“GTX-D노선 관련 소식을 다루면서 김포시민들의 이유있는 분노와 정당한 의사표현을 ‘지역이기주의’와 ‘핌피현상’(지역발전에 도움되는 시설을 적극 유치하려는 활동)으로 매도하고, 정치권의 행보는 ‘포퓰리즘’으로 치부하는 것은 옳지 않습니다.” 김포 장기동에서 부천종합운동장까지 계획된 제4차 국가철도망구축계획안(2021-2030년)에 반발하는 김포시민들의 항변을냉소적으로 보는 언론에 더불어민주당 박상혁 의원(김포시을)이 반박하고 나섰다. 박 의원은 26일 지난 달 공청회를 통해 국토교통부가 발표한 제4차 국가철도망 구축계획은 확정안이 아닌 교통연구원의 연구 결과에 불과하다며 시민·지자체·정치인이 계획안에 대해 입장을 표명하는 것은 사업의 취지와 법령상 정당하다고 강조했다. 그는 “국가철도망 구축계획을 왜곡한다고 표현하는 것은 마치 김포시민들이 억지를 부리고 있다는 오해를 불러 일으킬 수 있어 적절치 않다”면서 “공청회의 취지는 계획안에 대한 이해 당사자들의 다양한 의견을 듣고 입장을 조율해 나가는 것이며 법령으로 정해져 있는 사항”이라고 설명했다. 그러면서 “GTX는 정부가 계획을 세워 해당 지자체에 통보하는 ‘탑-다운’ 방식이 아닌 지자체가 정부에 노선을 건의하는 상향식 정책결정과정을 거친 인프라 구축사업이며, 아직 정부 계획은 확정되지도 않았는데 김포시민들의 주장을 ‘억지’로 몰아가는 것은 매우 우려스렵다”고 개탄했다.박 의원은 김포시민들의 GTX-D노선 원안(김포~강남~하남 직결) 건설 요구가 집값을 올리려는 의도 때문이라는 일부의 따가운 시선에 대해서도 적극 부인했다. “GTX가 집값을 견인하는 현상은 2기 신도시 건설과 광역교통망 구축의 부조화 때문이므로, 집값 때문에 광역교통망을 구축할 수 없다는 것은 본말이 전도된 주장”이라고 반박했다. 또 “2기 신도시 주민들은 정부의 쾌적한 정주환경 조성 약속을 믿고 이주했지만, 실제 교통수요에 훨씬 못미치는 광역교통 대책 때문에 10년 이상 심각한 교통 불편을 겪고 있다”고도 했다. 그는 “사전조사와 현장 파악, 미래수요 예측을 통해 신도시를 계획하는 동시에 광역교통망을 함께 준비했더라면 집값 논란은 애초에 생기지 않았을 것”이라고 덧붙였다. GTX-B노선(송도~의정부)과 선로를 공유하면 김포시민들의 불편을 해결할 수 있다는 국토부의 차선책에 대해서는 실효성에 대한 검토가 필요하다고 밝혔다. 박 의원은 “공식적으로 협의하고 확정된 바 없음에도 몇몇 관계자의 의견이 확정된 사실처럼 다뤄지는 것은 용납할 수 없다”면서 “해당 지역 국회의원조차 모르는 사안을 확정적으로 얘기하는 것은 사실관계에 심각한 왜곡을 초래할 수 있다”고 우려했다. ‘정치인들의 표심 때문에 국가대계를 그르친다’는 일각의 지적에 대해서도 ‘표심’ 아닌 ‘민심’을 대변하고 있는 것이라고 해명했다. 박 의원은 “국민 편익 증진, 교통복지 실현, 주택가격 안정을 위해 목소리를 내는 것은 정치 본연의 임무임에도 불구하고, 이를 비판하는 것은 민심에 귀를 닫으란 말과 다름없다”고 잘라 말했다. 박 의원은 “김포시민들의 유일한 철도인 김포골드라인(경전철)의 혼잡율은 285%에 이른다”며 “김포 등 수도권 서부지역 인구 증가는 계속 이어지는 추세라 교통난은 더욱 심화될 것이기에 이를 개선 해소해 달라는 주민들의 정당한 요구에 화답하는 것은 표심이 아닌 민심을 대변하는 것”이라고 강조했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

25일 오후 7시 11분쯤 경기도 김포시 고촌읍 수도권 제1외곽순환고속도로 김포톨게이트에서 김포IC 방면으로 달리던 벤츠 차량에서 불이 났다. 불은 21분 만에 꺼졌다. 벤츠 차량의 엔진룸 등이 탔으나 운전자는 신속히 차량 밖으로 대피해 인명 피해는 없었다. 소방 당국은 다른 차량 운전자들의 신고를 받고 장비 14대와 인력 35명을 투입해 갓길에 정차 중인 차량의 불을 껐다. 한편 소방 당국은 엔진룸에서 불이 시작한 것으로 보고 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

25일 오후 7시 11분쯤 경기 김포시 고촌읍 수도권 제1외곽순환고속도로 김포톨게이트에서 김포IC 방면으로 달리던 벤츠 승용차에서 불이 나 21분 만에 꺼졌다. 이 불로 벤츠 차량의 엔진룸 등이 탔으나 운전자는 신속히 차량 밖으로 대피해 인명 피해는 없었다. 다른 차량 운전자들의 신고를 받은 소방 당국은 장비 14대와 인력 35명을 투입해 갓길에 정차 중인 차량의 불을 껐다. 소방 당국은 엔진룸에서 불이 시작한 것으로 보고 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

25일 오후 7시 11분쯤 경기도 김포시 고촌읍 수도권 제1외곽순환고속도로 김포톨게이트에서 김포IC 방면으로 달리던 벤츠 차량에서 불이 났다. 불은 21분 만에 꺼졌다. 이 불로 벤츠 차량의 엔진룸 등이 탔으나 운전자는 신속히 차량 밖으로 대피해 인명 피해는 없었다. 소방 당국은 엔진룸에서 불이 시작한 것으로 보고 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

광역단체 15곳 중 ‘최고등급’ 6곳에 그쳐철도·도로 등 1조 이상 사업 12건 ‘재원 0’전국 교육감 공약 1283개 중 681개 완료임기를 1년 남짓 남겨 둔 민선 7기 광역단체장들의 철도, 도로 등 초대형 사회간접자본(SOC) 공약 상당수가 재정을 전혀 확보하지 못한 것으로 드러났다. 광역단체장들의 헛공약 탓에 전국 곳곳에 제2, 제3의 ‘김부선’(김포~부천 광역급행철도) 논란이 잠복해 있는 셈이다. 24일 서울신문과 한국매니페스토실천본부가 공동 기획한 ‘전국 시도지사 및 교육감 공약 이행 정보공개 평가’ 결과 재원 규모가 4조원 이상인 상위 20개 공약 가운데 4개 사업의 재정 확보 실적이 ‘0원’이었다. 경북의 대구경북 통합신공항 추진·연계교통망 구축과 중부권동서횡단철도(서산~천안~점촌~울진), 대구의 대구경북 통합신공항 건설, 전남의 전라선(익산~여수) 고속철도 건설 등이었다. 재원 규모를 1조원 이상으로 확대하면 확보한 재원이 ‘0원’인 SOC 사업은 8개가 추가됐다. 경북의 무주~대구 고속도로, 강원의 내륙종단철도, 전남의 서해안 철도(군산~무안국제공항), 전북의 새만금항 인입철도 등이다. 최근 광역급행철도(GTX) D노선을 두고 김포와 부천 등 수도권 서부 지역 민심이 폭발한 것은 해당 지역 국회의원들과 자치단체장들이 애초에 장밋빛 공약을 남발한 책임도 있다. 한편 시도지사 평가 결과 총점 80점 이상 SA 등급을 받은 광역단체는 전체 15곳 중 대구, 인천, 광주, 경기, 충남, 경남 등 6곳이었다. 전체 2492개 공약 중 완료된 공약은 323개(13.0%), 이행 후 계속 추진되고 있는 공약은 1221개(49.0%)로 분석됐다. 전체 공약 이행률은 62.0%를 기록했다. 교육감 공약 이행 평가 결과 총점 70점 이상 SA 등급을 받은 곳은 부산, 대구, 대전, 강원, 충북, 경남 등 6곳이었다. 전국 교육감 공약 1283개의 이행 사항을 확인한 결과 완료된 공약은 681개(55.0%)로 조사됐다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

경기도의회 기획재정위원회 김달수 의원(더불어민주당·고양10)은 지난 21일 고양 킨텍스에서 열린 ‘Let’s DMZ 평화예술제’ 행사 중 ‘DMZ 포럼 기획세션V’에 토론자로 참석했다. ‘경기도 남북교류협력 정책의 성과와 과제’를 주제로 한 이번 포럼은 한반도의 정세와 남북관계가 전환점에 이른 현시점에서 한반도의 평화번영과 남북한의 화해협력을 위한 모색 논의를 위해 열린 자리로 경기도가 지난 20여 년간 추진해 온 남북교류협력과 DMZ 정책을 평가하고 향후 방향과 과제에 대해 심도 있게 논의했다. 김달수 의원은 이 날 포럼에서 “DMZ는 전쟁과 냉전을 상징하는 공간이기도 하지만 수많은 희귀 동·식물들이 살아가는 생태계의 보고가 됐고, 역사· 문화 공간으로 새롭게 조명받고 있다. 이런 DMZ를 세계적인 평화와 생태의 아이콘으로 발전시키기 위해 한국 시민사회의 역량과 세계 지식인들의 참여를 이끌어 상시적 평화활동기구인 거버넌스형 ‘DMZ국제평화네트워크’를 구성하자”고 말했다. 또 “생태적, 경제적으로 매우 중요한 지역인 한강 하구의 생태적 보존과 평화적 이용을 위해 한강하구를 접하는 지방정부들이 모여 행정협력 및 지역발전, 납북협력과 경제교류를 위한 공동기구(연합)를 만들어야 한다”고 제시하며 접경지역의 한계극복과 균형발전 담론의 형성을 위한 공론화의 필요성을 강조했다. 이번 포럼에는 최완규 신한대학교 석좌교수가 좌장을 맡았으며 정하영 김포시 시장, 신준영 경기도 평화협력국장이 주제 발제자로 나서고, 유재심 서울대학교 환경계획연구소 연구원, 홍상영 우리민족서로돕기운동 사무총장이 토론자로 나서 열띤 토론을 이어갔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“광역철도라는 이름에 걸맞는 김포∼부천 노선이 아닌 서울의 강남으로 직결돼야 하고, 정부는 아침과 저녁이 없는 삶을 살아가는 경기 서부권 주민들의 목소리에 응답해야 합니다.” 경기 김포와 부천, 인천 청라지역의 주민들은 서부권광역급행철도(GTX)-D노선이 김포에서 인천과 부천을 거쳐 서울 강남까지 연결될 것으로 예상했다. 그러나 지난달 22일 공개된 제4차 국가철도망구축계획 시안에 김포 장기에서 시작해 부천종합운동장까지만 이어지는 노선으로 반영됐다. 그래서 ‘김포와 부천을 연결하는 노선’이라는 뜻의 ‘김부선’이라는 별명을 갖게 됐고, 김포와 청라를 중심으로 강남까지 노선 연장을 요구하는 집회가 이어지고 있다. 당초 경기도가 제안한 GTX-D노선은 김포~검단~부천~서울 남부~강동~하남을 잇는 동서 방향 노선이다. 경기도는 이 노선을 제4차 국가철도망 구축 계획에 반영할 것을 건의했고 사업비가 약 5조 8097억원이 소요될 것으로 추정했다. 인천시도 그동안 수도권 광역급행철도 GTX-D노선과 관련해 경기 하남에서 서울 남부를 거쳐 부천으로 연결하는 노선이 청라 인천국제공항 방면과 검단 김포 방면 두 갈래로 나뉘는 이른바 Y자 노선을 제4차 국가철도망 구축 계획에 반영할 것을 주장해 왔다.이에 따라 인천 검단·청라·계양·영종 및 경기 김포·부천·하남, 서울 강동구 주민들이 거세게 반발하고 있다. 국토교통부는 지자체안대로 건설할 경우 공항철도, 지하철 9호선과 노선이 중첩돼 비효율적이라고 배경을 설명했지만, 서울 출퇴근에 큰 고통을 겪으면서 GTX-D노선에만 희망을 걸고 있던 수도권 서부지역 주민들은 배신감을 크게 느꼈다. ●“기대감이 물거품으로… 이러니 강남 집값 오르는 것” 23일 인천 영종·청라 시민들로 구성된 ‘GTX-D 인천시민추진단’은 Y자 노선으로 변경을 요구하는 거리행진에 나섰다. 김포와 인천 검단 주민들로 구성된 시민단체는 지난 15일 밤 ‘GTX-D노선 서울 직결 확정’을 요구하는 세 번째 촛불집회를 개최했다. 비가 내리는 가운데서도 주최 측 추산 1만여명이 모일 정도로 분위기가 뜨거웠다. 해당 지역 주민들은 촛불집회뿐만 아니라 국토부 앞 집회, 차량 시위, 지역 국회의원에 대한 ‘18원 후원금 입금’ 운동 등 다양한 방법으로 항의를 이어 가고 있다. 김포한강신도시에서 서울 강남 삼성동 사무실로 출퇴근을 하는 정용(54)씨는 “지하철 이용은 엄두도 못 내고 승용차를 타고 올림픽대로 출퇴근을 하는데 새벽 밥을 먹고 오전 6시 전에 집을 나서야 제시간에 갈 수 있고, 퇴근 땐 도로가 막혀서 2시간 이상 걸린다”고 푸념을 했다. 이어 정씨는 “몇 년만 고생하면 GTX가 생긴다고 기대를 했었는데 물거품이 됐다”며 “이러니 서울 강남 집값만 계속 오를 수밖에 없지 않냐”고 반문했다. 김천기 김포 한강신도시총연합회장은 “2019년 개통한 2량짜리 김포 경전철은 수도권에서 가장 악명이 높은 지옥철로 불리고 있다. 출퇴근 시간대의 혼잡률은 285%에 달한다”며 “출근시간에 장기역~고촌역에서 탑승하는 시민들은 이미 만석인 지하철을 바라보면서 한숨부터 쉰다. 3~4회 지하철을 보내고 출근시간에 맞춰 겨우 탑승하는 상황”이라고 설명했다. 이어 그는 “김포 지역에서 서울을 이어 주는 도로도 올림픽대로 하나뿐이며 출퇴근 시간마다 가양대교~김포 구간은 거대한 주차장이다. 아침마다 전쟁을 치른다”며 울분을 터뜨렸다. 또 내년 대선 등을 앞두고 각 지역 국회의원과 자치단체장, 지방의원들이 기자회견 등을 통해 GTX-D노선의 서울 직결을 촉구하고 있다. 내년 3월 대통령선거와 6월 지방선거를 앞둔 정치권도 지역 주민의 요구에 편승하며 GTX-D노선 변경 요구에 적극적이다. 경기 김포·부천·하남·서울 강동구 지방자치단체장이 지난 20일 공동으로 GTX-D노선의 강남 직결을 정부에 촉구했다. 정하영 김포시장, 장덕천 부천시장, 김상호 하남시장, 이정훈 강동구청장과 시민단체 회원 등 10여명은 이날 부천종합운동장역 1번 출구에서 기자회견을 열고 GTX-D노선 강남 직결을 촉구하는 공동입장문을 발표했다. 이들은 “수도권 서부권인 김포·부천과 동부권인 강동구·하남 주민들은 광역교통시설의 절대 부족의 고통을 감내하고 있다”며 “하지만 국토부는 수도권과 지방의 투자 균형 등의 이유로 GTX-D노선을 김포∼부천으로 대폭 축소해 발표했다”고 유감을 표명했다. 이어 “현재 추진 중인 GTX A·B·C 노선은 모두 수도권 남북과 (동서) 대각선을 잇는 노선으로 계획됐다”며 “D노선이 동서를 직선으로 잇는 구간으로 추진돼야만 수도권 전체가 차별 없이 서울 접근이 가능해진다”고 주장했다. 아울러 “공정성과 합리성이 결여된 국토부의 GTX-D노선 발표에 심각하게 우려하고 있다”며 “국토부는 D노선이 김포∼부천∼강동∼강남∼하남으로 연결되도록 6월 확정 고시 이전에 적극적으로 행동해 달라”고 촉구했다. 내년 3월 대선에 나설 것으로 알려진 ‘잠룡’들도 김포와 부천, 청라 지역주민의 표심 잡기에 적극적이다. 이는 대선을 불과 10여개월 앞둔 시점에서 지역의 민심을 잡아야 하기 때문이다. 더불어민주당 이낙연 전 대표가 지난 17일 아침 ‘지옥철’로 불리는 김포골드라인 도시철도에 직접 탑승한 뒤 플랫폼에서 노형욱 국토부 장관에게 전화해 조속한 해결을 촉구했고, 송영길 대표도 지난 14일 문재인 대통령과 신임 당 지도부의 첫 회동에서 이 문제를 거론하는 등 대통령선거를 준비해야 하는 여당 지도부는 비상이 걸렸다. 지역 주민과 정치권의 집중포화에 정부도 한발 물러서는 모양새다. 국토부 관계자는 GTX-B노선과 선로를 공유하는 방식으로 GTX-D노선의 일부 차량이 서울 여의도나 용산역까지 운행하는 방안을 강구하겠다고 밝혔다. 이렇게 되면 선로를 추가로 건설하지 않고도 GTX-D노선 승객이 환승 없이 서울까지 갈 수 있게 된다. 또 국토부는 GTX-D노선과 다른 노선이 만나는 환승역에는 플랫폼을 이동하지 않고 내린 자리에서 바로 갈아탈 수 있는 ‘평면환승’을 도입하는 방안도 제시했다. ●부동산 시장도 싸늘… “검단신도시 호가 1억 떨어져” 정부의 김부선 발표에 지역 부동산 시장의 열기도 싸늘해졌다. 오는 6월 입주하는 인천 검단 신도시 지역 부동산 시장에서 분양권을 찾는 사람이 확 줄었다. GTX-D노선과 서울 강남권의 직접 연결이 무산되자 기대심리가 떨어진 탓이다. 인천 검단신도시 인근 공인중개업소 관계자들은 그 이후 인천 검단신도시의 분양권 프리미엄이 꺾였다고 입을 모았다. 검단신도시의 한 공인중개사 A씨 “GTX-D노선 계획이 나온 이후 분양권값이 내렸다”면서 “호반써밋1차 전용면적 84㎡의 경우 호가가 1억원 정도 떨어진 것으로 보인다. 전세시장도 매물은 나오는데 문의 전화는 끊겼다”고 말했다. 이어 그는 “주민들의 GTX 노선에 대한 불만은 단지 아파트 가격 때문이 아니라 늘어난 신도시 인구에 비해 정체해 있는 교통 인프라로 인한 불편함과 소외감 때문”이라고 밝혔다. 김포 한강신도시 지역의 공인중개사 B씨는 “물론 GTX가 생기면 기대심리 때문에 그동안 집값이 오른 것은 사실이지만 현재 주민들이 분노하는 것은 집값 때문만은 아니다”라며 “김포에서 서울로 출퇴근하는 사람들은 날마다 전쟁을 치른다. 지하철이 아니라 지옥철이다. 교통망은 생각지도 않고 신도시만 개발한 정부의 부실 행정에 반발하는 것”이라고 목소리를 높였다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “GTX-D노선이 부천까지만 잇는 걸로 나와 이해가 안 됐고, D노선을 B노선과 공유해 용산까지 잇는 게 장기적인 교통망 관점에서 어떤 효과가 있는지 모르겠다”면서 “수도권 동과 서를 연결하는 광역철도는 분명히 필요하며 상황에 따른 땜질식 교통대책으로는 수도권의 교통문제를 해결할 수 없다”고 지적했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

경기 김포·인천 검단 시민들로 구성된 ‘GTX-D 강남직결 범시민대책위원회’는 22일 촛불 집회를 열고 수도권광역급행철도(GTX) D 노선의 서울 직결 등을 요구했다. 대책위 회원과 지역 주민 등 400명은 이날 오후 7시부터 인천시 서구 원당동 일대에서 집회를 열고 GTX-D 노선의 김포∼강남∼하남 연결과 서울지하철 5호선의 검단·김포 연장을 촉구했다. 대책위는 “정부는 아침,저녁이 없는 삶을 살아가는 서부권 주민의 목소리에 응답해야 한다”며 “광역 철도라는 이름이 무색한 김포∼부천 노선이 아닌 강남으로 직결되는 노선을 확정해야 한다”고 주장했다. 김포와 검단 시민들은 정부의 GTX-D 노선 계획에 반발해 이달 초부터 촛불 집회와 차량 시위 등 집단행동에 나서고 있다. 지난 6일부터 시작한 ‘GTX-D 원안 사수’ 범시민 서명 운동에는 전날 기준 20만명 이상이 참여한 것으로 나타났다. 김포시는 오는 24일 시 의견서와 시민 서명서를 경기도에 공식 제출할 예정이다. 인천 영종·청라 시민들로 구성된 ‘GTX-D 인천시민추진단’이 23일 인천공항발 GTX-D 노선을 요구하며 걷기 행사를 할 예정이다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

서부권 광역급행철도(GTX-D) 노선을 김포-부천(일명 ‘김부선’)으로 제시한 한국교통연구원이 2019년 GTX-B(인천 송도-남양주 마석) 건설 필요성을 설명할 땐 통근 시간 단축에 따른 국민 행복수준 향상 효과 등도 고려해야 한다고 주장했던 것으로 나타났다. GTX-D는 경기도나 인천시가 제안했던 것보다 노선이 크게 축소됐지만, 교통연구원과 국토교통부는 상세한 이유를 설명하지 않아 지역 주민들이 거세게 반발하는 원인이 되고 있다. 22일 서울신문이 확보한 교통연구원의 ‘수도권광역급행철도의 정책효과 분석’을 보면, GTX-B 개통 시 경제·사회적 효과가 ▲고용 ▲지역경제 파급 ▲일자리 ▲생활여건 영향 ▲기타 등 5개 분야로 나뉘어 세밀하게 분석돼 있다. 이 중 일자리와 생활여건 영향, 기타 3개 분야는 기존 예비타당성조사 방법이 아닌 교통연구원이 국내외 사례 및 연구를 바탕으로 새롭게 분석한 것이다. 당시 교통연구원은 GTX-B 노선이 통과하는 시·군·구의 통근시간이 하루 2만 2795시간, 수도권 전체적으론 5만 1727시간 절감될 것으로 분석했다. 이에 따른 국민 행복수준 향상을 경제적으로 환산하면 GTX-B 통과 시·군·구는 연간 928억원, 수도권은 2105억원으로 추산했다. 앞서 서울시가 통근시간이 1분 증가할 경우 행복수준이 월 5653원 하락한다고 분석한 연구 결과를 대입한 것이다. 이와 별도로 GTX-B로 인한 평균 통행시간 단축으로 수도권 지역 전체 산업생산성 증대효과가 연간 2조 5422억원에 달한다고 주장했다. 특히 GTX-B가 국내 금융산업의 중심지인 서울 중구(명동)-영등포구(여의도) 및 송도 경제자유구역을 연결해 평균 통행시간이 약 20% 단축된다며, 금융산업이 연간 4635억원의 생산성 증대 효과를 낼 것으로 예측했다. 교통연구원은 또 GTX-B 운영 시 A와 C 노선 이용객도 각각 하루 평균 5만 4801명 늘어날 것으로 분석했다. 이에 따른 A와 C 노선 운임수입은 하루 14억 2000만원, 연간으론 518억 5000만원 증가할 것으로 추산했다. 아울러 교통연구원은 GTX-B 운영으로 수도권 주민의 서울 주요지역 접근성이 크게 개선된다고 내다봤다. 서울역의 경우 전철 차내 시간 기준 30분 이내로 접근할 수 있는 인구가 1284만명에서 1481만명으로 200만명 가까이 늘어난다고 분석했다. 국회의사당(1072만명→1519만명)과 세종문화회관(1063만명→1171만명), 서울시청(1162만명→1301만명)도 30분 이내 접근 가능 인구가 적게는 100만명에서 많게는 400만명 이상 늘어날 것으로 추산했다. 이 밖에도 GTX-B가 ▲기존 선로 혼잡도 완화에 따른 열차지연 감소 ▲대심도 철도 건설에 따른 도시경관 유지·개선 등의 효과를 낸다고 설명했다. 당시 교통연구원은 “예비타당성조사 중 종합평가와 관련된 제도가 변경됐다”며 “재정사업과 민자사업, 도로사업과 철도사업 등 사업 유형을 고려한 분석방법이 제시돼야 실질적인 활용도를 높일 수 있다”고 제언했다. 교통연구원이 GTX-D 노선을 김포-부천으로 설계하면서 GTX-B처럼 국민 행복수준 등 다양한 요소를 반영했는지는 알 수 없다. 교통연구원은 지난달 22일 GTX-D 노선을 발표한 공청회에서 사업타당성과 수도권-지방 간 투자균형, 기존 노선 영향 등을 고려했다고만 설명했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

‘김부선’(김포∼부천)으로 불리는 GTX-D(서부권 광역급행철도) 노선의 논란이 커지고 있는 가운데 춘천~속초를 잇는 동서고속화철도(93.74㎞) 종착역사(驛舍)를 놓고 속초시와 고성군의 갈등도 고조되고 있다. 20일 속초시와 고성군에 따르면 당초 속초로 설계됐던 동서고속화철도의 종착역을 고성군이 뒤늦게 이전을 요구하면서 자치단체간 갈등으로 확산되고 있다. 속초와 고성의 갈등은 함명준 고성군수가 지난 17일 기자회견을 열고 동서고속화철도 종착역인 속초역의 고성군 이전을 제안하면서 시작됐다. 함 군수는 “철도는 타 교통수단과 비교해 연결성이 매우 중요하며 동서고속화철도 역시 동해북부선 철도와 연결이 반드시 이루어져야 제 기능을 할 수 있다”면서 “동서고속화철도 종착역인 속초역의 고성군 이전이 양 지자체 상생발전 첫 단추가 될 것으로 확신한다”고 주장했다. 이에 대해 속초시와 시민들은 반발하고 나섰다. 주영래 속초시번영회장은 “이미 확정된 국책사업을 변경하는 것은 예비타당성 조사를 다시 받아야 하는 등 현실적으로 불가능할 뿐 아니라 공기 지연에 따른 부작용, 국책사업에서 뒤로 밀릴 가능성도 크다”면서 “조기 착공이 시급한 마당에 지역주민 간 갈등을 불러올 수 있는 이 같은 요구는 전혀 바람직하지 않다”고 지적했다. 김명길 속초시의회 동서고속화철도 특별위원장도 “동서고속화철도는 속초시민들의 노력으로 일궈낸 30년 숙원사업으로, 속초시에 한마디 상의 없이 일방적 주장이 담긴 입장을 발표한 함 군수의 이 같은 행위는 속초시민을 우롱하고 양 자치단체의 화합을 해치는 기만적인 행위”라며 “속초시민에 사과하고 재발 방지를 약속하라”고 요구했다. 춘천~속초간 동서고속화철도는 우리나라 최북단을 동서로 가로지르는 고속화철길로 서울~춘천(81.3㎞)간 경춘선 전철에 이어 추진되고 있다. 모두 2조 2840억원의 사업비를 들여 2026년 완공을 목표로 한다. 다음달 주민설명회를 거쳐 올 연말 착공에 들어간다. 단선으로 개통되는 고속화철도는 시속 250㎞의 준고속열차(EMU250)가 투입돼 서울 용산역~ 속초까지 빠르면 1시간 20분, 늦어도 1시간 40분이면 갈 수 있게 된다. 속초시 관계자는 “현재 시의회 동서고속화철도특별위원회와 지하화를 위한 의견을 조율하는 협의를 하고 있다”면서 “고성군의 제안에 대응할 가치를 느끼지 못한다”고 일축했다. 속초·고성 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

정부의 ‘제4차 국가철도망 구축계획’이 흔들리고 있다. 이른바 ‘김부선’(김포∼부천)으로 불리는 GTX-D(서부권 광역급행철도) 노선 변경을 요구하는 김포 시민의 거센 요구에 정부가 한발 물러서자, 경기 부천·김포·하남·서울 강동 등 4개 지역 기초자치단체장들뿐 아니라 서울의 자치구청장들도 김부선의 강남 연장을 공식적으로 요구하고 나섰다. 지역 이기주의와 정치권의 인기영합이 정부 정책을 뒤바꿀 수 있다는 나쁜 선례를 남기고 있다는 비판이 제기되고 있다. ●4개 기초단체장·서울 구청장들 요청 경기 부천·김포·하남·서울 강동 등 4개 지역 기초자치단체장들은 20일 오전 서울지하철 7호선 부천종합운동장역 앞에서 ‘GTX-D 원안사수·서울 5호선 김포 연장’을 촉구하는 공동 입장문을 발표했다. 이들은 “김포에서 부천까지만 연장하겠다고 밝힌 D노선을 서울 강남~강동~하남까지 연장하고 5호선도 김포까지 조속히 연장해야 한다”고 주장했다. 또 이날 서울 25개 자치구청장협의회도 D노선의 서울 연장안을 정부에 요청하기로 했다. 이동진(도봉구청장) 구청장협의회 회장은 “강동·동작·구로·금천·관악·강서·마포·양천구 등에서 주민들의 의견을 반영해 달라고 요청했다”면서 “구체적인 방안은 D노선 연장을 요청한 8개 구에서 협의체를 구성해 정부와 협의하는 방식으로 진행할 것”이라고 밝혔다. ●경실련 “‘떼쓰면 된다’ 학습효과 만연” 이를 두고 정부 정책의 일관성이 흔들린다는 지적이 제기되고 있다. 정부가 10년 단위로 수립하는 철도정책의 기본 골격이자 미래 청사진인 국가철도망 구축계획안이 초안 발표 한 달도 안 돼 흔들리는 상황은 ‘국가 백년대계의 망조’라는 것이다. 경제정의실천시민연합 신영철 국책사업감시단장은 “지역이기주의와 포퓰리즘이 만들어 낸 후진국형 현상이라 안타깝다. 지난 3월 가덕신공항 특별법 통과에서 봤듯이 ‘떼쓰면 된다’는 학습효과가 만연돼 있는 것”이라면서 “그 피해는 고스란히 미래 세대에 전가된다”고 말했다. 한상봉·김동현 기자 hsb@seoul.co.kr

장덕천 경기 부천시장을 비롯해 정하영 김포시장과 이정훈 강동구청장, 김상호 하남시장이 20일 오전 9시 부천종합운동장역에 모여 정부에 수도권광역급행철도(GTX)의 동서 연결 확정을 촉구했다. 이들 4개 지방정부는 그동안 경기도나 개별적으로 정부에 수도권 균형발전을 위한 GTX의 완성을 요청해 왔다. 이날 시민단체들과 함께 부천종합운동장역 1번 출구에서 공동 입장문을 발표하고 ‘김포~부천~강동~하남 연결을 위한 GTX-D 원안 노선’의 국가철도망 구축계획을 반영하라고 주장했다. 이들은 공동 입장문에서 “수도권 서부권의 김포·부천과 수도권 동부권의 강동과 하남 주민들은 교통문제 고통을 고스란히 감내하고 있다”며 GTX 연결을 통한 근본적인 해결을 요구했다. 그러면서 “정부가 추진한 신도시는 입주시 교통불편을 최소화하기 위해 도로·철도 등 대중교통시설 중심으로 교통계획을 수립했으나 인구가 지속적으로 유입되고 도시의 기틀을 갖췄음에도 광역교통시설이 절대 부족해 정부 정책에 역행되는 결과가 나타나고 있으며, 앞으로도 더욱 더 악화될 것이 자명하다”고 비판했다. 이들은 “광역급행철도 계획은 이미 포화상태로 절대 부족한 교통 인프라를 해결하는 동시에 주민들 삶의 질을 향상시키는 교통복지 증진을 위한 미래철도의 완성형”이라고 밝혔다. 또한 “공청회 당시 사업 타당성과 수도권과 지방 간 투자 균형, 기존노선 영향을 이유로 GTX-D 노선을 대폭 축소 발표했다”며 “공청회의 공정성과 합리성이 결여된 국토부의 잣대에 심각한 우려를 표하지 않을 수 없다”고 비판했다. 더불어 “축소 발표된 노선은 GTX 사업 취지인 광역교통여건 개선에 따른 수도권 균형개발과 지역 간 경계 허물기, 서로 상생 발전할 수 있는 가치를 무색케 하는 계획”이며, “수도권 광역급행철도인 GTX는 여러 지방정부에 걸쳐 있기에 사업추진을 위해서는 정부의 주도적인 역할 매우 중요하다”고 강조했다. 그러면서 “수도권 동서축을 연결하는 시민들의 교통편의 확충과 이동편의 기본권 보장을 위해 김포~부천~강동~하남을 잇는 GTX-D 노선 원안을 제4차 국가철도망 구축계획에 반드시 포함해야 한다”고 촉구했다. 정하영 김포시장은 “GTX 동서연결은 수도권 균형발전의 완성”이라면서 “수도권을 X자로 연결하고 또 남북으로도 연결하면서 경제성도 충분히 검토된 동서 노선은 명확한 이유도 없이 지선으로 환승만 하라는 건 명백한 역차별이다. 그런 논리면 GTX-A, B, C 모두 관통이 아니라 서울 인근에서 기존 노선과 연결하고 말 일”이라고 지적했다. 정 시장은 또 “특히 김포는 서울에 연접해 있지만 서울연결 중전철이 하나도 없는 유일한 도시”라면서 “부천시, 하남시, 강동구와 함께 수도권 동서지역을 연결하고 GTX 계획을 완성해 시민들에게 저녁이 있는 삶, 가족과 함께할 수 있는 시간을 반드시 돌려드려야 한다”고 강조했다. 김천기 김포검단범대위위원장은 “김포한강신도시를 조성하고 교통이 아닌 불편을 계속 감내하라고 한다”며, “국토부는 GTX-D원안을 반영해야 할 것”이라고 말했다. 서형배 김검시대 위원장은 “ 국토부의 반의반쪽짜리 노선은 광역급행철도가 아니다. 시민들의 목소리에 귀 기울여야 하고 GTx-D 원안 반영을 요구한다”고 강조했다. 최재형 금빛누리연합 부회장은 “제4차 국가철도망 구축계획에 GTX-D 원안을 반드시 반영해야 한다. 다시 한번 재검토해야 할 것”이라고 덧붙였다. 글·사진 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

국토교통부와 경기 고양시가 다음달 준공해 연말에 개통할 예정이었던 서해선 일산 연장선(대곡~소사)과 2023년 개통을 목표로 공사가 진행 중인 수도권광역급행철도(GTX-A 노선)이 예정대로 진행되지 못하는데도 이를 쉬쉬하고 있다. 19일 경기도 관계자에 따르면 대곡~소사선이 김포공항 환승역 설계 변경 등의 사유로 약 20개월 늦은 2023년 상반기 개통할 전망이다. 서울 삼성동에서 파주 운정을 오가게 될 GTX-A노선도 2019년 12월 킨텍스에서 대대적인 착공식을 열면서 2023년 12월 개통하겠다고 큰소릴 쳤지만, 6개월이 지난 이듬해인 지난해 6월에야 착공해 빨라야 2024년 6월에나 개통이 가능한 것으로 서울신문 취재결과 드러났다. 그러나 국토부와 고양시는 이 같은 사실을 명확히 밝히지 않고 있다. 주요 정책 설명서에도 당초 일정을 공개한다, 지체상금을 둘러싼 책임 소재 문제와 오래전부터 두 노선 개통을 목 빠지게 기다려온 고양·파주시민들의 강한 반발을 우려한 것으로 보인다. 고양시 관계자는 “대곡~소사선의 경우 김포공항역을 환승거점으로 만들기 위해 설계를 변경하는 과정에서 공사가 지연되고 있다”면서 “국토부와 시공사 측이 현재 책임소재를 놓고 논의 중인 것으로 안다”고 밝혔다. 책임 소재 및 비율에 따라 지체상금 부담 규모가 정해진다. 그러면서 이 관계자는 “양측 의견이 조율되면 얼마나 공사가 지연될지 공식 발표될 것”이라고 덧붙였다. 서울지하철 5·9호선, 인천공항철도, 김포도시철도가 교차하는 김포공항역은 대곡~소사선이 개통되면 5개 노선을 환승할 수 있는데 뒤늦게 이에 대처해 지연됐다. 이에 부천시는 부천구간(원정~소사)만이라도 먼저 개통하자는 의견을 냈다. GTX-A 노선에 대해 도 관계자는 “착공이 늦은데다 서울역 통과구간에서 문화재가 발견돼 지연됐으나 대부분 해결돼 당초보다 6개월 늦은 2024년 6월 개통될 것”이라고 밝혔다. 이에 대해 김달수 경기도의원은 “두 노선은 부천, 고양 등 얼마나 많은 시민들이 개통을 고대해왔는지 국토부는 잘 알 것”이라면서 “약속한 준공 일정이 한 달 앞으로 다가온 만큼 공기지연에 대한 전후 사정을 소상하게 공개하고 사과할 것은 사과해야 한다”고 지적했다. 고양·부천 등 경기서북부 주민들이 대곡~소사선에 거는 기대는 매우 높다. 남쪽으로는 수도권 서부권을 포함해 여의도와 강남 등 서울 주요 거점으로의 접근성이 획기적으로 개선되기 때문이다. 고양시 관계자는 “개통 지연이라는 악재가 따랐지만 국토부 발표 이후 변경된 계획대로 원만히 추진될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

석가탄신일인 19일 오전 서울 강서구 김포국제공항 국내선 청사에서 여행객들이 체크인을 하기 위해 길게 줄 서 있다. 2021.5.19 뉴스1

경기 김포 등 수도권 서북부 지역 주민들의 거센 반발을 부른 서부권 광역급행철도(GTX-D 노선) 논란이 정치권에까지 옮아 붙어 쉽게 가라앉지 않고 있다. 김포에서 서울 강남까지 직결을 기대했던 주민들은 부천종합운동장역에서 끊기자 ‘김부선’(김포~부천선)이란 조롱과 함께 집단행동에 나서고 있다. 18일 GTX-D 노선 논란의 주요 쟁점을 팩트체크 형식으로 다시 구성했다. ●GTX-D 노선은 정부의 약속? 사실이다. 정부가 2019년 10월 31일 ‘대도시권 광역교통 비전 2030’을 발표하면서 공식 언급했다. 당시 김현미 국토교통부 장관은 “광역급행철도 수혜 범위를 확대하기 위해 수도권 서부권 등에 신규 급행노선을 추가 검토하겠다”고 말했다. 대도시권광역교통위원회(대광위)도 “구체적인 위치는 정해지지 않았지만 서부권에 급행철도 신규 노선을 검토하고 있다”고 밝혔다. ●강남 직결이 원래 계획이었나? 아니다. 국토부는 지난달 22일 4차 국가철도망 구축계획 공청회 전까진 GTX-D 노선 구간 등을 구체적으로 밝힌 적이 없다. 강남 직결은 지방자치단체가 정부에 건의한 안이다. 경기도는 김포에서 하남까지 68㎞를 잇는 안을 제안했다. 인천시는 기점을 인천공항과 김포 두 곳으로 해 하남까지 연결되는 ‘Y자 형태’(110㎞)를 제안했다. 다만 GTX란 개념이 수도권 외곽에서 서울 도심을 30분 내로 연결하는 교통수단이란 걸 감안하면, 서울 아닌 부천종합운동장역을 종점으로 삼은 건 논란의 소지가 있다. ●수도권 서북부는 교통 차별 지역이다? 수도권 서북부 철도교통이 열악한 건 맞다. 대광위는 수도권의 경우 11개 축으로 나눠 교통계획을 세우는데, 김포축에 있는 철도는 김포골드라인(김포도시철도)이 유일하다. 서울 8호선과 신분당선 등을 가진 성남축, 3호선과 GTX-A 노선(예정)을 낀 고양·파주축, 7호선과 공항철도가 다니는 인천·부천축 등과 대조된다. 특히 김포골드라인은 2량짜리 경전철이라 출퇴근길 교통 혼잡도가 극심하다. 대광위 예측을 보면 2025년 김포골드라인 계양~김포공항 구간은 출근시간 혼잡률이 최대 248.2%에 달할 전망이다. 100명 타는 차량에 248명이 탄다는 얘기다. 다른 축의 주요 구간 혼잡률이 최대 120% 정도인 걸 감안하면 두 배 이상 높다. ●주민들은 교통분담금도 냈다는데? 김포 한강신도시 주민은 1인당 1200만원가량의 교통분담금을 냈다. 이렇게 조성된 1조 2000억원의 교통분담금은 이미 김포골드라인을 만드는 데 다 소진됐다. 김포의 경우 1990년대 후반부터 철도가 필요하다고 요구했으나 사업성 문제로 정부 차원의 광역철도 사업이 추진되지 못했다. 이에 김포는 교통분담금과 시 자체 예산 3000억원 등 총 1조 5000억원으로 김포골드라인을 깔았다. GTX-D 노선 건설을 위한 교통분담금은 아닌 것이다. ●GTX-B 노선 공유가 합리적 대안인가? 국토부 입장에선 추가 재정 지출을 최소화하면서 현실적인 대안을 찾은 것으로 보인다. GTX-D 노선이 끝나는 부천종합운동장역에서 여의도와 용산까지는 GTX-B 노선을 공유하면 되기 때문에 새로 철로를 깔지 않아도 된다. 김포 주민들의 요구처럼 강남 직결 노선을 만들려면 최소 3조원의 예산이 추가 소요될 전망이다. 애초부터 국토부가 주민 불편을 고려하지 않은 채 허술하게 계획을 짰다는 비판이 나온다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “어정쩡한 노선을 제시할 것이라면 GTX-D 노선을 아예 발표하지 않는 게 좋았다”고 지적했다. 국토부는 “철도는 네트워크로 연결하는 교통수단이라 무조건 기종점을 단일 노선으로 직결하는 것은 낭비일 수 있다”며 “GTX-D 노선 종점인 부천종합운동장역은 안산 대곡선, 7호선, GTX-B 노선 등이 지나는 서부권 철도허브 기지 역할을 한다”고 설명했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

2009년 4월 김문수 전 경기지사는 동탄 시민 150여명과 함께 수도권광역급행철도(GTX) 3개 노선 계획을 발표했다. 김 전 지사의 공약인 ‘뻥 뚫린 경기도’를 실현하려고 지하 40~50m에 철도를 건설하고 시속 100㎞로 달린다는 구상이었다. 이 구상은 2010년 경기지사 선거에서 김 전 지사가 재선에 성공한 결정적 요인이 됐다. 김 전 지사가 제안한 GTX-A·B·C 노선은 조금씩 연장됐다. A는 경기 파주 운정~화성 동탄, B는 인천 송도~경기 남양주 마석, C는 경기 양주 덕정~수원 등을 연결할 예정이다. GTX-D는 2019년 10월 말 불거졌다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회가 낸 ‘광역교통 2030’ 자료에 ‘급행철도 수혜 지역 확대를 위해 서부권 등의 신규 노선도 검토할 계획’이라고 언급했을 뿐이다. 2020년 4월 총선을 앞둔 성급한 발표라는 비판을 부른 대목이다. 앞서 서울시는 2013년 지하철 2호선 혼잡을 줄이기 위해 부천종합운동장역과 잠실역을 연결하는 남부광역급행철도를 추진했다. 이 구상이 확장돼 GTX-D는 경기 김포·검단부터 서울 여의도, 강남을 지나 경기 하남까지 연결하는 방안으로 거론됐다. 경기도는 김포~서울 강남~경기 하남 노선을, 인천시는 인천공항과 김포를 각각 출발해 하남까지 연결하는 노선을 국토부에 제안했다. 국토부가 지난달 발표한 4차 국가철도망 계획은 김포~부천의 ‘김부선’이었다. GTX 첫 착공은 2019년에야 이뤄졌다. A노선은 2023년 개통이 목표이며, B노선은 2022년, C노선은 2021년 착공 예정이다. 다만 A노선은 건설 현장에서 유물 등이 발견돼 공정이 느려지고 있어 2023년 개통을 장담할 수 없다. 또 통과 지역 지자체를 중심으로 역 추가 건설을 요구하는 ‘핌피’(Pimfy·수익이 기대되는 사업을 자기 지역에 유치하려는 지역이기주의)도 불거지고 있다. GTX는 땅속 깊이 파고 들어가니 보상 문제는 해결되지만 역 하나 건설에 4000억~5000억원이 든다. 역이 늘어날수록 주행 속도는 느려진다. 그동안 철도는 주로 남북을 잇는 형태로 구축됐다. 그러다 보니 서울 중심의 불균형 발전을 심화시켰다. GTX-‘김부선’이 수도권 동서를 관통하는 GTX-D가 되면 광주와 대구를 잇는 ‘달빛내륙철도’도 논란이 될 수 있다. 달빛내륙철도는 문재인 대통령의 공약이었으나 4차 국가철도망 계획에서 빠졌다. 국가철도망 계획은 정부가 5년마다 세우는 10년 단위 건설 계획이다. 철도 노선과 역은 역세권을 형성해 집값을 움직인다. 집값만큼 민심을 자극하는 것은 없다. 민심에 따라 정책이 바뀌더라도 균형발전이라는 묘수를 찾는 혜안이 필요한 시기다.

한국공항공사가 라오스에 있는 루앙프라방 국제공항 개발사업을 수주했다고 17일 밝혔다. 사업 규모는 약 1000억원이다. 프랑스와 일본, 말레이시아 등 다른 나라 유명 공항기업을 제치고 사업을 수주한 공항공사는 앞으로 항공 수요 예측, 공항운영체계 개선 계획 수립, 환경영향평가 등의 타당성 조사를 6개월 동안 한 뒤에 루앙프라방 공항 시설 개선 및 확장 사업을 추진할 계획이다. 루앙프라방 공항은 현재 연간 120만명이 이용하고 있다. 공항공사는 개발사업을 본격적으로 시작하게 되면 김포국제공항 등 국제공항 7곳에 루앙프라방 공항과의 직항노선을 만들 예정이다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

대권주자인 더불어민주당 이낙연 전 대표가 17일 출근시간에 ‘김포골드라인’을 타고 ‘교통고통’을 체험했다. 이 전 대표는 이날 오전 7시 장기역을 방문해 시민들과 함께 김포골드라인에 끼어 탑승한 뒤 유동량이 많은 풍무역에서 내렸다. 김포골드라인은 양촌역에서 김포공항역을 잇는 2량짜리 꼬마열차로 출퇴근 시간 혼잡률이 285%에 육박한다. 이 전 대표는 “인구 50만명 이상의 수도권 도시 가운데 서울 직결 교통노선이 없는 유일한 곳, 김포”라고 했다. 이 전 대표는 풍무역 플랫폼에서 노형욱 국토교통부 장관에게 전화를 걸었다. 그는 “개선 여지가 있느냐. 쉽게 생각하지 말라”고 말한 뒤 “그런 방식으로는 안 된다. 4차 국가 철도망 계획이 시간이 걸리는데 그것에 인색할 필요가 있느냐. 시간이 가면 더 혼잡해진다”고 했다. 이 전 대표는 일정을 마치고 “더는 이 문제를 외면해서는 안 된다”며 “교통 복지 이전에 교통 정의에 관한 문제다. 정의롭지 못하다”고 했다. 이날 일정은 ‘김부선’ 논란 이후 김포 주민들이 ‘김포골드라인(김골라) 릴레이 챌린지’를 제안하고 이 전 대표가 응답하면서 성사됐다. 송영길 대표도 지난 14일 청와대에서 문재인 대통령에게 “GTX-D 노선의 경우 ‘김부선’으로 끝나는 바람에 수도권 서부지역에서 상당한 민심의 이반이 있다”고 노선 변경을 건의한 바 있다. 송 대표는 전날 고위 당정청 협의에서도 서부권 광역급행철도(GTX)의 노선 수정을 검토해 달라고 정부에 요청한 것으로 알려졌다. 이에 정부도 서부권 광역급행철도의 일부 열차를 서울 여의도나 용산까지 운행하도록 하는 방안을 검토 중이지만, 김포 주민들은 여전히 강남 직결을 요구하고 있다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

“교통 정의 문제…정의롭지 못하다”더불어민주당 대권주자인 이낙연 전 대표가 17일 이른바 김포골드라인의 ‘출근길 지옥’을 직접 체험했다. 김포 주민들은 서울까지 잇는 서부권 광역급행철도(GTX-D) 노선을 요구했지만, 국토교통부가 최근 해당 노선을 김포~부천만 축소연결하기로 하면서 이른바 ‘김부선’이라는 비난이 빗발치고 있다. 이에 이 전 대표가 지역 민심과 실태를 파악하기 위해 지옥철로 불리는 김포골드라인을 직접 체험했다. 이 전 대표는 이날 오전 7시 장기역을 방문, 시민들과 함께 김포골드라인 열차에 끼어 탑승한 뒤 유동량이 많은 풍무역에서 인파와 함께 내렸다. 김포에서 서울을 잇는 김포골드라인은 2량짜리 꼬마열차로, 혼잡률이 300%에 육박해 탑승객들 사이에선 ‘지옥철’로 불린다. 이 전 대표는 다음 열차를 기다리는 플랫폼에서 즉석에서 노형욱 국토교통부 장관에게 전화를 걸었다. 그는 “개선 여지가 있느냐. 쉽게 생각하지 말라”고 말한 뒤 “그런 방식으로는 안 된다. 4차 국가 철도망 계획이 시간이 걸리는데 그것에 인색할 필요가 있냐. 시간이 가면 더 혼잡해진다”며 조속한 문제 해결을 촉구했다.이날 일정은 정치인이 직접 출퇴근 시간 혼잡을 경험해보라는 이른바 ‘김포골드라인(김골라) 릴레이 챌린지’ 운동에 응답하는 차원에서 마련됐다. 이 전 대표는 김포골드라인 탑승을 마친 뒤 기자와 만나 “더는 이 문제를 외면해서는 안 된다”며 “이는 교통 복지 이전에 교통 정의에 관한 문제다. 정의롭지 못하다”고 말했다. 한편 국토교통부는 전날 GTX-D 노선을 서울 여의도나 용산까지 연장 운행하는 방안을 내부적으로 검토하고 있다고 밝혔다. 이 방안대로라면 김포나 검단에서 GTX-D 열차를 타고 환승 없이 여의도나 용산까지 이동할 수 있다. 김포·검단 주민의 통근 지역이 서울 마포구나 영등포구 등에 집중돼 있어 수도권 서부 주민의 통근 문제도 상당 부분 해소될 것으로 국토부는 보고 있다. 그러나 김포~서울 강남, 혹은 경기 하남시 구간 연결을 원하는 경기 지역 민심보다 대폭 축소된 것이어서 주민들의 반발은 계속될 전망이다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

더불어민주당 대권주자인 이낙연 전 대표가 17일 오전 출근시간에 맞춰 김포시 장기역에서 김포공항역까지 김포골드라인 탑승, 출근길 혼잡을 체험하고 있다. 이날 이 전 대표의 일정은 시민들 사이에서 정치권을 향한 반발차 퍼진 ‘김포골드라인(김골라) 릴레이 챌린지’, 정치인이 직접 출퇴근 시간 혼잡을 경험해보라는 릴레이 운동에 응답하는 차원에서 잡혔다. 2021.5.17 이낙연 전 대표 측 제공