으로 지목되고 있다. 로컬라이저는 활주로 중심선을 맞추는 등 항공기의 활주로 진입을 돕는 ‘안테나’ 역할을 한다. 무안국제공항의 2m 높이 로컬라이저는 활주로 끝단에서 264m 거리에 콘크리트 돌출 구조로 만들어졌다. 로컬라이저에서 공항 외벽까지의 거리는 59m다. 로컬라이저는 보통 활주로와 같은 일직선 높이로 설치되지만 무안국제공항은 활주로 끝단 이후 지면이 밑으로 기울어져 콘크리트와 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 위에 로컬라이저를 세웠다. 둔덕에 로컬라이저까지 포함하면 높이는 4m 정도다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “활주로 근처에 있는 구조물은 반드시 항공기에 대한 위협을 최소화해야 하는데 왜 과도하게 견고한 구조물을 구축했는지 이해할 수 없다”고 지적했다. 외신도 로컬라이저에 대한 문제점을 조명했다. 영국 공군 출신 항공 전문가 데이비드 리어마운트는 영국 스카이와의 인터뷰에서 “활주로 끝에 저런 콘크리트 구조물을 설치한 것은 거의 범죄에 가깝다”고 주장했다. 국토부는 이날 브리핑에서 이 같은 로컬라이저는 다른 공항에도 있다면서 재질의 적정성 여부는 따져 보겠다고 설명했다. 안테나 높이를 올리기 위해 여수공항과 포항경주공항은 성토와 콘크리트를 썼고, 제주공항은 콘크리트와 H빔을 사용했다. 미국 LA공항과 스페인 테네리페공항, 남아공 킴벌리공항 등 콘크리트로 안테나를 높인 사례도 있다. 반면 인천국제공항과 김포공항은 로컬라이저가 돌출형이 아니라 지면에 붙은 형태다. 2016년 6월 인천국제공항에서는 미국 UPS 화물기가 랜딩기어 파손으로 이륙하지 못하고 활주로를 벗어나 로컬라이저를 들이받았는데, 부서지기 쉬운 재질이었던 로컬라이저만 파손됐을 뿐 인명피해는 없었다. 참사 이후 계속해서 논란이 되고 있는 ‘랜딩기어 미작동’의 원인도 국토부 조사로 밝혀야 할 의문점이다. 이를 위해선 비행기의 기본적인 동력을 제공하는 엔진 2개가 모두 손상됐는지부터 확인해야 한다. 만약 엔진 양쪽이 모두 파손됐다면 랜딩기어를 내리는 유압펌프 시스템에 영향을 줘 자동으로 작동하지 않았을 가능성이 있다. 다만 최후의 경우 조종사가 직접 줄을 당겨 수동으로 랜딩기어를 내릴 수도 있다. 노태성 인하대 항공우주공학과 교수는 “랜딩기어 수동 작동은 20초 정도의 시간이 필요한데 조종사가 이를 이행하지 못할 만큼 기내에서 절박한 상황이 벌어졌을 수도 있다”며 “교신 내용을 분석해 밝혀야 한다”고 말했다. 국토부는 엔진 이상이 랜딩기어 고장과 연동되는 경우는 없다면서도 예외적으로 기체가 오작동됐을 가능성도 열어 놓고 있다. 랜딩기어 외에 다른 제동장치가 작동하지 않은 점도 미스터리다. 항공기에는 날개의 일부분이 세워지는 과정에서 공기 저항으로 감속 역할을 하는 ‘스포일러’(날개 위 여러 장의 판)가 있다. 김인규 한국항공대 비행교육원장은 “엔진이 둘 다 나갔다면 조종사가 착륙에 필요한 다른 조치를 하느라 랜딩기어나 스포일러 작동을 할 여력이 없었을 수 있다”고 했다. 사고기가 1차 착륙 실패 후 약 1분 만에 방향을 바꿔 동체착륙을 시도한 이유도 블랙박스 등을 통해 확인해야 할 의문점이다.

과거 포항경주공항에서도 이번 제주항공 여객기 참사와 유사한 여객기 방위각지시기(로컬라이저) 충돌 사고가 있었던 것으로 확인됐다. 30일 건설교통부(현 국토교통부)가 발간한 항공기 사고조사 보고서 등에 따르면 대한항공 여객기 KE1533편은 안개비가 내리던 1999년 3월 15일 김포공항을 출발해 오전 11시 59분쯤 경북 포항시 남구 포항경주공항(당시 포항공항)에 착륙하다가 활주로를 이탈해 방위각지시기(로컬라이저) 안테나와 충돌한 뒤 공항 외곽 언덕에 정지했다. 방위각지시기는 계기 착륙 장치 중 하나로, 항공기가 안전하게 착륙하도록 도와주는 장치다. 제주항공 여객기 사고가 대형참사로 이어지면서 활주로 인근 콘크리트 재질 방위각시설이 원인 중 하나로 지목되고 있다. 당시 사고로 승객과 승무원 156명 중 19명이 중상, 134명이 경상을 입었으며 항공기 동체가 파손되고 방위각지시기 안테나 10개와 활주로 철조망 등이 파손됐다. 보고서는 여객기가 공항에 1차 접근하다가 착륙에 실패해 2차로 접근해 착륙하던 중 사고가 발생한 것으로 파악했다. 포항공항 활주로는 길이 2134ｍ, 폭 45ｍ의 콘크리트 표면이었는데, 여객기는 활주로에 접지한 지 약 29초 후 활주로를 이탈했다. 약 2초 뒤에는 방위각지시기가 있는 언덕과 접촉했고 다시 1초 뒤에 정지했다. 보고서에 따르면 여객기는 활주로 끝에서 150ｍ 떨어진 곳의 방위각지시기가 있는 언덕을 지나면서 바퀴가 빠졌고 이후 동체가 파손됐다. 방위각지시기는 약 2ｍ 높이 언덕 위에 서 있었다. 당시 건설교통부는 4월 13일까지 약 한 달간 사고조사를 한 뒤 해당 보고서를 펴냈다. 사고 이후 공항 주변 장애물인 인덕산 높이를 낮추는 공사가 진행됐다. 대구공항에서도 1991년 6월 13일 대한항공 KE376편 여객기가 동체착륙을 시도한 바 있다. 해당 여객기는 승객 127명을 태우고 제주에서 출발했고, 바퀴가 나오지 않은 상태로 대구공항 활주로에 착륙했다. 당시 기장은 랜딩기어 작동지시를 하지 않아 여객기 바퀴가 나오지 않은 상태였다. 관제탑 관계자는 이를 확인하고 6차례 착륙을 중지하라는 지시를 했지만, 기장은 다른 항공기에 내린 지시로 착각해 그대로 착륙했다. 여객기는 활주로를 600ｍ가량을 미끄러져 가다 가까스로 멈췄고 다행히 사망자는 발생하지 않았다. 대구지법은 여객기를 몰았던 기장 등 3명에게 항공법 위반 혐의로 실형을 선고했었다.

무안 제주항공 대참사 발생 하루 만에 같은 기종 여객기(B737-800)가 랜딩기어 이상으로 회항하는 사건이 발생했다. 동일 기종의 고장이 잇따르고 사고 여객기의 지연도 잦았던 것으로 파악되면서 제주항공이 항공기 점검 시스템을 재정비해야 한다는 지적이 나온다. 제주항공은 이날 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 7C101편에서 이륙 직후 랜딩기어 이상을 발견했다고 30일 밝혔다. 랜딩기어는 비행 안전과 직결된 필수 장치로 안전한 이착륙을 돕는 한편 비상 착륙 시 동체가 받는 충격을 완화해 준다. 이번 대참사 당시 랜딩기어 3개가 모두 작동하지 않은 것으로 확인됐다. 이번엔 랜딩기어가 곧바로 정상 작동했지만 제주항공은 탑승객 161명에게 랜딩기어 문제를 안내하고 김포공항으로 되돌아왔다. 이후 항공기를 교체해 약 2시간 뒤 다시 출발했다. 이 과정에서 승객 21명은 탑승을 포기했다. 이날 회항한 기종은 보잉사의 B737-800으로, 사고 여객기와 같은 기종이다. 제주항공이 운항하는 여객기 41대 중 39대가 이 기종이다. 송경호 제주항공 경영관리본부장은 이날 브리핑에서 “제조사인 보잉사와 기술적인 문제를 논의하고 있다”며 “출발·도착 전후 점검과 정기 정비를 더 철저히 수행하겠다”고 말했다. 해외에서도 같은 기종 여객기가 유압 장치 이상으로 비상 착륙하는 사고가 발생했다. 항공전문매체 애비에이션헤럴드에 따르면 네덜란드항공(KLM) KL1204편은 지난 28일(현지시간) 오슬로에서 암스테르담으로 향하던 중 유압 장치 이상을 발견했다. 여객기는 오슬로에서 남쪽으로 150㎞ 떨어진 도시 토르프의 산데피요르드 공항으로 우회해 활주로 인근 풀밭에 비상 착륙했다. 다행히 탑승자 182명(승객 176명, 승무원 6명) 모두 무사했다. 특히 제주항공의 사고 여객기는 대참사 직전 이틀간 13차례 비행 중 6차례나 한 시간 이상 지연됐다. 항적 분석 사이트 ‘플라이트레이더24’를 보면 사고 여객기는 지난 27일 제주에서 중국 베이징으로 가다 기내 환자가 발생해 인천으로 회항했다. 이후 인천에서 다시 베이징으로 출발한 항공편부터 모두 6차례나 예정보다 1시간 이상 늦게 도착했다. 항공기는 공항에 도착하면 다음 목적지로 떠나기 전에 점검이 필요한데 연착 시간을 줄이느라 점검 시간이 충분하지 않았을 거라는 관측이 나오는 이유다. 송 본부장은 “김포~제주 노선을 기준으로 비행기가 공항 도착 후 다시 출발할 때까지 40분 정도 걸린다. 이 시간에 출발 전 점검이 이뤄진다”고 설명했다.

“1997년 괌 대한항공 사고의 아픔은 아직도 여전히 남아있습니다. 현재 가장 고통받고 있을 분들의 아픔을 먼저 생각해주세요.” 대한항공의 ‘땅콩 회항’ 사건으로 항공사를 퇴사한 뒤 노동운동가로 변신한 박창진 더불어민주당 부대변인이 전북 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사를 보며 1997년 미국령 괌에서 발생한 대한항공 801편 추락 사고의 아픔을 떠올렸다. 박 부대변인은 30일 자신의 페이스북에 올린 글을 통해 “이번 사고와 관련해 너무 과도한 말들이 오고간다”며 이같이 밝혔다. 박 부대변인은 “내게 비행과 관련된 두 번의 큰 트라우마 중 하나가 1997년 괌 대한항공 사고”라며 “1996년 입사한 뒤 이듬해 사고가 발생했고 나는 바로 다음날 현장에서 수습된 시신 및 가족들을 수송하는 업무를 맡았다”고 말했다. 1997년 8월 6일 김포국제공항을 출발해 괌 안토니오 B. 원 팻 국제공항에 착륙할 예정이었던 대한항공 801편은 착륙 직전 공항 바로 앞 언덕인 니미츠 힐에 추락했다. 이 사고로 승객 237명과 승무원 17명 등 총 254명 중 228명이 숨졌으며, 이는 2년 전 발생한 삼풍백화점 붕괴 사고 이후 최다 인명피해를 기록한 사건이 됐다. 박 부대변인은 “그 죽음에는 3개월간 입사 교육을 받으며 정들었던 동기 승무원과 친하게 지냈던 선배도 있었다”면서 “정들었던 이들이 같은 항공기 화물칸에 주검으로 실려 함께 귀국하는 과정은 모든 순간순간이 칼로 심장을 도려내는 듯한 아픔이었다”면서 “그 후유증은 아주 긴 시간 동안 지속됐다”고 돌이켰다. 박 부대변인은 그러면서 “우리의 과도한 반응이 불러올 나쁜 여파를 고려해달라”면서 “섣부른 예단과 진단, 그리고 정쟁의 도구로 이번 사건을 언급하지 말아달라”고 호소했다. 대한항공 객실 승무원 출신인 박 부대변인은 2014년 이른바 ‘땅콩 회항 사건’ 당시 조현아 부사장으로부터 ‘갑질’ 피해를 입은 객실 사무장이었다. 사건이 알려진 뒤 박 부대변인은 회사의 부조리를 폭로하고 오너 일가를 비판하며 사측과 소송전을 이어갔다. 그러다 2017년 정의당에 입당하며 정계에 입문했고, 2020년 대한항공에서 퇴사했다. 이후 노동 인권 단체인 ‘을들의연대’를 이끌며 노동 인권 운동에 투신했다. 2022년 9월 정의당을 탈당한 뒤 최근 더불어민주당에 입당했다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 원인을 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크)로 보기에는 무리가 있다는 외국 전문가의 평가가 나왔다. 항공 전문가이자 에어라인뉴스의 편집자인 제프리 토머스는 로이터 통신에 “일반적으로 조류 충돌 그 자체로 항공기를 잃게 되지는 않는다”면서 “이 비극과 관련한 많은 부분은 말이 되지 않는다”고 평가했다. 이어 “한국과 한국 항공사는 업계 최고의 모범 사례로 여겨진다”면서 “특히 (사고) 항공기(보잉 737-800)과 항공사(제주항공) 모두 뛰어난 안전기록을 보유하고 있다”면서 조류 충돌설에 회의적인 평가를 내놨다. 호주 항공안전 전문가인 제프리 델 역시 로이터 통신에 “조류 충돌로 인해 랜딩기어(바퀴 등 착륙장치)가 펼쳐지지 않는 일을 본 적이 없다”고 말했다. 영국 공군 출신의 유명 항공전문가인 데이비드 리어마운트는 제주항공 여객기 참사와 관련해 스카이뉴스에 “조종사는 주어진 상황에서 최선의 착륙을 시도했다”고 평가한 뒤 “만약 ‘장벽’(사고기가 충돌한 외벽)이 없었다면 대형 재난을 피할 수 있었을 것이다. 사고기는 장벽에 충돌하기 전까지 온전했다”고 강조했다. 이와 관련해 영국 BBC와 데일리메일은 30일 “일부 항공 전문가는 조류 충돌이 이번 사고의 원인이 아닐 수 있다고 말한다”면서 “한국에서 발생한 이번 사고의 원인은 의문투성이”라고 전했다. 다만 국내에서는 여전히 사고 원인으로 조류 충돌설에 무게가 실리고 있다. 항공 사고 원인 규명을 도맡는 국토교통부는 사고 직전 관제탑에서 “조류 충돌 주의보” 교신을 한 지 얼마 안 돼 조종사가 긴급구조신호 ‘메이데이’를 선언한 것으로 파악됐다고 밝혔다. 관제탑은 오전 8시 54분 착륙허가를 내렸고, 오전 8시57분 조류 회피주의 조언을 했다. 2분 뒤 사고 항공기 기장이 메이데이(긴급구난신호) 선언을 했고, 오전 9시 3분 사고가 났다. 국토부는 “메이데이 선언 직후 복행(재착륙을 위해 다시 떠오르는 것)하지 않고 당초 착륙 방향이 아닌 19방향(반대 방향)으로 착륙하려다 활주로를 지나 담벼락까지 충돌한 것으로 보인다”고 설명했다. 국토부는 사고 원인을 규명할 블랙박스와 항공일지를 수거한 상태이며, 오늘 김포공항 시험분석센터로 옮겨 분석 가능 여부를 확인할 예정이다.

제주항공 여객기 참사 관련 사고 피해를 키운 것으로 지적되는 무안국제공항 활주로 인근의 방위각 시설(로컬라이저)에 대해 국토교통부는 국내·국외 다른 공항에도 설치된 시설이라고 밝혔다. 다만 ‘항공기 충돌 때 최소한의 손상만 입혀야 한다’는 규정이 있어 이에 어긋난 지 여부는 조사가 필요하다. 주종환 국토부 항공정책실장은 30일 정부세종청사 브리핑에서 “방위각 시설은 임의로 설치할 수 있는 것이 아니라 설치 규정이 있고 파악 중”이라고 말했다. 로컬라이저는 항공기의 활주로 진입을 돕는 안테나 역할을 한다. 무안국제공항의 2m 높이 로컬라이저는 활주로 끝단에서 264m 거리에 콘크리트 돌출 구조로 만들어졌다. 로컬라이저에서 외벽까지의 거리는 59m다. 로컬라이저는 보통 활주로와 같은 높이에 설치된다. 하지만 무안국제공항은 활주로 끝단 이후 지면이 밑으로 기울어져 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 위에 로컬라이저가 설치됐다. 둔덕에 로컬라이저까지 포함하면 4m 높이다. 사고기는 활주로를 이탈해 로컬라이저를 먼저 충돌한 뒤 공항 외벽을 들이받았다. 국토부는 둔덕에 설치된 로컬라이저는 다른 공항에도 설치된 시설이라고 설명했다. 안테나 높이를 올리기 위해 여수공항과 포항경주공항은 성토와 콘크리트를 썼고, 제주공항은 콘크리트와 H빔을 사용했다. 미국 LA공항과 스페인 테네리페 공항, 남아공 킴벌리 공항 등 콘크리트로 로컬라이저 안테나를 높인 해외 사례도 있다. 그러나 인천과 김포 등 국내 주요 공항의 로컬라이저는 돌출이 아니라 지면에 붙은 형태로 설치됐다. 2016년 6월 인천공항에서는 미국 UPS 화물기가 랜딩기어 파손으로 이륙하지 못하며 활주로를 벗어나 로컬라이저를 들이받았는데도 부서지기 쉬운 재질로 설계된 덕분에 로컬라이저만 파손됐을 뿐 인명피해는 없었다. 국토교통부예규 항공장애물 관리세부지침 제25조에 따르면, 로컬라이저 안테나와 착륙방향지시기 등 공항 장비는 부러지기 쉬운 장착대에 장착해야 한다고 규정한다. 항공기가 해당 시설에 충돌했을 때 항공기에 최소한의 손상만 입히는 것이어야 한다는 내용도 지침에 담겼다. 국토부는 무안공항의 로컬라이저 위치는 정상적이라고 보면서도 재질이나 크기의 적정성 여부는 따져보기로 했다. 주 실장은 “재질이나 소재에 제한이 있는지, 사고와의 연관성에 대해 면밀히 파악할 계획”이라고 했다.

제주항공 사고의 1차 원인으로 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크)이 지목되면서 무안공항의 지리적 위치를 반영한 안전 대책이 미흡한 것으로 지적됐다. 지난 1999년 공항 건설을 위한 환경영향평가와 2007년 개항 후 진행된 사후 영향평가에서도 조류 충돌 위험성이 제기됐지만 ‘발생하지 않은 위험’이다 보니 간과됐다. 그나마 2022년 활주로 확장을 위한 협의에서 레이저·깃발, LED 조명 설치, 조류 음파 퇴치시스템 구축 등 진전된 충돌 대책이 나왔지만 완공되지 않아 실행되지 않고 있다. 무안공항은 새가 운항 중인 항공기 엔진으로 빨려 들어가거나 충돌하는, 버드 스트라이크 발생률이 전국에서 가장 높은 것으로 나타났다. 20일 국토교통부와 환경부, 한국공항공사 등에 따르면 무안 공항의 운항 횟수 대비 조류 충돌 발생 비율이 0.09%에 달했다. 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%), 김해공항(0.03%) 등과 비교해 충돌 위험이 월등히 컸다. 무안공항 주변은 현경면·운남면과 무안저수지, 무안-목포 해안, 영산강 중류 등 철새 도래지 4곳이 있다. 현경면·운남면 일대는 1만 2000여 마리의 겨울 철새가 관찰되는 지역이다. 2020년 ‘무안국제공항 활주로 연장 사업에 대한 전략환경영향평가 보고서’에서 조사를 맡은 용역업체는 공항 활주로 운영 시 “항공기가 이착륙할 때 조류 충돌의 위험성이 크다”면서 “저감 방안이 필요하다고 판단된다”고 적었다. 환경부 관계자는 “업체가 조사한 내용을 국토부에 전달했다”고 말했다. 공항 입지 및 환경영향평가 부실 문제가 대두된다. 이에 대해 정부 관계자는 “철새 이동 경로인 남해와 서해에는 공항을 건설할 수 없다는 논리는 무리가 있다”며 “안전관리 국제지침 준수 여부에 대한 조사가 이뤄질 것”이라고 말했다. 환경부 관계자는 “2007년 무안공항 개항 후 5년간 진행된 사후 영향평가에서 위반은 없었다”고 밝혔다. 2020년부터 추진된 무안공항 활주로 확장 사업을 위한 환경영향평가에서 조류 충돌의 위험 경고가 나왔지만 미흡한 것으로 드러났다. 전국 거점 공항 중 조류 퇴치 인력이 4명에 불과해 김포(23명), 제주(20명), 김해공항(16명), 대구·청주공항(8명) 등에 비해 턱없이 적었다. 더욱이 조류를 탐지할 수 있는 레이더와 화상 탐지기도 설치되지 않은 것으로 나타났다. 한편 국토부는 이번 사고의 원인 중 하나로 지목된 버드 스트라이크와 관련해 현재 건설이 추진 중인 신공항에 대한 관련 규정 강화 여부를 검토하겠다고 밝혔다. 국토부 관계자는 “공항 전략환경영향평가랑 조류 충돌 위험을 줄이기 위한 규정이 있으며, 그 규정에 맞게 평가하고 있다”면서도 “신공항에 대해 조류 충돌 문제를 보다 꼼꼼하게 살펴보고 전문가와 함께 보완방안을 강구하겠다”고 밝혔다.

내달 초 부산에서 필리핀 세부로 가는 제주항공을 예약했던 A씨는 30일 예약을 취소하고 다른 항공사 티켓을 예매했다. 여행 자체를 취소할까 고민했지만, 이미 3박을 예약한 호텔을 취소할 경우 숙박비를 돌려받을 수 없는데다 3년 만의 가족여행을 포기하려니 아쉬웠다. A씨는 제주항공 고객센터에 전화해 1시간 가까이 대기한 끝에 상담사로부터 “취소 수수료가 면제된다”는 답을 받고 티켓을 취소했다. A씨는 “같은 항공사에서 1주일 사이에 사고가 또 발생할 리는 없다는 생각에 그냥 가려 했지만, 오늘도 같은 항공사의 같은 기종이 랜딩기어 이상으로 회항했다는 뉴스를 보고는 취소하지 않을 수 없었다”고 말했다. 제주항공, 전 노선 무료 취소전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 이후 이미 예약한 제주항공 티켓을 취소하려는 여행객들의 행렬이 이어지고 있다. 제주항공 뿐 아니라 사고가 발생한 기종인 보잉737-800(B737-800), 나아가 전체 저비용항공사(LCC)를 꺼리는 분위기도 감지된다. 내년 1월 설연휴에 오사카로 가는 제주항공을 예약했던 B씨는 다른 항공사로 변경할지, 여행 자체를 취소할지를 놓고 고심 중이다. 별일 없을 거라고 생각하는 B씨와 달리 B씨의 어머니는 “LCC 비행기는 타지 말라”, “그냥 여행을 가지 말라”며 만류하고 있어서다. B씨는 “나는 괜찮지만 어머니의 걱정이 크다”면서 “제주항공의 무리한 운행이라던가 B737-800 기종의 문제 등 이런저런 정보를 찾으며 대형 항공사로 변경해서 다녀오겠다고 설득할 계획이지만 어머니는 계속 걱정하실 것 같다”고 토로했다. 30일 제주항공에 따르면 전날 오전 0시부터 이날 오후 1시까지 총 6만 8000여건의 항공권이 취소됐다. 국내선은 3만 3000여건, 국제선은 3만 4000여건이었다. 제주항공은 ▲참사 당일인 지난 29일까지 예약한 항공권이면서 ▲내년 3월 29일까지 탑승하는 항공권에 대해 국내·국제선 모든 노선을 무료로 취소해주고 있다. 또 해외에서 제주항공을 통해 입국할 계획인 여행객들 중 제주항공 이용을 원치 않는 경우 타사 항공편을 통한 대체 운송을 지원할 계획이다. 다만 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 “취소량은 평소보다 많은 수준이지만 신규 유입량도 유지되고 있다”고 설명했다. 사고 원인 불확실해 여행객들 ‘발동동’여행객들은 이미 예약한 제주항공 티켓을 취소하고 다른 항공사로 변경해야 할지, 아예 여행을 취소할지 등을 놓고 고민에 빠졌다. 온라인 여행 커뮤니티에서는 “제주항공의 무리한 운항이 문제다”라며 다른 항공사로 변경했다는 글이 쏟아지는가 하면, “B737-800 기종에서 사고가 잦다”며 이미 예매한 항공권이 해당 기종인지 확인해야 한다는 주장도 나온다. 특히 참사 다음날인 이날도 제주항공의 같은 기종에서 랜딩기어(비행기 바퀴 등 이착륙에 필요한 장치) 이상으로 회항하는 사건이 발생하면서 여행객들의 우려에 기름을 부었다. 업계에 따르면 이날 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 제주항공 7C101편이 이륙 직후 랜딩기어 이상이 발견돼 김포공항으로 착륙했다. 여행객들 사이에서는 “B737-800 기종은 제주항공은 물론 국내 LCC에서 흔히 운항하는 기종”이라며 해당 기종을 피하려면 LCC 자체를 고려하지 않아야 한다는 주장도 나온다. 정확한 사고 원인이 밝혀지기까지 길게는 수년이 걸릴 것으로 예상되면서 여행객들의 혼선이 지속되고, 여행 심리가 위축되며 여행업계의 타격도 불가피할 것으로 보인다.

“평소에도 난기류 만나 흔들리면 불안한데 이번 여객기 사고 보니까 더 비행기 타기 겁나요.” 연말 연휴시즌 제주관광을 준비하던 여행객들이 항공권과 호텔 숙박 예약 취소 문의가 잇따르고 있어 제주관광업계가 울상을 짓고 있다. 30일 제주도와 제주도관광협회 등에 따르면 탄핵과 무안공항 사고 여파까지 겹치면서 연말 연휴 기간 제주를 찾는 방문객이 지난해보다 줄어들 것으로 내다봤다. 더욱이 무안공항 여객기 참사 불과 하룻만에 제주항공의 같은 기종이 사고 원인으로 지목된 부품과 동일하게 이륙 직후 랜딩기어(비행기 바퀴 등 이착륙에 필요한 장치) 이상이 발견돼 회항하면서 예약 취소가 잇따르고 있다. 제주항공 측에 따르면 29일부터 30일 오후 1시 기준 국내·국제선 예약 취소된 건수만 총 6만 8000건에 달한다. 국내선은 3만 3000여건, 국제선은 3만 4000여건으로 나타났다. 대형항공사 관계자는 “탄핵 정국에 여행 심리가 위축돼 예년에 비해 연말 항공권 예약률이 떨어져 표가 남아돌고 있는게 사실”이라며 “제주항공에 사전 예약했던 단체 관광객들이 여행사를 통해 취소하고 항공권 구매 문의가 잇따르고 있다”고 말했다. 제주도관광협회에 따르면 28일부터 내년 1월 1일까지 5일간 제주를 찾는 관광객이 16만 4000명으로 지난해 같은 기간 19만 2365명보다 14.7% 감소할 전망이다. 이 통계는 무안공항 사고 직전에 조사한 결과여서 이보다 더 떨어질 것으로 예상된다. 여행업 관계자는 “연말이면 해넘이 해맞이 모임 등이 많아 단체관광이 대목인데 탄핵 정국에 무안공항 참사까지 겹치면서 축제 취소가 불가피하다”며 “이미 예년에 비해 올 겨울은 약 30~40% 이상 단체여행객이 줄었다”고 토로했다. 한 호텔 관계자는 “관광객이 이렇게 줄어들지 전혀 예상 못했다”며 “연말 가족여행으로 객실 예약률이 80%를 웃돌았던 예년과 달리 올해는 평균 70% 수준에 그치고 있다”고 토로했다. 농어촌민박업체들도 마찬가지다. 서귀포시 대평리에서 농어촌민박을 운영하는 고모씨는 “12월 사전 예약이 한 건도 없어 귤 따러 다녔다”면서 “시국이 어수선해지면 가장 먼저 피해를 보는 사람들은 서민들인데 여객기 사고까지 터지니 연말 대목마저 사라지는 것 같아 안타깝다”고 허탈해했다. 1월 4일까지 국가애도기간으로 정해지면서 도는 31일 송년행사를 취소하고 시무식도 간소화할 계획이다. 현재 예정됐던 해맞이, 서귀포겨울바다국제펭귄수영대회, 대정 동일 해넘이축제 등 지역축제들도 잇따라 취소됐다. 또한 제주의 대표 축제인 ‘제32회 성산일출축제’가 31일부터 2025년 1월 1일까지 이틀간 성산일출봉 일원에서 개최될 예정이었는데 전면 취소됐다. 드림타워와 신화월드 카운트다운 이벤트도 취소됐다. 앞서 도는 탄핵정국으로 소비심리가 얼어붙자 도내 체감경기에 온기를 불어넣기 위해 민생 살리기에 팔을 걷어붙였지만 무안공항 사고라는 악재를 다시 만나 난감해하고 있다. 제주시청 대학로에서 만난 택시기사 한모씨는 “잔인한 12월이다”며 “밤 11시 이후 승객 한사람도 못 태울 때가 더 많수다”라며 한숨을 내쉬었다.

2025년부터 서울시민 중 군 복무를 마친 이는 청년정책 혜택을 최장 42세까지 받을 수 있다. 또 자녀출산 무주택가구는 주거비 지원을 받을 수 있고, 외로움으로 힘들어 하는 시민은 24시간 상담을 받을 수 있다. 또 월정액 무제한 대중교통 정기권인 ‘기후동행카드’ 서비스도 수도권 곳곳으로 확대된다. 서울시는 돌봄으로 어려움을 겪는 시민을 돕는 콜센터인 ‘안심돌봄120’과 고립·은둔으로 힘들어하는 시민에게 상담부터 관련 서비스까지 연계해주는 ‘외로움안녕120’ 콜센터를 2025년 1월부터 운영한다고 30일 밝혔다. 안심돌봄120은 평일 오전 9시부터 오후 6시까지, 외로움안녕120은 24시간 가동한다. 대학생 동아리 사회기여 활동 지원사업도 내년 시작된다. 시는 서울 소재 54개 대학의 200개 동아리를 선정하고, 이들 동아리가 사회기여 활동에 참여하는 경우 최대 200만원의 활동비를 보조한다. 국방의 의무를 다한 청년들에 대한 지원도 강화된다. 시는 군 복무를 마친 청년에게 군 복무 기간(최대 3년)만큼 정책 수혜 연령을 확대 적용한다. 기후동행카드부터 서울청년예비인턴, 미래청년일자리 등 다양한 청년정책 혜택을 최장 42세까지 받을 수 있다. 자녀출산 무주택가구 주거비 지원도 시작된다. 시는 자녀를 출산한 무주택가구에 2년간 전세보증금 이자나 월세를 지원한다. 서울에 거주하면 내년 1월 1일 이후 출산하는 가구는 매월 30만원씩 2년간 총 720만원의 주거비를 받을 수 있다. 신혼부부의 주거와 보육지원도 강화된다. 시는 신혼부부 선호도를 반영한 소형 아파트나 신축 오피스텔 2000가구를 추가로 매입해 신혼부부 전용 장기전세주택인 ‘미리내집’과 연계한다. 또 ‘서울형 키즈카페’를 130곳에서 200곳으로 늘리고, 아침 시간대 등교 지원 등 돌봄 공백을 해소하는 ‘서울형 아침돌봄 키움센터’도 10곳에서 25곳으로 확대한다. 1인 자영업자와 프리랜서 임산부 당사자에게 출산급여 90만원, 배우자가 출산한 1인 자영업자·프리랜서에게 배우자 출산휴가급여 80만원을 각각 지급하는 정책도 내년부터 시행된다. 올해 큰 인기를 끌었던 기후동행카드는 김포·남양주·구리·고양·과천시에 이어 내년 하반기 의정부·성남시까지 확대된다. 태그리스(비접촉 대중교통 결제) 서비스도 상반기 시범사업으로 시작해 하반기 모든 지하철 역사에서 가능해진다. 이밖에 한강버스가 정식 운항에 들어가고, 동대문구, 동작구, 서대문구 등 총 3곳의 교통 소외지역에 마을버스형 자율주행버스를 시범 도입한다.

29일 무안 국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사로 탑승자 181명 중 179명이 사망했다. 대형 참사가 발생하자 사고 원인에 대한 다양한 의문점이 제기되고 있는 가운데, 사고 기종인 737-800을 제조한 보잉이 신뢰도에 또 한 번 타격을 입을 것으로 보인다. 29일(현지시간) 영국 일간 더타임스는 이번 제주항공 참사가 보잉의 신뢰 문제를 드러냈던 올해 1월 5일 알래스카항공 여객기의 동체 일부 이탈 사고 이후 약 12개월 만에 다시 발생했다는 점을 지적했다. 당시 미국 오리건주 포틀랜드 국제공항을 이륙한 보잉 737 맥스 여객기는 약 5000m 상공에서 창문과 벽체 일부가 뜯겨 나가 비상착륙했다. 기적적으로 사망자는 발생하지 않았다. 그러나 앞서 189명의 사망자를 낸 2018년 인도네시아 라이온 에어 여객기 추락사고, 157명이 사망한 2019년 에티오피아 항공 여객기 추락사고에 이어 다시 737 맥스 기종에서 결함이 발생했다는 점에서 보잉이 제조상의 문제를 해결할 역량이 부족한 것 아니냐는 의문을 확산시켰다. 더타임스는 “비용 절감에 치중하다가 안전 관리를 간소화하는 보잉의 사내 문화가 드러나기도 했다”고 전했다. 국내서 ‘737-800’ 기종 101대 운항 중 보잉 737은 보잉사가 1967년 첫 생산한 중·단거리 전용 항공기다. 보잉사의 최장수 항공기 모델인 737은 누적 판매량 1만대가 넘는 등 가장 많은 판매기록을 갖고 있다. 보잉 737은 크게 ▲737 오리지널 ▲737 클래식 ▲차세대 737(737 NG) ▲737 맥스로 나뉜다. 이 중 737 NG의 한 모델인 737-800은 1997년 출시 후 현재까지 5000대 넘게 팔리며 보잉사 737 판매량의 절반 가까이 차지한다. 항공기술정보시스템(ATIS)에 따르면 국내에서는 저비용항공사(LCC)를 중심으로 737-800 기종 101대가 운항 중이다. 국토교통부는 사고가 발생한 B737-800 기종을 대상으로 전수 특별점검을 통해 안전성 강화를 강구할 방침이다. 보잉 737-800, 올해 수차례 비상 착륙·회항보잉 737-800 올해 해외에서도 랜딩기어(비행기 바퀴 등 이착륙에 필요한 장치) 문제 등으로 수차례 비상 착륙 또는 회항했던 것으로 나타났다. 참사 전날인 28일 노르웨이 오슬로 가르데르모엔 공항을 출발해 암스테르담 스키폴 공항으로 가던 보잉 737-800 기종의 KLM 여객기가 유압 장치 고장으로 오슬로 토르프 산데피요르드 공항에 비상 착륙했다. 지난 10월에는 아랍에미리트로 향하던 인도발 에어인디아익스프레스 소속 보잉 737-800 기종 여객기가 인도 티루치라팔리 공항 이륙 직후 랜딩기어 문제로 이륙 후 2시간 반 만에 회항한 일이 있었다. 지난 7월에도 영국 LCC인 TUI 항공 소속 보잉 737-800가 랜딩기어가 접히지 않았다. 그리스 코르푸 공항으로 향하던 여객기는 결국 영국 맨체스터 공항으로 회항한 것으로 알려졌다. 참사 하루 만인 30일 제주항공의 같은 기종이 사고 원인으로 지목된 부품과 동일한 이상으로 정상적으로 운항하지 못하는 일이 벌어지기도 했다. 30일 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 제주항공 7C101편은 이륙 직후 랜딩기어 이상이 발견됐다. 회항한 항공편에 투입된 기종은 보잉의 B737-800으로, 전날 참사가 벌어진 기종과 같다.

제주항공 여객기 참사 관련 사고 피해를 키운 것으로 지적되는 무안국제공항 활주로 인근의 방위각(로컬라이저)에 대해 국토교통부는 다른 국내 공항에도 설치된 시설이라고 밝혔다. 제주항공 여객기 참사의 기체 보잉 737-800기종에 대해서는 특별점검을 실시하기로 했다. 주종환 국토부 항공정책실장은 30일 정부세종청사 브리핑에서 “방위각 시설은 임의로 설치할 수 있는 것이 아니라 설치 규정이 있고 파악 중”이라면서 “재질이나 소재에 제한이 있는지, 사고와의 연관성에 대해서는 면밀히 파악해볼 계획”이라고 말했다. 방위각 시설은 공항의 활주로 진입을 돕는 역할을 하는 일종의 안테나다. 무안국제공항의 2m 높이 방위각 시설은 활주로 끝단에서 264m 거리에 콘크리트 돌출 구조로 만들어졌다. 방위각 시설에서 외벽까지는 59m다. 일각에서 로컬라이저로 인해 피해가 커졌다는 지적이 나오는데, 여주공항이나 청주공항 등에도 설치된 시설이라는 게 국토부 설명이다. 국토부가 교신기록과 레이더 등을 분석한 결과, 제주항공 여객기는 전날 오전 8시 54분 활주로 01번 착륙 허가를 받았다. 관제탑은 오전 8시 57분 ‘조류 활동 주의’ 조언을 했고, 오전 8시 59분 조종사가 조류 충돌을 언급하며 ‘메이데이’(조난 신호)를 세 번 외치고 복행(착륙 시도 후 재이륙)을 통보했다. 조종사는 복행에 실패하며 활주로 중간에서 오른쪽으로 돌아 반대 방향에 있는 활주로 19번으로 오전 9시 2분경 동체 착륙했다. 진입 지점은 2800m 활주로에서 3분의 1에 해당하는 1200m 지점이다. 이후 남은 1600m를 지나면서 활주로를 이탈했고, 오전 9시 3분 방위각 시설에 1차 충돌하고 외벽을 들이받으며 꼬리 부분을 제외하고 전소됐다. 여객기의 착륙 중 셧다운 여부와 엔진 양쪽이 모두 파손됐는지 여부 등은 추가 조사가 필요하다고 부연했다. 참사 기종 ‘B737-800’에 대해서는 국내에서 운행되는 101대 전부에 대한 특별점검에 들어간다. B737-800은 저비용항공사(LCC)에서 보편적으로 쓰는 기종이다. 항공사별로 항공편 투입 규모는 제주항공 39대, 티웨이항공 27대, 진에어 19대, 이스타항공 10대, 에어인천 4대, 대한항공 2대 등이다. 해당 기종은 여객기 참사 하루 만에 기체 결함으로 회항하는 일이 발생하는 등 국내뿐 아니라 해외에서도 고장이 잦다는 우려가 많다. 이날 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 제주 항공편은 랜딩기어(착륙 바퀴) 이상이 발견돼 회항했다. 국토부는 B737-800 101대를 전수조사해 가동률을 비롯해 정비기록 등을 들여다볼 계획이다. 사고기에서 회수한 비행자료기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR) 등 블랙박스 2종은 이날 오전 김포공항 시험분석센터로 이송해 분석 가능 여부를 확인해볼 예정이다. FDR은 외부에서 일부 손상이 확인됐고, CVR은 외부 손상은 없지만 내부 손상 여부 확인이 필요하다. 기술적으로 데이터 추출이 어려우면 제작사에 보내 조사하는 과정을 거친다. 사고 조사에는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 참여하고, 기체 제작사인 보잉과 미국·프랑스 합작투자 엔진 제작사 CFMI의 참석 여부도 협의 중이다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 원인을 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크)로 보기에는 무리가 있다는 외국 전문가의 평가가 나왔다. 항공 전문가이자 에어라인뉴스의 편집자인 제프리 토머스는 로이터 통신에 “일반적으로 조류 충돌 그 자체로 항공기를 잃게 되지는 않는다”면서 “이 비극과 관련한 많은 부분은 말이 되지 않는다”고 평가했다. 이어 “한국과 한국 항공사는 업계 최고의 모범 사례로 여겨진다”면서 “특히 (사고) 항공기(보잉 737-800)과 항공사(제주항공) 모두 뛰어난 안전기록을 보유하고 있다”면서 조류 충돌설에 회의적인 평가를 내놨다. 호주 항공안전 전문가인 제프리 델 역시 로이터 통신에 “조류 충돌로 인해 랜딩기어(바퀴 등 착륙장치)가 펼쳐지지 않는 일을 본 적이 없다”고 말했다. 영국 공군 출신의 유명 항공전문가인 데이비드 리어마운트는 제주항공 여객기 참사와 관련해 스카이뉴스에 “조종사는 주어진 상황에서 최선의 착륙을 시도했다”고 평가한 뒤 “만약 ‘장벽’(사고기가 충돌한 외벽)이 없었다면 대형 재난을 피할 수 있었을 것이다. 사고기는 장벽에 충돌하기 전까지 온전했다”고 강조했다. 이와 관련해 영국 BBC와 데일리메일은 30일 “일부 항공 전문가는 조류 충돌이 이번 사고의 원인이 아닐 수 있다고 말한다”면서 “한국에서 발생한 이번 사고의 원인은 의문투성이”라고 전했다. 다만 국내에서는 여전히 사고 원인으로 조류 충돌설에 무게가 실리고 있다. 항공 사고 원인 규명을 도맡는 국토교통부는 사고 직전 관제탑에서 “조류 충돌 주의보” 교신을 한 지 얼마 안 돼 조종사가 긴급구조신호 ‘메이데이’를 선언한 것으로 파악됐다고 밝혔다. 관제탑은 오전 8시 54분 착륙허가를 내렸고, 오전 8시57분 조류 회피주의 조언을 했다. 2분 뒤 사고 항공기 기장이 메이데이(긴급구난신호) 선언을 했고, 오전 9시 3분 사고가 났다. 국토부는 “메이데이 선언 직후 복행(재착륙을 위해 다시 떠오르는 것)하지 않고 당초 착륙 방향이 아닌 19방향(반대 방향)으로 착륙하려다 활주로를 지나 담벼락까지 충돌한 것으로 보인다”고 설명했다. 국토부는 사고 원인을 규명할 블랙박스와 항공일지를 수거한 상태이며, 오늘 김포공항 시험분석센터로 옮겨 분석 가능 여부를 확인할 예정이다.

턱없이 짧은 새만금 국제공항 활주로 문제가 다시 수면 위로 떠오를 전망이다. 현재 조성 중인 새만금 국제공항의 활주로 길이는 고작 2500m로 전날(29일) 사고가 난 무안공항 활주로(2700m) 보다 짧다. 활주로 길이가 이번 제주항공 참사의 직접적인 원인은 아니라는 국토부의 발표에도 지역에선 공항 활용도를 높이고 비상착륙에 대비할 시간적 여유를 확보하려면 활주로 길이를 충분히 확보해야 한다는 목소리가 나온다. 국토부 등에 따르면 새만금 국제공항의 활주로 길이는 2500m로 국내선만 운항하는 군산공항의 2745m보다 짧다. 이번에 사고가 난 무안공항 2700m에도 못 미친다. 청주국제공항도 2744m의 활주로를 보유하고 있다. 인천국제공항(3750~4000m), 김포국제공항(3200~3600m)과는 비교가 무의미할 정도다. 새만금공항은 국내 국제 공항 가운데 최단 거리인 2500m로 건설되고 있다. 대형항공기의 취항은 처음부터 어렵다는 지적이 제기돼 왔었다. 지역 정치권에서도 새만금공항이 운항할 수 있는 기종(機種)은 C급(항속거리 최대 6850㎞, 좌석 수 124∼190명)만 수용할 수 있어 반쪽짜리 동네 공항이 될 수 있다고 우려한다. 무안공항은 이번 사고 이전부터 국제선 항공 수용과 400t이 넘는 항공기 운항을 위해 기존 2800m인 활주로를 3160m로 확장하는 사업을 진행 중이다. 가덕도 신공항과 대구·경북 신공항 역시 계획된 활주로 길이가 3500m로 초대형 항공기까지 수용할 수 있는 규모로 알려졌다. 이와 관련해 국토부와 전북도 등은 새만금공항 활주로를 3200m까지 연장할 수 있도록 예정 구역을 확보해 둔 만큼 문제가 없다는 입장이다. 그러나 추가 예산 확보도 미지수고 활주로 확장 공사에 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 내년 확정되는 ‘제7차 공항개발 종합계획’에 미리 새만금공항 활주로 증설을 반영해야 한다는 목소리가 나온다. 더불어민주당 이춘석 국회의원(익산 갑)은 지난 10월 국토부 국정감사에서 “2500m 활주로로 새만금을 첨단산업 최적지로 만들겠다는 그 약속을 지킬 수 있겠나”라고 반문하며 “적어도 3200m는 돼야 제 기능을 할 수 있다”고 강조했다.

전남 무안국제공항에서 181명이 탑승한 제주항공 여객기가 추락한 사고와 관련해 피해 규모를 키운 것으로 지적되는 활주로 인근의 콘크리트 재질 둔덕에 대해 국토교통부는 “다른 국내 공항에도 설치된 것”이라고 밝혔다. 30일 항공안전을 총괄하는 주무부처인 국토부는 이날 오전 정부세종청사에서 진행한 ‘무안 여객기 사고 관련 브리핑’에서 이같이 밝혔다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “무안 공항은 활주로 종단 안전구역 외곽의 활주로 끝단에서 약 251ｍ 거리에 방위각 시설(로컬라이저)이 설치돼 있다”며 “여수공항과 청주공항 등에도 콘크리트 구조물 형태로 방위각 시설이 있다”고 설명했다. 전날 제주항공 여객기는 착륙 도중 방위각 시설에 이어 담벼락에 부딪히면서 기체가 두 동강이 나며 참사로 이어졌다. 방위각 시설은 공항의 활주로 진입을 돕는 역할을 하는 일종의 안테나로, 흙으로 된 둔덕 상부에 있는 콘크리트 기초와 안테나가 서 있는 구조다. 이러한 방위각 시설이 금속 형태가 아닌 콘크리트의 돌출 구조로 만들어지는 것은 매우 드물어 국내외 규정을 위반했다는 주장도 제기된다. 이와 관련해 주 실장은 “방위각 시설은 임의로 설치할 수 있는 것이 아니라 설치 규정이 있다”며 “사고와의 연관성에 대해서는 면밀히 파악해볼 계획”이라고 말했다. 또한 국토부에 따르면 이날 오전 9시 30분 기준 141명 신원 확인 완료됐으며, 38명은 DNA분석 및 지문 채취를 통해 신원 확인 중이다. 신원이 확인된 희생자는 유가족과 협의 후 장례식장으로 이송한다. 항공철도사고조사위원회에서 탑재용 항공일지 등 사고 증거자료를 추가 회수했고, 증거자료 분석 등 사고 조사에 본격 착수할 예정이다. 수거된 블랙박스는 이날 오전 김포공항 시험분석센터로 이송해 분석 가능여부를 우선 확인하게 된다. 사고조사에는 NTSB(미 교통안전위원회)가 참여하며, 보잉(제작사)·CFMI(엔진제작사)는 참여를 협의중이다. 아울러 이날 관제교신자료 확인 및 관련 관제사 면담·상황확인 예정이다. 정부는 지난 29일 오후 10시 30분부터 무안공항 관리동 3층에 국토부·행정안전부·국방부·보건복지부·경찰청·소방청·전남도·광주시·무안군·공항공사·항공사 등 관계기관 합동으로 제주항공 여객기 사고 재난피해자 통합지원센터를 구축·운영 중이다. 국토부는 “사고수습 상황 브리핑, 유가족 대표 면담, 사망자별 신원확인 및 유가족 알림, 장례 절차 안내, 비상물품 지원 등 유가족 지원에 만전을 기울이겠다”고 전했다.

전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 하루 만에 제주항공의 같은 기종이 또다시 랜딩기어(비행기 바퀴 등 이착륙에 필요한 장치) 이상으로 회항했다. 30일 항공업계에 따르면 이날 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 제주항공 7C101편은 이륙 직후 랜딩기어 이상이 발견됐다. 제주항공은 즉각 이 항공편에 탑승한 161명 승객에게 랜딩기어 문제에 따른 기체 결함을 안내한 뒤 회항, 오전 7시 25분에 김포공항에 착륙했다. 이후 승객 21명은 불안하다는 이유 등으로 탑승을 포기했다. 제주항공은 나머지 승객을 같은 기종의 대체편으로 옮겨 타도록 하고 오전 8시 30분 다시 제주로 출발했다. 이날 회항한 항공편에 투입된 기종은 보잉의 B737-800으로, 전날 참사가 벌어진 기종과 같다. 제주항공은 41대의 기단 중 대부분인 39대를 이 기종으로 운영하고 있다. 랜딩기어는 비행 안전과 직결된 필수 장치로, 안전한 이착륙을 보장하는 한편 비상 착륙 시 충격을 완화해 준다. 전날 발생한 참사에서는 랜딩기어 3개가 모두 작동하지 않은 것으로 보여 이번 사고의 주요 원인으로 지목되고 있다. 제주항공 관계자는 “회항은 안전 운항을 위해 필요한 조치였다. 탑승 승객들에게 불편을 끼쳐 죄송하다”며 “자발적으로 비행기에서 내린 승객들에는 전액 환불을 하고, 탑승객들에는 지연 보상금을 지급할 예정”이라고 말했다. 보잉 737-800, 올해 수차례 비상 착륙·회항‘제주항공 참사’의 기종인 보잉 737-800은 올해 랜딩기어 문제 등으로 수차례 비상 착륙 또는 회항했던 것으로 나타났다. 참사 전날인 28일 노르웨이 오슬로 가르데르모엔 공항을 출발해 암스테르담 스키폴 공항으로 가던 보잉 737-800 기종의 KLM 여객기가 유압 장치 고장으로 오슬로 토르프 산데피요르드 공항에 비상 착륙했다. 항공 전문매체 에비에이션A2Z에 따르면 당시 여객기는 활주로에 성공적으로 착륙했으나, 착륙 중 활주로 옆 잔디밭에 미끄러졌다. 승객과 승무원을 포함해 약 182명이 탑승해 있었으며, 착륙 과정에서 사상자는 나오지 않았다. 지난 10월에는 아랍에미리트로 향하던 인도발 에어인디아익스프레스 소속 보잉 737-800 기종 여객기가 인도 티루치라팔리 공항 이륙 직후 랜딩기어 문제로 이륙 후 2시간 반 만에 회항한 일이 있었다. 지난 7월에도 영국 저비용항공사(LCC)인 TUI 항공 소속 보잉 737-800가 랜딩기어가 접히지 않았다. 그리스 코르푸 공항으로 향하던 여객기는 결국 영국 맨체스터 공항으로 회항한 것으로 알려졌다.

아제르바이잔에서 러시아로 향하던 여객기가 카자흐스탄에서 추락한 사고는 러시아군의 오인 사격에 의한 것으로 최종 확인됐다. 러시아 방공망이 사고 항공기를 우크라이나 드론(무인기)으로 여겨 미사일을 쏴 격추했다. 잊을 만하면 자행되는 러시아의 ‘민항기 격추’에 국제사회의 비난이 커지고 있다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 지난 25일(현지시간) 아제르바이잔 여객기 추락사고에 대해 일함 알리예프 아제르바이잔 대통령에게 전화로 사과하고 희생자 가족에게 애도를 표했다고 크렘린궁이 28일 보도했다. 푸틴 대통령은 러시아가 여객기를 요격했다고 직접 언급하지 않은 채 “사고 당시 러시아 방공망이 우크라이나 전투 드론을 격퇴하고 있었다”고만 밝혔다. 그가 ‘러시아군의 격추’를 명시적으로 언급하지 않은 것을 두고 ‘책임 없는 사과’라는 비판이 나온다. 자우르 시리예프 카네기 국제평화재단 연구원은 “‘사과가 아닌 사과’의 전형적 사례다. 책임이나 보상을 언급하지 않았고 관련자를 문책하겠다는 약속도 없었다”고 뉴욕타임스(NYT)에 전했다. 러시아와 아제르바이잔 간 외교 관계 악화도 예상된다. 지난 25일 아제르바이잔 수도 바쿠 국제공항에서 이륙해 그로즈니 공항으로 향하던 아제르바이잔 항공 J28243 여객기가 카자흐스탄 악타우 공항에서 비상착륙을 시도하다가 인근에서 추락했다. 탑승자 67명 가운데 38명이 사망하고 29명이 생존했다. 그간 러시아 측은 “섣부른 추측을 삼가야 한다”며 침묵을 지켰지만 27일 아제르바이잔 당국이 “사고 여객기가 러시아 대공미사일에 맞았다”고 결론을 내자 그제야 푸틴 대통령이 사과의 뜻을 전한 것이다. 러시아와 관계된 민항기 격추 사례는 이번뿐이 아니다. 카야 칼라스 유럽연합(EU) 외교안보 고위대표는 엑스(X·옛 트위터)에 “이번 사고는 MH17 사고를 상기시킨다”며 “신속하고 독립적인 국제 조사를 촉구한다”고 적었다. 2014년 7월 말레이시아 항공 MH17편은 우크라이나 돈바스 상공에서 러시아 미사일에 격추돼 승객과 승무원 298명이 전원 사망했다. 이는 러시아 정부의 지원을 받은 우크라이나 반군의 소행으로 확인됐다. 앞서 1978년 4월 대한항공 902편이 소련 영공에서 전투기에 격추된 뒤 무르만스크 호수에 불시착했고 탑승자 109명 중 2명이 사망했다. 1983년 9월에는 미국에서 김포공항으로 향하던 대한항공 007편이 소련 사할린 상공에서 전투기에 격추당해 탑승자 269명이 모두 숨지는 비극적인 사건이 발생했다.

당시 교대 시간… 사각지대 가능성조류 충돌 가장 많은데 인력 부족김포 23명·제주 20명에 비해 적어사고 원인 절반 이상 ‘조종사 과실’착륙 단계 사고 43%로 가장 많아 평소에도 ‘새 떼 출몰’이 잦은 전남 무안국제공항의 조류 퇴치 전담 인력은 총 4명으로, 전국 14개 지방공항(인천국제공항 제외) 가운데 하위권인 것으로 파악됐다. 특히 사고 당시는 주간조와 야간조의 교대 시간이라 ‘사각지대’가 발생했을 가능성도 제기된다. 조류 충돌(버드 스트라이크)은 이착륙 혹은 순항 중 새가 동체나 엔진 등에 부딪히는 현상으로, 시속 370㎞로 상승하는 항공기에 900g의 청둥오리 한 마리가 충돌하면 항공기는 4.8t에 달하는 충격을 받는 것으로 알려졌다. 29일 한국공항공사가 이연희 더불어민주당 의원실에 제출한 자료를 보면 무안공항의 조류 퇴치 전담 인원은 4명으로, 3조 2교대로 근무한다. 특히 사고 당시에는 야간조 인력 1명과 주간조 인력 1명이 교대 중이었던 것으로 파악됐다. 사고가 난 시간대에 조류 퇴치가 제대로 이뤄지지 않았을 가능성도 있다는 얘기다. 김포공항은 23명, 제주공항은 20명, 김해공항은 16명의 조류 퇴치 전담 인력을 운용하고 있는 것과 비교하면 상대적으로 적은 인원이 근무하고 있는 것이다. 그러나 무안공항은 비행기 총운항 횟수와 비교한 조류 충돌 발생률이 전국 14개 지방공항 가운데 가장 높다. 무안공항의 조류 충돌 건수는 2019년부터 올해 8월까지 총 10건으로, 이 기간 무안공항을 오간 항공기가 1만 1004편인 점을 고려하면 발생률은 0.09%로 추산된다. 이는 김포(0.018%), 제주(0.013%) 등 다른 공항보다 더 높은 수준이다. 한편 국내 여객기 사고는 절반가량이 조종사 과실이며, 10건 중 4건은 착륙 중 발생한 것으로 집계됐다. 행정안전부의 ‘2023 재난연감’에 따르면 2014년부터 지난해까지 발생한 한국 국적 항공사의 ‘항공기’(비행기·헬기) 사고는 총 67건이다. 사망자는 59명, 부상자는 73명이었다. 비행기 사고 원인의 과반은 ‘조종사 과실’로 집계됐다. 항공철도사고조사위원회가 펴낸 ‘항공·철도사고 사례집’을 보면 2013~2022년 발생한 비행기 사고·준사고 65건 가운데 52.3%(34건)는 조종사 과실이 이유였다. 운항 단계별로 보면 이번 무안공항 제주항공 사고처럼 ‘착륙’ 단계가 43.1%로 가장 높았다.