새해 첫날 새벽, 미국 중남부 루이지애나주(州) 뉴올리언스에서 차량 돌진으로 사상자 수십 명이 발생했다. AP통신 등 외신은 1일(현지시간) “오전 3시 15분경 뉴올린언스 번화가인 프렌치 쿼터 버번 스트리트에 신년 맞이를 하러 모인 인파 속으로 픽업트럭 한 대가 갑자기 돌진하면서 현재까지 최소 15명이 숨지고 약 40명이 부상했다”고 보도했다. 언론을 통해 공개된 폐쇄회로(CC)TV 영상은 흰색 포드 전기트럭이 거리의 보행자들을 들이받기 전 경찰차를 피하기 위해 질주하는 모습을 담고 있다. 앤 커크패트릭 뉴올리언스 경찰서장은 “범인은 가능한 한 많은 사람을 차로 치려 했다”면서 “이는 매우 고의적이며, 범인은 대학살을 일으키는데만 급급했다”고 말했다. 사건 목격자인 휘트 데이비스는 BBC에 “거리 곳곳에 죽거나 다친 사람들이 쓰러져 있었다”며 참혹했던 당시 상황을 전했다. 용의자는 현장에 출동한 경찰과 대치하던 중 경찰의 총에 맞아 현장에서 사망했다. 이번 사건은 새해로 넘어가는 새벽 시간 관광지에서 벌어진데다, 인근 슈퍼돔에서 열리는 대학 미식축구 슈거볼 플레이오프 경기를 앞두고 미리 경기장 주변을 찾은 사람들까지 더해지면서 피해자 규모가 커졌다. 당국은 이 사건을 테러로 규정하고 조사 중이다. 이슬람국가(ISIS) 깃발 흔들며 테러 저지른 범인, 신원 공개미 연방수사국(FBI)에 따르면, 이번 사건의 범인은 텍사스 출신의 미국 시민이자 전직 군인인 샴수드-딘 자바르(42)로, 그가 범행에 이용한 차량에서는 이슬람 극단주의 무장단체 이슬람국가(IS)의 깃발과 무기, 사제폭발물(IED)이 발견됐다. 범인인 자바르는 2015년부터 2017년까지 주지주립대학에서 공부했으며, 제대하기 전까지 미국 육군의 인사부와 IT부 등 다양한 부서에서 근무했다. 그에게는 두 번의 결혼에서 얻은 두 딸이 있으며, 한 명은 10대, 또 다른 한 명은 성인으로 알려졌다. 뉴욕타임스는 자바르의 두 번째 아내로부터 “그가 지난해 이슬람교로 개종했으며, (종교에) 완전히 미쳤다”는 증언을 확보하고 이를 보도했다. 이 밖에도 2002년 절도 혐의 및 2005년 무면허 운전 혐의로 기소되는 등 몇몇의 전과가 확인됐으나, 정확한 범행 동기는 밝혀지지 않았다. 수사 당국은 이번 사건과 관련해 자바르 외 공범이 있을 가능성에 대해서도 조사하고 있다고 밝혔다. 한편, 조 바이든 대통령은 이날 성명을 내고 “어떤 형태의 폭력도 정당화할 수 없고, 우리 국가 공동체에 대한 모든 공격은 용납하지 않을 것”이라고 밝혔다. 도널드 트럼프 당선인은 “국가 범죄율이 누구도 본 적 없던 수준”이라고 했다．

미국 중남부 루이지애나주 뉴올리언스 중심가에서 새해 첫날인 1일 새벽(현지시간) 차량이 군중으로 돌진해 최소 10명이 숨지고 35명이 다쳤다. 뉴올리언스 경찰에 따르면 이날 오전 3시 15분쯤 뉴올리언스의 번화가인 버번 스트리트에 신년 맞이를 위해 모인 인파 속으로 갑자기 픽업트럭 한 대가 고속으로 돌진했다. 앤 커크패트릭 뉴올리언스 경찰서장은 “10명이 사망했고, 부상자 35명이 병원으로 분산 이송돼 치료받고 있다”고 말했다. 용의자는 경찰과 총격전을 벌인 뒤 사망했다. 커크패트릭 서장은 “매우 의도적인 행동이었다. 범인은 최대한 많은 사람을 치려 했다”며 “음주운전은 아니며, 우리가 파악한 정보에 따르면 더 복잡하고 심각한 상황”이라고 설명했다. 그는 또 “범인은 경찰관에게 총격을 가해 경찰관 2명이 총에 맞았다”며 “그들의 상태는 안정적”이라고 덧붙였다. 급조된 폭발물도 현장에서 발견됐으며, 폭발할 수 있는 것인지 여부에 대해 조사가 진행되고 있다고 연방수사국(FBI) 관계자가 밝혔다. 사건이 발생한 버번 스트리트는 새해 전야 파티의 세계적 명소 중 하나다. 새해를 맞이하려 모인 사람들에 더해 이날 인근 슈퍼돔에서 열리는 대학 미식축구 슈거볼 플레이오프 경기를 앞두고 미리 경기장 주변을 찾은 사람들까지 더해지면서 사건 당시 많은 인파가 몰렸다. 다만 이번 사건을 ‘테러 사건’으로 규정할 수 있을지를 두고는 견해가 엇갈렸다. 라토야 캔트렐 뉴올리언스시 시장은 이번 사건을 ‘테러 공격’으로 규정했다. 그러나 현지 경찰로부터 사건을 이관받은 FBI는 “테러는 아니다”라며 신중한 입장을 보였다.

무안국제공항에 희생자들을 기리는 추모 손편지가 빼곡히 붙어있는 가운데 과거 제주항공에서 일했던 승무원의 메시지가 시선을 멈추게 했다. 1일 공개된 쪽지를 보면 ‘제주 레이오버(경유지 또는 환승지에 24시간 이내 머물다가 떠나는 경우)를 함께 했던 승무원’이라고 자신을 밝힌 글쓴이는 “제가 제주항공에 있을 때 너무나 상냥하고 사근하게 동료들을 챙겨주시는 모습이 늘 인상적이셨던 기장님”이라며 “사고 소식을 듣고 얼마나 황망하고 슬펐는지 모른다”고 했다. 그는 “기장님, 부기장님, 사무장님, 승무원님 마지막까지 승객분들의 안전을 위해 최선을 다해주셔서 감사하다”면서 “너무 좋은 분들을 잃은 만큼 남아있는 저희도 마음 깊이 애도하고 평화로운 안식에 드셨기를 기도하겠다”고 전했다. 앞서 공개된 자신을 ‘형’이라고 남긴 편지에는 “우리 왔다. 외로이 사투를 벌였을 것을 생각하니 마음이 너무 아프다”며 “너는 이미 너무나 훌륭했고 충분히 잘했으니 이젠 따뜻한 곳에서 행복했으면 좋겠다. 고마웠고 그리고 미안하다”는 내용이 담겼다. 한순간에 사랑하는 동생을 잃은 형의 슬픔과 고마움이 담긴 글에 추모객들은 한참이나 발길을 떼지 못하고 쪽지를 바라본 것으로 전해졌다. 지난달 31일 항공업계와 국토교통부 등에 따르면 제주항공 참사 여객기의 기장 A(45)씨는 공군 학사장교 조종사 출신으로 지난 2014년 제주항공에 입사해 2019년 3월 기장으로 승급했다. 그의 비행시간은 총 6823시간이며 기장 비행 경력은 2500시간 이상이다. A씨는 동료들 사이에서 비행 실력이 좋다는 평가를 받은 것으로 알려졌다. 동료들은 그를 “안전에 대해 타협 없던 동료”, “급박한 상황에서 마지막까지 최선을 다했을 사람” 등으로 기억한 것으로 전해졌다.

현직 제주항공 승무원이 사고 희생자를 추모하는 글을 남기며 “마지막까지 승객을 안심시키며 탈출 준비를 했을 동료들의 마지막이 존중되기를 바란다”고 전했다. 직장인 익명 커뮤니티 블라인드에 따르면 지난달 31일 자신을 제주항공 승무원이라고 한 작성자 A씨는 “항상 마주하던 동료를 잃었다. 그리고 승객을 잃었다. 어떤 게 원인인지 정확히 밝혀지지는 않았지만 우리는 모두 쉬이 정신을 차릴 수 없을 만큼 현 상황이 힘들고 가슴 아프다. 슬픔이 어떤 건지 대체할 수 있는 단어가 없다”고 했다. A씨는 이어 “그럼에도 오늘도 승객을 맞이한다”면서 “조금만 건드려도 주저앉아 울 것 같지만 이를 악물고 이 상황에도 저희를 믿고 비행기에 탑승한 승객을 위해 그 어느 때보다 최선을 다한다. 정비사님들은 내 소중한 동료들이 탑승하기에 여느 때처럼 최선을 다한다”며 자기 자리를 지키며 최선을 다하는 동료들을 언급했다. 그러면서 “저희는 대놓고 울 수도 없다. 비행이 끝나야 손님이 하기해야 그제야 참았던 눈물을 흘린다. 혹여 스케줄로 인해 내 떠난 동료를 배웅하지 못할까 봐 또 애가 탄다”고 했다. A씨는 “정비사님들이 너무 힘들어하시는 것을 보니 가슴이 아프다. 늘 최선을 다하셨다. 우리는 정비사님들을 믿고 탑승한다. 기장님들이 그 무거운 책임을 가지고 다시 조종실로 들어간다. 기장님들의 선택을 믿고 존중한다. 떠나신 기장님의 최선을 저희는 믿는다”고 했다. 그는 “마지막까지 승객을 안심시키며 탈출 준비를 했을 내 동료들을 존경한다”면서 “내 동료들의 마지막이 존중되기를 바란다”고 강조하며 언론을 향해 “정제된 기사를 써달라. 그 어느 권력을 바라보지 말고 진짜 기사를 써달라”고 했다. 한편 소방 당국 등에 따르면 지난달 29일 태국 방콕에서 출발해 무안국제공항으로 향한 제주항공 여객기가 활주로에 착륙을 시도하다 공항 시설물과 충돌해 기체 대부분이 화염에 휩싸였다. 이 사고로 승객 175명 전원과 조종사·객실 승무원 각 2명 등 179명이 현장에서 사망했다.

북한이 2025년 새해를 맞아 김정은 국무위원장이 참석한 가운데 평양에서 대규모 신년 경축 공연을 열었다고 조선중앙통신이 1일 보도했다. 이번 행사는 평양 5월1일 경기장에서 지난달 31일 밤 시작해 1일까지 이어졌다. 김 위원장을 비롯해 노동당 중앙위원회 정치국 상무위원과 정치국 위원 등 당정 간부, 무력 기관 지휘관, 노력 혁신자가 참가했다. 통신은 평양에 체류하는 해외동포들도 공연을 봤다고 설명했다. 김 위원장의 딸 주애도 함께했다. 공개된 사진에는 유리창을 통해 행사장이 한눈에 보이는 좌석에 김 위원장 양옆으로 그의 딸과 박태성 내각 총리가 착석했다. 이 밖에도 최룡해, 조용원, 리병철, 박정천, 노광철, 김덕훈, 리일환, 조춘룡, 최선희, 김정관, 최동명, 리영길, 김명식, 정경택 등 간부들이 자리를 함께했다. 통신은 지난해 신년 경축 공연 보도문에서 김 위원장이 ‘존경하는 자제분과 여사’를 동행했다고 소개했지만 올해는 별도로 언급하지 않았다. 공연은 지난해 공개된 김 위원장 찬양가 ‘친근한 어버이’에 맞춰 피겨스케이팅 선수와 학생 소년들이 은반 위에서 율동하는 것으로 시작됐다. 통신은 환영곡이 울리는 가운데 관람석에 나온 김 위원장을 향해 전체 참가자들이 “최대의 영광과 경의를 삼가 드리었다”고 전했다. 공연은 1, 2부로 나뉘어 진행됐으며 공연 중간 초읽기(카운트다운)와 함께 새해를 맞았다. 경축 봉화 점화와 함께 축포도 발사됐다. 통신은 “공연이 끝나자 경애하는 김정은 동지를 우러러 터치는 ‘만세!’의 환호성이 장내를 진감하고 아름다운 축포탄들이 연해연방 터져 올라 경축의 밤하늘에 황홀한 불보라를 펼치었다”고 묘사했다. 김일성광장에서는 전날 오후 11시부터 평양 학생들이 참가한 가운데 신년경축 야회가 열렸다. 새해 시작에 맞춰 국기 게양식과 축포 발사 등 예년과 비슷한 신년 맞이 행사가 펼쳐졌다. 통신은 “정각 0시, 새해를 알리는 제야의 종소리가 울리고 영생불멸의 혁명송가 김일성 장군의 노래와 김정일 장군의 노래의 숭엄한 선률이 수도의 하늘가에 메아리쳤다”며 “조선민주주의인민공화국 국가가 장중하게 울려 퍼지는 가운데 노동자, 농민, 지식인들을 대표하여 수도의 모범적인 근로자들이 국기를 정중히 게양했다”고 전했다. 이어 “수도의 하늘에 공화국기가 세차게 펄럭이는 속에 새해를 경축하는 황홀한 축포가 일제히 터져 올라 화려한 불의 세계를 수놓으며 다채로운 화광을 펼쳤다”고 했다. 통신은 새해를 맞아 김 위원장에게 여러 나라 국가수반, 정당 지도자, 각계 인사들이 연하장을 보내왔다고도 전했다. 시진핑 중국 국가 주석을 비롯해 베트남, 몽골, 타지키스탄, 투르크메니스탄, 벨라루스 대통령 등이 연하장을 보냈다. 최근 서신을 공개하는 등 연일 밀착관계를 과시한 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과 달리 시 주석의 보도가 축소된 점이 눈에 띈다. 지난해 북한은 각국 정상의 연하장 수신 사실을 공개하며 중국 주석과 러시아 대통령 등 순으로 언급했지만 올해는 달랐다. 또한 지난해 수교 75주년을 맞아 선포한 ‘북중 우호의 해’ 폐막식 보도도 하지 않아 별다른 행사 없이 수교 75주년을 마무리한 것으로 보인다. 북한은 최근 러시아와 우크라이나의 전쟁에 병력을 보내면서 중국보다 러시아와 밀착하는 모습을 보이고 있다. 우리 정부 역시 북한군 사상자가 1100여명에 달한다고 공식 확인한 바 있다. 이것도 시점이 조금 지난 상황이라 사상자가 더 늘어났을 수 있다. 최근에는 사망한 북한군 병사의 편지가 등장했고 생포된 북한군이 사망했다는 소식이 전해지기도 했다. 이와 관련해 합동참모본부는 “다수의 첩보 종합을 평가할 때 북한군은 교대 또는 증원 파병을 준비하고 있다”고 밝히기도 했다.

국가 애도 기간 차분한 분위기에서 진행된 ‘농구영신’ 경기에서 41세가 된 울산 현대모비스 함지훈이 골밑 15점으로 베테랑의 품격을 보여줬다. 외곽에서 17점을 올린 ‘뱀띠’ 박무빈의 활약도 눈부셨다. 현대모비스는 지난해 12월 31일 울산 동천체육관에서 열린 2024~25 프로농구 정규시즌 대구 한국가스공사와의 홈 경기에서 88-81로 이겼다. 2위(17승7패) 현대모비스는 1위(16승6패) 서울 SK와 승차를 없앴다. 시즌 전 구단 상대 승리에 실패한 가스공사는 창원 LG, 수원 kt와 공동 3위(13승10패)가 됐다. 지난해 농구영신도 대구체육관에서 두 팀의 대결로 진행됐는데 같은 결과가 나온 바 있다. 매진(4702명)을 넘어 입석까지 올 시즌 최다 관중인 4806명이 동천체육관을 찾았다. 다만 평소와 다르게 음악 없이 농구 팬들의 육성 응원만 경기장에 울려 퍼졌다. 농구영신을 맞아 계획됐던 이벤트도 생략된 채 차분한 분위기 속에서 승부가 펼쳐졌다. 박무빈이 1쿼터 10점 등 팀 내 최다 17점을 기록했다. 함지훈(15점)과 숀 롱(16점)도 제공권에서 상대를 압도했고, 게이지 프림은 감기 기운에 시달리는 가운데서 14점을 기록했다. 이우석은 6점에 그쳤지만 9도움 7리바운드로 팀에 공헌했다. 조동현 현대모비스 감독은 경기를 마치고 “한 선수에게 의존하지 않는 조직력으로 승리했다. 좋은 기운을 받고 새해를 맞게 됐다”면서 “속도가 빠른 가스공사를 맞아 작전 시간을 한 박자 빨리 불렀다. 한호빈, 박무빈 가드 두 명이 뛰는 전술도 계속 활용할 예정”이라고 말했다. 가스공사는 샘조세프 벨란겔(23점)과 앤드류 니콜슨(19점 8리바운드), 김낙현(16점)이 분전했으나 4쿼터 집중력 대결에서 밀렸다. 유슈 은도예(3점)은 덩크 실패 등 공격에서 아쉬움을 남겼다. 강혁 가스공사 감독은 “1쿼터에서 실점을 많이 내준 수비가 아쉽다. 이를 보완하다 보니 체력이 떨어졌다. 끝까지 따라가는 힘이 생겼지만 집중력이 모자랐다”고 털어놨다. 경기 초반 프림이 박무빈에게 공을 받아 득점했다. 니콜슨이 외곽포로 반격했지만 박무빈이 연속 3점슛과 레이업 돌파로 우위를 점했다. 가스공사가 김낙현을 투입했으나 미스 매치를 이용한 함지훈의 포스트업을 막지 못했다. 이어 이우석, 미구엘 옥존까지 점수를 올리면서 현대모비스가 1쿼터를 28-18로 앞섰다. 2쿼터는 한호빈이 3점슛으로 포문을 열었다. 가스공사는 공격이 풀리지 않자 김낙현, 벨란겔, 정성우까지 가드 3명을 내보냈고 전방 압박 수비로 상대 실책을 유발했다. 이어 김낙현, 벨란겔의 득점으로 분위기를 바꿨다. 이에 현대모비스는 숀 롱이 상대 골밑을 공략한 다음 한호빈과 이우석의 속공으로 다시 기세를 높였다. 하지만 벨란겔이 외곽포를 꽂아 전반에 5점 차까지 좁혔다. 후반엔 먼저 니콜슨과 벨란겔이 슛을 넣어 동점을 만들었다. 현대모비스에선 이날 처음 투입된 김준일과 프림이 차례로 득점했다. 가스공사는 박지훈이 상대 속공을 끊다가 비신사적인 반칙을 범하면서 다시 위기를 맞았다. 현대모비스도 연속 실책을 범했으나 가스공사가 3쿼터 막판 4분 넘게 침묵하면서 다시 7점 차로 벌어졌다. 4쿼터에도 가스공사가 곽정훈의 레이업, 벨란겔의 3점으로 맹추격했다. 하지만 함지훈이 자유투 라인 근처에서 침착하게 미들슛을 꽂은 뒤 속공 레이업을 올렸다. 그러자 김낙현이 8개 시도 만에 처음 3점슛을 림 안에 넣었다. 김낙현이 다시 3점을 꽂은 가스공사는 숀 롱, 함지훈을 막지 못해 고전했다. 게다가 박무빈이 종료 1분 전 공격 시간에 쫓기는 가운데 4점 차로 달아나는 슛을 터트렸다. 이어 가스공사가 공격에 실패하며 승기를 내줬다.

무안~방콕 운항 21일 만에 참사2007년 개항 이후 첫 국제선 도입비상 착륙 때 소통 오류 등 가능성안전·비상 대처 능력 미흡 지적도 제주항공 여객기 참사가 발생한 무안국제공항에 국제선이 이착륙한 것은 채 한 달이 못 된다. ‘국제공항’이라는 이름이 붙었지만 안전관리와 비상 대처 능력은 국제공항이라는 위상에 걸맞지 못해 사고가 발생했다는 지적도 나온다. 31일 국토교통부와 전남도 등에 따르면 2007년 문을 연 무안국제공항은 지난달부터 9개국 18개 노선의 국제선 운항에 매일 나섰다. 개항 17년 만이다. 그러나 제주항공이 무안~방콕 정기 노선에 취항한 지 21일 만에 참사가 나자 무리하게 국제선 정기 노선을 도입한 게 아니냐는 목소리가 나온다. 해외 여행객 유치로 공항 이용률을 높이기 위해 관리 능력을 넘어선 국제선 운항을 시도한 것 아니냐는 시각이다. 국토부는 수요에 따라 운항 계획을 조정하는 등 적법 절차를 지켰다고 한다. 하지만 예기치 못한 사고가 나자 수요에 걸맞은 운용 능력 향상이 이뤄지지 않았을 수도 있었다는 것이다. C급 지방공항이 국제공항 역할을 하려면 ▲안전장비 확충 ▲인력 보강 ▲관리체계 개선이 선행돼야 하지만 이를 충족했는지도 관건이다. 우선 무안공항 관제탑 관계자들의 경험 부족이 사고를 키운 것 아니냐는 의혹도 제기됐다. 사고 당시 공항의 비상 대응 체계와 관제 능력이 미흡했다는 지적도 나왔다. 비상 착륙 시 관제탑과 사고 항공기 간 소통이나 통신에 문제가 있었을 가능성도 제기된다. 사고 당시 기장이 ‘메이데이’를 세 번이나 외쳤을 때 관제탑이 어떤 조처를 했는지도 의문이다. 사고 여객기가 활주로 역방향으로 동체 착륙을 한 경위도 여전히 밝혀지지 않고 있다. 항공기 동체착륙 전에 공항소방대가 대기해야 하지만 이런 조치도 없었다. 항공 전문가들은 “매우 급박한 상황에서 동체착륙 외에 다른 대안이 없었는지, 관제가 제대로 이뤄졌는지 엄밀하게 짚어 봐야 한다”면서 “이번 사고를 계기로 무안공항의 안전 관리 체계 전반에 대한 재점검과 개선이 필요하다”고 목소리를 높였다. 공항운영 총책임자가 없는 상황도 짚어 봐야 하는 대목이다. 무안공항을 관리하는 한국공항공사는 지난 4월 사장이 사표를 제출한 뒤 8개월째 공석이다. 운영 책임자도 없는 상태에서 국제선을 운영하는 공항이 얼마나 관리가 잘될 수 있겠느냐는 지적이 나온다. 전직 조종사 A씨는 “무안공항은 활주로 연장 공사와 조류 충돌 예방 설비 도입 등 시설 부족 문제 해결을 위한 노력뿐 아니라 비상 상황에 대한 대처 능력을 강화하기 위한 인력 및 장비 보강도 필요하다”고 강조했다.

“4m 콘크리트 둔덕은 규정 위반”국토부 “규정 준수→ 재검토” 번복전문가 “위험성 확인돼 대책 시급” “동체착륙은 잘했는데 활주로가 길었거나 콘크리트 둔덕만 없었으면….” 지난달 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사에서 희생자가 179명까지 늘어난 건 콘크리트 둔덕과 짧은 활주로 때문이란 분석에 힘이 실리고 있다. 기체 결함이나 기장의 조종 미숙으로 동체착륙을 했더라도 해당 시설물만 없었다면 희생자 규모가 이렇게 커지진 않았을 거란 의미다. 방위각 시설(로컬라이저)을 받친 콘크리트 둔덕이 규정에 맞게 설치됐다는 입장을 고수하던 국토교통부는 논란이 계속되자 적합성 여부 재검토에 들어갔다. 전문가들은 규정 준수 여부를 떠나 위험성이 확인된 만큼 후속 조치가 시급히 이뤄져야 한다고 강조했다. 로컬라이저는 항공기의 활주로 진입을 돕는 안테나 역할을 하는 구조물이다. 무안공항은 활주로 끝단 지면이 아래로 기울어져 있어 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 안에 콘크리트를 덧댄 다음 로컬라이저를 설치했다. 지지대에 해당하는 둔덕에 로컬라이저까지 포함한 높이는 4m다. 31일 서울신문 취재를 종합하면 무안공항은 2023년 9~12월 로컬라이저를 보수하는 과정에서 로컬라이저를 지탱하는 30㎝ 두께의 콘크리트판을 추가 설치했다. 기존 콘크리트 위에 콘크리트판을 또 깔고 다시 흙으로 덮은 것이다. 내구연한(15년)이 다 된 로컬라이저를 교체하면서 기초재를 보강하는 차원이었다는 게 국토부의 설명이다. 2023년 개량 공사가 이뤄지기 전에도 로컬라이저를 지탱하는 콘크리트 구조물은 흙으로 덮여 있었던 것으로 파악됐다. 주종완 국토부 항공정책실장은 이날 오전 브리핑에서 “로컬라이저가 종단안전구역 외에 위치해 ‘항공기에 피해를 야기하지 않는 소재로 구조물을 만들어야 한다’는 국내외 규정이 적용되지 않는다”고 설명했다. 이어 “항행안전무선시설 설치 기준에 로컬라이저의 주파수, 신호 세기 등에 관한 규정만 있을 뿐 안테나 지지 구조물의 높이나 재질은 규정돼 있지 않다. 국제 규정에도 없다”고 덧붙였다. 사고를 키운 해당 시설물이 법적으로 문제가 없다는 의미다. 그러나 국토부 설명과 달리 로컬라이저가 설치된 지점까지 종단안전구역으로 봐야 한다는 반박이 제기됐다. “종단안전구역 외에 설치돼 있어 ‘항공장애물 관리 세부 지침’에 따른 규정을 적용받지 않는다”는 국토부의 설명과 달리 ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치 기준’을 보면 정밀 접근 활주로의 경우 방위각 제공시설(로컬라이저)이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장해야 한다고 돼 있다. 무안공항 활주로는 정밀접근활주로에 해당한다. 국토부 ‘공항·비행장시설 설계 세부 지침’에도 정밀 접근 활주로에서 로컬라이저가 통상 첫 번째 장애물이 되고, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장해야 한다는 조항이 포함돼 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “국토부 비행장 설계 세부 지침을 보면 종단안전구역은 첫 번째 장애물, 즉 로컬라이저가 있는 지점”이라면서 “명백한 규정 위반”이라고 언급했다. 결국 국토부는 오후 브리핑에서 규정상 문제가 없다던 기존 입장을 번복하고 기준을 다시 들여다보기로 했다. 국토부는 미국의 로스앤젤레스 국제공항(LAX), 스페인의 테네리페 공항, 남아공의 킴벌리 공항 등도 콘크리트 구조물을 이용해 로컬라이저 높이를 맞췄다며 해외 사례를 제시했지만 이 공항들은 무안공항처럼 따로 흙을 덮어 둔덕 형태로 지지대를 만들진 않았다. 국토부 관계자는 “우리도 해외 사례 등을 찾는 과정에서 마땅한 자료가 없어 부랴부랴 인터넷을 검색했어야 할 정도였다”고 털어놨다. 정부도 흙으로 구조물을 덮은 이유는 명확하게 설명하지 못하고 있는 것이다. 항공 전문가들은 규정상 문제가 없어도 위험성이 확인된 만큼 개선해야 한다고 입을 모았다. 이근영 한국항공대 항공운항과 교수는 “콘크리트 구조물 위에 로컬라이저가 설치된 건 항공 안전에 좋지 않다”면서 “해당 구조물이 많은 목숨을 앗아간 100% 원인이라 단정할 순 없지만 아쉬움이 있다”고 했다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “유사한 시설이 국내 다른 공항에도 설치돼 있는 만큼 유사 사고를 막으려면 개선해야 한다”고 말했다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “구조물을 연성으로 만들어 비행체가 밀고 지나갈 수 있도록 해야 한다”고 제언했다. ② 다른 공항들보다 짧은 활주로짧은 활주로가 사고 키웠나3분의1 지점 착륙… 속도 빨라 참사“평상시 기체 내리는데 지장은 없어”짧은 활주로 길이가 사고를 키웠다는 논란도 있다. 만약 활주로가 길었다면 사고기가 로컬라이저와 충돌하기 전에 멈출 수 있었을 것이란 가정에서다. 사고기는 동체가 바닥에 맞닿은 채 활주로를 직진했고, 속도를 줄이지 못하고 활주로를 이탈해 로컬라이저와 외벽을 차례로 들이박고 폭발했다. 무안공항 활주로는 2800m로 다른 국내 공항보다 짧아 보잉747과 같은 대형 항공기가 착륙하지 못해 활주로를 3160m로 늘리는 연장 공사를 진행 중이었다. 전남도는 2008년부터 시설 확장을 건의했고, 2022년에야 활주로 연장 사업에 들어갔다. 공정률은 70% 수준이었다. 다만 전문가들은 2800m 활주로가 대형 항공기가 착륙하기에는 짧지만 사고 항공기 ‘B737-800’가 착륙하기에는 부족하지 않다고 봤다. 물론 활주로가 훨씬 길었다면 비상 착륙에 도움이 됐을테지만 참사 여객기 기종만 놓고 봤을 때 평상시 기체를 내리는 데는 지장이 없는 활주로 길이라는 것이다. 이 교수는 “활주로 길이보다는 그 활주로에 어떤 비행기가 내리느냐인데 2800m는 B737-800의 착륙 거리에 비하면 문제 될 게 없다”고 설명했다. 하지만 평상시가 아닌 기체가 활주로 중간에서 착륙하는 비상시의 활주로 길이로는 충분치 못했다는 지적도 나온다. 이관중 서울대 항공학과장은 “터치다운이 활주로 3분의1 지점에서 이뤄졌고, 착륙 속도도 정상보다 빨랐던 것 같다”고 말했다.

대만 수도 타이베이의 제2공항인 쑹산공항이 21년 전 비행기가 활주로를 벗어나는 ‘오버런’ 사고 경험을 바탕으로 미리 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 마련한 것으로 밝혀졌다. 쑹산공항은 제주항공 여객기 참사가 발생한 전남 무안국제공항보다 활주로가 200m 짧지만, EMAS 도입 후 대형기까지 착륙하는 등 공항 안전도가 크게 높아진 것으로 분석됐다. 쑹산공항처럼 활주로가 짧은 해외 공항 다수가 EMAS를 도입했지만, 한국 공항에는 단 1곳도 이 장치가 도입돼 있지 않아 문제로 지적된다. 대만 입법원(의회)은 제주항공 여객기 참사 다음날인 지난달 30일 교통안전위원회 청문회를 갖고 자국 공항 실태를 파악했다. 이 과정에서 2004년 대만 트랜스아시아항공 여객기의 쑹산공항 오버런 사고와 EMAS 설치 사례가 조명됐다. 당시 여객기는 활주로에서 제대로 멈추지 못해 앞바퀴가 배수구에 빠졌다. 쑹산공항의 활주로 길이는 2600m로, 무안공항(2800m)보다도 짧다. 문제를 파악한 대만 정부는 2009년 EMAS를 설치했다. EMAS는 경량 콘크리트 블록을 쌓아 놓은 것으로, 항공기가 제동을 잡지 못하고 미끄러질 때 동체 무게에 의해 부서지면서 강제로 속도를 줄여 주는 장치다. 이 장치 설치 후 중소형기 위주 착륙이 이뤄졌던 쑹산공항에 대형기도 드나들게 됐다. 하지만 한국은 각종 오버런 사고에도 불구하고 14개 공항에 단 하나의 EMAS도 설치돼 있지 않다. EMAS는 노후됐거나 도시 인근에 위치해 긴 활주로를 확보하기 어려운 공항에 설치하는 사례가 늘고 있다. 일본은 도쿄 하네다공항 A활주로에 2020년 스웨덴 업체의 EMAS를 설치했다. A활주로 길이는 3000m로 3300~3500m인 C·D활주로에 비해 짧다. 규정 개정으로 활주로 안전 확보 거리가 최대 6배까지 늘어나자, 활주로 연장이 어려운 곳에 EMAS를 도입한 것이다. 미국도 연방항공청(FAA) 주도로 활주로 안전 구역을 충분히 확보할 수 없는 곳에 EMAS를 대거 설치했다. 뉴욕 JFK 국제공항과 같은 대형 공항은 물론 버지니아 로어노크공항 등 소규모 지역공항까지 미 전역 71개 공항에 121개의 EMAS가 설치돼 있다. 이 장치 영향으로 미국에서 활주로를 벗어났던 항공기 22대가 안전하게 착륙할 수 있었다. 지난해 7월 콜로라도 텔루라이드 지역 공항에서는 이륙 도중 충분한 속도를 내지 못한 개인 제트기가 갑자기 착륙하다 활주로를 이탈하는 사고가 발생했다. 이 사고로 항공기는 아랫부분에 상당한 손상을 입었지만 기장과 부기장은 EMAS 덕분에 무사했다.

제주항공 여객기는 무안국제공항 외벽과 충돌하며 사고가 났지만 외벽 앞에는 콘크리트 둔덕이 자리하고 있었다. 여객기는 완파됐지만 둔덕은 크게 부서지지 않았다. 만약 콘크리트 둔덕이 없었거나 부서지기 쉬운 구조물이었다면 이 정도 대형 참사로 이어지지 않았을 것이란 지적이 나오면서 무안공항 자체가 사상자를 키운 원인으로 대두되고 있다. 무안공항은 태생부터 불안했다. 사방이 철새도래지여서 건설 초기부터 조류 충돌 우려가 컸고, 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중 짧은 편에 속했으며 정기 국제선 노선을 12월부터 운영한 ‘초짜’ 공항이었다. 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 손상이 유력한 사고 원인으로 거론되고 있지만 공항 자체가 언제 사고가 나도 이상하지 않을 정도의 구조적 문제를 안고 있었다. 사고기가 충돌한 로컬라이저(방위각 시설)는 항공기에 활주로 위치를 알리는 시설이다. 항공 장애물 관리 세부 지침 제23조 제3항은 ‘공항 부지에 있고 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’고 규정하고 있지만 문제의 로컬라이저는 흙을 쌓아 만든 단단한 콘크리트 둔덕에 설치돼 있었다. 설치 규정과는 딴판이었다. 관련해 국토교통부는 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있어 안전기준이나 설치 기준을 적용받지 않기 때문에 규정을 어긴 게 아니라고 설명한다. 그러나 ‘종단안전구역을 로컬라이저까지 연장해야 한다’는 설치 기준이 있어 규정 위반이라는 논란이 일자 31일 국토부는 “규정 관계를 다시 검토하고 있다”며 한발 물러섰다. 활주로 길이도 참사를 키웠다는 주장이 제기된다. 무안공항 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중에 짧은 편에 속한다. 인천공항(3750~4000m), 김포공항(3200~3600m), 김해공항(3200m) 등은 무안공항보다 활주로가 길다. 더군다나 무안공항 활주로는 내년까지 3160m로 늘릴 예정이던 연장 공사로 약 300m를 이용할 수 없는 상태였다. 실질적으로 사용할 수 있는 활주로 길이는 2500m인 셈이다. 사고기는 랜딩기어(착륙 바퀴)를 펼치지 못한 채 통상의 터치다운 위치 400m보다 한참 뒤인 1200m 지점에서 동체 착륙을 시작했다. 2007년 개항한 무안공항은 서해안 철새도래지와 가까워 전략환경영향평가 때 “기체가 조류와 충돌할 위험이 있다”는 지적이 나왔다. 실제 2019년부터 올해까지 항공기 1만 1004편이 오갔는데 이 기간 10건의 조류 충돌이 발생했다. 무안공항의 조류 충돌 발생 비율은 0.09%로 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%) 등에 비해 높다. 그런데도 무안공항은 새 떼 탐지용 레이더나 열화상 탐지기를 설치하지 않았다. 국제선 관리 경력이 짧은 ‘초짜’ 공항의 역량 부족 또한 참사의 원인 중 하나로 지목된다. 무안공항은 ‘서남권 거점공항’을 내세우며 연간 992만명 이용을 목표로 개항했으나 지난해 이용객이 24만 6000명에 그칠 정도로 반쪽짜리 공항으로 전락했다. 개항한 지 17년, 국제선 정규 노선이 운행된 지 21일 만에 참사가 발생했다. 관제탑의 뒤늦은 소방 출동 요청도 의문이 남는 대목이다. 기장이 ‘메이데이’를 선언한 이후 관제탑이 소방에 출동을 요청하기까지 3분이나 걸렸다. 사고 당시 근무한 관제사는 단 2명이었다.

무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사와 관련해 외국 항공안전 전문가들은 공항 활주로 끝에 설치된 콘크리트 구조물(둔덕)이 피해를 키웠을 수 있다는 지적에 힘을 실었다. 항공기의 ‘오버런’을 방지하기 위해 미 연방항공청(FAA)이 1990년대 후반부터 미국 내 공항서 운용하고 있는 항공기 이탈방지 시스템의 도입 필요성도 거론된다. 30일(현지시간) 워싱턴포스트(WP)에 따르면 미국 비영리 단체 ‘항공안전재단’ 하산 샤히디 회장은 “이것은 매우 복잡한 사고”라며 “조사관들이 파악해야 할 많은 요소가 결부돼 있다”고 짚었다. 샤히디 회장은 “(공항 내) 구조물 배치는 국제 표준에 따라 결정된다”며 “조사관들은 이런 구조물이 규정을 준수했는지를 알고 싶어 할 것이다”라고 지적했다. 그러면서 “예를 들어 활주로 근처의 물체들은 (항공기와의) 충돌시 부서지기 쉬운 물체여야 한다”고 밝혔다. 영국의 항공안전 전문가 데이비드 리어마운트도 BBC 인터뷰에서 “장애물이 없었다면 여객기에 탑승한 대부분의, 아마도 전부가 생존했을 것이다”라고 말했다. 그는 사고기가 랜딩기어와 플랩(고양력장치) 등이 작동하지 않았음에도 착지가 최선의 수준으로 이뤄졌고 동체착륙 뒤 활주로를 미끄러지는 동안에도 동체에 심각한 손상도 입지 않았다고 지적했다. 그러면서 “대규모 사망자가 나온 원인은 착륙 그 자체가 아니고, 동체가 활주로 끝단 바로 너머에 있는 매우 단단한 장애물과 충돌했기 때문”이라고 강조했다. 48년 경력의 파일럿 크리스 킹스우드도 BBC에 비슷한 의견을 내놨다. 그는 항공기는 비행을 효율적으로 하기 위해 가볍게 제작되기 때문에 강한 구조물이 아니라면서 “어떤 종류의 구조물이라도 (충돌 시) 동체는 산산조각이 날 수 있고 이는 재앙이 될 것이다”라고 말했다. 전직 항공기 파일럿 더그 모스는 WP에 공항의 레이아웃(배치)이 참사의 중요한 원인인 것으로 보인다고 지적했다. 그는 활주로를 완전히 평평하게 만드는 데는 비용이 많이 들기에 활주로에 약간의 경사지가 있는 것은 드문 일이 아니며, 개인적으로 특이한 공항 설계도 많이 봤다고 소개했지만 “이번 것은 최악”이라고 말했다. 그는 “(항공기가) 활주로를 벗어나는 것을 예상해야 한다”면서 “너무 빨리 착륙했다. 그들은 체크리스트를 검토할 충분한 시간을 갖지 않았다”고 추정했다. 같은 매체와 인터뷰한 항공 안전 컨설턴트 존 콕스는 “그들은 활주로에 훌륭하게 착륙했다”면서 “거기 구조물이 없었더라면 안전하게 멈출 수 있는 충분한 공간을 확보할 수 있었을지 모른다”고 지적했다. 미 연방항공청(FAA)이 상용화해 미국 내 공항에서 운용하고 있는 항공기 이탈 방지 시스템인 이마스(EMAS·Engineered Material Arresting System)를 설치했다면 참사를 막을 수 있었을 것이라는 지적도 국내외 전문가들 사이에서 제기되고 있다. 이마스는 항공기가 착륙하며 활주로를 이탈하는 사고 발생시 동체의 전진속도를 신속히 줄이도록 설계한 일종의 경량 콘크리트 블록이다. 항공기 바퀴가 이마스를 구성하는 경량의 소재를 부수면서 나아가는 과정에서 동체 속도가 급속도로 감속하게 되는 원리다. FAA 홈페이지 자료에 따르면 표준적인 활주로안전구역(RSA)을 확보하지 못하더라도 EMAS를 설치하면 대부분의 항공기는 착륙시 속도가 70노트(약 130㎞/h)를 넘지 않게 된다. FAA는 1990년대부터 RSA 확보가 어려운 공항의 안전을 위해 EMAS 연구를 시작해 현재 여러 공항에서 이를 운용하고 있다. 미국에는 71개 공항의 활주로 종단에 121개의 이마스가 설치돼 있다. 1999년 5월 뉴욕 JFK 국제공항을 시작으로 올해 7월 콜로라도주 텔루라이드공항에 이르기까지 항공기 22대(총탑승자 수 432명)의 오버런(착륙시 활주로 종단을 넘어서 기체가 나가는 것)을 이마스가 안전하게 막아냈다고 FAA는 밝혔다. 아울러 이번 참사의 원인 중 하나로 지목받고 있는 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)가 사고의 유일한 원인은 아닐 것이라는 분석과 함께, 랜딩기어(착륙용 바퀴)가 내려오지 않은 원인에 주목하는 시각도 있다. 에어라인뉴스의 제프리 토머스 편집자는 로이터통신과의 인터뷰에서 “버드 스트라이크는 드문 일이 아니며, 랜딩기어 문제도 마찬가지”라면서 “버드 스트라이크는 매우 자주 일어나지만 대체로 그것만으로 항공기 참사를 유발하진 않는다”고 말했다. 호주 뉴사우스웨일스대의 소냐 브라운 박사도 조류 충돌로 인해 이처럼 대규모 사상자가 발생하는 큰 사고가 일어나진 않는다고 말했다. 영국 일간 가디언에 따르면 그는 “조류 충돌은 아주 흔한 일이기에 현대의 항공기 설계에는 이미 그런 조건이 충분히 반영돼 있다”고 말했다. 유압식으로 작동되는 랜딩기어의 고장 문제와 관련해서는 “(랜딩기어의 전자 제어가) 실패하더라도, 유압시스템 없이 중력에 의해 랜딩기어가 전개될 수 있다”고 지적했다. 브라운 박사는 아울러 비행기 날개에 있는 플랩과 슬랫 등 비행통제장치 역시 이중의 유압식 구조로 돼 있기에 작동이 돼야 했다고 지적했다. 그는 “두 개의 독립된 유압시스템을 조류 충돌이 동시에 마비시킨다는 것은 매우 희박한 일”이라면서 “이 사고에는 이보다 더 많은 원인이 있을 것이다”라고 덧붙였다. 로버트 섬왈트 미국 교통안전위원회(NTSB) 전 의장은 미국 CBS방송과의 인터뷰에서 “나는 기장으로서 10년 동안 (사고기와 같은 계열인) 보잉 737 계열 항공기를 조종했는데 랜딩 기어는 (파일럿이 수동으로) 내릴 수 있다고 말할 수 있다”고 지적했다. 그는 “따라서 진짜 질문은 여기서 일이 어떤 수순으로 전개됐냐는 것”이라며 “랜딩 기어는 정상적인 수단을 통해, 수동으로 작동가능하다는 점에서 나는 랜딩 기어가 어떤 형태로든 제대로 작동하지 않은 것에 대해 의문을 가지고 있다”고 밝혔다. 그러면서 섬왈트 전 의장은 “조종석 음성 녹음 장치를 판독할 수 있다면 그것이 미스터리를 푸는 열쇠가 될 것이다”라고 말했다.

제주항공 여객기 참사가 일어난 지 사흘째인 31일 전남 무안국제공항 활주로 주변 철조망에는 희생자들을 향한 마음이 담긴 편지들이 흩날렸다. 손으로 꼭꼭 눌러쓴 편지에는 애도와 슬픔, 고마움이 담겨 있었다. 사고 직전 동체 착륙을 시도한 기장과 부기장에게 감사를 전한 손 편지에는 “탑승객 모두가 좋은 곳에 가셔서 편하게 영면하셨으면 한다”는 바람이 함께 적혔다. 참사 첫날부터 철조망 앞에 놓인 국화꽃과 술잔은 더 늘어 기체와 멀리 떨어진 곳까지 자리를 넓혔다. 누군가 두고 간 빵, 떡, 초코파이, 핫팩은 처참하게 부서진 기체를 향해 나란히 정돈돼 있었다. 이곳을 지나던 한 주민은 “다들 해외여행 간다고 정말 좋아했을 텐데…”라면서 꼬리만 남은 기체에서 한동안 눈을 떼지 못했다. 한 편지에는 “우리 왔다. 외로이 사투를 벌였을 것을 생각하니 마음이 너무 아프다”며 “너는 이미 너무나 훌륭했고 충분히 잘했으니 이젠 따뜻한 곳에서 행복했으면 좋겠다. 고마웠고 그리고 미안하다”는 내용이 담겨 있었다. 한순간에 사랑하는 동생을 잃은 형의 슬픔과 고마움이 담긴 글에 추모객들은 한참이나 발길을 떼지 못하고 쪽지를 바라본 것으로 전해졌다. 이날 기체 주변에서는 참사 희생자의 신체 일부와 유류품을 수습하는 작업이 이어졌다. 경찰 과학수사대와 소방관들은 기체 주변 구획을 세부적으로 나눠 감식과 수거 작업을 벌였다. 주변을 주로 수색했던 전날과 다르게 내부에 들어가서 상황을 살펴보거나 상자를 들고나오는 모습이 자주 눈에 띄었다. 경찰관과 소방관들은 유가족을 위로할 수 있는 수거물이 나올 때마다 함께 확인하기도 했다. 이날 오전부터는 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위) 사고조사관 11명과 미국 합동조사팀 8명도 현장 조사를 하고 있다. 미국 합동조사팀 8명은 연방항공청(FAA) 소속 1명, 국가교통안전위원회(NTSB) 3명, 항공기 제작사인 보잉 관계자 4명이라고 국토부는 전했다. 정부는 내년 1월 4일까지 7일간을 국가애도기간으로 정하고 서울, 세종 등 전국 17개 시도와 무안국제공항 사고 현장에 합동분향소를 설치한다고 밝혔다.

대만 수도 타이베이의 제2공항인 쑹산공항을 비롯해 활주로가 짧은 해외 공항들은 비행기가 활주로를 벗어나는 ‘오버런’ 사고에 대비해 완충장치인 이마스(EMAS)를 도입한 것으로 나타났다. 29일 무안국제공항의 제주항공 참사 다음날 열린 대만 의회인 입법원 청문회에서 대만 교통안전위원회는 2004년 오버런 사고를 계기로 이마스가 설치됐다고 밝혔다. 쑹산공항은 활주로 길이가 2.6㎞로 무안공항의 2.8㎞보다 짧다. 가볍고 잘 부서지는 콘크리트 블록 등으로 만들어진 이마스는 활주로가 짧은 공항에서 항공기와 부딪히면 즉시 파괴되어 동체 속도를 급속하게 줄여준다. 쑹산공항에서는 20년 전 트랜스아시아 항공사의 여객기가 활주로를 벗어나 배수구에 앞바퀴가 빠지는 사고가 발생했다. 이후 이마스를 설치해 2009년 완공된 이후에는 소형기뿐 아니라 대형기도 착륙이 가능해졌다. 대만 교통안전위는 제주항공 사고기인 보잉 737-800이 대만의 국적항공사인 중화항공에서도 10대가 운영되고 있다는 우려에 대해 정기 점검 강화를 항공사에 주문했다. 이마스는 쑹산공항처럼 건립 연도가 오래되어 시내 근처에 있는 공항에서 많이 추가하는 시설이다. 일본 도쿄의 하네다공항 A 활주로도 2020년 스웨덴 회사의 그린 이마스를 도입했다. A 활주로 길이는 3㎞로 3.36~3.5㎞인 C·D 활주로에 비해 짧은 편이다. 그린 이마스는 콘크리트 블록 대신 발포 유리폼 등의 에너지 흡수 소재를 사용한다. 하네다공항은 1999년 활주로 안전 구역 확보 거리가 40m에서 90~240m로 늘어나자 1988년 지어져 연장이 어려웠던 A 활주로에 이마스를 도입됐다. 미국은 연방항공청(FAA)이 1990년대 활주로 안전 구역을 충분히 확보할 수 없는 공항의 안전을 위해 이마스 기술을 개발했다. 뉴욕 JFK 국제공항과 같은 대형공항은 물론 버지니아주 로어노크 공항 등 소규모 지역공항까지 미 전역 71개 공항에 121개의 이마스가 설치되어 있다. 그동안 이마스 덕분에 활주로를 벗어났던 22대의 항공기가 안전하게 착륙했으며, 총 432명의 승객이 무사할 수 있었다. 지난 7월에는 콜로라도주 텔루라이드 지역 공항에서 개인 제트기가 이륙 도중 충분한 속도를 얻지 못하자 갑자기 착륙을 시도하면서 활주로를 이탈하는 사고가 발생했다. 이 사고로 항공기는 아랫부분에 상당한 손상을 입었지만 기장과 부기장은 이마스 덕분에 아무런 부상도 없었다.

“급박한 상황에서 마지막까지 최선을 다했을 사람” “안전에 대해 타협 없던 동료” 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 여객기의 기장이 6800시간이 넘는 비행 경력을 가진 ‘공군 출신 베테랑’이었던 것으로 알려졌다. 31일 항공업계와 국토교통부 등에 따르면 제주항공 참사 여객기의 기장 A씨는 공군 학사장교 조종사 출신으로 지난 2014년 제주항공에 입사해 2019년 3월 기장으로 승급했다. 그의 비행시간은 총 6823시간이며 기장 비행 경력은 2500시간 이상이다. A씨는 동료들 사이에서 비행 실력이 좋다는 평가를 받은 것으로 알려졌다. 동료들은 그를 “안전에 대해 타협 없던 동료”, “급박한 상황에서 마지막까지 최선을 다했을 사람” 등으로 기억한 것으로 전해졌다. 지난 30일 제주항공의 사고 관련 브리핑에 따르면 제주항공에선 부기장 임명 이후 3500시간 이상, 근속연수 3~4년이 지나야 기장으로 승급할 수 있다. A씨와 함께 조종석에 앉았던 부기장 B씨도 총 비행시간이 1650여시간으로 부기장이 된 지 1년 10개월이 지난 것으로 알려졌다. 이들이 무안공항에서 몇 차례 운항했는지는 정확하게 확인되지 않았다. 참사 당일 A씨가 조종간을 잡은 제주항공 7C2216편은 지난 29일 오전 8시 54분 무안공항 관제탑에 착륙 허가를 요청했다. 이에 관제탑은 무안공항 남쪽방향 01번 방향에서 활주로에 진입하던 항공기에 3분 뒤인 8시 57분 ‘조류 이동 주의’ 조언을 전달했다. 2분 뒤인 59분 조종사는 위급상황을 알리는 ‘메이데이’를 관제탑에 통보함과 동시에 착륙을 포기하고 급하게 재상승하는 고어라운드(복행)에 들어갔다. 사고기는 재착륙을 시도했지만 높이 날아오르지 못했고 01번 활주로 방향이 아닌 반대 방향인 19번 활주로 방향으로 착륙하겠다고 관제탑에 알렸다. 엔진 계통 악화 등으로 랜딩기어가 내려오지 않으면서 항공기는 비상 동체착륙을 했다. 활주로에 기체를 끌며 빠르게 달리던 항공기는 오전 9시 3분쯤 활주로 끝 외벽과 충돌하면서 폭발했다. 사고기는 꼬리 부분만 남긴 채 비행기 동체 모두 불에 타면서 승무원을 포함한 탑승객 181명 중 2명만 구조되고 나머지 179명은 사망했다.

프로축구 K리그1 전북 현대의 지휘봉을 잡은 거스 포옛(57) 감독이 세계적인 선수로 성장한 전북 출신 김민재(바이에른 뮌헨)를 거론했다. 그는 “젊은 자원들을 국가대표로 만들고 해외까지 진출시키는 지도자가 되겠다”며 K리그1 최다 우승(9회)에 빛나는 명문의 역사를 다시 쌓겠다고 다짐했다. 포옛 감독은 30일 전주월드컵경기장에서 진행한 취임 기자회견에서 “소통이 가장 중요하다. 선수들의 생각을 듣고 이길 수 있는 철학을 공유하겠다”며 “구단 비전을 듣고 성적을 끌어올릴 수 있다는 확신이 들었다”고 말했다. 이날 회견은 무안 제주항공 참사 희생자에 대한 묵념 후 시작됐고 포옛 감독도 “조의를 표한다”며 운을 뗐다. 그는 김민재를 동기부여 삼겠다고 강조했다. 2017년부터 두 시즌 동안 전북에 몸담았던 김민재는 중국, 튀르키예, 이탈리아를 거쳐 독일 분데스리가에 자리 잡았다. 포옛 감독은 “김민재와 같은 결과물을 만들 수 있겠다는 생각이 한국행에 영향을 미쳤다”고 강조했다. 올해 전북의 가장 큰 문제는 12개 팀 중 가장 많은 59골을 내준 수비다. 이에 대해 포옛 감독은 “너무 많은 걸 털어놓을 순 없다”고 웃으면서도 “축구는 간단하다. 승리하기 위해선 압박을 통해 모든 순간을 통제해야 한다”며 눈을 빛냈다. 포옛 감독은 구단 역사상 처음 승강 플레이오프까지 치른 전북의 순위를 극적으로 끌어올리겠다면서도 “현실적인 목표를 세워야 한다. 내년 6월이면 어느 정도까지 올라갈 수 있을지 알 수 있을 것”이라고 말했다.

마을숲 11개·테마숲 8개 함께 조성서로 다른 주제 특색 있게 꾸며 연결광장·산책·휴식 공간·운동 시설 배치인근에 금호·화정·풍암 지구 아파트‘금호호반리젠시빌’ 등 직접적 수혜삶의 질 개선·골목상권에 활력 기대풍암호를 품은 광주 최대 민간공원 ‘중앙공원’이 복합문화공간으로 변신, 내년에 140만 광주시민에게 첫선을 보인다. 지난해 5월부터 진행된 공원 내 불법 건축물과 불법 매립 쓰레기, 방치 폐기물 처리 공사가 대부분 마무리되면서 중앙공원을 명품 랜드마크 공원으로 조성하기 위한 본격적인 공사가 이달 초부터 시작된 데 따른 것이다. 공원 조성 사업을 시행하는 빛고을중앙공원개발㈜은 73만평에 이르는 대규모 공원을 크게 세 권역으로 나눠 순차적으로 공사를 진행할 계획이라고 30일 밝혔다. ‘가 권역’은 서구 금호2동~마재초등학교 부근~금호중학교 후문~쌍촌동 구 재활용처리 업체 밀집지역~~화정동 백일지구 대주아파트 부근~화정동 우미아파트 부근으로 이어지는 중앙공원 외곽을 돌아 조성되는 ‘마을숲’이다. ‘나 권역’은 풍암동 월드컵경기장 남측에 설치되는 빛물정원과 공원주차장 등 풍암호수 부근에 들어서는 시설들이다. 마지막으로 ‘다 권역’은 풍암호수 공원을 중심으로 북측 아세아청년언덕과 치유의 숲, 새로 조성되는 장미원 등이 포함된다. 최근 착공된 구간은 가 권역의 마을숲과 이를 잇는 산책로다. 마을숲은 73만평 규모로 조성되는 중앙공원 1지구 공원시설 인근 거주 시민들이 걸어서 이용할 수 있는 중소 규모의 생활형 공원으로, 경작지나 분묘 밀집지역 등 중앙공원 외곽 훼손지에 조성된다. 중앙공원 1지구는 금호지구와 화정지구, 풍암지구에 위치한 대규모 아파트 단지로 둘러싸여 있는 만큼 새로 조성되는 마을숲은 이곳에 거주하는 주민들에게는 멋진 휴식 공간이 될 전망이다. 총 11곳이 조성되는 마을숲의 면적을 모두 합하면 12만 2600㎡(약 3만 7000평)로 축구장 13개 면적에 이른다. 중앙공원 전체 면적이 워낙 넓다 보니 마을숲은 상대적으로 작아 보이지만 실제로는 하나하나의 규모가 결코 작지 않다. 금호2동 거주민과 새로 조성되는 중앙공원 롯데캐슬시그니처 2블록 주민들이 주로 이용하게 될 마을숲1의 경우 면적이 1만 4000㎡(4235평)에 이른다. 인접한 마을숲2는 1만 600㎡(3206평), 마을숲3은 1만 1000㎡(3327평) 규모다. 마을숲을 서로 연결하는 산책로도 조성된다. 부영아파트(718가구)와 금호대주파크빌 1차(1242가구), 금호호반리젠시빌 5차(701가구), 금호베스트빌(256가구), 중흥1단지아파트(1437가구), 주은아파트(422가구), 송촌파인힐아파트(438가구)가 직접적인 수혜 대상이 될 전망이다. 금호1동과 중앙공원 북서쪽에 면하는 마을숲4, 5, 6 역시 면적이 4만㎡(1만 2100평)로 규모가 작지 않다. 호반리젠시빌 3차 아파트, 광주도시공사 1단지 아파트, 금호시영 3단지 아파트, 금호동 삼능공간아파트, 금호초등학교 등이 수혜 지역이다. 서로 다른 특색과 주제를 도입해 조성되는 각각의 마을숲에는 주로 광장과 산책·휴게공간, 어린이 놀이터, 노인들을 위한 휴게공간, 청소년 운동시설이 배치된다. 마을숲4는 청소년 특화공간으로, 운동공간과 집라인 놀이터 등이 조성된다. 마을숲6은 맨발산책로 등이, 마을숲7은 노령층 이용시설로서 시니어놀이마당(운동시설)과 휴게시설이 조성된다. 중앙공원 인근에 누구나 이용할 수 있는 다양한 마을숲을 대규모로, 동시다발적으로 조성하는 것은 ‘공원 부족 현상’에 시달려 온 광주시의 현실을 감안하면 ‘획기적인’ 시도라는 평가다. 공동주택 인근에 조성된 자그마한 근린공원 한 곳이 부동산 가치 상승을 견인한다는 것 외에도, 마을숲으로 인해 금호동·화정동·풍암동 일대의 주거환경이 대폭 개선돼 삶의 질이 높아지는 것은 물론 침체된 골목상권에도 활기가 돌 것으로 기대된다. 그동안 기나긴 토지 보상과 인허가 기간, 잦은 설계변경의 시간을 뒤로하고 본격적으로 공사가 시작된 만큼 사업시행자인 빛고을중앙공원개발은 1단계 마을숲 및 산책로를 이르면 내년 3월부터 순차적으로 준공한다는 계획이다. 중앙공원의 진주이자 핵심 시설인 ‘풍암호수공원’ 조성을 위해선 충분한 공사 기간이 확보돼야 한다는 점에서 1단계 공사는 조속히 마무리 짓는다는 방침이다. 현실적으로 풍암호수를 제외한 나머지 권역의 공사를 우선적으로 끝내야 한다는 점도 감안했다. 다만 공사가 조기에 마무리되더라도 광주시가 조기 준공된 공원시설의 기부채납 절차를 얼마나 빨리 처리해 주는지가 시민들의 공원 이용에 또 다른 변수가 될 전망이다. 공원이 정식 개방되고 시민들이 이용할 수 있으려면 시설 준공뿐만 아니라 관리주체가 정해져야 하고 관리예산도 확보돼야 하는 등 행정적 뒷받침이 있어야 한다는 점에서다. 빛고을중앙공원개발 관계자는 “중앙공원 1지구의 공원시설 조성 공사는 이제 시작한 것이나 다름없다”며 “앞으로 풍암호수 수질개선 사업과 호수공원 조성, 대규모 장미원 조성 등 핵심적인 공사를 앞두고 1단계 마을숲과 산책로 조성 공사가 차질 없이 진행되도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 중앙공원 1지구의 면적은 243만 5516㎡ 규모로 광주시 전체 민간공원의 약 30%를 차지한다. 거대한 숲을 포함한 풍부한 녹지 공간을 자랑하며 풍암호수를 중심으로 수변 공간까지 갖추고 있는 게 특징이다. 광주시와 빛고을중앙공원개발은 이 같은 자연적 특성을 극대화하는 방향으로 중앙공원 1지구 조성 계획을 수립했다. 중앙공원 1지구에는 11개 마을숲과 함께 8개 테마 숲이 조성된다. 8개로 구성된 테마 숲은 ▲어울림 숲 ▲청년의 숲 ▲치유의 숲 ▲가족의 숲 ▲활력의 숲 ▲장미원 ▲우듬지 숲 ▲기록의 숲 등이다.

일함 알리예프 아제르바이잔 대통령이 지난 25일 발생한 자국 여객기 격추 사건과 관련해 러시아에 책임자 처벌을 요구했다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 사과에도 불구하고 “러시아로부터 터무니없는 설명만 들었다”고 강력 비판해 양국 간 긴장감이 높아지고 있다. 알리예프 대통령은 29일(현지시간) 대국민 연설에서 “우리 비행기는 러시아의 방공 미사일에 우발적으로 격추됐다”면서도 “러시아가 그 책임을 인정하고 관련자를 처벌하기를 원한다”고 밝혔다. 이어 “불행하게도 러시아가 비행기를 격추시켰으나 이를 은폐하려는 명백한 시도가 있었다”면서 “사건 발발 직후 3일 동안 우리는 러시아에 ‘조류 충돌’, ‘가스 실린더 폭발’ 등 터무니없는 설명만 들었다”고 비판했다. 사고 여객기는 25일 아제르바이잔 바쿠에서 출발해 러시아 북부 그로즈니로 향하다 항로를 바꿔 카스피해를 가로질러 동쪽으로 건넜다. 그러다 카자흐스탄 서부 악타우에서 착륙을 시도하던 중 추락했다. 여객기에는 67명이 탑승했고 38명이 숨졌다. 아제르바이잔 당국은 사고 항공기가 방공망에 피격된 뒤에도 비상착륙 지점을 찾기 위해 노력했고, 그로 인해 피해 규모를 줄였다고 평가했다. 이날 알리예프 대통령은 이고르 크슈냐킨 기장 등 사고로 숨진 여객기 운영진을 추모하고 영웅 호칭을 수여했다.

과거 포항경주공항에서도 이번 제주항공 여객기 참사와 유사한 여객기 방위각지시기(로컬라이저) 충돌 사고가 있었던 것으로 확인됐다. 30일 건설교통부(현 국토교통부)가 발간한 항공기 사고조사 보고서 등에 따르면 대한항공 여객기 KE1533편은 안개비가 내리던 1999년 3월 15일 김포공항을 출발해 오전 11시 59분쯤 경북 포항시 남구 포항경주공항(당시 포항공항)에 착륙하다가 활주로를 이탈해 방위각지시기(로컬라이저) 안테나와 충돌한 뒤 공항 외곽 언덕에 정지했다. 방위각지시기는 계기 착륙 장치 중 하나로, 항공기가 안전하게 착륙하도록 도와주는 장치다. 제주항공 여객기 사고가 대형참사로 이어지면서 활주로 인근 콘크리트 재질 방위각시설이 원인 중 하나로 지목되고 있다. 당시 사고로 승객과 승무원 156명 중 19명이 중상, 134명이 경상을 입었으며 항공기 동체가 파손되고 방위각지시기 안테나 10개와 활주로 철조망 등이 파손됐다. 보고서는 여객기가 공항에 1차 접근하다가 착륙에 실패해 2차로 접근해 착륙하던 중 사고가 발생한 것으로 파악했다. 포항공항 활주로는 길이 2134ｍ, 폭 45ｍ의 콘크리트 표면이었는데, 여객기는 활주로에 접지한 지 약 29초 후 활주로를 이탈했다. 약 2초 뒤에는 방위각지시기가 있는 언덕과 접촉했고 다시 1초 뒤에 정지했다. 보고서에 따르면 여객기는 활주로 끝에서 150ｍ 떨어진 곳의 방위각지시기가 있는 언덕을 지나면서 바퀴가 빠졌고 이후 동체가 파손됐다. 방위각지시기는 약 2ｍ 높이 언덕 위에 서 있었다. 당시 건설교통부는 4월 13일까지 약 한 달간 사고조사를 한 뒤 해당 보고서를 펴냈다. 사고 이후 공항 주변 장애물인 인덕산 높이를 낮추는 공사가 진행됐다. 대구공항에서도 1991년 6월 13일 대한항공 KE376편 여객기가 동체착륙을 시도한 바 있다. 해당 여객기는 승객 127명을 태우고 제주에서 출발했고, 바퀴가 나오지 않은 상태로 대구공항 활주로에 착륙했다. 당시 기장은 랜딩기어 작동지시를 하지 않아 여객기 바퀴가 나오지 않은 상태였다. 관제탑 관계자는 이를 확인하고 6차례 착륙을 중지하라는 지시를 했지만, 기장은 다른 항공기에 내린 지시로 착각해 그대로 착륙했다. 여객기는 활주로를 600ｍ가량을 미끄러져 가다 가까스로 멈췄고 다행히 사망자는 발생하지 않았다. 대구지법은 여객기를 몰았던 기장 등 3명에게 항공법 위반 혐의로 실형을 선고했었다.

전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사에 체육계에서도 행사를 연기하거나 취소하는 등 애도 물결에 동참했다. 한국배구연맹(KOVO)은 30일 긴급회의를 열고 내년 1월 4일 개최할 예정이었던 올스타전을 취소하기로 결정했다고 밝혔다. 올스타전을 2~3주 늦추는 방안도 검토했지만 경기 일정과 경기장 대관 문제가 복잡해서 쉽지 않다고 판단했다. 배구연맹 관계자는 “어제 발생한 여객기 참사로 국민 전체가 슬픔에 빠진 국가애도기간에 축제 분위기로 진행돼야 하는 올스타전을 개최하는 것은 매우 힘든 상황이고 이벤트, 응원 등을 자제하며 차분히 진행하는 방법도 고민하였지만 팬들과 다 같이 웃고 즐겨야 하는 올스타전과는 그 의미가 맞지 않다고 판단했다”고 설명했다. 산악연맹은 1월 4일 경북 청송군 청송아이스클라이밍 경기장에서 개최할 예정이던 ‘2025 청송 전국 아이스클라이밍 선수권대회’를 1월 18일로 연기했다. 이 대회는 2025-2026시즌 아이스클라이밍 국가대표 선발전을 겸한다. 산악연맹은 “29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 사고로 정부에서 30일부터 내년 1월 4일까지 7일간 국가애도기간을 지정함에 따라 희생자를 애도하고 추모하는 차원에서 대회 날짜를 변경했다”고 밝혔다.

항공기 사고 가운데 2002년 독일 위버링겐 상공에서 여객기와 화물기가 공중에서 충돌한 일은 사상 초유의 사건으로 꼽힌다. 상공에서 운항 중이던 두 비행기가 충돌하면서 당시 타고 있던 승객들은 모두 사망했는데, 유족이 관제사를 살해하는 사적 복수에 나서면서 비극을 더했다. 2002년 7월 1일 현재는 해체된 러시아 바시키르 항공사 여객기와 보잉 757 화물기가 스위스 국경 근처의 독일 남부 도시 위버링겐 상공에서 충돌했다. 탑승 중이던 승객과 승무원은 모두 사망해 71명이 목숨을 잃었다. 독일 연방 항공기 사고 조사국의 공식 조사에 따르면 공중에서 항공기가 충돌한 원인은 스위스 관제국이었다. 항공기 충돌 사고로 아내와 두 자녀를 잃은 러시아 출신의 비탈리 칼로예프(68)는 충돌 사고 당시 관제국에 근무했던 관제사 피터 닐슨(당시 35)을 2004년 살해했다. 바시키르 항공은 러시아 학생이 대부분이었던 승객 60명과 승무원 9명을 태우고 러시아 모스크바에서 스페인 바르셀로나로 향했다. 기장은 1만 2000시간 이상의 비행시간을 보유한 능숙한 사람이었다. 충돌한 화물기 DHL 611편은 비행시간 1만 2000시간 이상의 노련한 영국인 기장과 6600 비행시간을 보유한 캐나다인 부기장 단 두 사람만이 타고 있었다. 충돌 사고가 일어난 영공은 스위스 취리히에서 통제하고 있었으며, 관제사 닐슨은 두 개의 워크 스테이션에서 동시에 일하고 있었다. 두 항공기는 충돌 직전에 항공기 내부의 충돌 경보 시스템이 모두 작동했다. 하지만 관제사 닐슨은 바시키르 항공 여객기에 ‘상승’하란 항공기 내부 경보 시스템과는 달리 ‘하강’ 지시를 내린다. 게다가 화물기 접근 방향이 실제로는 왼쪽이었음에도 오른쪽이라고 잘못 알려준다. 이는 항공기 조종석에서 보는 방향이 아니라 관제사가 레이더상에서 본 방향이었기 때문에 ‘최악의 실수’가 벌어진 것이다. 바시키르 항공 조종석은 관제사의 지시를 따를지 아니면 항공기 내부 경보를 따를지 우왕좌왕하며 오른쪽에서 다가오는 항공기를 찾았다. 두 비행기는 음속보다 빠른 속도로 동시에 하강했으며 바시키르 항공 조종사는 충돌 직전 왼쪽에서 다가오는 화물기를 보고 급속하게 조종간을 당겼지만 너무 늦었다. 화물기의 수직꼬리날개에 여객기는 두동강이 났으며 그 자리에서 공중분해 되어 추락했다. 사고 이후 관제탑의 지시와 항공기 내부 경보가 상반될 경우 항공기 경고를 따르도록 국제민간항공기구의 규정이 변경됐으며 더 이상 공중 충돌은 일어나지 않았다. 관제사의 야간 근무는 항상 2인 1조로 해야 한다는 규정을 무시한 스위스 관제 회사 관리자도 유죄 판결을 받았다. 비행기가 추락한 현장에서 직접 딸의 시신을 수습했던 칼로예프는 극심한 우울증을 앓다 닐슨의 집을 찾아간다. 칼로예프는 흉기를 휘둘러 닐슨을 무참하게 살해했지만, 고향인 러시아에서는 영웅 대접을 받게 된다. 스위스 법원에서 8년 형을 선고받았으나 3년 반만 살고 가석방된 뒤 러시아로 돌아와 북오세티야 공화국의 건설부 차관으로 일했다. 칼로예프의 이야기는 영화로도 제작됐는데 2017년 아널드 슈워제네거가 주연을 맡은 ‘애프터매스’가 항공기 충돌 사고를 기반으로 만들어졌다. 칼로예프는 자신의 복수에 대해 “사람들이 나를 살인자라고 부르는 건 별로 화나지 않는다”라며 “우리 아이들의 명예와 기억은 보존되었다”라고 정당화했다.