서울에서 전남 해남·완도를 거쳐 제주로 연결하는 고속철도 구상이 다시 수면 위로 떠올랐다. 항공편에 과도하게 의존해온 제주 교통 체계의 구조적 한계를 보완하고, 전남 서남권을 국가 철도망의 전략 축으로 편입하자는 문제의식이 국회에서 공식 제기됐다. 전남 해남·완도를 경유하는 서울~제주 고속철도 유치를 위한 국회 토론회가 17일 열렸다. 이번 토론회는 정부가 수립을 앞둔 ‘제5차 국가철도망 구축계획’에 해당 노선을 반영해야 한다는 공감대를 확산하기 위해 마련됐다. 토론회는 해남·완도·진도 지역구 박지원 국회의원을 비롯해 민홍철·민병덕·민형배·허종식·손명수 의원이 공동 주최하고, 해남군과 완도군, 대중교통포럼이 공동 주관했다. 박지원 의원은 개회사에서 “서울~제주 고속철도는 단순한 교통 인프라가 아니라 국가균형발전의 상징적 사업”이라며 “해남과 완도를 경유하는 노선은 전남 서남권의 교통 여건을 근본적으로 개선하고, 지역 경제와 관광 산업의 성장 동력이 될 것”이라고 말했다. 이날 토론회에서는 김시곤 서울과학기술대 교수가 주제 발제를 맡아 서울~제주 고속철도의 기술적 가능성과 정책적 의미를 제시했다. 이어 곽재호 한국철도기술연구원 단장, 윤태호 서울과학기술대 교수, 안종배 제주세계미래발전포럼 회장 등 철도·교통·미래전략 분야 전문가들이 참여해 사업 추진의 타당성과 과제를 집중 논의했다. 서울~제주 고속철도는 총사업비 27조원이 투입되는 초대형 국가 프로젝트다. 현재 제주 교통은 항공 의존도가 절대적인 구조로, 기상이변이 잦은 겨울철과 태풍 시기에는 연간 1500건 안팎의 항공기 결항이 발생하고 있다. 안정적인 대체 교통망 구축 필요성이 반복적으로 제기돼 온 이유다. 다만 막대한 재정 부담과 제주 지역 내 이견 등으로 인해 해당 사업은 아직 국가철도망 구축계획에 포함되지 못한 상태다. 정부 내에서도 비용 대비 효과와 환경·지역 수용성 문제가 주요 쟁점으로 거론되고 있다. 해남군은 제5차 국가철도망 구축계획 수립을 앞두고 지난해부터 전담 TF를 구성해 국토교통부, 국가철도공단, 한국교통연구원 등을 수차례 방문하며 사업 필요성을 지속적으로 건의해 왔다. 명현관 해남군수는 “서울~제주 고속철도는 해남·완도의 접근성을 획기적으로 높여 전남 서남권을 고립에서 연결의 공간으로 바꾸는 사업”이라며 “국가계획 반영은 향후 서남권 발전의 분기점이 될 것”이라고 말했다.

경기도의회 농정해양위원회 김창식 부위원장(더불어민주당, 남양주5)이 좌장을 맡은 「경기도 균형발전과 효율적 교통망 구축 -별내선 4·8호선 연결을 중심으로-」을 위한 토론회가 11월 14일(금) 경기도의회 중회의실 2에서 열렸다. 김 부위원장은 “경기도 균형발전과 효율적 교통망 구축, 특히 별내선 4·8호선 연결 방안을 함께 논의하기 위해 마련된 자리”라며 토론회 취지를 설명했다. 이날 토론회에서는 별내선 연장을 둘러싼 경기 동북권의 교통 재편, 예비타당성조사 재추진 전략, 국가 계획 반영 방안 등이 심도 있게 논의됐다. 먼저 조응래 박사(前경기연구원 부원장)는 “별내선 4·8호선 연장은 경기순환 철도망의 마지막 연결축으로 이동 효율과 생활권 통합을 가속할 핵심 인프라인 만큼, 예비타당성 재기획과 최적 노선 확보, 지자체와 국가 간 협력 강화를 통해 경기도 균형발전의 전략축으로서 조속히 추진해야 한다”고 제언했다. 김동영 부위원장(경기도의회 건설교통위원회)은 “서울 중심의 방사형 구조로 단절된 경기 외곽 교통을 보완하기 위해 별내선 연장은 수도권 동북부 순환축의 핵심사업. 예비타당성조사 지침 개정으로 재검토 기회를 활용해 재원과 정책 근거를 강화해야 한다”고 강조했다. 두 번째 토론자인 오석규 의원(경기도의회 문화체육관광위원회)은 “경기 북부 교통 격차 해소를 위해 8호선 연장과 GTX-G 연계를 통한 새로운 순환축 재구성이 필요하다. 동의정부역 신설로 경제성과 정책성을 확보하고, 의정부·남양주·포천의 공동 협력체계를 구축해 국가철도망 계획 반영을 적극 추진해야 한다”고 덧붙였다. 김시곤 교수(서울과학기술대학교 철도전문대학원)는 “수도권 순환철도망 구축은 상징적 완성보다 미연계 구간을 해소하는 것이 핵심. 별내~의정부(탑석) 연결을 통해 최소한의 연장으로도 순환축을 완성하고, 향후 고속순환철도와의 연계성까지 고려한 최적 노선으로 추진해야 한다”고 의견을 제시했다. 이어 고태호 과장(경기도청 철도항만물류국 철도정책과)은 “경기북부 철도 공백 해소를 위해 별내선 연장과 별가람–의정부 구간을 순환축·GTX 전략과 연계해 재추진하고, 예비타당성 제도 개선과 지자체·정치권의 공동 대응을 통해 국가 계획 반영과 사업성 제고에 힘쓰겠다”고 답했다. 마지막으로 이상열 과장(남양주시청 교통국 교통정책과)은 “별내선 연장을 통해 광역철도 네트워크를 완성하고, 사업이 실질적으로 추진될 수 있도록 비용은 줄이고 편익은 높이는 방향으로 추진하겠다”고 전했다. 김창식 부위원장은 “별내선 연장을 경기도 균형발전의 핵심축으로 삼아 순환철도망 완성을 앞당기고, 경기도가 하나의 생활권으로 연결되는 교통 전략을 과감히 추진해야 한다”고 8호선 연장에 대한 강한 의지를 드러내며 토론회를 마무리했다. 이날 토론회는 김진경 경기도의회 의장, 김동연 경기도지사, 김병주 국회의원(남양주시을), 최종현 경기도의회 더불어민주당 대표의원이 축사를 보내왔으며, 정윤경 부의장, 방성환 농정해양위원회 위원장이 현장에서 축사를 전했다. 한편, 이번 토론회는 경기도의회와 경기도가 공동 주최하는 ‘2025 경기도 정책토론회’의 일환으로 경기도 균형발전과 통합 교통망 구축을 모색하기 위해 개최됐다.

“지공거사? 몇 푼 아끼려다 젊은이들 눈치봐야 하는 게 아닌지 마음이 편치만은 않네….” 만 65세로 ‘어르신 교통카드’를 지급받은 한 선배의 푸념이다. 지공거사(地空居士)란 ‘지하철을 공짜로 이용하는 사람’이라는 의미로 65세 이상 고령자들에게 통용되는 은어다. 하지만 최근 몇 년 새 지공거사라는 말에 “공짜 지하철을 타고 하릴없이 돌아다니는 노인”이란 비아냥이 가미되고 있다. 복잡한 출퇴근 시간대에도 은퇴한 거사님들이 지하철의 혼잡도를 부채질하는 데다 노령층의 급속한 증가로 지하철 운영 재정에도 부담이 가중되고 있기 때문이다. 최근 서울과 경기 등 7개 광역지자체와 용인, 부천, 남양주, 김포, 의정부, 하남 등 6개 기초단체로 구성된 ‘전국 도시철도운영 지자체 협의회’는 도시철도 무임수송 손실에 대한 국비 보전을 요청하는 건의문을 채택해 대통령직인수위원회에 건의했다. 무임승차에 따른 적자가 가중되고 있다는 게 이유다. 실제 도시철도(지하철) 운영 기관의 2021년 당기 순손실은 약 1조 6000억원으로 2019년 대비 50% 이상 증가했다. 서울의 연평균 무임 손실액은 3236억원에 이른다. 서울 등 광역자치단체의 무임 손실 규모는 연평균 5411억여원에 달한다. 서울과 부산 등은 전동차를 비롯한 노후 시설의 교체·보수 재원 마련에도 어려움을 겪고 있다. 지공거사로 인해 적자가 누적된다는 데 마음이 편할 리가 없다. 지하철을 이용하는 게 눈치보인다는 노인들이 생겨나는 것도 당연하다. 게다가 노인 인구가 급속도로 증가하고 있으니 자치단체뿐 아니라 젊은이들의 불만도 갈수록 커질 게 뻔한 일이다. 이러다 지하철이 세대 갈등의 불씨가 될지도 모를 일이다. 무임승차 제도를 처음 시작한 1980년대 초 65세 이상은 전체 인구의 4%선에 불과했다. 베이비붐세대(1955~1963년생)가 65세가 되는 2025년쯤에는 약 20%를 넘게 된다. 더구나 국제통화기금(IMF) 등은 우리의 재정 적자를 걱정하는 발언을 쏟아내고 있으니 자치단체나 정부 탓만 하며 지공거사들이 모른 채 외면만 할 수도 없는 처지다. 지공거사들이 사라지면 지하철 운영 적자가 개선될까. 운영 적자의 근본 원인은 무임승차 때문만이 아니다. 요금 현실화, 경영 내실화 등도 뒤따라야 한다. 교통전문가인 서울과학기술대 김시곤 교수는 “무임승차 폐지는 운영 적자를 탈피하는 게 아니라 도시철도 차량 내 혼잡도를 조금 낮추는 정도일 것”이라고 분석했다. 더군다나 선거 때마다 온갖 선심성 지원금을 수십조원씩 뿌리면서 지하철 운영 적자가 노인의 무임승차 탓이라고 하는 데는 기분이 상하지 않을 수 없다. 지공거사의 산파역은 전두환 전 대통령이다. 1980년 5월 국무회의에서 70세 이상 노인에게 운임의 50%를 할인해 주는 지하철 경로우대를 결정했다. 그러다 전 전 대통령이 1984년 5월 완전 개통된 서울지하철 2호선을 시승한 자리에서 무료 이용을 65세 이상으로 확대하도록 지시한 것이다. 노인복지 정책이 없다시피 했던 당시로서는 파급력이 클 수밖에 없었다. 군사정권을 맹렬히 비난했던 이후 정권들도 이 정책만큼은 지금까지 그대로 답습해 온 이유일 것이다. 지방의 재정건전성을 높이고 고령사회의 연착륙을 위해 묘책을 찾아야 한다. 지공거사의 연령을 상향 조정한다거나 노인의 무료 이용에 소득기준을 적용하는 방안도 가능하다. 지자체들도 정부에 적자 보전만 요구할 게 아니라 노인들에게 교통비를 현금으로 지원하고 시간대별로 공짜 이용을 제한하거나 월 이용 횟수 설정 등 대안을 검토해야 한다. 선거를 의식해 차일피일 미룰 일이 아니다. 대중교통은 시민 모두가 마음 편히 이용할 수 있어야 한다. 고령자라고 모두 공짜나 무료를 원하는 것은 아닐 것이다. ‘공론의 장’이 필요하다.

수도권에서 급행광역교통체계가 갖춰지지 않은 대표적인 지역인 ‘광주~이천~여주’를 연결하는 수도권광역급행철도(GTX) 건설 사업이 탄력을 받고 있다. 이번 20대 대선에서 여야 후보 모두 대표 공약으로 발표했을 정도로 필요성에 대한 인식이 크기 때문이다. 윤석열 당선인은 김포~부천 구간의 GTX-D를 강남~하남 구간으로 연장하고 강남에서 노선을 빼 광주~이천~여주로 잇는 계획을 발표한 바 있다. 이에 경기 광주·이천·여주시가 16일 서울 중구 한국프레스센터 국제회의장에서 철도·물류·탄소중립·통일·관광 등 각 분야의 전문가들이 참여한 가운데 ‘탄소중립 및 지역균형발전을 위한 수도권광역급행철도 확충’을 주제로 전문가 포럼을 열었다. 곽태헌 서울신문사 사장의 개회사를 시작으로 신동헌 광주시장, 엄태준 이천시장, 이항진 여주시장의 인사말이 있었다. 이어 김시곤·윤태호 서울과학기술대 교수의 주제 발표가 이어졌다. 강승필 한국민간투자학회 회장의 사회로 이어진 토론에는 유정훈 아주대 교수, 이동근 서울대 교수, 강동완 동아대 교수, 박강섭 전 청와대 관광진흥비서관 등이 패널로 참석했다. 3개 도시 단체장들은 인사말에서 지역균형발전과 상생을 위해 중첩 규제에 따른 교통 소외 지역 주민들에 대한 충분한 보상을 주장했다. 전문가들은 2기 GTX는 상대적으로 개발에서 소외된 지자체를 주요 지역과 빠르게 연결하는 데 중점을 두어야 하고, 단순 교통망 구축에 그치는 것이 아니라 2기 GTX 권역에 도시·문화·생활의 융복합 개발을 추진해 세대와 계층 간 조화를 이루는 생동감 있는 도시로 탈바꿈시켜야 한다고 주장했다. 유 교수는 “광주~이천~여주 GTX는 예비타당성조사 면제를 시작으로 패스트트랙으로 추진해 현재 진행 중인 1기 GTX-B·C와 비슷한 시기에 개통할 수 있어야 한다. 이를 위해서는 과감한 민간자본 유치가 필요하다”며 “윤 당선인의 수도권 제1교통공약이기 때문에 지역에서 이것을 당당히 요구해야 한다”고 주장했다. 이어 “윤 당선인 공약에서는 GTX-D가 삼성역에서 분기돼 경강선을 공동 사용해 수서~성남~광주~이천~여주를 연결하는 방식”이라면서 “경강선 속도가 시속 70㎞에 달하지만 GTX급 고속급행기능을 실현하기에는 한참 미흡한 수준이므로 경제성을 감안하더라도 최소한 ‘서울~광주’ 구간은 전용선을 건설하는 것이 향후 수십 년을 대비하는 합리적 투자”라고 조언했다. 이 교수는 “경기도 주요 거점을 광역철도로 연결해 철도 분담률을 높이는 것은 교통분담 등의 효과로 사회적 비용을 낮추면서 탄소중립을 실천하는 길”이라고 설명했다. 전문가 토론에서는 수도권 동·남부 지역 관광지가 교통 접근성이 좋지 않아 외면당하고 있다는 주장이 제기됐다. 강 교수는 “북한이 비핵화에 대한 상당한 진전을 보이지 않을 경우 남북한 철도 연결 등 대규모 인프라 건설과 지원은 한계가 있다”면서도“접경지역까지 GTX를 연결해 수도권 교통난과 물류수송을 해결하는 것은 통일기반 구축이라는 큰 의미가 있다”고 전망했다. 박 전 비서관은 광주·이천·여주는 승용차를 이용하는 수도권 내국인에게는 인기 여행지이나 외국인 관광객 중 대중교통을 이용할 수밖에 없는 개별여행객(FIT)에게는 매력적인 관광지임에도 불구하고 접근성이 좋지 않아 외면당하고 있다고 지적했다. 그는 “서울 프레스센터에서 63㎞ 떨어진 이천시청을 가려면 지하철과 버스를 몇 번씩 갈아타 2시간이 넘게 걸린다”고 설명했다. GTX-D 노선의 광주~이천~여주 연결은 지역민들의 생활 편의는 물론 코로나 극복 이후 외국인 관광객 증가로 인한 지역경제 활성화에 크게 기여할 것이라는 게 박 전 비서관의 전망이다.

16일 열린 ‘탄소중립 및 지역균형발전을 위한 수도권광역급행철도 확충’ 포럼에서 주제발표를 맡은 김시곤 서울과학기술대 교수는 “현재 국토교통부가 추진 중인 수도권 GTX 사업과 장래 계획을 종합해 보면 수도권 동·남부만 GTX 혜택을 받지 못하고 있다”면서 “서울과의 교류가 많은 지역임에도 불구하고 교통시설이 부족해 엄청난 교통혼잡을 겪고 있기 때문에 광주, 이천, 여주 지역에 GTX가 도입되면 수도권 동·남부 교통혼잡이 완화될 것”이라고 강조했다. -광주, 이천, 여주 GTX 최적 노선 대안은. “거론되는 대안은 세 가지이다. 첫째, 현재 건설 중인 GTX-A를 삼성역에서 분기시켜 수서~광주선에 연결하는 방안이 있다. 둘째, GTX-D를 김포에서 하남까지 연장하되 삼성역에서 분기해 수서~광주선에 연결하는 방안, 셋째, GTX-D를 하남에서 연장한 후 다시 경강선에 연결하는 방안이 있다. 이 중 가장 경제적이고 이른 시일 내 가능한 대안이 GTX-A를 삼성역에서 분기시켜 수서~광주선으로 연결하는 것이다.” -GTX-A 수서~광주선 연결에 걸림돌은 없나. “2024년 일부 개통 예정인 GTX-A 개통이 늦어질 것이라는 걱정과 이에 따른 주민들의 반발이 가장 큰 문제다. 그러나 GTX-A 구간 중 삼성역에서 수서역까지는 2028년에야 개통되기 때문에 수서~광주선 연결에 따른 추가 개통 연기는 발생하지 않을 것이다.” -GTX-A와 수서~광주선 연결 기대효과는. “수도권 동·남부 지역에서 서울까지의 출퇴근 시간이 획기적으로 개선돼 광주, 이천, 여주 시민의 삶의 질이 크게 향상될 것이다. GTX 역세권에 신도시를 개발해 수도권 주택난을 해결할 수도 있다. 기존 경강선을 활용하기 때문에 선 교통, 후 입주가 가능하다.” 

이항진 경기 여주시장, 신동헌 광주시장, 권금섭 이천시 부시장, 김용복 강원 원주시 도시주택국장, 김시곤 서울과학기술대학교 교수가 27일 오후 3시 정부서울청사 통일부장관 접견실에서 이인영 장관을 만나 남북 경제협력과 남북 통일시대를 대비해 국가적 차원에서의 GTX-A 노선 광주-이천-여주-원주 연결의 필요성을 설명하고 이날 브리핑을 한 김시곤 서울과기대 교수는 “GTX-A와 수서~광주선 접속부 설치는 삼성역을 중심으로 경의선(GTX-A)과 경원선(GTX-C)이 직결되어 남북철도(수서~거제, 수서~부전), 동서철도(수서~강릉)가 환승없이 여객 및 물류의 이동이 가능해짐으로써 유라시아철도망과 연결되어 남북통일과 대륙으로 뻗어나갈 수 있는 기반을 마련해준다”며 접속부 설치의 당위성을 설명했다. 남북철도망이 GTX-A와 C의 삼성역을 중심으로 수서~서울역~파주~신의주(경의선), 수서~의정부~철원~원산~나진(경원선)으로 연결될 수 있다는 것이다. 이항진 여주시장은 “GTX-A 노선의 수서-광주선 연결은 수도권 동남부 지역 균형발전 뿐만 아니라 남북통일시대를 대비해 국가적 차원에서도 꼭 필요한 것이기 때문에 수서역 일원 접속부 설치가 필요하다”며, 통일부의 협조를 당부했다. 신동헌 광주시장은 “지난 25일 세미나 결과로 GTX-A와 수광선 연결 접속부 설치의 기술적 검토, 경강선 용량검토, 공사비의 부담주체, 민원우려 사항 등이 모두 해결돼 국토교통부의 정책 결정만 남은 만큼 신속한 정책 결정을 위해 통일부의 적극적인 협력과 지원을 기대한다”고 밝혔다 이인영 통일부장관은 “통일시대를 대비해 환승없이 물류가 이동할 수 있다는 점이 중요한 부분”이라며 “국토교통부장관과 협의해 보겠다”고 입장을 밝혔다.

“GTX 접속부 설치는 정치권의 의지와 시민들의 공감대가 가장 중요“ 합니다. GTX-A노선과 수서~광주선 접속부 설치에 관한 세미나가 25일 오전 광주시청 대회의실에서 열렸다. 경기 광주·이천·여주시와 강원 원주시가 공동으로 주최한 이번 세미나는 김시곤 서울과학기술대학교 교수가 “GTX-A와 수서~광주선 접속부 설치 및 이해관계자 민원해소방안”에 대해 주제 발표하고 철도전문가들의 토론을 통하여 접속부 설치의 기술적 검토와 민원해소방안을 도출하기 위해 준비됐다. 이날 세미나는 코로나19 확산방지를 위해 비대면 방식인 유튜브 생중계도 같이 진행됐으며, 신동헌 광주시장, 엄태준 이천시장, 이항진 여주시장, 김용복 원주시 도시주택국장과 광주시 소병훈 국회의원, 여주시·양평군 김선교 국회의원도 참석했다. 이번 전문가 토론은 차동득 대한교통학회 명예회장이 좌장으로 토론을 진행하고, 기형서 동명기술공단 부사장, 김창용 건설기술연구원 차세대인프라 연구센터장, 김주영 한국교통대학교 교수, 이종성 한국국토환경기술원 원장, 임광균 송원대 철도경영정책학과 교수, 최병규 한국철도교통관제협회 회장이 참석하여 열띤 분위기 속에 토론이 진행됐다. 김시곤 교수는 주제발표를 통해 “GTX-A노선과 수서-광주선 직결 연결의 기술적으로 설치가 가능하고, 경강선 및 연계 노선의 선로용량 검토를 통해 GTX-A 열차역시 경강선에 운행이 가능한 것으로 분석되었다”며 GTX 접속부 설치는 정치권의 의지와 시민들의 공감대가 가장 중요하다는 점을 주장했다.

김시곤 서울과학기술대 교수는 7일 광주~이천~여주 수도권광역급행철도(GTX) 노선 예비타당성조사 중간발표에서 광역교통수요 증가에 따른 교통 혼잡을 해소하기 위해 승용차 중심의 도로교통체계에서 철도 중심의 대중교통체계로의 전환이 필요하며 이를 위해 철도의 통행시간이 승용차보다 최소 30분 이상 빨라야 한다고 주장했다. 김 교수는 GTX 노선 현황과 GTX-D 노선이 당초 계획대로 추진될 경우 GTX-A 노선 수서역에서 분기시켜 수서~광주선을 거쳐 경강선 접속 안(노선대안 1)과 당초 GTX-D 노선 종점인 하남시청역에서 노선을 연장해 광주시를 거쳐 경강선에 접속하는 안(대안 2), 당초 GTX-D 노선 사당역에서 분기해 수서역까지 노선을 신설하고 수서~광주선을 거쳐 경강선에 접속하는 방안(대안 3) 등 3가지 대안을 제시했다. 김 교수는 3가지 노선 대안에 대한 경제성 분석 결과 대안 1, 대안 3은 비용대비편익(BC)이 1 이상으로 타당성이 확보되는 것으로 분석됐고, 특히 대안 1의 BC가 1.19로 대안 3보다 더 우수한 것으로 분석됐다고 밝혔다. 대안 2는 0.92였다. 그는 세 가지 노선 대안의 교통수요 예측 결과 대안 1의 경우 1일 총승차 수요는 6만 5148명(수서~여주 구간), 대안 2는 47만 5633명(김포~여주), 대안 3은 40만 1863명(김포~여주)으로 예측돼 대안 2의 수요가 가장 많은 것으로 조사됐다. 그는 또 이들 노선의 총사업비와 연간 운영비를 산정한 결과 대안 1의 경우 1조 353억원과 261억원, 대안 2는 7조 3547억원과 1692억원, 대안 3은 5조 4457억원과 1048억원으로 분석됐다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

“수도권광역급행철도(GTX)의 경기 광주·이천·여주시 연결은 경강선을 통해 강원도까지 이어지는 발판이 돼 수도권과 비수도권 상생 발전의 기폭제가 될 것입니다.” 광주·이천·여주시가 7일 서울 중구 태평로 프레스센터 국제회의장에서 ‘광주~이천~여주 GTX노선 왜 필요한가’라는 주제로 연 포럼에는 철도 및 교통전문가와 시민단체 회원 등이 참석했다. 이들 3개 시는 지난 40여년간 수도권정비계획법 등 중첩된 규제로 감내해 온 희생의 보상 차원뿐 아니라 경제성을 담보한 3개 시의 GTX 연결의 당위성을 강조했다.이날 포럼에서는 고광헌 서울신문 사장의 축사에 이어 김시곤 서울과학기술대 교수의 사전타당성 용역 중간 결과 발표가 있었다. 이어 좌장 강승필 서울과학기술대 교수의 사회로 토론회를 가졌으며 신동헌 광주시장, 엄태준 이천시장, 이항진 여주시장, 이준 한국철도기술연구원 철도정책연구실장, 박경철 경기연구원 연구위원, 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수 등이 패널로 참여했다. 참석자들은 광주~이천~여주 GTX 노선 성공 유치를 위한 방안과 대책을 모색했다. 코로나19 사회적 거리두기에 따라 80여명이 참석했고, 유튜브로 생방송 중계됐다. 이날 토론회에서 광주·이천·여주시 단체장들은 균형 개발과 상생 발전을 위해 GTX가 경강선을 통해 강원도까지 이어져야 하고, 중첩 규제로 고통받아 온 교통 소외 지역 주민들에 대한 보상이 충분히 이뤄져야 한다는 주장을 쏟아 냈다. 신동헌 광주시장은 “GTX 사업의 본질은 ‘수도권 30분 내 출퇴근’으로 GTX 혜택을 받지 못하는 23% 소외 지역인 광주·이천·여주에 꼭 GTX가 유치돼야 할 것”이라며 “광주는 교통 수요에 맞는 인프라 구축이 시급한 상황이며, 제4차 국가철도망 구축계획 GTX-D 노선 반영 여부와 관계없이 GTX 노선 유치를 지속적으로 추진할 계획”이라고 밝혔다. 이어 신 시장은 “경기 동남부는 수도권정비계획법, 팔당상수원 등 8대 중첩 규제로 지난 40여년간 차별과 고통을 감내하고 희생해 왔고, 특별한 희생에는 특별한 보상이 있어야 한다”고 역설했다. 엄태준 이천시장은 “실핏줄처럼 전철과 철도망이 연결된 타 지역과의 상대적 차별로 인해 기본권의 격차가 더욱 커져 갈 수밖에 없어 새로운 노선을 신설해 달라는 것도 아니고, 기존 경강선 개량화를 통해서 서울의 지하철과 연결하고 속도를 높이자는 것은 수도권 주민으로서 최소한의 요구”라며 “신철도시대에서 철도는 이동권의 핵심이며 이동권은 주거복지의 요체가 되는 것으로 철도가 ‘주거복지 기본권’이라는 주장은 시민들에게 있어서는 ‘생존권’으로 체감한다”고 주장했다. 또 엄 시장은 “GTX 광주~이천~여주 연결은 경강선을 통해 서울~경기~강원을 하나로 연결하고, 부발역을 통해 충주와 문경을 거쳐 거제도까지 연결해 수도권과 비수도권의 상생 발전 기폭제로 작용할 것”이라고 덧붙였다. 이항진 여주시장은 “기후위기 대응 및 미세먼지 저감 등 정부의 ‘2050 탄소중립 추진 3대 정책방향 경제구조의 저탄소화’ 실현에는 차량보다 친환경적인 철도교통이 필수”라며 “철도는 승용차에 비해 이산화탄소 배출이 6분의1, 에너지 소비도 8분의1 수준으로 각종 규제로 소외되고 낙후한 지역들을 GTX로 연결함으로써 탄소 저감에 불리한 수도권 집중구조를 다핵구조로 전환하고, 도시별 맞춤형 탄소중립 실현공간을 위해서는 GTX 연장은 꼭 필요하다”고 강조했다. 또 이 시장은 “팽창되는 서울 중심의 수도권 인구를 분산시키고 지역 균형 발전을 이루는 데 철도 같은 빠른 대중교통이 해답”이라며 “경강선 종착지인 여주시에 GTX가 이어진다면 강원권과도 연결돼 비수도권 대도시와의 광역교통망 확대로 이어져 국가 균형 발전의 토대가 마련될 것”이라고 강조했다. 이에 대해 전문가들은 최소한의 교통서비스 제공이란 측면에서 GTX 유치에 공감했고, 철도사업의 특성상 민간사업자에게 유리한 복합개발방식을 적극적으로 검토해야 한다는 제안도 했다. 이준 철도정책연구실장은 “수도권으로 불리나 서울까지 통행에는 상당히 먼 대중교통 소외지역이며, 승용차 통행을 하기에는 상당히 불리한 여건을 지닌 지역들이 GTX를 요구하는 것은 매우 당연한 것”이라면서 “다른 지역들에 비해 해당 지자체는 요금 수입만으로는 매력적인 민간참여사업으로 보이기 어려워 우선 대규모 재원이 소요되는 철도사업의 특성상 민간사업자에게 유리한 복합개발방식을 적극적으로 검토해야 한다”고 설명했다.박경철 연구위원은 “광주와 이천, 여주시의 경우 수도권 규제가 집중된 지역으로 발전이 더딘 곳에 최소한 편리한 교통서비스 제공이란 측면에서 철도 서비스 확대 방안에 대해 공감한다”며 GTX-A 노선과 수서~광주선, 경강선을 활용해 광주와 이천, 여주까지 GTX를 운행하는 방안, 둘째 경기도가 제시한 김포~강남~송파~하남을 연결하는 GTX-D 노선을 연장해 광주역에서 경강선과 직결해 혼용하는 방안, 경기도가 제시했던 김포~하남 GTX-D 노선의 사당역에서 분기해 수서역을 거쳐 수서~광주선과 경강선을 활용하는 방안 등 세 가지 방안을 소개했다. 유정훈 교수는 “서울의 16.8배인 경기도를 고속급행교통으로 연결하는, 현재 진행 중인 1기 GTX인 A, B, C만으로는 매우 부족하다. 서울로 집중된 인력과 자산을 초연결기반 균형발전을 통해 수도권 전체로 넓게 확장 분산하는 것만이 21세기 국가경쟁력을 담보할 수 있는 길이다. 이에 1기 GTX에 소외된 경기도 동남부 권역이 2기 GTX의 시작인 D 노선의 가장 최적지역이라는 것은 명확하다”고 밝혔다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

서울신문사는 오는 7일 GTX 광주~이천~여주 노선 유치를 위한 전문가 포럼을 프레스센터 20층 국제회의장에서 개최합니다. 서울과학기술대 김시곤 교수가 광주~이천~여주 GTX 노선 유치에 따른 사전 타당성조사 중간발표를 하고 신동헌 광주시장, 엄태준 이천시장, 이항진 여주시장과 강승필 교수, 유정훈 교수, 박경철 박사, 이준 박사가 참여하는 종합토론회가 열립니다. 국토균형발전, 친환경 도시경쟁력 확보 그리고 교통 불균형 해소를 통한 삶의 질 향상 등에 대해 심도 있는 논의가 진행됩니다. 유튜브로 생중계되는 광주~이천~여주 GTX 노선 유치 정책포럼에 많은 관심과 참여를 바랍니다. ■일시 2021년 6월 7일(월) 오후 2~5시 ■장소 한국프레스센터 20층 국제회의장 ■주최 광주시, 이천시, 여주시 ■문의 서울신문 미래전략연구소 02)2000-9070

서울신문사는 오는 6월 7일 GTX 광주-이천-여주 노선 유치를 위한 전문가 포럼을 프레스센터 20층 국제회의장에서 개최합니다. 서울과학기술대학교 김시곤 교수가 광주-이천-여주 GTX 노선 유치에 따른 사전 타당성조사 중간발표를 하고, 신동헌 광주시장, 엄태준 이천시장, 이항진 여주시장과 강승필 교수, 유정훈 교수, 박경철 박사, 이준 박사가 참여하는 종합토론회가 열립니다. 국토균형발전, 친환경 도시경쟁력 확보 그리고 교통 불균형 해소를 통한 삶의 질 향상 등에 대해서 심도 있는 논의가 진행됩니다. 유튜브로 생중계되는 광주-이천-여주 GTX 노선 유치 정책포럼에 많은 관심과 참여를 바랍니다. ■일 시 2 021년 6월 7일(월) 오후 2시~5시 ■장 소 한국프레스센터 20층 국제회의장 ■주 최 광주시, 이천시, 여주시 ■문 의 서울신문 미래전략연구소 02)2000-9070

경기 동남부지역 이웃 도시인 광주시,이천시,여주시가 수도권광역급행철도(GTX) 유치를 위해 힘을 모은다. 3개 시는 다음 달 3일 여의도 이룸센터 누리홀에서 열리는 ‘수도권광역급행철도 도입 방안 국회 토론회’를 공동으로 후원한다고 25일 밝혔다. 토론회는 정성호 국회 예결위원장이 개회사를, 소병훈(경기 광주갑) 국회 국토교통위원이 축사를 각각 맡는다. 김시곤 서울과기대 철도전문대학원 교수가 주제발표자로 나서고 김동선 대진대학교 교수, 김연규 삼보기술단 사장, 조응래 경기연구원 선임연구위원, 김선태 국토부 철도국장, 이계삼 경기도 철도항만물류국장 등이 토론자로 참여한다. 이천시 관계자는 “3개 도시는 수도권 규제로 지역개발에 어려움을 겪는 만큼 GTX 등 교통인프라 구축이 절실하다”며 “토론회에서는 GTX 도입과 관련한 단기 대안과 중장기계획에 관한 전문가들의 조언이 있을 전망”이라고 말했다. 광주시와 이천시의 경우 지난해 수도권광역급행철도 범시민추진위원회를 함께 구성해 유치 활동을 벌이고 있으며 여주시도 이천시와 함께 공동용역을 추진하는 등 GTX 도입에 적극적으로 나서고 있다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

■ 오철민(MBN미디어렙 팀장)씨 부친상 △ 오상교 씨 별세, 오철민(MBN미디어렙 팀장) 씨 부친상, 28일, 인제대 일산백병원 장례식장 3호실, 발인 30일. ※ 상주 측에서 코로나19 확산 방지를 위해 조문을 정중히 사양하겠다는 의사를 밝혀와 알려드립니다. 010-2758-5139 ■ 김광일(조선일보 논설위원)씨 모친상 △ 김순임씨 별세, 김시곤(사업)·김구권(전 고려학원 강사)·김광일(조선일보 논설위원)씨 모친상, 27일 오후 6시25분, 국민건강보험공단 일산병원 장례식장, 발인 29일 오전 7시. 031-900-0444 ■ 채정섭(보성산업 대표이사)씨 부친상 △ 채삼식씨 별세, 채정진·정섭(보성산업 대표이사)·정학(삼남)씨 부친상, 27일, 서울아산병원 장례식장 3층 33호, 발인 29일 오전 7시. 장지 전남 영암군 금정면 선영 02-3010-2000

2014년 세월호 참사 당시 한국방송공사(KBS) 보도에 개입한 혐의로 재판에 넘겨진 이정현(62) 무소속 의원이 벌금형을 확정받았다. 1987년 방송법 제정 이후 ‘방송 간섭’을 이유로 나온 첫 유죄 확정판결이다. 다만 벌금형 확정에도 그의 의원직은 유지된다. 선거법 위반이 아닌 범죄는 금고 이상의 형이 확정돼야 피선거권이 박탈되기 때문이다. 대법원 3부(주심 이동원)는 16일 방송법 위반 혐의로 기소된 이 의원에게 벌금 1000만원을 선고한 원심을 확정했다. 방송 편성에 간섭해 방송 편성의 자유와 독립을 침해했다는 이유로 처벌받는 것은 이 의원이 처음이다. 방송법은 방송 편성에 간섭하면 2년 이하 징역 또는 3000만원 이하 벌금을 물리도록 하고 있다. 이 의원은 세월호 참사 이후 KBS가 정부와 해양경찰청의 대처를 비판하는 보도를 이어 가자 김시곤 당시 보도국장에게 전화해 ‘해경이 잘못한 것처럼 몰아간다’, ‘5일 후에, 10일 후에 어느 정도 정리되고서 하면 안 되느냐’는 등 방송 편집에 개입한 혐의로 기소됐다. 당시 이 의원은 박근혜 정부에서 대통령비서실 홍보수석을 맡고 있었다. 1심은 “이 의원의 행위는 단순한 항의 차원이나 의견 제시를 넘어 방송 편성에 대한 직접적인 간섭에 해당한다”면서 징역 1년에 집행유예 2년을 선고했다. 2심은 이 의원의 혐의를 유죄로 인정하면서도 “실제 방송 편성에 영향을 미치지 않았고, 이 의원의 행위가 관행 또는 홍보수석으로서 공보 활동 범위 안에 있다고 판단한 것으로 보인다”며 벌금 1000만원으로 감형했다. 다만 이 의원이 방송법상 간섭의 뜻이 불분명하고 단순 의견 제시까지 처벌하는 것은 기본권 침해라며 낸 위헌법률심판제청신청은 기각했다. 대법원도 2심 판단이 옳다고 봤다. 이 의원은 선고 뒤 “여전히 큰 아픔을 겪고 있는 세월호 유족에게 위로가 돼 주기는커녕 또 다른 상처가 됐을 것을 생각하면 송구하고 마음이 무겁다”며 “사과드린다”는 입장문을 냈다. 이 의원은 최근 서울에서 무소속으로 출마하겠다는 뜻을 밝혔다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

2014년 4월 16일 세월호 참사 당시 한국방송공사(KBS) 보도에 개입한 혐의로 재판에 넘겨진 이정현(62) 무소속 의원이 1000만원의 벌금형을 확정받았다. 방송법 제정 32년 만의 첫 유죄 확정판결이지만 공직선거법 위반이 아니기 때문에 의원직은 유지된다. 국회의원은 공직선거법을 위반해 100만원 이상 벌금형을 확정받거나, 선거법 위반 외 범죄를 저질러 금고 이상의 형이 확정되면 의원직을 잃는다. 대법원 3부(주심 이동원 대법관)는 16일 방송법 위반 혐의로 기소된 이 의원에게 벌금 1000만원을 선고한 원심을 확정했다. 당시 청와대 홍보수석이었던 이 의원은 세월호 참사 뒤인 2014년 4월 21일과 30일, KBS가 정부와 해경의 대처를 비판하는 보도를 잇따라 하자 김시곤 당시 보도국장에게 전화해 ‘해경이 잘못한 것처럼 몰아간다’ ‘10일 후에 어느 정도 정리된 뒤에 하라’고 편집에 개입한 혐의로 기소됐다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

서울과 경기도를 오가는 출퇴근 통행에 소요되는 시간은 일평균 약 133분이라고 한다. 하루 2시간 이상을 버스나 지하철 등에서 허비하는 셈이다. 출퇴근 시간을 스마트폰으로 달래는 사람들로 가득 찬 버스와 지하철의 모습은 일상이 됐다. 이는 분명 교통수요 대비 광역교통망 부족으로 이동성이 크게 떨어진 탓이다. 이러한 문제점을 해결해 보고자 올해 3월 대도시권광역교통위원회(대광위)가 발족됐다. 대광위에서 시민들의 출퇴근 불편을 해소하기 위해 ‘광역교통 기본구상’을 준비하고 있다고 한다. 대광위에 잔소리로 들릴 수 있겠지만 시민 입장에서 기본구상에 담겨야 하는 광역교통망 구축을 통한 이동성 강화 방안을 제안해 보고자 한다. 가장 먼저 광역교통망의 핵심인 간선급행망이 가능한 한 빨리 구축될 필요가 있다. 철도 중심의 간선급행망이 완비되면 수도권 내 주요 거점을 30분 내로 이동하는 것도 허황된 바람은 아닐 것이다. 유의해야 할 점은 기존 1·2기 신도시에서 ‘선(先)입주, 후(後)교통’으로 주민들이 불편을 겪었던 선례를 되풀이하지 않도록 입주 초기 교통인프라 사각지대에 대한 선제적인 대응도 잊지 말아야 한다는 것이다. 또한 상습 정체지역으로 거론되는 수도권 외곽순환도로 등 주요 간선도로에 대해서도 입체화 등을 통해 용량을 증대하는 방안이 검토돼야 할 시점이 도래했다. 두 번째로 주요 거점역을 중심으로 트램, 간선급행버스(BRT) 등을 연결하는 연계환승센터 구축을 병행해 철도 수혜지역의 극대화를 도모하고, 환승 편의를 위해 주요 거점역의 환승센터가 보강돼야 할 것이다. 도시생활권 확대에 맞춰 주요 거점을 연결하는 도시철도를 연장하고, 도심 교통량이 집중되는 혼잡도로를 정비해 도로 소통을 원활하게 개선하는 작업도 병행돼야 한다. 여기서 빼놓을 수 없는 중요한 요소는 요금 차별화다. 환승센터를 거쳐 이동하는 이용자에게 요금 혜택을 줘야 한다. 대도시 도심까지 한 번에 가는 대중교통 요금과 차별화해야 한다. 이 외에도 매일 혼잡한 출퇴근길에서 고통받는 시민들을 위해 광역교통 기본구상에 담겨야 할 방안은 많을 것이다. 대광위 기본구상이 그동안 지방자치단체 간 이견 등으로 지연됐던 광역교통 난제들을 해결할 수 있기를 기대해 본다.

대법 확정시 방송법 위반 처벌 첫 사례李 “오보에 항의…정당한 직무집행”2심 “방송 영향 중대…독립 엄격히 보장”2014년 4월 16일 304명의 목숨을 앗아간 세월호 참사 보도에 개입한 혐의로 1심에서 징역형의 집행유예를 선고받은 이정현(61·무소속) 의원이 2심에서는 벌금형으로 감형받았다. 서울중앙지법 형사항소50부(김병수 부장판사)는 28일 방송법 위반 혐의로 기소된 이 의원에게 벌금 1000만원을 선고했다고 밝혔다. 앞서 1심은 이 의원의 혐의에 대해 모두 유죄로 인정하고 징역 1년에 집행유예 2년을 선고했다. 재판부는 “승객을 구조하기 위해 사투를 벌이는 해경이 구조 작업에 전념하도록 하거나, 사실과 다른 보도를 시정하기 위해 범행에 이른 동기에 참작할 사정이 있다”고 감형 이유를 밝혔다. 또 “청와대 홍보수석 지위에서 이런 행위가 종전부터 관행으로 이어져 가벌성(처벌 가능성)에 대한 인식도 부족했던 것으로 보인다”고 덧붙였다. 벌금형이 확정되면 이 의원은 의원직을 유지할 수 있다. 국회의원은 형사사건에서 집행유예를 포함해 금고 이상 형이 확정되면 의원직을 상실한다. 통상 선거법에서는 징역 또는 100만원 이상의 벌금형이 선고되면 당선이 무효가 되지만 형사사건은 선거법과는 다르다.이 의원의 형이 최종 확정되면 방송법 위반으로 처벌되는 첫 사례가 된다. 이 의원은 2014년 4월 세월호 참사 직후 KBS가 해경 등 정부 대처와 구조 활동의 문제점을 주요 뉴스로 다루자 김시곤 당시 KBS 보도국장에게 전화를 걸어 “뉴스 편집에서 빼달라”, “다시 녹음해서 만들어 달라”, “해경이 잘못한 것처럼 몰아간다”, “10일 후에 어느 정도 정리된 뒤에 하라” 등 편집에 개입한 혐의를 받았다. 방송의 자유와 독립을 보장을 위해 제정된 방송법 제4조와 제105조는 방송 편성의 자유와 독립을 침해한 경우 2년 이하의 징역 또는 3000만원 이하의 벌금에 처하도록 규정한다. 이 의원은 당시 자신의 행동을 두고 “친분이 있는 사이에 오보에 대해 항의한 것이고, 홍보수석의 정당한 직무집행에 해당한다”며 무죄를 주장했다. 그러나 재판부는 1심과 마찬가지로 “피고인과 김시곤 국장의 지위와 둘 사이의 관계, 대화 내용 등을 보면 단순한 항의나 오보를 지적한 것이 아니다”라면서 “향후 해경을 비난하는 보도를 당분간 자제해달라거나 보도 내용을 교체·수정해달라고 방송 편성에 간섭했다”며 유죄로 판단했다.또 “청와대 홍보수석이라고 해도 방송법에 금지된 행위를 하는 것은 정당한 직무집행이 아니다”라고 지적했다. 이 의원은 항소심에서 방송법이 금지한 ‘간섭’ 개념이 불명확해 죄형법정주의에 반하고, 다른 언론기관과의 평등 원칙에 반해 위헌적이라는 주장도 펼쳤다. 그러나 재판부는 “간섭이란 굳이 정의하지 않아도 그 의미와 방송법의 체계에 비춰 일반인도 이해할 수 있는 용어”라면서 “죄형 법정주의에 반하지 않는다”고 일축했다. 재판부는 공공재인 전파를 이용하는 방송에 영향력을 행사하려 한 점에 대해서도 일침을 가했다. 재판부는 “다른 언론매체에 비해 방송은 사회에 미치는 영향이 중대해 그 자유와 독립을 엄격해 보장해야 하고, 방송 보도에 대해서는 다른 방법으로 비평하거나 정정보도를 요청할 절차적 수단이 마련돼 있다”면서 “이런 점에 비춰보면 방송법 조항이 헌법에 위배되지 않는다”고 밝혔다.다만 재판부는 여러 사정을 종합하면 1심의 형이 다소 무거운 것으로 보인다며 유죄 판단을 유지한 채 벌금형으로 형량을 낮춰줬다. 이 의원은 선고를 받은 뒤 유죄 판단이 유지된 데 대한 취재진의 질문에 답하지 않은 채 법원을 빠져나갔다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

■ 경남 산청군 ◇ 4급 승진 △ 상하수도과장 권무진 ◇ 5급 승진 △ 행정교육과 오무세 △ 의회사무과 임길택 △ 민원과 진우강 △ 농업진흥과 민형규 ■ 충남도교육청 ◇ 3급 정년퇴직 △ 이상진 ◇ 3급 공로연수 △ 정황, 최종국 ◇ 3급 전보 △ 행정국장 황규협 ◇ 3급 승진 △ 기획국장 유홍종 △ 학생교육문화원장 우진식 ◇ 4급 정년퇴직 △ 손일현, 허경 ◇ 4급 공로연수 △ 박재명, 문근영 ◇ 4급 전보 △ 학교지원과장 김종신 △ 총무과장 박순옥 △ 행정과장 이관휘 △ 재무과장 최한규 △ 도의회사무처 수석전문위원 황인명 △ 서부평생교육원장 박종진 ◇ 4급 승진 △ 감사관 감사총괄서기관 진재봉 △ 연구정보원 전산운영부장 김현기 △ 학생교육문화원 총무부장 이영진 △ 교육연수원 총무부장 박순규 ◇ 5급 정년퇴직 △ 최광묵, 김민기, 이재석, 김시곤 ◇ 5급 특별승진 및 명예퇴직 △ 백홍기, 이종준, 김정기 ◇ 5급 공로연수 △ 최용갑, 한광희, 김기홍, 김승택 ◇ 5급 전보 △ 감사관 감사기획팀장 염순택 △ 정책기획과 조직·정원팀장 김희홍 △ 정책기획과 법무팀장 한기복 △ 교육혁신과 평생교육팀장 남기란 △ 예산과 예산1팀장 구본용 △ 예산과 예산2팀장 윤희성 △ 예산과 의회·대외협력팀장 유영호 △ 총무과 인사팀장 명노병 △ 총무과 민원기록팀장 박상순 △ 행정과 법인·학원팀장 복일규 △ 안전수련원 총무부장 박봉일 △ 해양수련원 운영부장 최원영 △ 대천고 신제국 △ 연무대기계공업고 이기영 △ 서천여고 한태수 △ 천안교육지원청 재무과장 이덕준 △ 보령교육지원청 행정과장 김재영 △ 아산교육지원청 행정과장(체육인성건강과장 겸임) 최병묵 △ 당진교육지원청 행정과장 안민호 △ 청양교육지원청 행정과장 김은정 △ 아산도서관장 정명옥

성중기 서울시의원(강남1, 자유한국당)이 영동대로 지하복합환승센터를 원안대로 추진해야 한다고 강력하게 주장했다. 성 의원은 지난 7일 강남구 삼성동 코엑스 컨퍼런스룸에서 개최된 ‘영동대로 복합개발 관련 고속철도 도입을 위한 토론회’에 토론자로 참석, 영동대로 지하복합환승센터 내 KTX 승강장 설치의 필요성을 설명하고 서울시와 국토교통부의 전향적인 재검토를 촉구했다. 영동대로 지하복합환승센터 건립 사업은 영동대로 일대 삼성역 사거리(2호선 삼성역)과 코엑스 사거리(9호선 봉은사역)의 지하공간을 철도통합역사, 버스환승정류장, 주차장 등 대중교통시설과 시민중심의 문화공간으로 개발하여 글로벌 소통·교류의 거점으로 조성하는 총 사업비 약 1조 3천억 원 규모의 국내 최대 지하복합공간 조성 프로젝트이다. 서울시는 2014년 ‘코엑스~잠실운동장 일대 종합발전계획’ 2016년 ‘영동대로 지하공간 통합개발 기본구상’ 등에서 GTX-A와 C, 삼성~동탄 광역급행철도, 위례~신사선(경전철), KTX 의정부 연장노선, 남부광역급행 철도 등 6개 광역·도시철도 노선의 통합역사를 건설하겠다고 발표했는데, 특히 2016년 발표 당시 “국토부 등 관계기관과의 실무협의를 통해 6개 노선 통합시공에 합의”를 이뤘다고 보도자료를 배포한 바 있다. 영동대로 지하복합환승센터 관련, 서울시는 이미 2017년 국제설계공모를 통해 도미니크 페로의 ‘Light Walk’를 선정했다. 이후 180억 원 규모의 기본설계 용역을 발주했으며, 당초 2019년 2월 말까지 기본설계 용역을 완료하고 5월 중 착공, 오는 2023년 완공을 계획했다. 그러나 지난 2월 국토교통부의 ‘KTX 연장노선 배제요청’으로 현재 재설계를 추진 중이다. 국토부는 지난 2월 경제성 부족을 이유로 KTX 의정부 연장노선의 취소를 서울시에 통보했다. 삼성역과 의정부역 구간이 GTX-C와 KTX 노선을 병행할 경우 KTX 노선의 경제성이 낮다는 것이 국토부의 입장이다. 국토부의 통보가 수용될 경우, KTX에 배정되었던 선로와 승강장층, 대합실 및 기능실 등이 축소되면서 철도터널을 포함하여 총 7층 규모의 시설은 5층 규모로 축소 및 구조 변경이 불가피하다. 성 의원은 현 정부가 주요 국정 철학 중 하나로 남북철도 연결은 물론 러시아와 유럽까지 연결되는 대륙철도 건설을 통해 새로운 경제성장 동력을 삼고 있다는 점을 수차례 밝힌 바 있듯이 KTX 의정부 연장은 삼성~의정부 구간에 국한되어 판단할 것이 아니라, 통일시대의 성장·발전 가능성에 주목해야 한다고 주장했다. 이와 함께 타당성이 낮다고 당장 사업 추진을 중단할 것이 아니라 향후 KTX 연장 당위성을 인식해서 환승센터 내 KTX 승강장을 건설하여 향후 개발에 대한 가능성을 남겨 놓는 것이 필요하다는 의견도 피력했다. 강남구와 대중교통포럼, CMC(Coex Mice Cluster)가 공동 주최한 이 날 토론회는 차동득 대한교통학회 명예회장을 좌장으로, “강남도심 삼성역, 고속열차 서비스 제공되어야 한다.”라는 김동선 교수의 주제발표가 있었다. 성중기 서울시의원을 비롯하여, 김시곤 대한교통학회 회장, 김연규 대한교통포럼 회장, 서상교 전 경기도 철도국장, 강재홍 도시관리공단 이사장 등이 토론자로 참여하였으며, 강남구 주민을 비롯한 150여 명의 서울시민이 참석하여 영동대로 지하복합환승센터에 대한 높은 관심을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

△ 대한교통학회는 22일 서울과학기술대학교 김시곤 교수를 제19대 학회장으로 선출했다고 24일 밝혔다. 김 교수는 서울과학기술대학교 철도전문대학원장을 지냈으며, 현재 대중교통포럼 회장을 맡고 있다.