지난 10월 글로벌 헤드헌팅 기업 유니코써치가 ‘국내 100대 기업 임원 연령대 현황’을 조사한 결과 국내 100대 기업에서 가장 많은 단일 출생연도 임원은 지난해와 마찬가지로 1965년생으로 파악됐다. 1965년생이면서 대기업 ‘별’(星)을 달고 있는 임원을 뜻하는 ‘유오성’(65+星) 출신들이 견고한 성(城)처럼 국내 재계를 굳건히 지켜나가고 있는 모양새다. 1965년생이면 54세, 결국 50대 임원이 한국 기업의 주된 계층이다. 기업에서 임원은 말 그대로 ‘별’이다. 군대에선 장군이 되어 ‘별’을 달게 되면, 직전 대령 때보다 어림잡아 30~40가지 처우가 달라진다고 한다. 기업에서도 임원이 되면 군대 장군보다는 아니지만 차량, 사무실, 비서, 급여 등 직원 때보다 6가지 이상 처우가 달라진다. 뿐만 아니다. 임원은 일반 직원과 비교했을 때 좀 더 강력한 권한을 행사하고 무거운 결정을 내릴 권한도 부여받기에 모든 직원은 임원에게 보고를 하고 임원의 의사결정을 기다려야 한다. 역으로 임원 생활이 꼭 장밋빛인 것만은 아니다. 달라지는 혜택만큼 책임은 더욱 무거워지기 마련이다. 최근엔 기업들의 구조조정이 상시적으로 일어나면서 ‘부장으로 길게 가는 편이 낫다’는 푸념까지 나올 정도다. 대부분 기업들은 큰 과오가 없는 한 임원들에게 3~5년 정도 임기를 보장하지만, 실적이 예년보다 못할 경우 자리를 유지하기 어렵다. 따라서 한국의 임원들은 3~5년 동안 무조건 단기적인 실적을 내야 또 다른 기회가 보장되기 때문에 중장기적인 의사결정보다 단기적 실적을 우선시하는 의사결정을 할 수밖에 없다. 한국 임원은 3~5년의 짧은 임기 속에서 실적을 내야 하는 압박 때문에 성과를 내기에도 절대적으로 시간이 부족하다. 당장 성과를 내야 하기에 일상업무에서 자리를 비워 교육이나 육성 프로그램에 참여할 여력도 부족하다. 또 성과를 내기 위해 직원 때 담당하던 업무범위보다 확장된 업무를 수행해야 하기 때문에 비전문적인 업무 영역은 직원들의 보고에 의존할 수밖에 없다. 여기에 ‘90년대생’까지 등장하며 50대 임원들은 소통법을 새로 익혀야 한다. 이렇게 한국의 임원들은 한계 상황 속에서 막대한 의사결정을 하고, 직원들은 임원들의 의사결정을 기다리고 따라야 하는 현실이다. 임원들의 결정은 기업의 생존과 미래에 직결된다. 지난달 LG생활건강에서 새로 임원(상무)으로 30대 여성 두 명이 발탁되며 최근 한국 기업에서 ‘30대 임원 승진’의 경로가 다양해지고 연령도 낮아지고 있음을 조금은 보여주었다. 하지만 30대 임원 탄생이란 현상만으로 임원의 다양성 확보가 담보되는 것은 아닐 것이다. 임원의 의사결정을 신의 결정인 양 여기고, 정작 임원에겐 추가 성장의 기회를 주지 않으면 그저 한 번의 발탁 인사에 그칠 수 있다는 얘기다. 발탁 인사뿐 아니라 글로벌 기업들이 조직혁신을 하는 추세대로 임원 육성 프로그램을 통해 임원들을 단계적으로 육성해야 한다. 임원의 전문성을 강화하는 동시에 의사결정권을 임원만이 아닌 직원들도 행사할 수 있도록 할 때 한국 기업의 미래와 생존에 대한 의사결정 시스템이 나아질 수 있을 것이다. 군대의 장군도, 기업의 임원도 신은 아니다. 배화여대 교수

악연의 고리를 끊어 내기가 어려웠던 것일까. 2000년 대우그룹이 해체될 당시 김대중 정부에서 경제관료를 지낸 인사들은 지난 10일부터 12일까지 3일간 가족장으로 엄수된 김우중 전 대우그룹 회장의 장례식에 끝내 나타나지 않았다. 특히 김 전 회장과의 깊은 인연이 결국엔 악연이 돼 버린 이헌재 전 부총리가 빈소를 찾지 않은 것이 가장 큰 아쉬움을 남겼다. 김 전 회장은 2014년 8월 대화록 ‘김우중과의 대화-아직도 세계는 넓고 할 일은 많다’에서 정부 경제관료들이 대우를 부실기업으로 몰아가며 해체를 유도했다는 ‘기획해체론’을 제시했다. 그는 “나는 수출 확대를, 경제관료들은 구조조정을 주장하면서 관료들이 김대중 전 대통령에게 나에 대한 부정적 보고를 했다”면서 “관료들이 자금줄을 묶어 놓고 대우에 대한 부정적인 시장 분위기를 조성하고 부실기업으로 몰아갔다”고 주장했다. 1998년 외환위기 사태를 극복하려 할 때 김 전 회장과 경제관료 사이의 갈등이 대우그룹의 해체로 이어졌다는 것이다. 당시 청와대 공보수석이었던 박지원 무소속 의원도 지난 11일 밤 김 전 회장의 빈소에서 “김 전 대통령이 김 전 회장의 주장을 존중한 것이 경제관료들로부터 반발을 샀다”는 취지로 말하며 갈등설에 힘을 실었다. 하지만 당시 경제관료들의 입장은 정반대다. 당시 증권감독원장, 금융감독원장으로 기업의 구조조정을 지휘했던 이 전 부총리는 2012년 ‘국가가 할 일은 무엇인가’라는 제목의 저서에서 “대우가 외환위기 당시 자구노력에 소극적이었고 심각한 부채·부실로 시장 신뢰를 잃으며 해체에 이르렀다”고 밝혔다. 2017년 1월 작고한 강봉균 전 청와대 경제수석도 “부실 경영과 소극적인 구조조정이 대우그룹이 해체된 원인”이라고 주장했다. 2006년 김 전 회장에게 유죄를 선고한 법원 역시 “무리하게 해외 사업을 확대하고 부실기업을 인수하는 등 김 전 회장이 부실 경영을 자초했고, 이를 만회하려 분식회계를 시도해 국가에 막대한 피해를 불렀다”고 판시했다. 김 전 회장의 빈소에 당시 경제관료들의 발길이 차마 닿지 못했던 것도 이런 악연의 얼룩이 아직 씻기지 않았기 때문으로 보인다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

외환위기 해법 500억弗 무역흑자론 이견 김 전 회장 “DJ 경제팀에 의한 기획 해체삼성과 빅딜 강요·법정관리 신청도 막아” 박지원, 페북서 “金, 경제관료들과 대립” 재계 2위 도약 당시 자산보다 부채가 커 “차입경영·분식회계 등 몰락 자초” 평가도“대우그룹은 방만한 경영을 하고도 구조조정을 제대로 하지 않아 쓰러진 것으로 잘못 알려져 있다. 이제는 잘못된 사실을 바로잡고 역사가 정당하게 평가해 주길 바란다.” 김우중 전 대우그룹 회장이 2014년 대우그룹 전 임직원 500여명이 참석한 ‘대우특별포럼’에서 울먹이며 한 말이다. 김 전 회장은 떠났지만 대우그룹 해제 과정에 대한 논란은 지금도 계속되고 있다. 생전 김 전 회장이 그룹 해체의 원인에 대해 “김대중 정부 경제팀에 의한 기획 해체”라고 주장한 것이 회자되면서 그에 대한 책임론이 다시 지펴지는 모양새다.고인은 그간 여러 차례 “내가 전국경제인연합회 회장을 맡지 않았더라면 경제관료들과 갈등을 빚지 않았을 것이고 대우 해체로도 이어지지 않았을 것”이라고 말해 왔다. 2014년 펴낸 인터뷰집 ‘김우중과의 대화- 아직도 세계는 넓고 할 일은 많다’에서도 외환위기 이후 그룹 해체 과정에서 당시 김대중 정부 경제팀에 대한 불만과 아쉬움을 강하게 피력했다. 당시 정부 경제팀이 삼성자동차를 인수하고 대우전자를 삼성에 내주는 방식의 빅딜을 강요하고는 법정관리 신청도 못 하도록 막았다는 주장이다. 그는 “(정부가) 나중에는 대우자동차를 제너럴모터스(GM)에 헐값에 넘겨 국가 경제에도 막대한 손실을 끼쳤다”고 비판하기도 했다. 박지원 대안신당 의원도 10일 페이스북에 대우그룹 회생방안을 둘러싼 일화를 소개하며 “(김대중 전 대통령이) 김 전 회장에게 대우그룹 소생 방안을 직보하라고 했는데 정부 부처 장차관들이 김 전 회장과 대립해 (그의) 보고내용이 사실이 아니라고 했고 결국 대우자동차 등 6개사만 회생 방침이 결정됐다”며 김 전 회장과 경제관료들 사이에 갈등이 있었음을 드러냈다.이한구 전 대우경제연구소 사장은 대우세계경영연구회가 펴낸 회고록 ‘대우는 왜?’를 통해 “외환 운용을 잘못한 정부당국자, 경제협력개발기구(OECD) 가입 조건 맞추기에 매달린 국정책임자, 국제통화기금(IMF) 말을 따르느라 국익을 무시했던 김대중 정부 당국자들이 김 전 회장과 대우그룹에 자신들의 잘못을 전가했다”고 주장하기도 했다. 1998년 초 전경련 회장이던 김 전 회장이 김 전 대통령에게 외환위기 극복 해법으로 ‘500억 달러 무역흑자론’을 제안했는데 경제 관료들이 우리 기업의 부채를 줄여야 한다는 IMF 가이드라인을 좇으려 해 김 전 회장이 당시 청와대 경제수석 등과 갈등을 빚었다는 일화도 있다. 하지만 고인이 과도한 차입경영, 구조조정 실패, 41조원 규모의 분식회계 등으로 몰락을 자초했다는 평가도 팽팽히 맞선다. 1967년 대우실업에서 뿌리를 내린 대우그룹은 1973년 한 해에만 대우건설, 동양증권 등 계열사 10여개, 외환위기 직전 해인 1997년에 쌍용차를 인수하는 등 거침없이 몸집을 불렸다. 그 결과 1998년 41개 계열사, 396개 해외 법인을 거느린 재계 2위 기업으로 고속 성장하며 한국 경제 압축 성장기의 상징이 됐다. 하지만 당시 부채 규모가 89조원으로 자산총액(76조원)보다 컸다. 무리한 확장 경영은 외환위기를 맞으며 치명상을 입게 됐다. 대우그룹은 1999년 8월 채권단의 기업재무구조개선작업(워크아웃)에 들어간 뒤 해체됐다. 한국 경제엔 ‘큰 기업은 망하지 않는다’는 대마불사 법칙이 깨진 통렬한 경험이 됐다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

김 전 회장 “DJ 경제팀에 의한 기획 해체 삼성과 빅딜 강요·법정관리 신청도 막아” 박지원, 페북서 “金, 경제관료들과 대립” 재계 2위 도약 당시 자산보다 부채가 커 “차입경영·분식회계 등 몰락 자초” 평가도“대우그룹은 방만한 경영을 하고도 구조조정을 제대로 하지 않아 쓰러진 것으로 잘못 알려져 있다. 이제는 잘못된 사실을 바로잡고 역사가 정당하게 평가해 주길 바란다.” 김우중 전 대우그룹 회장이 2014년 대우그룹 전 임직원 500여명이 참석한 ‘대우특별포럼’에서 울먹이며 한 말이다. 김 전 회장은 떠났지만 대우그룹 해제 과정에 대한 논란은 지금도 계속되고 있다. 생전 김 전 회장이 그룹 해체의 원인에 대해 “김대중 정부 경제팀에 의한 기획 해체”라고 주장한 것이 회자되면서 그에 대한 책임론이 다시 지펴지는 모양새다. 고인은 그간 여러 차례 “내가 전국경제인연합회 회장을 맡지 않았더라면 경제관료들과 갈등을 빚지 않았을 것이고 대우 해체로도 이어지지 않았을 것”이라고 말해 왔다. 2014년 펴낸 인터뷰집 ‘김우중과의 대화- 아직도 세계는 넓고 할 일은 많다’에서도 외환위기 이후 그룹 해체 과정에서 당시 김대중 정부 경제팀에 대한 불만과 아쉬움을 강하게 피력했다. 당시 정부 경제팀이 삼성자동차를 인수하고 대우전자를 삼성에 내주는 방식의 빅딜을 강요하고는 법정관리 신청도 못 하도록 막았다는 주장이다. 그는 “(정부가) 나중에는 대우자동차를 제너럴모터스(GM)에 헐값에 넘겨 국가 경제에도 막대한 손실을 끼쳤다”고 비판하기도 했다. 박지원 대안신당 의원도 10일 페이스북에 대우그룹 회생방안을 둘러싼 일화를 소개하며 “(김대중 전 대통령이) 김 전 회장에게 대우그룹 소생 방안을 직보하라고 했는데 정부 부처 장차관들이 김 전 회장과 대립해 (그의) 보고내용이 사실이 아니라고 했고 결국 대우자동차 등 6개사만 회생 방침이 결정됐다”며 김 전 회장과 경제관료들 사이에 갈등이 있었음을 드러냈다.이한구 전 대우경제연구소 사장도 대우세계경영연구회가 펴낸 회고록 ‘대우는 왜?’를 통해 “외환 운용을 잘못한 정부당국자, 경제협력개발기구(OECD) 가입 조건 맞추기에 매달린 국정책임자, 국제통화기금(IMF) 말을 따르느라 국익을 무시했던 김대중 정부 당국자들이 김 전 회장과 대우그룹에 자신들의 잘못을 전가했다”고 주장했다. 하지만 김 전 회장이 과도한 차입경영, 구조조정 실패, 41조원 규모의 분식회계 등으로 몰락을 자초했다는 평가도 팽팽히 맞선다. 1967년 대우실업에서 뿌리를 내린 대우그룹은 1973년 한 해에만 대우건설, 동양증권 등 계열사 10여개, 외환위기 직전 해인 1997년에 쌍용차를 인수하는 등 거침없이 몸집을 불렸다. 그 결과 1998년 41개 계열사, 396개 해외 법인을 거느린 재계 2위 기업으로 고속 성장하며 한국 경제 압축 성장기의 상징이 됐다. 하지만 당시 부채 규모는 89조원으로 자산총액(76조원)보다 컸다. 무리한 확장 경영은 외환위기를 맞으며 치명상을 입게 됐다. 한국 경제엔 ‘큰 기업은 망하지 않는다’는 대마불사 법칙이 깨진 통렬한 경험이 됐다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

대우그룹 계열사 타그룹에서 명맥 유지해서정진 셀트리온 회장 등 현직에서 활약홍영표 의원 등 정치권 진출도 활발한국을 대표하는 기업인으로 추앙받다 외환위기 직후 부도덕한 경영인으로 내몰리기까지 파란만장한 일생을 살았던 김우중 전 대우그룹 회장이 지난 9일 숙환으로 별세했다. 세계를 호령했던 대우그룹의 신화는 이제 잊혀져 가는 건가. 해체 직전인 1998년 대우그룹은 32만 4000여명의 국내외 임직원, 396개의 해외 법인, 41개의 계열사를 거느렸다.창립 30여년 동안 78조원의 자산을 쌓아 올린 ‘대마불사’(大馬不死)의 신화는 영원한 추억으로 회자될 운명에 처했다. 하지만 그룹의 간판을 내렸지만 대우와 대우정신은 여전히 명맥을 유지하고 있다. 뿔뿔이 흩어진 옛 대우 계열사 가운데는 매각 이후에도 여전히 대우라는 꼬리표를 달고 있는 기업들이 적지 않다. 글로벌 시장에서 대우라는 브랜드가 가진 막강한 경쟁력 때문이다. 일부에서는 당시 대우그룹이 경쟁력이 있었다는 평가와 함께 그룹 해체가 성급했던 것이 아니냐는 주장도 나오고 있다. 1998년 41개에 달하던 대우 계열사는 자체 구조조정을 통해 10개의 주력계열사로 재편을 시도하지만 실패, 같은 해 8월 워크아웃 과정을 밟았다. 이때는 대우자동차와 ㈜대우, 대우중공업, 대우전자 등 사실상 대우의 주력계열사라고 할 수 있는 12개 회사가 워크아웃 대상이 됐다. 현재 사명에 ‘대우’가 들어간 회사는 대우건설, 위니아대우(옛 대우전자), 대우조선해양(옛 대우중공업 조선해양부문), 미래에셋대우(옛 대우증권) 등이 있다. 이중 대우조선해양은 현대중공업이 인수를 추진하고 있어 인수 후 ‘대우’라는 이름이 빠질 가능성이 크다.대우전자는 2006년 파산 후 워크아웃과 매각을 거쳐 대우일렉트로닉스, 동부대우전자로 이름을 바꾸면서도 ‘대우’는 유지했다. 그러다 지난해 대유위니아그룹이 대우전자를 인수하면서 현 사명인 ‘위니아대우’를 쓰고 있다. 한때 산업은행 계열로 넘어간 KDB대우증권도 2016년 미래에셋에 인수돼 미래에셋대우로 명맥을 유지하고 있다. 대우그룹 해체 20년을 맞은 올해 4월 대우실업이 모태인 포스코대우가 포스코인터내셔널로 사명을 변경했다. 포스코그룹이 2010년 대우인터내셔널을 인수하며 수년간 ‘대우’라는 이름을 썼으나 포스코그룹사의 정체성을 강화하기 위해 지웠다. 대우엔지니어링도 2002년 포스코엔지니어링으로 주인이 바뀌었다. 대우자동차는 2002년 미국 GM이 인수한 뒤 ‘GM대우’로 새 출발했다. 그러나 GM이 2011년 대우를 빼고 ‘한국GM’으로 사명을 바꿨다. 대우자동차 쌍용차 부문은 인도계 타타, 쌍용차는 상하이차를 거쳐 2010년 인도 마힌드라로 넘어갔다. 대우종합기계는 2005년 두산그룹으로 들어가면서 두산인프라코어로 다시 태어났다. 대우캐피탈은 2005년 아주캐피탈로, 대우시네마네트워크는 온미디어를 거쳐 2011년 CJ ENM에 매각됐다. 대우중공업의 항공사업 부문은 삼성항공산업과 현대우주항공 등 3사가 모여 만든 한국항공우주산업(KAI)으로 통합됐다. 그룹이 해체된지 20년이 지난 지금도 재계 현직에서 활약중인 대우맨들이 많다. 셀트리온 서정진 회장, 한화그룹 김현중 부회장, 바이오리더스 박영철 회장, 아주그룹 이태용 부회장 등이 대표적이다. 서정진 회장은 대우그룹 컨설팅으로 김 전 회장을 만났다가 당시 34세에 대우그룹 임원으로 영입됐다. 1999년 대우그룹이 해체하면서 실직한 이후 대우 동료들과 셀트리온 전신인 넥솔바이오텍을 설립해 시가총액 20조원이 넘는 ‘바이오 신화’를 일궈 김 전 회장의 경영 스타일을 닮았다는 평가를 받았다.대우세계경영연구회를 중심으로 김 전 회장 주변인들은 고인의 뜻을 받들어 해외 청년 사업가 양성에 주력할 계획이다. 대우세계경영회는 현재 회원 4700여명, 해외 지회 37개소 규모다. 대우세계경영연구회와는 별도로 대우 출신 임직원들의 정치권 진출도 활발하다. 대우그룹 노동조합협의회 사무처장 출신인 더불어민주당 홍영표 의원을 비롯해 대우경제연구소장을 지낸 이한구 전 의원, 대우경제연구소 패널·금융팀장을 지낸 강석훈 전 의원, 정희수 전 의원, 안종범 전 청와대 경제수석 등이 대우맨이다. 　이종락 논설위원 jrlee@seoul.co.kr

김우중 전 대우그룹 회장이 지난 9일 별세한 가운데 그가 남긴 ‘대우’라는 흔적이 주목받고 있다. 김 전 회장이 이끌었던 대우그룹은 2000년 4월 해체됐고, 이후 계열사들이 뿔뿔이 흩어지면서 대우의 브랜드도 점차 희미해졌다. 1967년 김 전 회장이 설립한 섬유 회사 대우실업에서 출발한 대우그룹은 국내 최대 규모급 기업으로 빠르게 성장했다. 1973년 한 해에만 대우기계, 신성통상, 동양증권, 대우건설 등 10여개의 계열사를 인수할 정도였다. 1998년에는 41개 계열사, 396개 해외법인을 거느린 재계 2위 대기업이 됐다. 국내와 해외를 합쳐 임직원이 30만명이 넘었다. 하지만 외형확대에 치중하느라 다른 그룹에 비해 구조조정이 늦었고, 무리한 빚을 통한 과잉투자는 부메랑으로 돌아왔다. 외환위기 고비를 넘지 못한 대우그룹은 1999년 워크아웃 후 해체됐다. 이후 계열사들은 공중분해 됐고, 대우라는 이름을 쓰는 곳들은 점차 사라져갔다. 현재 사명에 대우가 남아 있는 곳은 대우조선해양, 대우건설, 미래에셋대우, 위니아대우 등이다.대우조선해양은 2000년 그룹 해체 이후 대우중공업에서 분할됐고, 워크아웃을 졸업한 뒤 산업은행을 비롯한 채권단의 지배를 받아 왔다. 현재 현대중공업이 인수를 추진하고 있어 이후 대우라는 이름이 빠질 가능성이 크다. 대우건설도 공적 자금이 투입되면서 현재 산은이 최대주주다. 산은은 수년 내 대우건설의 새 주인을 찾겠다는 계획이다. 미래에셋대우는 대우증권이 모태다. 대우증권 역시 그룹이 해체되며 산은에 속했다가 2016년 미래에셋증권과 합병했다. 지난 7월에는 대유위니아그룹이 대우전자의 사명을 위니아대우로 바꿨다. 대우라는 이름이 완전히 사라지진 않았지만, 사명의 중심이 대우에서 위니아로 넘어간 셈이다. 제품 수리와 설치를 담당하는 ‘대우전자서비스’도 대유위니아서비스에 합병돼 ‘위니아SLS’로 바뀌었다.지난 4월에는 대우실업이 모태인 포스코대우가 ‘포스코인터내셔널’로 사명을 변경했다. 포스코그룹이 2010년 대우인터내셔널을 인수하며 수년간 대우라는 이름을 유지했지만, 포스코그룹사의 정체성을 강화하기 위해 지운 것이다. 대우자동차는 2002년 미국 GM이 인수한 뒤 ‘GM대우’로 새 출발을 했지만, GM 측에서 대우브랜드에 대한 부정적 인상 등을 고려해 2011년 대우를 빼고 ‘한국GM’으로 이름을 바꿨다. 또 대우종합기계는 2005년 두산그룹으로 들어가면서 두산인프라코어로 다시 태어났다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

2015년 한국법인 넘겼던 테스코,이번엔 아시아 시장 철수 검토 보도회계 스캔들, 이머징 시장 둔화에오카도 등 AI물류 시스템에 뒤져韓이마트, 美메이시스 등 전통공룡월마트처럼 ‘강자 재부상’ 여부 관심 2015년 한국 사업 부문을 매각했던 영국 최대 유통업체 테스코가 이번에는 아시아 사업에서 완전히 철수하는 방안을 검토하고 있다. 로이터 통신 등은 8일(현지시간) “태국, 말레이시아 사업과 관련해 매각을 포함한 전략적 선택지들을 검토해 온 것이 사실”이라고 밝혔다. 테스코는 2015년에 한국 사업 부문을 MBK파트너스 컨소시엄에 매각했고, 이듬해 터키 사업도 현지 기업에 넘겼다. 아시아 시장에서 완전 철수한다면 테스코의 사업영역은 아일랜드, 체코, 헝가리, 폴란드, 슬로바키아 등 중부 유럽 지역으로 줄어든다. 350여개의 매장을 운영하는 폴란드에서도 적자 때문에 내년에 철수할 것이라는 보도가 현지 매체에서 나오고 있다. 테스코의 위기와 관련한 직접적인 초기 원인은 2008년 글로벌금융위기로 인한 내수부진과 2014년 회계 부정 등이다. 테스코는 2008년부터 4년간 적자를 냈다. 이후 테스코는 구조조정에 매진했고, 현 최고경영자 데이브 루이스는 내년 중 물러날 계획이다. 후임으로는 세계 최대 규모 약국 체인 ‘월그린스 부츠 얼라이언스’ 최고소비자책임자 등을 맡았던 켄 머피가 내정돼 있다. 하지만 장기적인 위협은 역시 온라인 유통업체의 급성장이었다. 최근 정용진 신세계그룹 부회장이 “대형마트는 끝났다”고 말한 것과 같은 맥락이다. 온라인 상점에 비해 가격경쟁에서 뒤처졌고, 전자상거래 업체를 연이어 인수하며 다시 아마존의 경쟁자로 떠오른 월마트와 달리 구조조정이 효율적으로 진행되지 못했다는 평가도 있다. 소위 이머징 마켓에 많은 투자를 했지만 최근 이들 국가가 소비둔화에 빠지면서 그 여파를 떠안았다는 분석도 나온다.영국 유통업체의 상징은 로봇물류회사인 오카도(Ocado)로 넘어가는 추세다. 소비자들이 온라인으로 주문하면 1000대의 로봇이 상품을 담아 집으로 배송한다. 사람보다 4배 이상 처리속도가 빠르고 유통단가도 낮기 때문에 신선식품에서 큰 효과가 있는 것으로 알려져 있다. 테스코가 1만 4000여개의 상품을 처리하는데 비해 오카도는 5만여개를 취급한다. 상품폐기비율은 0.7%에 불과하다는 게 오카도 측의 설명이다. 실제 지난 3년간 런던증권거래소에서 테스코 주가가 단 6.5%가 올랐지만 오카도는 252.7파운드에서 1220파운드로 4배 이상으로 상승했다. 전통적 이미지의 마트나 백화점 등은 세계 곳곳에서 고전 중이다. 이마트 주가는 올해 초의 절반 수준에 불과하고, 미국의 메이시스 역시 절반 정도로 하락한 상태다. 다만, 아시아 사업 철수에 대해 테스코 측은 초기 검토 단계라며 “태국, 말레이시아 테스코의 장래와 관련해 어떠한 결정도 내려지지 않았고 매각이 이뤄질 것이라고 확언할 수도 없다”고 말했다. 테스코는 태국과 말레이시아에서 각각 1967개와 74개의 점포망을 갖고 있으며 올해 2월 하순부터 6개월간 약 26억 파운드(약 4조원)의 매출과 1억 7100만 파운드(약 2600억원)의 영업이익을 냈다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

국내 기업 10곳 중 6곳은 현재 경기상황을 ‘장기형 불황’으로 인식하고 있다는 설문조사 결과가 나왔다. 기업의 절반가량은 내년에 ‘긴축경영’ 계획을 세운 것으로 조사됐다. 한국경영자총협회가 8일 발표한 ‘2020년 기업 경영 전망 조사’에 따르면 현재 경기상황을 어떻게 평가하느냐는 질문에 응답 기업의 64.6%가 ‘장기형 불황’이라고 답했다. ‘일정 기간 경기저점을 유지한 뒤 회복될 것’이라는 응답은 19.2%, ‘경기 고점 통과 후 점차 하락’이라는 답은 13.1%였다. ‘경기 저점 통과 뒤 회복 국면에 진입했다’는 답은 2.4%에 불과했다. 이번 조사는 지난달 20∼29일 경총 회원사와 주요 기업 206곳을 대상으로 진행했으며, 300인 미만 기업이 162곳으로 78.6%를 차지했다. 기업들이 예상한 내년 경제성장률(국내총생산(GDP) 기준)은 평균 1.9%로 집계됐다. 응답 기업 중 가장 많은 43.9%가 ‘1.5∼2.0%’, 이어 38.0%가 ‘2.0∼2.5%’로 전망했고, 17.1%는 ‘1.5% 이하’를, 1.0%는 ‘2.5% 초과’를 예상했다. 이에 따라 절반 가까운 기업이 투자를 축소하고 인력을 조정하는 등 긴축경영을 계획하는 것으로 나타났다. 내년 주된 경영계획 기조로는 가장 많은 47.4%가 ‘긴축경영’이라고 답했고, ‘현상 유지’는 34.1%, ‘확대 경영’은 18.5%로 각각 조사됐다. 기업 규모별로는 300인 이상 기업은 50.0%, 300인 미만 기업은 46.5%가 긴축경영을 계획한다고 밝혔다. 연도별 경영계획 기조 추이를 보면 2016~2017년 긴축경영에서 2018년 현상 유지로 바뀌었다가 올해 다시 긴축경영으로 돌아섰으며 내년에도 긴축경영 기조가 이어질 것으로 조사됐다. 긴축경영의 구체적 조치로 ‘전사적 원가 절감’(29.0%)과 ‘인력 부문 경영합리화’(25.0%)를 계획하는 기업이 상대적으로 많았다. ‘신규투자 축소’(15.3%)와 ‘사업 부문 구조조정’(13.7%) 등이 뒤를 이었다. 내년 투자계획도 ‘축소’가 39.4%로 가장 많았다. ‘금년 수준’은 38.6%, ‘확대’는 22.0%에 그쳤다. 기업 규모별 투자계획은 300인 미만 기업의 경우 ‘금년 수준’이 39.8%로 가장 많았지만, 300인 이상 기업은 ‘축소’가 44.1%로 가장 많아 대기업이 더 소극적이고 보수적인 것으로 나타났다. 내년 채용계획은 45.2%가 ‘금년 수준’이라고 딥했으며, 축소하겠다는 기업은 35.6%, 확대하겠다는 곳은 19.3%였다. 내년 경영환경의 주된 애로 요인으로는 노동정책 부담(최저임금 인상·근로시간 단축)을 꼽은 응답자가 33.4%로 가장 많았다. 내수 부진(29.1%), 대외여건 불확실성(16.8%), 기업규제 강화(10.3%) 등이 뒤를 이었다. 내년 영업이익(실적)이 올해보다 증가할 것이라고 답한 기업은 15.2%에 그쳤고, 감소할 것이라는 답이 48.5%에 달했다. 36.3%는 올해와 비슷한 수준일 것으로 전망했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

작년 제조업 일자리 6만개 감소 연령별로는 30~40대 13만개 급감경남 창원의 선박부품 회사에 다녔던 김모(38)씨는 지난해 실직 뒤 석 달을 놀다 올 초 서울로 올라와 아파트 공사 현장에서 일하고 있다. 최근 조선업 분위기가 살아난다는 소식에 예전에 일했던 회사에 연락을 했지만, 아직 사람을 다시 뽑을 정도는 아니라는 답을 들었다. 김씨는 “다른 동료들보다는 젊기 때문에 그나마 재취업에 유리했다. 나보다 나이가 많은 동료들은 일자리 구하기가 쉽지 않을 것”이라면서 “빨리 조선업이 살아나서 가족이 있는 창원에서 일자리를 구하고 싶다”고 말했다. 5일 통계청이 발표한 ‘2018년 일자리행정통계 결과’에 따르면 지난해 일자리는 2342만개로 1년 전보다 26만개 늘었다. 하지만 조선과 자동차, 기계 등을 중심으로 고강도 구조조정이 이뤄지면서 지난해 제조업 일자리는 6만개나 줄었다. 산업별로는 도소매업(7만개)과 부동산업(7만개), 보건업 및 사회복지서비스업(4만개), 숙박 및 음식점업(4만개) 등에서 일자리가 늘었다. 반면 조선·자동차·화학 등에서 제조업 일자리 6만개가 사라졌다. 특히 제조업이 지역 경제의 중심인 경남과 울산 등에서 실업률이 치솟아 이 지역 30~40대 자살률 상승에 영향을 미친 것으로 분석된다. 경남 거주 35~39세의 10만명당 자살자 수는 2017년 28.9명에서 지난해 37.7명으로 30.4% 늘었다. 40~44세는 같은 기간 23.4명에서 41.8명으로 78.6% 급증했다. 울산도 35~39세 31.5명에서 41.0명으로, 40~44세에서는 25.7명에서 41.0명으로 증가했다. 연령별로는 19세 이하(-3만개)와 30~39세(-8만개), 40~49세(-5만개)에서 일자리가 줄었다. 반면 20~29세(2만개)와 50~59세(14만개), 60세 이상(25만개)에선 늘었다. 또 산업별 일자리 규모는 제조업이 20.0%로 가장 많았고 도소매업(12.8%), 건설업(8.9%), 보건업 및 사회복지서비스업(8.3%) 순이었다. 기업 규모별로는 대기업에서 7만개의 일자리가 늘었고 중소기업은 16만개, 비영리기업은 3만개가 늘었다. 종사자 규모별로는 300명 이상 기업에서 14만개가 늘었고 50∼300명 미만 기업 10만개, 50명 미만 기업에서는 2만개 증가했다. 반면 직원 1~4명 기업에서는 일자리가 24만개 줄었다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

경남 창원의 선박부품 회사에 다녔던 김모(38)씨는 지난해 실직 뒤 석 달을 놀다 올 초 서울로 올라와 아파트 공사 현장에서 일하고 있다. 최근 조선업 분위기가 살아난다는 소식에 예전에 일했던 회사에 연락을 했지만, 아직 사람을 다시 뽑을 정도는 아니라는 답을 들었다. 김씨는 “다른 동료들보다는 젊기 때문에 그나마 재취업에 유리했다. 나보다 나이가 많은 동료들은 일자리 구하기가 쉽지 않을 것”이라면서 “빨리 조선업이 살아나서 가족이 있는 창원에서 일자리를 구하고 싶다”고 말했다. 5일 통계청이 발표한 ‘2018년 일자리행정통계 결과’에 따르면 지난해 일자리는 2342만개로 1년 전보다 26만개 늘었다. 하지만 조선과 자동차, 기계 등을 중심으로 고강도 구조조정이 이뤄지면서 지난해 제조업 일자리는 6만개나 줄었다. 산업별로는 도소매업(7만개)과 부동산업(7만개), 보건업 및 사회복지서비스업(4만개), 숙박 및 음식점업(4만개) 등에서 일자리가 늘었다. 반면 조선·자동차·화학 등에서 제조업 일자리 6만개가 사라졌다. 특히 제조업이 지역 경제의 중심인 경남과 울산 등에서 실업률이 치솟아 이 지역 30~40대 자살률 상승에 영향을 미친 것으로 분석된다. 경남 거주 35~39세의 10만명당 자살자 수는 2017년 28.9명에서 지난해 37.7명으로 30.4% 늘었다. 40~44세는 같은 기간 23.4명에서 41.8명으로 78.6% 급증했다. 울산도 35~39세 31.5명에서 41.0명으로, 40~44세에서는 25.7명에서 41.0명으로 증가했다. 연령별로는 19세 이하(-3만개)와 30~39세(-8만개), 40~49세(-5만개)에서 일자리가 줄었다. 반면 20~29세(2만개)와 50~59세(14만개), 60세 이상(25만개)에선 늘었다. 또 산업별 일자리 규모는 제조업이 20.0%로 가장 많았고 도소매업(12.8%), 건설업(8.9%), 보건업 및 사회복지서비스업(8.3%) 순이었다. 기업 규모별로는 대기업에서 7만개의 일자리가 늘었고 중소기업은 16만개, 비영리기업은 3만개가 늘었다. 종사자 규모별로는 300명 이상 기업에서 14만개가 늘었고 50∼300명 미만 기업 10만개, 50명 미만 기업에서는 2만개 증가했다. 반면 직원 1~4명 기업에서는 일자리가 24만개 줄었다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

중국에 세계 최대 규모의 ‘조선(造船) 공룡’이 등장했다. 중국 정부가 국유산업의 효율화 차원에서 1, 2위 국유 조선업체를 합쳐 세계 최대의 조선소를 설립한 것이다. 중국은 국내 1위 조선업체인 중국선박공업(中國船舶工業)그룹이 2위 조선업체인 중국선박중공(中國船舶重工)그룹을 인수해 ‘중국선박그룹’(中國船舶集團)을 새로 설립했다고 로이터통신 등이 지난달 27일 보도했다. 중국 국무원의 95개 국유기업 담당 부처인 국유자산감독관리위원회(國資委)는 앞서 25일 중국선박공업과 중국선박중공의 합병을 승인했다. 중국 정부는 1982년 제6기계공업부 소속 135개 기업을 한데 모아 중국선박공업총공사를 설립했다. 글로벌 수주 경쟁이 벌어지면서 중국 정부는 1999년 국제경쟁력과 효율성을 강화한다는 명분을 내세워 창장(長江·양쯔강)을 경계로 ‘남선’(南船) 중국선박공업과 ‘북선’(北船)인 중국선박중공으로 분리했다가 이번에 다시 합쳐 ‘남북선’(南北船) 한몸이 된 것이다. 중국 정부가 20년 만에 양대(兩大) 국유 조선사를 합병한 것은 내부 개혁뿐만 아니라 현대중공업의 대우조선해양 인수 등 글로벌 조선업의 대형화 추세가 큰 영향을 미친 것으로 해석된다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 “두 회사의 합병은 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 내건 ‘해양강국’ 건설을 위한 중요한 도구가 될 것으로 보인다”고 지적했다.두 조선사의 합병이 완료됨에 따라 설립된 중국선박그룹은 산하에 147개 연구기관과 사업 부문, 상장기업 등을 거느리는 매머드급으로 거듭났다. 총자산은 1120억 달러(약 132조원) 규모이고 직원수는 31만명에 이른다. 중국선박공업의 지난해 매출액은 1144억 위안(약 19조 2000억원), 순이익은 25억 위안이다. 중국선박중공의 매출액은 3530억 위안, 순이익은 69억 위안이다. 두 조선사를 합친 연간 매출 규모(4674억 위안)는 현대중공업(8조 666억원)과 대우조선해양(9조 6444억원) 매출 합계의 4.5배에 이른다. 두 회사의 조선 건조량은 2018년 기준 중국선박공업이 925만t으로 세계 2위, 중국선박중공이 602만t으로 세계 3위에 해당한다. 양사의 수주 잔량도 5월 말 기준 1170CGT(표준환산톤수)로 현대중공업과 대우조선의 수주잔량(1571CGT) 뒤를 바짝 쫓고 있다. 영국 조선 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 중국선박공업의 글로벌 시장점유율이 11.5%, 중국선박중공은 7.5%를 각각 차지해 신설 중국선박그룹은 시장점유율이 19%로 뛰어올라 1위인 현대중공업(13.9%)을 누르고 단숨에 글로벌 최대의 조선사로 발돋움했다. 특히 중국선박그룹은 초대형 컨테이너선부터 항공모함까지 제작이 가능해 한국 조선사들이 집중하는 고부가가치 시장에서 거센 도전을 할 것으로 전망된다. 조선 전문가들은 “고부가가치 선박에 주력하는 한국 조선사가 단기적으로는 영향을 받지 않겠지만 장기적으로는 ‘규모의 경제’를 통해 저가를 무기로 공세를 펴면 한국 조선업계가 타격을 받을 수 있다”고 내다봤다. 더군다나 국내 조선사들이 참여하지 않는 크루즈선 시장에까지 진출할 계획을 갖고 있는 만큼 세계 시장 지배력은 더욱 커질 것으로 예상된다.특히 눈길을 끄는 대목은 레이판페이(雷凡培) 중국선박그룹 회장이 밝힌 ‘청사진’이다. 인터넷 매체 중국경제망 등에 따르면 레이 회장은 설립대회 이후 열린 기자회견을 통해 향후 그룹의 발전 계획과 관련해 3가지 사항을 거론했다. 첫 번째 계획은 강한 군대 건설을 꼽았다. 그는 우선 시 주석이 주창하는 군대를 강하고 흥하게 만드는 ‘강군흥군’(强軍興軍)의 책무를 잊지 않겠다고 밝혔다. 세계 일류 군대의 전면적 건설을 위해 일류 장비를 연구개발할 것이라고 역설했다. 레이 회장은 그룹의 두 번째 발전 계획으로 합병을 통해 세계 일류의 기업을 만들고 세 번째 발전 계획에서 해양방위장비 산업을 발전시키는 데 박차를 가하겠다며 해양 국방을 위한 중국선박그룹의 역할을 다시 한번 강조했다. 그러면서 중국선박공업과 중국선박중공으로 분리된 지난 20년간 군수산업으로 국가에 보답한다는 뜻의 ‘군공보국’(軍工報國)에 대한 초심을 잃지 않았고 강군흥군을 위해서도 총력전을 펼쳐 왔다고 말했다. 두 조선사가 납기일에 맞춰 항공모함과 핵잠수함, 대형 구축함, 수륙양용함 등 선진 함정 등에 대한 연구 및 개발, 생산으로 중국 해군의 현대화에 커다란 공헌을 해 왔다며 중국선박그룹의 가장 중요한 임무 또한 강한 중국 해군 건설이라고 목소리를 높였다. 홍콩 명보(明報)는 지난달 27일 중국의 첫 번째 항공모함인 랴오닝(遼寧)함과 중국이 자체 제작한 첫 국산 항모가 중국선박중공 산하의 다롄(大連)조선소에서 건조됐으며 중국의 두 번째 자체 제작 항모는 현재 중국선박공업 산하의 상하이 장난(江南)조선소에서 만들어지고 있다고 전했다. 마카오 군사 전문가 황둥(黃東)은 “현재 중국의 군함 생산이 세계 1위”라며 “중국은 지난 10년간 ‘준전시 상태’의 속도로 군함을 건조해 왔다”고 주장했다. 그러면서 중국의 군사 투명도가 낮은 점을 고려하면 커다란 우려가 아닐 수 없다고 지적했다. 이런 가운데 대형 국유기업인 중국초상국그룹(招商局集團) 산하 중국초상국공업(招商局工業)그룹과 중국국제해운컨테이너(中集)그룹, 중국항공공업국제(航空工業國際)공사 간 전략적 합병이 논의되고 있다고 경제매체 차이쉰(財訊)이 전했다. 초상국공업이 국제해운컨테이너와 항공공업국제의 조선·해양 엔지니어링 부문을 흡수·합병하는 방안을 모색하고 있다는 것이다. 이들의 합병에 정통한 소식통은 “2~3년 전부터 이들 회사 간 합병이 추진돼 왔으며 실사를 진행하고 있다”고 설명했다. 합병을 주도하는 초상국공업은 이미 합병해 신설한 중국선박그룹, 중원해운중공(中遠海運重工)그룹에 이은 중국 3위 조선사다. 국제해운컨테이너의 경우 지난해 해양 엔지니어링 부문 손실이 35억 위안에 이른다. 항공공업국제는 화학제품 운반선 제조를 위한 조선소 2개를 소유하고 있을 뿐 주력 사업은 고급 전자제품의 생산·판매이다. 소식통은 “3개 기업이 합병하면 비용 절감이 될 뿐 아니라 두 회사가 자본 집약적인 조선 부문을 넘겨주면서 핵심 사업에 집중할 수 있을 것”이라고 분석했다. 조선업은 2008년 글로벌 금융위기 이후 수주가 급감하면서 강력한 구조조정의 필요성이 제기됐다. 중국 정부는 2020년까지 세계 조선 강국이 되겠다는 청사진 아래 2017년 ‘선박공업 구조조정 심화 및 전환 업그레이드 가속을 위한 액션플랜’(실행계획)을 내놓기도 했다. 한편 중국 정부의 1, 2위 조선사 합병 승인 조치가 현대중공업·대우조선의 합병에 긍정적일 수 있다는 관측이 조심스럽게 제기된다. 현대중공업과 대우조선이 합병하기 위해서는 유럽연합(EU)과 중국, 일본 등 6개국 공정거래 당국으로부터 심사를 받아야 한다. 그런데 중국이 자국 대형 조선사 합병을 허락했기 때문에 한국 조선사의 합병을 거부할 명분이 약해진다는 얘기다. 다만 중국 기업들이 한국 기업의 기술력을 바짝 따라오는 상황인 만큼 현대중공업과 대우조선의 합병에 제동을 걸 가능성도 배제할 수 없다. 초대형 조선사가 탄생하면 기술 격차가 더 벌어질 가능성이 있기 때문이다. KDB산업은행에 따르면 지난해 기준 한국 조선산업 경쟁력을 100으로 볼 때 일본은 99, 중국은 88이다. 한국과 중국의 선박 건조 기술 격차는 벌크선(산적 화물선)이 2.5년, 탱커(유조선) 4.2년, 컨테이너선 4.2년, LNG선은 7년가량이다. khkim@seoul.co.kr

이동걸 KDB산업은행 회장이 4일 “호봉제에서 정년을 연장하면 대한민국 대기업은 다 망한다”고 말했다. 고령화 사회에서 정년 연장이 추진되는 가운데 호봉제 중심인 연봉 체계가 바뀌지 않으면 국내 대기업들에게 큰 부담이 될 것이라는 우려다. 이 회장은 이날 서울 여의도 산은 본점에서 기자 간담회를 갖고 “지금 엄청난 위기감을 느끼고 있다. 대한민국은 이러다 잘못하면 10~20년 뒤 망한다”면서 이렇게 말했다. 노사 갈등과 정치적 갈등 등 우리 사회 곳곳에서 상생의 타협보다는 서로에 대한 불신의 골이 깊어 경제 발전을 가로막고 있다는 진단이다. 특히 이 회장은 “연봉과 노조 문화를 바꿔야 한다”면서 생산직 연봉을 구체적인 사례로 들었다. 이 회장은 “생산 인력의 나이가 많아지면서 임금이 많이 오른다. 오래 다닌 직원의 연봉이 젊은 직원보다 3배 높은데 생산력이 3배 높은 건 아니다”라며 “대기업 중 생산직 평균 연봉이 1억원 이상인 곳이 많다. 1억원을 받으면서 못살겠다고 임금 투쟁을 하는데 정년 연장을 하면 더 받는다. 그러면 우리 제조업이 살겠나”라고 말했다. 그는 “기업을 살리려면 근로자들도 좀 협조해야 한다”며 “노조와 근로자는 기업의 제3자가 아니라 당사자”라고 강조했다. 이 회장은 이를 위해서는 사회 안전망 강화가 필요하다는 입장도 밝혔다. 이 회장은 “근로자들의 양보를 받으려면 이들이 구조조정 대상이 돼서 회사를 나가더라도 (생계를 보장하는) 사회 안전망이 돼야 한다”며 “그래야 구조조정을 할 수 있다”고 주장했다. 이 회장은 산은의 기업 구조조정에 대한 불신과 관련해서도 입장을 밝혔다. 이 회장은 “대우조선 매각 작업을 하니 ‘현대중공업에 특혜 매각을 한다거나 노동자들을 죽이려 한다’는 말을 한다”며 “제가 왜 노동자를 죽이려 하겠나. 기업을 살리려고 한다”고 강조했다. 그는 “산은은 (구조조정 작업을) 성실히 했고, 많은 문제를 해결하려고 했다”며 “서로 윈윈하는 상생적 결론을 낼 수 있으면 2~3개월이면 끝날 일이 1~2년이 걸리면서 국가적으로 굉장히 낭비”라고 지적했다. 이 회장은 최근 논란이 커지고 있는 산은의 우리들병원에 대한 특혜 대출 의혹에 대해서는 “정상적인 대출”이라고 잘라 말했다. 우선 이 회장은 ‘이상호 우리들병원 원장이 2012년 12월 산은에서 1400억원을 빌릴 때 동업자 신혜선씨의 신한은행 대출에 섰던 연대보증의 선 해지가 조건이었다’는 심재철 자유한국당 의원의 주장에 대해 “신행은행 연대보증 해지는 산은과 상관이 없다”고 일축했다. 산은 측도 “타행에서 설정한 연대보증은 대출 실행과 전혀 관계가 없다”며 “이 원장에게 신한은행 연대보증 해지를 요구한 적이 없다”고 밝혔다. 이 회장은 우리들병원 대출에 대해 “절차와 기준에서 전혀 문제가 없는 대출”이라고 거듭 주장했다. 이 회장은 “이성호 우리들병원 원장 개인을 보고 대출이 나간 게 아니라 총 6개인 우리들병원의 건물을 모아서 (부동산) 담보가액이 1000억에 가까웠다”며 “5년 간 매출채권 8000억원가량도 담보로 잡아 1400억원은 충분히 나갈 수 있는 대출”이라고 설명했다. 이 회장은 산은이 2017년 996억원을 재대출해 준 것에 대해서도 “아무 문제 없이 원리금이 상환되던 대출이어서 정상”이라고 말했다. 이 회장은 “2012년과 2017년 대선 기간에 대출이 나왔다는 교묘한 스토리텔링으로 정치 의혹을 제기하는데, 의혹이 있어 보인다고 하면 당시 산은 회장이던 강만수 회장한테 여쭤보라고 하고 싶다. 강 회장이 대선에 좌우될 사람인가”라며 “(의혹을 제기한) 모 의원한테 강만수 전 회장을 면담해보라고 강력하게 말하고 싶다”고 강조했다. 이 회장은 이 원장이 2012년 법원에 개인회생을 신청했다가 취소한 사실을 대출 심사에서 걸러내지 못했다는 지적에 대해서는 “개인회생을 신청한 뒤 인가가 나는 사이 금융기관이 알 수 없는 약간의 공백이 있더라”면서 “산은의 실책이 아니라 시스템과 제도 개선의 문제이기 때문에 시스템에 문제가 없는지 검토하라고 했다”고 말했다. 한편 이 회장은 아시아나항공 매각에 대해서는 “예정된 기간 내에 마무리가 될 것”이라고 기대했다. 산업은행은 매각과 관련해 원칙과 기준을 제시했고, 매각 당사자는 기업들이기 때문에 그 과정이 투명하고 공정하게 진행되도록 관리만 할 것이라는 입장이다. 이 회장은 박삼구 전 금호아시아나그룹 회장에게 감사의 뜻도 전했다. 이 회장은 “박삼구 회장은 메각 과정이 시작될 때 아시아나를 살리자는 차원에서 모든 걸 정리하고 매각을 뒷받침해 줬다”면서 “자기가 키운 기업이 어려울 때 기업을 살리는 방법을 찾는 것도 훌륭한 기업인의 덕목”이라며 “박 회장이 그 덕목을 보여줘 감사하다”고 말했다. 이 회장은 KDB생명 매각에 대해서는 “순리대로 하겠다”는 뜻을 밝혔다. 시장 가격에 맞춰서 따라가겠다는 것이다. 이 회장은 KDB생명에 대해 “2년여에 걸친 작업으로 이제 액수는 많지 않지만, 흑자 기조이고 2∼3년만 가면 굉장히 좋아질 것”이라며 “팔 수 있을 만큼 ‘퀄리티’가 됐다. 매매는 혼자 하는 것이 아니니 훌륭한 가격에 팔 수 있을지는 기다려보겠다”고 덧붙였다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

시중은행들이 연말연시를 맞아 지점 통폐합에 속도를 내고 있다. 은행 입장에서는 지점 구조조정으로 관리 비용을 줄일 수 있다. 또 은행들이 디지털 금융을 활성화하면서 굳이 은행 지점에 가지 않아도 스마트폰이나 인터넷뱅킹 등으로 거의 모든 업무가 가능해졌다. 4일 은행권에 따르면 신한은행은 내년 2월부터 서울 PMW강남대로센터와 테헤란로기업금융센터, 분당 수내동 지점 등 3곳을 인근 지점으로 통폐합하기로 했다. 오는 30일부터는 일산가좌 등 출장소 4곳을 인근 지점으로 통합할 계획이다. KB국민은행은 군산시청점을 올해까지만 운영하고 내년 1월부터는 군산종합금융센터로 통합한다. 우리은행도 서울 공릉역지점과 서울교통공사 출장소를 올해까지 운영한다. KEB하나은행은 지난 2일 서울 발산역 등 3개 지점을 통폐합했다. 오는 30일부터는 서울 역삼, 테크노마트점 등 16개 지점도 인근 영업점과 합친다. 신한·국민·우리·하나·NH농협은행 등 5개 은행이 올해 신설한 지점은 총 46개, 폐쇄한 지점은 77개다. 경기 부진, 저금리 등으로 경영 환경이 안 좋아지면서 은행들은 꾸준히 지점 수를 줄여왔다. 은행들은 지점 수를 꾸준히 줄여왔다. 한국은행 경제통계시스템에 따르면 지난 2월 기준 일반은행 점포 수는 4853개로 전년 동기 대비 59개 줄었다. 2014년 3월에 비해서는 5년 만에 650개나 줄었다. 운영·관리 비용이 드는 현금자동입출금기(ATM)도 줄어드는 추세다. 2018년 기준 국내 설치된 ATM 수는 8만 6205개로 전년보다 252개 줄었다. 일각에서는 은행들의 잇단 지점 통폐합으로 가뜩이나 은행 지점이 많지 않은 지방이나 디지털 금융에 익숙하지 않은 고령을 중심으로 금융소비자 불편이 우려된다고 지적한다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

중국에 세계 최대 규모의 ‘조선(造船) 공룡’이 등장했다. 중국 정부가 국유산업의 효율화 차원에서 1·2위 국유 조선업체를 합쳐 세계 최대의 조선소를 설립한 것이다. 중국은 국내 1위 조선업체인 중국선박공업(中國船舶工業·中船工業)그룹이 2위 조선 업체인 중국선박중공(中國船舶重工·中船重工)그룹을 인수해 ‘중국선박그룹’(中國船舶集團·CSG)을 새로 설립했다고 중국 국무원 기관지 경제일보의 인터넷판 중국경제망, 로이터통신 등이 지난 27일 보도했다. 중국 국무원의 95개 국유기업 담당 부처인 국유자산감독관리위원회(國資委)는 이에 앞서 25일 중국선박공업과 중국선박중공의 합병을 승인했다. 중국 정부는 1982년 5월 조선산업을 발전시키기 위해 제6기계공업부 소속 135개 기업을 한데 모아 중국선박공업총공사를 설립했다. 하지만 세계적으로 수주 경쟁이 치열해지면서 중국 정부는 1999년 7월 1일 국제경쟁력과 효율성을 강화한다는 명분을 내세워 창장(長江·양쯔강)을 경계로 ‘남선’(南船)으로 불리는 중국선박공업과 ‘북선’(北船)인 중국선박중공으로 분가했다가 이번에 합쳐 ‘남북선’(南北船) 한몸이 된 것이다. 중국 정부가 20년 만에 양대(兩大) 국유 조선사를 합병하는 것은 내부적인 개혁 뿐만 아니라 현대중공업의 대우조선해양 인수 등 글로벌 조선업의 대형화 추세가 가장 큰 영향을 미친 것으로 해석된다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 “두 회사의 합병은 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 내건 ‘해양강국’ 건설을 위한 중요한 도구가 될 것으로 보인다”고 전했다. 두 조선사 간의 합병이 완료됨에 따라 설립된 중국선박그룹은 산하에 무려 147개 연구기관과 사업 부문, 상장기업 등을 거느리는 공룡 조선사로 거듭났다. 총자산은 1120억 달러(약 132조원) 규모이고 직원 수는 31만 명에 이른다. 중국선박공업의 지난해 매출액은 1144억 위안(약 19조 2000억원), 순이익은 25억 위안이다. 중국선박중공의 지난해 매출액 3530억 위안, 순이익은 69억 위안이다. 두 조선사의 합친 연간 매출 규모(4674억 위안)는 현대중공업(8조 666억원)와 대우조선해양(9조 6444억원) 매출 합계의 4.5배에 가깝다. 두 회사의 조선 건조량은 2018년 기준 중국선박공업이 925만t으로 세계 2위, 중국선박중공이 602만t으로 세계 3위에 해당한다. 양사의 수주 잔량도 5월 말 기준 1170CGT(표준환산톤수)로 현대중공업과 대우조선의 수주잔량(1571CGT) 뒤를 바짝 쫓고 있다. 영국의 조선·해운 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 중국선박공업의 글로벌 시장점유율이 11.5%, 중국선박중공은 7.5%를 각각 차지해 신설 중국선박그룹은 시장점유율아 19%의 뛰어올라 1위인 현대중공업(13.9%)을 누르고 단숨에 세계 최대의 조선사로 발돋움한다. 특히 중국선박그룹은 초대형 컨테이너선부터 항공모함까지 제작이 가능하게 돼 한국 조선사들이 집중하는 고부가가치 시장에서 거센 도전을 할 것으로 전망된다. 조선 전문가들은 고부가가치 선박에 주력하는 한국 조선사가 단기적으로는 영향을 받지 않겠지만, 장기적으로는 ‘규모의 경제’를 통해 저가를 무기로 공세를 펴면 한국 조선업계가 타격을 받을 수 있다고 내다봤다. 더군다나 국내 조선사들이 참여하지 않는 크루즈선 시장까지 진출할 계획을 갖고 있는 만큼 세계 시장 지배력은 더욱 커질 것으로 예상된다.특히 눈길을 끄는 대목은 레이판페이(雷凡培) 중국선박그룹 회장이 밝힌 ‘청사진’이다. 중국 인터넷 매체 펑파이(澎湃)에 따르면 레이 회장은 설립대회 이후 열린 기자회견을 통해 향후 그룹의 발전 계획과 관련해 3가지 사항을 거론했다. 첫 번째로 강한 군대 건설을 꼽았다. 그는 우선 시진핑 주석이 주창하는 군대를 강하고 흥하게 만드는 ‘강군흥군‘(强軍興軍)의 첫 번째 책무를 잊지 않겠다고 밝혔다. 세계 일류 군대의 전면적 건설을 위해 일류 장비를 연구 개발할 것이며 세계 일류 해군 건설을 위해 강대한 버팀목이 되겠다고 역설했다. 레이 회장은 그룹의 두 번째 발전 계획으로 합병을 통해 세계 일류의 기업을 만들겠다고 말한 뒤 세 번째 발전 포부에서 해양방위장비 산업을 발전시키는데 박차를 가하겠다며 해양 국방을 위한 신설 중국선박그룹의 역할을 다시 한번 강조했다. 분가한 지난 20년간 중국선박공업과 중국선박중공이 군수산업으로 국가에 보답한다는 뜻의 ‘군공보국’(軍工報國)’에 대한 초심을 잃지 않았고 강군흥군을 위해서도 총력전을 펼쳐 왔다고 말했다. 두 조선사가 납기일에 맞춰 항공모함과 핵잠수함, 대형 구축함, 수륙양용함 등 선진 함정 등에 대한 연구 및 개발, 생산으로 중국 해군의 현대화에 커다란 공헌을 해왔다며 중국선박그룹의 가장 중요한 임무 또한 강한 중국 해군 건설이라고 목소리를 높였다. 홍콩 명보(明報)는 27일 중국의 첫번째 항공모함인 랴오닝(遼寧)함과 중국이 자체 제작한 첫 국산 항모가 중국선박중공 산하의 다롄(大連)조선소에서 건조됐으며 중국의 두 번째 자체 제작 항모는 현재 중국선박공업 산하의 상하이 장난(江南)조선소에서 만들어지고 있다고 전했다. 마카오 군사 전문가 황둥(黃東)은 “현재 중국의 군함 생산이 세계 1위”라며 “중국은 지난 10년 간 ‘준전시 상태’의 속도로 군함을 건조해 왔다”고 주장했다. 그러면서 중국의 군사 투명도가 낮은 점을 고려하면 커다란 우려가 아닐 수 없다고 지적했다. 이런 가운데 대형 국유기업인 중국초상국그룹(招商局集團) 산하에 있는 중국초상국공업(招商局工業)그룹과 중국국제해운컨테이너(中集)그룹, 중국항공공업국제(航空工業國際)공사 간 전략적 합병이 논의되고 있다고 경제매체 차이신(財訊)이 전했다. 초상국공업이 국제해운컨테이너와 항공공업국제의 조선·해양 엔지니어링 부문을 흡수·합병하는 방안을 모색하고 있다는 것이다. 이들의 합병에 정통한 소식통은 “2~3년 전부터 이들 회사 간의 합병이 추진돼 왔으며 실사를 진행하고 있다”고 설명했다. 합병을 주도하는 초상국공업은 이미 합병돼 설립된 중국선박그룹, 중원해운중공(中遠海運重工)그룹에 이은 중국 3위 조선사다. 국제해운컨테이너의 경우 지난해 해양 엔지니어링 부문 손실이 35억 위안에 이른다. 항공공업국제는 화학제품 운반선 제조를 위한 조선소 2개를 소유하고 있을뿐 주력 사업은 고급 전자제품의 생산·판매이다. 소식통들은 “3개 기업이 합병하면 비용 절감이 될 뿐 아니라 두 회사가 자본 집약적인 조선 부문을 넘겨주면서 핵심 사업에 집중할 수 있을 것”이라고 분석했다. 조선업은 2008년 글로벌 금융위기 이후 수주가 급감하면서 강력한 구조조정의 필요성이 제기됐다. 중국 정부는 2020년까지 세계 조선 강국이 되겠다는 청사진 아래 2017년 ‘선박공업 구조조정 심화 및 전환 업그레이드 가속을 위한 액션플랜’(실행계획)을 내놓기도 했다.한편 중국 정부의 1·2위 조선사 합병 승인 조치가 현대중공업·대우조선의 합병에 긍정적일 수 있다는 관측이 조심스럽게 제기된다. 현대중공업과 대우조선이 합병하기 위해서는 유럽연합(EU)과 중국, 일본 등 6개국 공정거래 당국으로부터 심사를 받아야 한다. 그런데 중국이 자국 대형 조선소 합병을 허락했기 때문에 한국 조선소의 합병을 거부할 명분이 약해진다는 얘기다. 다만 중국 기업들이 한국 기업의 기술력을 바짝 따라오는 상황인 만큼 현대중공업과 대우조선의 합병에 제동을 걸 가능성도 배제할 수 없다. 초대형 조선소가 탄생하면 기술격차가 더 벌어질 가능성이 있기 때문이다. KDB한국산업은행에 따르면 지난해 기준 한국 조선산업 경쟁력을 100으로 볼 때 일본은 99, 중국은 88이다. 한국과 중국의 선박 건조 기술 격차는 벌크선(산적 화물선)이 2.5년, 탱커(유조선) 4.2년, 컨테이너선 4.2년, LNG선은 7년 가량이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

전 세계 자동차 판매가 글로벌 금융위기 이후 최대 감소폭을 기록했다. 세계 최대 자동차 시장인 중국의 경제 둔화가 자동차 판매 부진으로 이어진 것이 가장 큰 요인으로 분석된다. CNN 등에 따르면 국제신용평가사 피치는 올해 자동차 판매량 감소량은 지난해보다 4% 정도 떨어진 310만대에 이를 것이라고 28일(현지시간) 전망했다. 이는 2008년 글로벌 금융위기 이후 최대 하락 폭인 데다 2년 연속 감소세다. 올해 전 세계 자동차 총 판매량은 모두 7750만대에 그칠 것으로 보인다. 특히 자동차 생산이 이미 급감하고 있는 영국의 브렉시트(영국의 유럽연합 탈퇴)로 내년 연간 생산량을 업계가 계획했던 것의 절반 수준인 100만대로 제한해 상황을 더욱 악화시킬 수 있다고 CNN이 전했다. 영국의 자동차 생산량은 2016년 172만대에 이어 2017년 167만대, 2018년에는 151만대로 떨어졌으며, 현 추세가 지속된다면 올해 생산량은 130만대로 줄어들 전망이다. 이는 지난해보나 14% 급감한 수치다. 세계 최대 자동차 시장이지만 올해 들어 지금까지 매출이 11%나 떨어진 중국의 부진이 주요인이다. 올해 초 중국 정부는 전기자동차 보조금을 인하했고 이는 판매 감소로 이어졌다. 브라이언 쿨턴 피치 수석 이코노미스트는 “2018년 중반 이후 세계 자동차 시장의 침체는 글로벌 제조업 침체의 핵심 요인이 됐고, 자동차 판매 상황은 예상보다 훨씬 악화되고 있다”고 말했다. 그러면서 “(하지만) 중국 판매가 1%대 회복세를 보이더라도 2020년 글로벌 자동차 판매의 반등을 기대할 이유는 거의 없어 보인다”고 말했다. 쿨턴 이코노미스트는 “이것은 자동차 시장이 세계 제조업, 그리고 독일처럼 이 부문에 대한 노출이 높은 경제에 계속해서 큰 부담을 줄 가능성이 있다는 것을 의미한다”고 설명했다. 이에 따라 글로벌 자동차업체에 대규모 감원 한파가 몰아치고 있다. 독일 최대 자동차업체인 폭스바겐과 아우디, 메르세데스-벤츠 모기업인 다임러 등 완성차뿐 아니라 콘티넨탈, 로딩 같은 세계적인 부품 제조사들도 감원 폭풍을 예고했다. 폭스바겐은 전기차 시대로의 전환 비용을 마련하기 위해 2025년까지 자회사인 아우디 직원 9500명을 감원하겠다고 발표했다. 형식은 조기 퇴직을 유도할 것으로 예상된다. 다임러도 지난 14일 자동차 업계 변화에 대응하고자 2022년 말까지 감원을 통해 10억 유로(약 1조 3000억) 이상의 비용을 줄이겠다고 발표했다. 다임러는 구체적인 감원 계획에 대해서는 말을 아꼈지만 경영관리 부문 인력 10%를 줄일 것이라고 설명했다. 독일 언론은 1100명의 인력이 감원될 것이라고 전했다. 미국과 일본 자동차 업체도 구조조정에 속도를 높이고 있다. 미 자동차 업체 포드는 지난 3월 독일 공장에서 5000개 이상의 일자리를 없애기로 했고, GM은 메리 바라 CEO 주도로 공장을 폐쇄하고 있다. 닛산도 1만 2000여명 수준의 인력 감축 계획을 발표했다. 감원 한파는 완성차 업체에만 국한된 얘기가 아니다. 독일 자동차 부품업체 콘티넨탈은 2028년까지 5040명을 감원하겠다고 발표했다. 엔진 유압 부품을 생산하는 독일 로딩 공장을 2024년에 폐쇄하기로 해 이 공장에서 520명이 감원된다. 또한 디젤엔진 부품을 생산하는 림바흐 오베르프로나 공장에서도 850명이, 바벤하우젠 공장에서도 2200명이 일자리를 잃을 전망이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

2008년 경기침체 등 영향 자본잠식 세종 ‘4베이 구조’ 등 네 번 공모 당첨 ‘김포신곡’ 성공 분양도 자금난 개선 작년 200억 순이익… 4년 연속 흑자신동아건설은 어떻게 2010년 7월 이후 9년 4개월 만에 워크아웃(기업재무개선작업)에서 벗어날 수 있었을까. 신동아건설의 위기는 글로벌 금융위기가 불어닥친 2008년으로 거슬러 올라간다. 활황기를 맞았던 국내 주택시장은 실물경제에까지 번진 불황 탓에 하향세로 접어들었다. 신동아건설은 당시 ‘김포신곡지구 도시개발사업’의 프로젝트파이낸싱(PF) 연대보증을 섰다가 부동산 경기 침체로 사업이 연기되면서 발목을 잡혔다. 이자가 눈덩이처럼 불어났고 2010년 완전자본잠식 상태가 됐다. 그해 채권은행이 발표한 ‘3차 건설사 구조조정 계획’에서 워크아웃 대상기업으로 분류됐지만 결국 9년여 만에 경영정상화를 이뤄 냈다. ‘워크아웃 졸업 비결’은 크게 세 가지다. 세종시에서의 행운이 첫 번째다. 세종시는 2014년 단순 ‘전산추첨’에서 벗어나 시공능력과 창의성을 평가하는 ‘설계공모’로 택지공급 방식을 바꿨다. 부동산 관계자는 “세종시가 획일적 아파트가 아닌 특화된 주택을 원했던 데다 업체들이 토지를 따내려고 너무 많이 몰리다 보니 더 좋은 설계안을 내는 업체에 땅을 주자고 방식을 바꾼 것이 신동아건설에 행운이 됐다”고 설명했다. 신동아건설은 공간을 효율적으로 사용할 수 있도록 만든 가변형 벽체의 ‘알파룸’ 설계를 적용하고 돌출된 테라스 등으로 구성된 발코니 특화와 4베이(방 3개와 거실을 전면부에 배치) 구조 등을 앞세워 네 번이나 세종시 설계공모에 선정돼 총 1만여 가구를 공급하며 재무구조를 개선시켰다. ‘김포신곡지구 사업 정상화’도 기업 개선의 한 축을 담당했다. 2013년부터 신곡지구 사업 조합 설립부터 인허가까지 사업 전반을 처음부터 챙기며 돈을 빌려준 금융기관과 조합, 자산관리업체의 얽힌 이해관계를 풀어나갔고 마침내 2017년 캐슬앤파밀리에시티(1872가구), 2018년 캐슬앤파밀리에시티 2차(2255가구)의 분양을 성공적으로 마쳤다. 1차 분양에 사람이 몰려 한 달 만에 계약까지 다 끝냈을 정도다. 채권단과 직원들의 노력도 빛을 발했다. 주채권은행인 우리은행과 채권단은 2014년, 2016년, 2018년까지 모두 세 번의 워크아웃 연기를 통해 회생을 도왔다. 신동아건설 관계자는 “당시 회사의 재무지표가 자본잠식인 상태로 채권단의 기준을 맞추지 못했지만 채권단이 그래도 점차 나아지는 경영실적을 믿고 기다려 줬다”고 설명했다. 채권단은 차입금 이자율을 낮춰 주고 원금 상환을 유예해 준 데다 주택을 지을 때마다 들어가는 신규 자금을 수백억원씩 지원해 줬다. 신동아건설 직원들도 뼈를 깎는 심정으로 구조조정에 동참했다. 10% 이상 인원을 줄이고 10년 가까이 임금을 동결했다. 이런 노력을 통해 신동아건설은 2015년 경상이익 흑자 전환(149억원)을 시작으로 2017년 워크아웃 돌입 이후 처음으로 흑자 규모 300억원을 넘어섰다. 지난해에는 200억원이 넘는 순이익을 달성하는 등 4년 연속 흑자경영을 달성했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

개발과정 기여 비율 따라 공동소유 허용 인력 못 빼가게 표준하도급계약서 마련 하도급 사업자가 개발·창작한 게임이나 애니메이션의 저작권을 원사업자에게 빼앗기는 것을 막기 위한 표준하도급계약서가 마련됐다. 공정위는 24일 이런 내용의 게임용소프트웨어개발업, 애니메이션제작업, 동물용의약품제조업 등 3개 업종에 대한 표준하도급계약서를 새로 만들었다고 밝혔다. 신규 하도급계약서에는 저작권의 일방적 귀속, 수급사업자 인력에 대한 임의 채용, 불합리한 수익배분 등 불공정거래 관행을 해소하기 위한 내용들이 포함됐다. 우선 저작권 등 지식재산권은 원칙적으로 수급사업자(하청업체)가 갖고, 원사업자의 경우 개발 과정에서 기여한 비율에 따라 공동 소유가 가능하도록 규정됐다. 이에 따라 대기업이 우월적 지위를 이용해 하청업체가 개발한 게임, 에니메이션의 저작권을 사전 협의 없이 가져가는 문제가 근절될 것으로 보인다. 아울러 게임용소프트웨어개발구축업 계약서에는 수급사업자의 부도·파산 등 경영 위기로 구조조정이 필요한 경우를 제외하고는 원사업자가 하도급 계약과 직접 관련된 업무를 담당하는 하청업체의 인력을 채용할 수 없다는 내용도 담겼다. 대기업의 ‘인력 빼가기’를 막겠다는 뜻이다. 또 간접광고 등으로 발생하는 수익을 원·수급사업자가 협의해 사전에 정한 비율대로 나눠 갖도록 했다. 현재 간접광고로 얻는 수익 배분에 관한 규정이 없어 원사업자가 대부분의 수익을 가져가는 구조다. 공정위 관계자는 “내년에도 1~2개 업종의 표준하도급계약서 신규 제정을 추진하고, 음식료업 등 12개 업종의 계약서를 시장 상황에 맞게 바꿀 예정”이라고 말했다. 세종 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

“운송에만 집중… 대한항공이 그룹 주축 지키기도 어려워… 정리할 부문 있을 것” “비용구조 높다”… 긴축경영 돌입 관측 재무구조 개선해 아시아나에 대응 밝혀“항공운송 사업 외에는 관심 없다. 이익이 나지 않으면 버리겠다.” 조원태 한진그룹 회장이 19일(현지시간) 뉴욕 맨해튼에서 기자들과 만나 “운송에만 집중해서 그 분야 최고가 되겠다. 대한항공이 (그룹의) 주축이다”면서 “지금은 있는 것을 지키기도 어려운 상황이다. 일을 벌이고 싶은 생각은 없다. 정리할 부문은 있을 것”이라며 구조조정을 예고했다. 조 회장은 임박한 것으로 알려진 임원인사 직후부터 구조조정에 착수할 것으로 업계는 보고 있다. 지난 4월 별세한 조양호 전 회장의 뒤를 이어 5월 그룹 총수가 된 이후 주력했던 경영권 방어 작업이 안정화 단계에 들어감에 따라 본격적인 경영에 나선다는 것이다. 구조조정에 앞서 긴축경영에 돌입할 것으로 관측된다. 조 회장은 “내년 경제가 굉장히 안 좋을 것으로 예상한다. 미중 무역 분쟁과 한일 관계가 쉽게 개선될 것으로 생각하지 않는다. 내년 성수기가 걱정”이라면서 “대한항공 비용구조를 들여다봤는데 상당히 높다. 절감 방안을 구체적으로 보고 있다. 올해 안에 긴축경영할 예정”이라고 밝혔다. HDC현대산업개발이 경쟁사 아시아나항공을 인수하는 것도 상당히 의식하고 있음을 드러냈다. 그는 “경쟁이 더 심해질 것”이라면서 “아시아나의 재무구조가 좋아질 테니 우리도 빨리 재무구조를 개선하면서 대응할 준비를 하고 있다”고 말했다. 또 “대한민국의 항공사가 9개인데 미국도 9개다. 미국의 제일 작은 항공사도 대한항공보다 몇 배 크다”면서 “(항공업계) 구조조정이 이뤄져야 한다. 소비자에게는 좋을 수 있지만 절대로 오래갈 수 없다”고 덧붙였다. 고(故) 조양호 전 회장의 한진칼 지분 등을 조 전 회장의 부인인 이명희 정석기업 고문과 조 회장, 조현아 전 사장, 조현민 전무 삼남매가 법정 상속 비율인 1.5대1대1대1로 나눠 상속한 것과 관련해서는 “가족 간 협력을 안 할 수 없는 구조를 만든 것”이라면서 “제가 독식하고자 하는 욕심도 없고 형제들끼리 잘 지내자는 뜻으로 보면 된다. 자기 맡은 분야에 충실하기로 합의했다”며 지분을 둘러싼 가족 간 갈등설을 일축했다. 사회적으로 물의를 일으켰던 ‘땅콩 회항’과 ‘물컵 갑질’에 대해서는 “너무 부끄러운 모습을 많이 보여드렸다. 국민들에게 신뢰를 받을 수 있는 기업으로 성장할 수 있도록 노력하겠다”고 사과했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

“운송에만 집중… 대한항공이 그룹 주축 지키기도 어려워… 정리할 부문 있을 것” “비용구조 높다”… 긴축경영 돌입 관측 재무구조 개선해 아시아나에 대응 밝혀“항공운송 사업 외에는 관심 없다. 이익이 나지 않으면 버리겠다.” 조원태 한진그룹 회장이 19일(현지시간) 뉴욕 맨해튼에서 기자들과 만나 “운송에만 집중해서 그 분야 최고가 되겠다. 대한항공이 (그룹의) 주축이다”면서 “지금은 있는 것을 지키기도 어려운 상황이다. 일을 벌이고 싶은 생각은 없다. 정리할 부문은 있을 것”이라며 구조조정을 예고했다. 조 회장은 임박한 것으로 알려진 임원인사 직후부터 구조조정에 착수할 것으로 업계는 보고 있다. 지난 4월 별세한 조양호 전 회장의 뒤를 이어 5월 그룹 총수가 된 이후 주력했던 경영권 방어 작업이 안정화 단계에 들어감에 따라 본격적인 경영에 나선다는 것이다. 구조조정에 앞서 긴축경영에 돌입할 것으로 관측된다. 조 회장은 “내년 경제가 굉장히 안 좋을 것으로 예상한다. 미중 무역 분쟁과 한일 관계가 쉽게 개선될 것으로 생각하지 않는다. 내년 성수기가 걱정”이라면서 “대한항공 비용구조를 들여다봤는데 상당히 높다. 절감 방안을 구체적으로 보고 있다. 올해 안에 긴축경영할 예정”이라고 밝혔다. HDC현대산업개발이 경쟁사 아시아나항공을 인수하는 것도 상당히 의식하고 있음을 드러냈다. 그는 “경쟁이 더 심해질 것”이라면서 “아시아나의 재무구조가 좋아질 테니 우리도 빨리 재무구조를 개선하면서 대응할 준비를 하고 있다”고 말했다. 또 “대한민국의 항공사가 9개인데 미국도 9개다. 미국의 제일 작은 항공사도 대한항공보다 몇 배 크다”면서 “(항공업계) 구조조정이 이뤄져야 한다. 소비자에게는 좋을 수 있지만 절대로 오래갈 수 없다”고 덧붙였다. 고(故) 조양호 전 회장의 한진칼 지분 등을 조 전 회장의 부인인 이명희 정석기업 고문과 조 회장, 조현아 전 사장, 조현민 전무 삼남매가 법정 상속 비율인 1.5대1대1대1로 나눠 상속한 것과 관련해서는 “가족 간 협력을 안 할 수 없는 구조를 만든 것”이라면서 “제가 독식하고자 하는 욕심도 없고 형제들끼리 잘 지내자는 뜻으로 보면 된다. 자기 맡은 분야에 충실하기로 합의했다”며 지분을 둘러싼 가족 간 갈등설을 일축했다. 사회적으로 물의를 일으켰던 ‘땅콩 회항’과 ‘물컵 갑질’에 대해서는 “너무 부끄러운 모습을 많이 보여드렸다. 국민들에게 신뢰를 받을 수 있는 기업으로 성장할 수 있도록 노력하겠다”고 사과했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

미국 PC·프린터 제조업체 휴렛패커드(HP)가 제록스의 인수 제안을 거절했다. HP의 기업가치를 너무 낮게 평가했다는 이유에서다. 블룸버그통신 등에 따르면 HP 이사회는 17일(현지시간) 제록스의 인수·합병(M&A) 제안 승인 안건과 관련한 긴급 이사회를 열고 제록스의 인수 제안을 만장일치로 거절하기로 결정했다고 밝혔다. HP 이사회는 제록스에 보낸 서한에서 “합병 논의 이전에 해결해야 할 근본적인 질문들이 있었다”며 “지난해 6월 이후 제록스의 연간 매출액이 102억 달러(약 11조 9000억원)에서 92억 달러로 감소한 점을 인용해 제록스의 사업의 궤도와 미래 전망에 중대한 의문을 제기한다”며 이같이 밝혔다. HP는 제록스의 인수 제안이 주주에게 최대 이익이 되지 못할 것이라고 판단해 인수 제안을 거절한다고 설명했다. HP는 다만 향후 조건이 달라질 경우 합병 가능성은 여전히 열어놨다. HP는 서한에서 “우리는 통합의 잠재적 이익을 인정한다”며 “우리는 제록스와의 잠재적 합병을 통해 HP의 주주들에게 창출될 가치가 있는지 더 검토하는 것에 열려 있다”고 밝혔다. 시가총액 기준 HP의 몸값은 290억 달러로 제록스의 3배가 넘는다. 제록스는 앞서 올 초 시가총액에 경영권 프리미엄까지 고려한 인수총액 335억 달러에 HP를 인수하는 방안을 제안했다. 미 코네티컷 노워크에 본사를 둔 제록스는 대형 프린터·복사기를 생산하는 업체로 연매출 100억 달러의 대부분을 기업고객을 통해 올리고 있다. HP의 연매출은 제록스의 5~6배 수준인 580억 달러(2018년 기준)에 이른다. HP는 최근 최고경영자(CEO) 등 주요 경영진을 개편하면서 대대적인 구조조정 계획을 밝혔다. HP는 3년 안에 전세계 직원(약 5만 5000명)의 15~16%에 해당하는 7000~9000명의 인력을 줄이겠다는 구상도 밝혔다. 이는 연간 10억 달러의 비용을 절감하겠다는 구조조정 계획의 하나다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr