전기버스 기업 ‘에디슨모터스’가 쌍용자동차 새 주인으로 사실상 낙점됐다. 쌍용차가 기업회생 절차를 마무리하고 재기에 성공할지 관심이 쏠린다. 쌍용차와 매각주간사 EY한영회계법인은 20일 쌍용차 인수·합병(M&A) 우선협상대상자로 ‘에디슨모터스 컨소시엄’을 선정하고 서울회생법원에 허가를 신청할 예정이라고 밝혔다. 경쟁 후보였던 이엘비엔티 컨소시엄은 자금조달 증빙이 부족해 평가에서 제외됐다. 쌍용차는 10월 말까지 에디슨모터스와 양해각서(MOU)를 체결하고, 2주간의 정밀실사를 거쳐 11월 말에 본계약을 체결할 예정이다. 방송사 프로듀서(PD) 출신 강영권 대표가 이끄는 에디슨모터스는 전기차 기술력을 바탕으로 쌍용차를 전기차 업체로 탈바꿈시키겠다는 계획을 갖고 있다. 지난해 매출 898억원, 영업이익 28억원으로 경영 규모는 중소기업 수준이지만, KCGI·키스톤프라이빗에쿼티(키스톤PE)·쎄미시스코·TG투자 등과 컨소시엄을 이루면서 자금 조달 방안을 마련했다.

전기버스 기업 ‘에디슨모터스’가 쌍용자동차 새 주인으로 사실상 낙점됐다. 쌍용차가 기업회생 절차를 마무리하고 재기에 성공할지 관심이 쏠린다. 쌍용차와 매각주간사 EY한영회계법인은 20일 쌍용차 인수·합병(M&A) 우선협상대상자로 ‘에디슨모터스 컨소시엄’을 선정하고 서울회생법원에 허가를 신청할 예정이라고 밝혔다. 경쟁 후보였던 이엘비엔티 컨소시엄은 자금조달 증빙이 부족해 평가에서 제외됐다. 쌍용차는 당초 지난달 말 우선협상대상자를 선정할 예정이었다. 하지만 법원이 입찰제안서가 미흡하다며 보완하라고 요구했고, 지난 15일 재접수 후 5일 만에 에디슨모터스 컨소시엄을 최종 선정했다. 쌍용차 측은 “초기 입찰금액 규모뿐만 아니라 자금조달 능력, 인수 이후 쌍용차를 안정적으로 성장시킬 수 있는 경영계획과 의지·능력을 최우선적으로 고려했다”고 설명했다. 쌍용차는 10월 말까지 에디슨모터스와 양해각서(MOU)를 체결하고, 2주간의 정밀실사를 거쳐 11월 말에 인수대금 및 주요 계약조건에 대한 본계약을 체결할 예정이다. 아울러 쌍용차는 이런 투자계약 내용을 회생계획안에 반영하고자, 다음달 1일로 예정된 회생계획안 제출 기일을 연장해달라고 법원에 요청할 계획이다. 방송사 프로듀서(PD) 출신 강영권 대표가 이끄는 에디슨모터스는 전기차 기술력을 바탕으로 쌍용차를 전기차 업체로 탈바꿈시키겠다는 계획을 갖고 있다. 지난해 매출 898억원, 영업이익 28억원으로 경영 규모는 중소기업 수준이지만, KCGI·키스톤프라이빗에쿼티(키스톤PE)·쎄미시스코·TG투자 등과 컨소시엄을 이루면서 자금 조달 방안을 마련했다.

기업회생절차를 밟고 있는 쌍용차의 새주인 후보가 국내 전기버스 전문업체인 에디슨모터스 컨소시엄으로 사실상 결정됐다. 이로써 2010년 인도 마힌드라와의 인수·합병(M&A) 이후 10년 만에 다시 매각 절차에 돌입하게 됐다. 서울회생법원 관계자는 20일 “쌍용차의 관리인 보고 평가 결과 이엘비엔티 컨소시엄은 자금조달 증빙이 부족해 평가에서 제외됐다”며 이렇게 밝혔다. 이에 따라 관리인이 우선협상대상자로 에디슨모터스를 선정해달라고 신청하면, 법원이 이를 판단해 허가하는 과정을 거칠 것으로 보인다. 한 법원 관계자는 “유일한 후보로 에디슨모터스가 남은 것으로, 사실상 우선협상대상자가 선정된 것으로 볼 수 있다”고 말했다. 쌍용차는 지난해 4월 법원의 회생절차 개시 결정 이후 ‘회생계획 인가 전 인수·합병’을 목표로 매각 공고를 냈고, 전기차 업체인 이엘비엔티(EL B&T) 컨소시엄과 에디슨모터스 컨소시엄이 최종적으로 본입찰에 참여했다.

고용노동부 산하 준사법기관인 중앙노동위원회가 이스타항공이 해고를 막기 위해 모든 노력을 다했다고 판단한 것으로 확인됐다. 600명 넘는 직원을 정리해고했지만 이는 이스타항공의 불가피한 선택이었다는 점을 인정해 ‘부당해고’라는 지방노동위원회 기존 판정을 뒤집은 것이다. 노동계에선 사측이 고용 유지를 위한 정부 지원금조차 신청하지 않았는데도 의무를 다했다고 본 것은 부적절하다는 지적이 나온다. 이스타항공 조종사 노조는 중노위 판정을 취소해 달라는 행정소송을 제기하기로 했다. 10일 서울신문이 입수한 중노위 판정서에 따르면 중노위는 “이스타항공이 근로자 해고를 최소한으로 하기 위해 무급 순환휴직, 회사 매각·자금 조달 노력, 희망퇴직 등의 조치를 했고 근로자 대표와 수많은 협의를 거쳤다”며 “해고 회피 노력을 다했다고 판단된다”고 적시했다. 중노위는 지난 8월 재심(2심)에서 이런 판정을 하면서 앞서 지난 5월 부당해고라고 판단한 지방노동위원회의 초심(1심) 결정을 뒤집었다. 2007년 설립 이래 2011년 이후(2017·2018년 제외)로 계속 자본잠식 상태인 이스타항공은 2019년 일본의 수출규제로 인한 한일 관계 악화 여파로 여객 수요가 급감해 약 908억원의 손실을 기록했다. 또 코로나19의 영향으로 지난해 1분기 손실 규모만 약 410억원에 달했다. 재무 구조가 더 나빠진 이스타항공은 항공기 보유 대수를 2019년 23대에서 지난해 6대로 줄였고(현재는 4대), 지난해 3월 항공기 운항을 전면 중단했다. 이어 지난해 10월 전체 직원 1600여명 중 기장·부기장, 승무원 등 605명을 정리해고했다. 이에 해고 노동자 중 40여명이 지난해 12월 부당해고 구제를 신청했다. 이스타항공의 기업회생절차는 올해 2월부터 진행 중이다. 현행 근로기준법은 △긴박한 경영상의 필요 △사용자의 해고 회피 노력 △합리적이고 공정한 대상자 선정 △근로자 대표와의 성실한 협의 등의 네 가지 요건을 모두 갖춰야 정당한 이유가 있는 해고로 보고 있다. 지노위와 중노위는 여객 수요 급감에 따른 대규모 손실로 항공기 보유 대수를 감축하고 항공기 운항을 전면 중단을 한 사정 등을 고려했을 때 이스타항공이 인원을 감축할 긴박한 경영상의 필요가 존재했다고 판단했다. 이어 직원들의 투표로 선출된 근로자 대표와 회사가 지난해 3~8월 총 17회 회의를 진행해 인원 감축 계획, 정리해고 대상자 선정 관련 협의를 했기 때문에 이스타항공이 해고를 함에 있어 근로자 대표와의 성실한 협의 절차를 거쳤다고도 판단했다. 해고 대상자 선정에 있어서도 이스타항공과 근로자 대표가 최근 3년 동안의 인사평가, 징계, 포상, 근속연수 등의 지표를 적용해 해고 대상자를 선정하기로 합의한 일 등을 근거로 이스타항공이 합리적이고 공정한 해고 기준을 정하고 이에 따라 대상자를 선정했다는 것이 지노위와 중노위의 공통된 판단이다.초심과 재심 판정이 엇갈린 유일한 쟁점이 ‘회사의 해고 회피 노력’이다. 앞서 지노위는 “회사가 지난해 희망퇴직 신청자 모집 공고를 냈지만 응모한 직원들이 소수(160여명)에 그친 점을 볼 때 희망퇴직은 해고 회피 방안으로 기능하지 못했다“면서 ”정부가 지난해 2월 코로나19로 인한 피해기업을 대상으로 고용유지지원금을 적극 지원하겠다고 발표했는데 회사가 고용유지지원금 제도를 적극 활용하고자 노력했다고 볼 수 없다”고 판정했다. 고용유지지원금 제도는 경영난에 직면한 사업주가 휴직 등을 통해 직원들의 고용을 유지하는 경우 사업주가 지급한 인건비 일부(1일 6만 6000원 또는 7만원)를 정부가 180일 간 지원하는 제도다. 반면 중노위는 “이스타항공이 고용유지지원금을 신청하는 데 있어 임금 체불이나 고용보험료 체납이 걸림돌이 됐고, 고용유지지원금을 지급받기 위한 선지급금을 마련할 자력이 부족한 상태였다. 외부로부터의 자금 조달도 여의치 않았다”면서 “고용유지지원금이 이스타항공의 심각한 재무·경영위기를 타개하고 노동자들의 고용을 실질적으로 보장하는 데 과연 얼마나 효과적이었는지 의문”이라고 판단했다. 공공운수노조 이스타항공조종사지부는 12일 서울행정법원에 중노위 판정을 취소해 달라는 행정소송을 제기할 예정이다. 박이삼 지부장은 “희망퇴직자들에게 지급한 거액의 위로금을 생각하면 돈이 없어 고용유지지원금을 신청하지 못했다는 주장은 말이 안 된다”며 “중노위가 고용유지지원금의 고용 안정 효과를 인정하지 않은 것은 임금 체불로 고통스럽게 살아온 노동자들의 생활을 전혀 고려하지 못한 결정”이라고 비판했다.

공정위에서 사상 최고액의 과징금 처분을 받은 롯데마트 갑질 사건에 대해 민사조정이 이루어질 가능성이 보여 관심이 집중되고 있다. 전북 완주군 소재 돈육업체 (주)신화는 롯데마트와 2012년 7월부터 삼겹살 등 돼지고기 납품 거래를 시작했으나 대기업의 갑질로 막대한 손해가 발생했다며 2015년 6월 공정위에 조정신청을 냈다. (주)신화는 롯데의 갑질은 ▲서면약정 없는 판촉비용 전가 ▲납품업체 종업원 부당사용 ▲PB상품개발 컨설팅 비용 전가 ▲세절비용 전가 ▲저가 매입행위 등으로 피해액이 125억여원에 이른다고 주장했다. 그러나 롯데가 조정을 거부하고 2016년 1월부터 거래를 중단해 (주)신화는 경영상 어려움을 견디지 못하고 법원에 기업회생을 신청했다. 이후 롯데와 (주)신화간 싸움은 지리한 공방을 이어간 끝에 2019년 11월 20일 공정위가 롯데측에 408억 여원의 과징금 처분을 내려 일단락 되는듯 했다. 하지만 롯데는 이에 반발해 국내 유명 대형 로펌을 동원, 소송전으로 맞섰고 결과는 올 7월 과징금 불복 행정소송에서 패소로 끝났다. (주)신화도 현행 법으로는 공정위 과징금에서 피해를 보상 받을 수 있는 방안이 없자 2020년 12월 롯데를 상대로 민사손해배상소송을 제기하는 등 양측의 다툼이 계속되고 있다. 이같은 상황에 롯데측이 오는 5일 열리는 민사소송 재판에서 (주)신화측과 ‘조정에 응하겠다’는 자세를 보여 유통업계 공룡이 중소기업과 상생의 길을 찾는 방안을 선택할지 귀추가 주목된다. 롯데측의 입장 변화에 대해 법조계와 유통업계에서는 ▲최근 급변하고 있는 사회적 분위기를 감안해 협력업체와 동반성장을 추구하는 모습을 보여주기 위해 적정선에서 합의를 볼 것이라는 관측과 ▲시간 끌기로 영세한 업체 말려죽이기 전략이라는 시각이 엇갈린다. 롯데와 협력 업체간 다툼은 정치권에서도 관심사다. 민주당 이수진 의원은 최근 “오는 5일 열릴 민사손해배상 조정 절차에 성실히 응해야 한다”는 내용의 성명서를 발표했다. 이 의원은 성명서를 통해 “롯데마트가 조정합의를 원만히 이루는 것이 갑질 피해기업에게 손해배상뿐 아니라 롯데의 기업이미지 향상, 신동빈 회장의 ESG 경영 선언에 부합하는 것”이라고 강조했다. 앞서 이 의원은 지난 6월 대기업과 협력업체간 상생법안 공청회를 열고 공정위 과징금에서 피해업체가 보상을 받을 수 있는 법안을 발의했다.

공정위 거론 안 한 여행·숙박 등 다수 포함“규제 기준, 시장점유율로 하는 게 합리적플랫폼 기업은 기존 상권과 상생 힘써야”정부·여당이 추진하는 ‘온라인 플랫폼 중개거래의 공정화에 관한 법률’(플랫폼 공정화법)과 관련해 정부 입법을 주도한 공정거래위원회는 규제 대상 기업이 20~30개 수준이라고 밝히고 있는 반면, 업계에서는 100개가 넘을 수 있다고 보고 있다. 28일 스타트업 이익단체인 코리아스타트업포럼이 2019년 거래액 기준으로 집계한 자료를 보면 ‘매출 100억원 이상 또는 거래액 1000억원 이상’ 기업은 88개에 이르며, 이 가운데는 공정위가 포함시키지 않은 여행·숙박, 인테리어, 의료 플랫폼 등이 다수 포함됐다. 겉으로 보이는 업황과 실제는 차이가 있는 만큼 플랫폼에 대한 전방위적 규제가 시작되면 자금력이 취약한 스타트업들은 더욱 어려움에 빠질 수 있다는 우려가 나온다. 최근 과도한 수수료 논란 등으로 정치권의 타깃이 된 숙박예약 플랫폼의 경우 2019년 기준 153억원의 매출을 올린 와그는 82억원이 넘는 영업손실을 기록했고, 호텔엔조이는 최근 코로나19 사태로 여행 수요가 급감하면서 경영난에 빠져 기업회생절차를 밟고 있다. 또 거래액이 1000억원을 훌쩍 넘기면서도 직원 수는 100명 이하인 기업도 적지 않아 거래액만으로 실제 기업 규모를 가늠할 수 없다는 반론도 제기된다. 서용구 숙명여대 경영학부 교수는 “플랫폼 기업의 장단점과 경제적 편익을 정확히 파악한 뒤 규제해야 한다”면서 “최근 플랫폼 기업에 대한 규제 논의가 매우 졸속으로 이뤄지고 있어 아쉬움이 크다”고 지적했다. 이 때문에 업계와 전문가들은 좀더 정교하고 세밀한 입법이 필요하다고 주문하고 있다. 예컨대 유럽연합(EU)의 디지털시장법의 경우 매출액과 월평균 이용자 수 등 특정 기준을 3년 이상 충족해야 법 적용 대상이 되는데, 이 같은 법을 참고하면 규제의 예측가능성을 높일 수 있을 것으로 전문가들은 보고 있다. 신민수 한양대 경영학부 교수는 “EU는 지배적이고 영향력이 있는 사업자를 규제대상으로 지정한 것”이라며 “우리는 플랫폼 기업의 부정행위를 규제하는 것인지, 중소사업자를 보호하려는 것인지 아직 방향이 잡혀 있지 않다”고 분석했다. 참여연대 김남근 변호사는 “규제를 적용할 플랫폼을 선정할 때는 매출액이나 중개거래액보다는 시장점유율을 기준으로 삼는 것이 합리적”이라고 지적했다. 국내시장의 ‘갑’으로 분류되는 빅테크·플랫폼 기업이지만, 세계시장에서는 여전히 갈 길이 멀다는 말도 나온다. 김대종 세종대 경영학부 교수는 “네이버와 카카오의 시총이 구글의 2~3% 수준밖에 되지 않고, 한국은 전 세계 주식시장에서 차지하는 비중이 1.6%에 불과하다”면서 “플랫폼 기업을 더욱 성장시켜야 한다”고 주문했다. 더불어 플랫폼 기업들이 기존 산업과의 상생에 초점을 맞춰야 한다는 제안도 나온다. 정치권의 규제에 몸을 사리기보다는 적극적으로 역할을 찾아야 한다는 지적이다. 김 교수는 “기존 상권과 적절히 이익을 공유할 수 있다”면서 플랫폼 기업의 상생 기금 출연 등을 대안으로 제시했다.

코로나 19 장기화와 경영난으로 국내 항공사가 보유한 항공기가 2년새 42대 감소하고, 기장 승급심사도 줄어든 것으로 나타났다. 22일 더불어민주당 박상혁 의원이 국토교통부로부터 받은 항공사별 항공기 현황에 따르면 국내 10개 항공사의 보유 항공기 수는 2019년 414대에서 올해 372대로 감소했다. 대한항공은 2019년 170대에서 올해 159대로 11대 줄었고, 아시아나항공은 86대에서 83대로 감소했다. 저비용항공사(LCC)는 제주항공이 45대에서 42대, 진에어가 26대에서 23대, 에어부산이 26대에서 25대, 티웨이항공이 28대에서 27대로 각각 줄었다. 경영난으로 기업회생 절차에 돌입한 이스타항공은 19대나 줄었다. 항공사들은 리스 계약을 체결한 항공기를 반납하고 신규 항공기를 도입하지 않는 방식으로 항공기 수를 줄이고 있다. 부기장에서 기장으로 승급하기 위해 받는 ‘기장 초기’ 심사도 2019년과 비교해 대폭 감소했다. 2019년 기장 초기 심사는 524건이었지만, 올해 상반기에는 95건에 불과했다. 다만, 기존 기장을 대상으로 매년 필수적으로 시행하는 ‘기장 정기’ 심사는 2019년과 비슷한 수준을 유지했다. 보유 항공기 수와 기장 승급 심사 건수 감소는 코로나19로 인한 국제선 운항 중단의 여파로 분석된다. 코로나19 사태 이전인 2019년 1~8월 국내 항공사는 국제선 총 23만 7000편을 운항했고, 탑승객은 3729만 8000명에 달했다. 올해 1~8월에는 4만 6000편 운항, 탑승객 86만 3000명으로 각각 80%, 97% 감소했다. 국내선은 올해 1~8월 13만 7000편에 2110만 7000명이 탑승해 2019년 수준을 회복했다.

기업회생 절차가 진행 중인 쌍용자동차 인수전이 혼전 양상으로 흐르고 있다. 재계 38위 SM그룹에 이어 국내 전기버스 업체 에디슨모터스가 연합군을 형성하고 뛰어들면서다. 인수 후보들이 일제히 쌍용차의 장밋빛 미래를 약속하고 나선 가운데 ‘1조원’에 달하는 인수 자금 조달 능력이 관건이 될 것으로 보인다.11일 자동차 업계에 따르면 에디슨모터스가 사모펀드 운용사 KCGI 등과 컨소시엄을 구성하면서 쌍용차 유력 인수 후보로 급부상했다. 지난해 매출 898억원, 영업이익 28억원을 기록한 중소기업 에디슨모터스는 당초 1조원의 인수 자금을 감당하기 어려울 것으로 여겨졌다. 하지만 KCGI, 키스톤PE와 3자연합을 꾸리고 4000억원 안팎의 투자를 받기로 하면서 자금력에 대한 우려를 일부 해소했다. KBS·SBS 프로듀서(PD) 출신인 강영권(62) 대표는 2017년 에디슨모터스를 인수한 이후 성공한 사업가로 주목받고 있다. 강 대표는 “쌍용차를 간판으로 연 600만~1000만대를 판매해 테슬라·폭스바겐·도요타 등과 어깨를 나란히 할 수 있는 회사로 만들겠다”면서 “제가 가진 지분과 배당금은 쌍용차 직원 복지와 연봉 인상에 쓸 것이고, 평택 소상공인에게 도움이 되도록 할 것”이라고 약속했다. 강성부(49) KCGI 대표도 “쌍용차는 파괴적 혁신이 필요하므로 과거 사업 모델을 버리고 새로운 접근을 해야 한다”면서 “쌍용차가 현대차·기아의 페이스메이커가 될 회사로 거듭나도록 하겠다”고 강조했다. 또 다른 유력 후보인 SM그룹은 에디슨모터스·KCGI 연합군의 등장에도 전혀 위축되지 않는 모습이다. 인수 후보 가운데 유일하게 1조원의 자금을 외부 수혈 없이 자체 조달할 수 있는 막강한 자금력을 보유한 까닭이다. SM상선의 기업공개(IPO)를 통해서도 자금을 넉넉히 비축할 수 있다. 일각에서는 우오현(68) SM그룹 회장이 이낙연 전 더불어민주당 대표 등 화려한 정치권 인맥을 자랑한다는 점을 들어 “SM그룹이 이미 유리한 고지를 선점했다”는 분석을 내놓기도 한다. 쌍용차가 법정관리에 돌입하기 전 자금을 마련하지 못해 협상을 포기한 미국 HAAH오토모티브도 새 법인 카디널 원 모터스를 출범하고 인수전에 뛰어들었다. HAAH 측은 “쌍용차가 살길은 수출뿐”이라며 인수에 성공하면 미국 수출 길을 열겠다는 포부를 밝혔다. 하지만 자금력에서 에디슨모터스와 SM그룹에 밀린다는 평가가 나온다.

기업회생 절차가 진행 중인 쌍용자동차 인수전이 혼전 양상으로 흐르고 있다. 재계 38위 SM그룹에 이어 국내 전기버스 업체 에디슨모터스가 연합군을 형성하고 뛰어들면서다. 인수 후보들이 일제히 쌍용차의 장밋빛 미래를 약속하고 나선 가운데 ‘1조원’에 달하는 인수 자금 조달 능력이 관건이 될 것으로 보인다. 11일 자동차 업계에 따르면 에디슨모터스가 사모펀드 운용사 KCGI 등과 컨소시엄을 구성하면서 쌍용차 유력 인수 후보로 급부상했다. 지난해 매출 898억원, 영업이익 28억원을 기록한 중소기업 에디슨모터스는 당초 1조원의 인수 자금을 감당하기 어려울 것으로 여겨졌다. 하지만 KCGI, 키스톤PE와 3자연합을 꾸리고 4000억원 안팎의 투자를 받기로 하면서 자금력에 대한 우려를 일부 해소했다. 조원태 한진그룹 회장과의 경영권 분쟁에서 완패한 KCGI는 쌍용차 인수전에 참전하며 존재감을 알렸다. KBS·SBS 프로듀서(PD) 출신인 강영권(62) 대표는 2017년 에디슨모터스를 인수한 이후 성공한 사업가로 주목받고 있다. 강 대표는 “쌍용차를 간판으로 연 600만~1000만대를 판매해 테슬라·폭스바겐·도요타 등과 어깨를 나란히 할 수 있는 회사로 만들겠다”면서 “제가 가진 지분과 배당금은 쌍용차 직원 복지와 연봉 인상에 쓸 것이고, 평택 소상공인에게 도움이 되도록 할 것”이라고 약속했다. 강성부(49) KCGI 대표도 “쌍용차는 파괴적 혁신이 필요하므로 과거 사업 모델을 버리고 새로운 접근을 해야 한다”면서 “쌍용차가 현대차·기아의 페이스메이커가 될 회사로 거듭나도록 하겠다”고 강조했다. 또 다른 유력 후보인 SM그룹은 에디슨모터스·KCGI 연합군의 등장에도 전혀 위축되지 않는 모습이다. 인수 후보 가운데 유일하게 1조원의 자금을 외부 수혈 없이 자체 조달할 수 있는 막강한 자금력을 보유한 까닭이다. SM상선의 기업공개(IPO)를 통해서도 자금을 넉넉히 비축할 수 있다. 일각에서는 우오현(68) SM그룹 회장이 이낙연 전 더불어민주당 대표 등 화려한 정치권 인맥을 자랑한다는 점을 들어 “SM그룹이 이미 유리한 고지를 선점했다”는 분석을 내놓기도 한다. 쌍용차가 법정관리에 돌입하기 전 자금을 마련하지 못해 협상을 포기한 미국 HAAH오토모티브도 새 법인 카디널 원 모터스를 출범하고 인수전에 뛰어들었다. HAAH 측은 “쌍용차가 살길은 수출뿐”이라며 인수에 성공하면 미국 수출 길을 열겠다는 포부를 밝혔다. 하지만 자금력에서 에디슨모터스와 SM그룹에 밀린다는 평가가 나온다.

최근 국내 자동차 시장이 ‘수입차 전성시대’를 맞았다. 수입 신차 판매 점유율은 역대 최고치인 18.1%로 확장됐다. 5대 가운데 1대꼴이다. 반면 국산차는 판매 부진에 ‘노조 리스크’까지 겹쳐 울상이다. 국내에서 수입차 구매가 급증한 이유는 무엇일까. 5일 한국자동차산업협회에 따르면 수입차는 올해 상반기 16만 7377대가 팔리며 반기 기준 신기록을 썼다. 지난해 상반기 대비 17.9% 급증했다. 최근 2년 사이 증가율은 36.5%에 달한다. 그야말로 돌풍 수준이다. 반면 국산차는 힘을 쓰지 못하고 있다. 시장 1위 현대차는 지난달 5만 9856대를 팔아 전년 동기 대비 22.6% 급감했다. 한국지엠은 30.1%, 르노삼성차는 21.3%, 쌍용차는 15.7% 줄었다. 기아만 유일하게 늘었지만 증가율은 2.4%에 그쳤다. 이런 가운데 한국지엠과 르노삼성차 노사는 임금 및 단체협약 협상에서 진통을 겪고 있고, 쌍용차는 기업회생 절차를 진행하고 있다. 수입차 판매가 늘어난 배경과 관련해 수입차 브랜드들이 다양한 금융 프로그램을 도입하면서 구매 문턱이 낮아졌기 때문이란 분석이 지배적이다. 무이자 장기 할부가 가능해지면서 당장 수중에 돈이 없어도 수입차를 살 수 있게 된 것이다. 수입차 구매를 꺼리는 이유였던 애프터서비스(AS)가 대폭 강화된 것도 수입차 판매가 늘어난 요인으로 지목된다. 집값 급등으로 아파트 마련이 어려워진 30~40대가 제2의 자산인 고가 수입차에 눈을 돌리며 ‘분풀이 소비’에 나섰기 때문이라는 분석도 설득력을 얻고 있다. 현대차·기아의 독과점 강화로 국산차의 다양성이 실종된 것이 수입차 시장 확대로 이어졌다는 진단도 나온다.

최근 국내 자동차 시장이 ‘수입차 전성시대’를 맞았다. 수입 신차 판매 점유율은 역대 최고치인 18.1%로 확장됐다. 5대 가운데 1대꼴이다. 반면 국산차는 판매 부진에 ‘노조 리스크’까지 겹쳐 울상이다. 국내에서 수입차 구매가 급증한 이유는 무엇일까. 5일 한국자동차산업협회에 따르면 수입차는 올해 상반기 16만 7377대가 팔리며 반기 기준 신기록을 썼다. 지난해 상반기 대비 17.9% 급증했다. 최근 2년 사이 증가율은 36.5%에 달한다. 그야말로 돌풍 수준이다. 반면 국산차는 힘을 쓰지 못하고 있다. 시장 1위 현대차는 지난달 5만 9856대를 팔아 전년 동기 대비 22.6% 급감했다. 한국지엠은 30.1%, 르노삼성차는 21.3%, 쌍용차는 15.7% 줄었다. 기아만 유일하게 늘었지만 증가율은 2.4%에 그쳤다. 이런 가운데 한국지엠과 르노삼성차 노사는 임금 및 단체협약 협상에서 진통을 겪고 있고, 쌍용차는 기업회생 절차를 진행하고 있다. 이처럼 국산차 업계 분위기는 전반적으로 어두운 상황이다. 수입차 판매가 늘어난 배경과 관련해 수입차 브랜드들이 다양한 금융 프로그램을 도입하면서 구매 문턱이 낮아졌기 때문이란 분석이 지배적이다. 무이자 장기 할부가 가능해지면서 당장 수중에 돈이 없어도 수입차를 살 수 있게 된 것이다. 수입차 구매를 꺼리는 이유였던 애프터서비스(AS)가 대폭 강화된 것도 수입차 판매가 늘어난 요인으로 지목된다. 집값 급등으로 아파트 마련이 어려워진 30~40대가 제2의 자산인 고가 수입차에 눈을 돌리며 ‘분풀이 소비’에 나섰기 때문이라는 분석도 설득력을 얻고 있다. “집 못 살 바에 고급 수입차라도 타자”는 심리가 작용했다는 것이다. 현대차·기아의 독과점 강화로 국산차의 다양성이 실종된 것이 수입차 시장 확대로 이어졌다는 진단도 나온다. 올해 상반기 현대차·기아의 전체 자동차 시장 점유율은 71.8%에 달한다. 일각에서는 고객의 눈높이가 높아지면서 국산차보다 상대적으로 성능과 품질이 뛰어난 수입차를 택하는 수요가 늘어났다는 관측도 나온다.

경기 평택 고덕신도시 알파탄약고 군사시설 보호구역 내 학교 부지에 초등학교와 중학교가 설립된다. 평택시는 3일 비대면 브리핑을 통해 2023년 3월 고덕신도시에 첫 번째 중학교(가칭 고덕 중3)가 개교할 예정이라고 밝혔다. 고덕 중3은 지난해 교육부 중앙투자심사를 통과했으나 459㎡가량이 알파 탄약고 군사시설 보호구역에 포함돼 있어 학교 설립이 지연돼 왔다. 이에 교육 당국은 전체 시설 1만2661㎡ 가운데 459㎡를 제외한 나머지 1만2202㎡에 우선 학교 시설을 짓기로 했다. 추후 군사시설 보호구역이 해제되면 남은 부지에도 학교 시설을 짓기로 하고 ‘학교시설 사업시행계획’을 고시했다. 또 중3 부지 남쪽에 있는 고덕 초4는 최근 교육부 중앙투자심사를 통과해 2024년 9월 개교를 앞두고 있다. 이 부지도 360㎡가량이 군사시설 보호구역에 포함돼 있어 지난해 중투심사에서 재검토 결정을 받는 등 학교 설립에 어려움을 겪었다. 시와 교육 당국은 고덕 초4의 경우 알파 탄약고 군사시설 보호구역 해제 단계를 지켜본 후 학교시설 사업시행계획 고시 전 해제가 이뤄지지 않는다면 중3과 마찬가지로 360㎡만 제외하고 나머지 부지에 먼저 학교를 짓는다는 계획이다. 평택시 관계자는 “알파 탄약고 문제가 아직 해소되진 않았지만,학교를 짓는 데는 몇 년이 걸리는 만큼 중3과 초4 설립 절차를 신속하게 추진하기로 했다”며 “알파 탄약고 문제는 국방부,미군 등과 계속해 협의 중”이라고 말했다. 고덕신도시는 한국토지주택공사(LH)가 평택시 장당동과 고덕면 일원 1342만2000㎡에 조성 중인 택지지구로,2025년까지 14만4000명,6만 세대 입주를 목표로 현재 1만2000명(6000 세대)이 입주한 상태다. 택지개발 계획에는 고덕신도시 내 초교 11곳,중학 5곳,고교 5곳이 설립될 예정이나,지금은 초교 1곳만 지어진 상태다. 한편, 정장선 시장은 “평택공장 이전을 준비 중인 쌍용자동차는 이전 부지 결정과정을 시민에 투명하게 공개해 줄 것”을 요구했다. 정 시장은 “쌍용차 노사와 시민들의 기업 회생에 대한 염원을 알기에 특혜 논란을 감수하면서 이전 부지 조성 및 현 부지 개발에 적극적 지원을 약속한 것”이라면서 “기존 부지 매각에 따른 개발이익을 시민에 환원하는 방안을 마련해 달라”며 이 같이 말했다. 정 시장은 “쌍용차는 기업의 항구적 발전 보장, 고용안정 확보 등 기업 회생을 위한 비전과 방향 제시, 회생절차 이후로도 안정적인 노사 문화를 만들어 갈 의지를 공식적으로 표명할 필요가 있다”고 강조했다. 앞서 기업회생 절차를 밟고 있는 쌍용차는 지난달 현 평택공장을 매각하고 평택 내 다른 곳으로 공장이전을 추진하겠다고 밝혔다.

기업회생 절차가 진행 중인 쌍용자동차 인수전에 SM그룹이 깜짝 등판하면서 판도가 급변하고 있다. 쌍용차도 조속한 정상화에 대한 기대감에 어두웠던 분위기가 한층 밝아졌다. 1일 쌍용차 매각 주간사 EY한영회계법인에 따르면 지난달 30일 SM그룹을 비롯해 총 9개 업체가 쌍용차 인수의향서를 제출했다. HAAH오토모티브의 새 법인 카디널 원 모터스, 에디슨모터스, 케이팝모터스, 박석전앤컴퍼니, 월드에너지, 인디 EV, 하이젠솔루션, 이엘비앤티 등이다. 자금 동원력을 고려했을 때 SM그룹과 카디널 원 모터스, 에디슨모터스 3파전이 유력하다. 쌍용차 구원투수로 떠오른 SM그룹은 1988년 광주에서 창업한 삼라건설을 모태로 하는 재계 38위 대기업이다. 광주·전남 향토 기업 가운데 최대 재벌이란 타이틀을 갖고 있다. 경남기업·동아건설·삼환기업·우방·남선알미늄·벡셀·대한해운·UBC울산방송·탑스텐 호텔 등 58개 계열사를 거느리고 있다. SM그룹은 2010년에도 쌍용차 인수에 관심을 보였지만 자금 부족으로 포기했다. 이후 11년간 공격적인 인수합병(M&A)으로 몸집을 불렸고, 현재 보유한 현금은 1조원에 달하는 것으로 알려졌다. 우오현 회장은 “인수에 필요한 자금을 외부에서 차입하기보다 자체 보유한 자금을 적극 활용할 계획”이라면서 “국내에서 가장 사랑받는 마니아층을 형성할 수 있도록 쌍용차를 새로운 스타일로 바꾸고 새로운 사업 모델을 구상해 정상화 시기를 앞당길 것”이라고 밝혔다. EY한영회계법인은 9개 업체 가운데 서류 미비 등 부적격 사유가 있는 투자자를 배제하고 선정된 예비실사 적격자를 2일 법원에 보고한다. 예비실사는 이달 27일까지 진행되며 우선협상대상자는 9월 중 선정된다.

기업회생 절차가 진행 중인 쌍용자동차 인수전에 SM그룹이 깜짝 등판하면서 판도가 급변하고 있다. 쌍용차도 조속한 정상화에 대한 기대감에 어두웠던 분위기가 한층 밝아졌다. 1일 쌍용차 매각 주간사 EY한영회계법인에 따르면 지난달 30일 SM그룹을 비롯해 총 9개 업체가 쌍용차 인수의향서를 제출했다. HAAH오토모티브의 새 법인 카디널 원 모터스, 에디슨모터스, 케이팝모터스, 박석전앤컴퍼니, 월드에너지, 인디 EV, 하이젠솔루션, 이엘비앤티 등이다. 자금 동원력을 고려했을 때 SM그룹과 카디널 원 모터스, 에디슨모터스 3파전이 유력하다. 쌍용차 구원투수로 떠오른 SM그룹은 1988년 광주에서 창업한 삼라건설을 모태로 하는 재계 38위 대기업이다. 광주·전남 향토 기업 가운데 최대 재벌이란 타이틀을 갖고 있다. 경남기업·동아건설·삼환기업·우방·남선알미늄·벡셀·대한해운·UBC울산방송·탑스텐 호텔 등 58개 계열사를 거느리고 있다. 2019년 문재인 대통령의 동생과 이낙연 전 더불어민주당 대표의 동생이 계열사에 채용됐다는 이유로 특혜 논란이 일기도 했다. 당시 SM그룹은 “정상 채용”이라며 의혹을 부인했다. SM그룹은 2010년에도 쌍용차 인수에 관심을 보였지만 자금 부족으로 포기했다. 이후 11년간 공격적인 인수합병(M&A)으로 몸집을 불렸고, 현재 보유한 현금은 1조원에 달하는 것으로 알려졌다. 우오현(68) 회장은 “인수에 필요한 자금을 외부에서 차입하기보다 자체 보유한 자금을 적극 활용할 계획”이라면서 “국내에서 가장 사랑받는 마니아층을 형성할 수 있도록 쌍용차를 새로운 스타일로 바꾸고 새로운 사업 모델을 구상해 정상화 시기를 앞당길 것”이라고 밝혔다. 쌍용차에 대한 실사를 진행하고도 인수에 머뭇거린 HAAH 측도 “쌍용차가 생존하려면 미국 시장에 진출해야 하는데, 우리가 쌍용차를 인수할 최적의 업체”라며 다시 강한 인수 의지를 내비쳤다. EY한영회계법인은 9개 업체 가운데 서류 미비 등 부적격 사유가 있는 투자자를 배제하고 선정된 예비실사 적격자를 2일 법원에 보고한다. 예비실사는 이달 27일까지 진행되며 우선협상대상자는 9월 중 선정된다.

중국의 반도체 강국은 ‘일장춘몽’(一場春夢·한바탕 달콤한 꿈)인가? ‘반도체 굴기’의 핵심 기업으로 꼽혀 온 쯔광(紫光)그룹이 눈덩이처럼 불어난 부채를 견뎌 내지 못하고 결국 파산 구조조정 절차를 밟고 있다. 팹리스(반도체 설계 전문업체)로 출발한 쯔광그룹은 삼성전자와 SK하이닉스 등 한국 기업이 주도하는 메모리 반도체 시장에 과감히 도전장을 내밀며 중국 정부의 기대를 한 몸에 받은 곳이었다. ●中 대표 반도체 기업, 결국 워크아웃 중국 경제매체 차이신(財新)에 따르면 쯔광그룹은 파산 구조조정 절차에 들어간 지 4일 만인 지난 20일 밤 전략투자자 유치 공고를 냈다. 베이징시 중급인민법원은 앞서 19일 채권자 후이상(徽商)은행이 낸 쯔광그룹 파산 구조조정 신청을 받아들이며 구조조정 절차를 맡을 관리인으로 현 경영진을 임명한 바 있다. 중국의 기업 파산법은 관리인이 법원의 파산 구조조정 인용 결정으로부터 6개월 안에 구조조정안을 마련해 법원과 채권단에 제출하도록 규정하고 있다. 기한 내에 관리인이 구조조정안을 내놓지 못하면 법원은 채무자의 파산을 선고한다. 파산 절차는 두 가지로 나뉜다. 하나는 추가 투자자 유치와 채무 조정을 통해 기업을 살리는 파산 구조조정이다. 다른 하나는 채무 기업을 해산시키고 남은 재산을 채권자들에게 나눠 주는 파산 청산 절차다. 쯔광그룹에 적용되는 절차는 파산 구조조정인데, 이는 빚의 일부를 탕감하거나 출자 전환해 존속 가치가 있는 기업이 살아날 발판을 마련하게 해 준다는 면에서 한국의 워크아웃(기업회생 절차)과 비슷하다. 쯔광그룹은 파산 구조조정 개시 전에도 이미 잠재적인 투자자들과 물밑 협의를 진행해 왔는데 이제 이 같은 논의가 수면 위로 올라오게 된 셈이다. 쯔광그룹은 이번 공고에서 전략투자자가 자사의 사업 일부가 아닌 사업 전체를 이어받아야 한다는 원칙을 제시했다. 그러면서 여러 기관과 기업이 컨소시엄을 구성해 전략투자를 하는 방안도 가능하다고 덧붙였다. 하지만 쯔광그룹에서 수익성이 좋은 일부 사업체만 따로 인수하는 데 관심을 보이는 저장(浙江)성 국유자산관리위원회(국자위)와 저장성 항저우(杭州)시 국자위, 알리바바그룹 등 잠재적 투자자들의 기대와는 거리가 있는 제안인 만큼 결과가 주목된다. 이들은 쯔광그룹이 46.45%의 지분을 보유한 상장사 쯔광구펀(紫光股)에 눈독을 들이고 있는 것으로 알려졌다. 쯔광구펀은 중국 최대 정보기술(IT) 서비스 업체다. 서버와 PC, 공유 클라우드, 공유기 등의 사업 분야에서 화웨이(華爲)와 경쟁 중인 신화싼(新華三)그룹을 거느리고 있다. 쯔광그룹이 제시한 전략투자자 신청 마감일은 오는 9월 5일이다. 이날 신청 상황에 따라 쯔광그룹의 존속 여부가 1차적으로 갈릴 것으로 보인다. 쯔광그룹은 시진핑 국가주석이 졸업한 명문 칭화(淸華)대 산하 기업이다. 파운드리(반도체 위탁생산) 업체인 중신궈지(中芯國際·SMIC)와 더불어 중국을 대표하는 반도체 기업이다. 칭화대의 기술지주회사인 칭화홀딩스가 지분 33.3%(지난해 6월 기준)를 갖고 있다. 창업자이자 최고경영자(CEO)인 자오웨이궈(趙偉國) 쯔광그룹 회장은 지분 33.3%를 보유하고 있다. 중국 중앙정부 국자위의 직접 관리를 받는 중앙기업인 쯔광그룹은 산하 자회사만 588곳에 이른다. 쯔광구펀을 비롯해 메모리 반도체 업체인 창장춘추(長江存儲·YMTC), 반도체 설계업체 쯔광궈신(紫光國芯), 팹리스 쯔광궈웨이(紫光國微), 휴대폰 반도체 전문 설계업체 쯔광잔루이(紫光展銳·UNISOC), 교육서비스업체 쯔광쉐다(紫光學大) 등 상장사만도 36곳이나 된다.●공격적인 투자… 뒷받침 못한 실적 쯔광그룹은 한때 중국 정부가 반도체 굴기를 위해 조성한 기금 230억 달러(약 26조 5000억원)라는 거금을 활용해 아낌없이 지원했을 정도로 ‘국가대표급’ 유망 기업이었다. 더욱이 2018년 4월에는 시진핑(習近平) 국가주석이 후베이(湖北)성 우한(武漢)의 창장춘추 공장을 직접 방문해 힘을 실어 주기도 했다. 당시 자오 회장은 일본 신문과의 인터뷰에서 “10년 내에 세계 5대 메모리 반도체 기업이 되겠다”고 자신감을 내보였다. 이에 힘입어 창장춘추와 쯔광잔루이, 쯔광구펀, 쯔광궈웨이 등을 잇따라 설립하며 종합 반도체업체(IDM)로 급성장했다. 하지만 쯔광그룹은 중국 안팎에서 공격적인 투자에 나섰음에도 뚜렷한 성과를 내는 데는 실패해 막대한 빚을 떠안게 됐다. 2015년에는 휴렛팩커드의 네트워크 장비 공급업체 h3c 테크놀로지 지분 51%를 23억 달러에 인수했다. 2016년에는 후베이성 지방정부, 중국 집적회로 산업투자기금과 협력해 창장춘추를 설립했다. 메모리 반도체 강자인 삼성전자와 SK하이닉스를 겨냥한 투자였다. 차이신은 “쯔광그룹이 지난 10년간 대규모 해외 인수합병(M&A)에 나선 가운데 산하의 여러 반도체 사업에서 돈을 불태웠지만 스스로 이익을 만들어 내는 능력은 부족했다”며 “2019년 이후 채권을 발행하지 못했고 계속 쌓인 채무로 결국 위기가 폭발하게 됐다”고 분석했다. 쯔광그룹이 몰락 징후를 드러내기 시작한 것은 지난해 여름부터다. 이때부터 부채 상환 압박이 시작됐는데 그 시기 그룹 부채는 이미 2029억 위안(약 36조원)에 달했다. 지난해 11월 13억 위안 규모의 회사채를 갚지 못하면서 첫 디폴트(채무불이행)를 냈다. 이어 12월에는 4억 5000만 달러짜리 외화표시채권도 만기에 상환하지 못해 부채는 급격히 늘어났다. 반면 사업으로 돈을 벌어 빚을 갚을 능력은 이에 훨씬 미치지 못하는 상황이다. 올해 1분기 쯔광그룹의 순이익은 2억 7500만 위안에 그쳤다. 2019년 기준 쯔광그룹의 전체 자산은 3000억 위안 규모다. 프랑스 투자은행 나티시스 홍콩사무소의 게리 응 아시아태평양 지역 이코노미스트는 “백기사가 구조조정 전에 나타날지 예측하기 어려운데 지금까지는 한 명도 없었다”며 “구조조정 절차가 끝나면 외부 투자자를 찾는 게 훨씬 쉬워질 것”이라며 사실상 계열사 분리매각이 불가피함을 내비쳤다. 중국 반도체 업계는 쯔광그룹의 메모리 반도체 사업 향배에 큰 관심을 보이고 있다. 쯔광그룹의 창장춘추는 수백억 위안대의 자금을 투입해 충칭(重慶)시 양장(兩江)신구에 D램 반도체 생산 공장을 짓고 64단 3D 낸드 기반의 256기가바이트급 낸드 플래시 등 일부 제품을 양산 중이다. 그러나 아직 투자 규모 대비 실적은 미진해 시장 내 존재감은 매우 약한 편이다. 차이신은 “(중국) 업계가 가장 우려하는 것은 비상장사인 창장춘추의 생산 확대 계획이 쯔광그룹의 채무 문제로 지연되는 것”이라고 밝혔다. ●글로벌 품귀 속 ‘반도체 굴기’ 계속 추진 다만 쯔광그룹은 국내 스마트폰용 시스템온칩(SoC) 시장에서 점차 영향력을 키우고 있다는 점이 그나마 위안거리다. 쯔광잔루이가 만드는 SoC는 아직 미국 퀄컴이나 대만 미디어텍, 삼성전자 등이 만드는 제품보다는 사양이 떨어지지만 세계적인 반도체 품귀 현상에 힘입어 중국 내 중저가 스마트폰을 대상으로 공급을 빠르게 늘려 나가는 추세다. 쯔광그룹이 몰락의 길을 걷고 있지만 중국의 반도체 투자는 지속될 전망이다. 중국 기업정보 검색 플랫폼 톈옌차(天眼査)에 따르면 지난 한 해 설립된 반도체 관련 신규 기업은 2만 2000여개에 이른다. 이 중 90개 이상이 중국 기업공개(IPO) 절차에 들어갔다. 관영 신화통신은 반도체 분야에 대해 올해 ‘자금 블랙홀’이라고 보도했다. 중국 기업정보 공개사이트 치차차(企査査)는 지난 10년간 중국 반도체 관련 투·융자 건수가 3374건, 총금액은 8000억 위안을 넘어섰다고 전했다. 이 중 올해 상반기에만 2944억 위안에 이른다. 지난해 연간 투·융자액 1098억 위안의 3배에 가까운 금액이다.

중국의 반도체 강국은 ‘일장춘몽’(一場春夢·한바탕 달콤한 꿈)인가? ‘반도체 굴기’의 핵심 기업으로 꼽혀온 쯔광(紫光)그룹(Tsinghua Unigroup)이 눈덩이처럼 불어난 부채를 견뎌지 못하고 결국 파산 구조조정 절차를 밟고 있기 때문이다. 특히 팹리스(반도체 설계 전문업체)로 출발한 쯔광그룹은 삼성전자와 SK하이닉스 등 한국 기업이 주도하는 메모리 반도체 시장에 과감히 도전장을 내밀어 눈길을 끌었다. 중국 경제매체 차이신(財新)에 따르면 쯔광그룹은 지난 20일 밤 전략투자자 유치 공고를 냈다. 이번 공고는 법원의 승인으로 쯔광그룹이 파산 구조조정 절차에 들어간지 4일 만에 나온 것이다. 베이징시 중급인민법원은 앞서 19일 채권자인 후이상(徽商)은행이 낸 쯔광그룹 파산 구조조정 신청을 받아들였다. 인민법원은 파산 구조조정 절차를 맡을 관리인으로 쯔광그룹의 현 경영진을 임명한 바 있다. 중국의 기업 파산법은 관리인이 법원의 파산 구조조정 인용 결정으로부터 6개월 안에 구조조정안을 마련해 법원과 채권단에 제출하도록 규정하고 있다. 정당한 사유가 있다면 시한은 최대 3개월 연장될 수 있다. 기한 내에 관리인이 구조조정안을 내놓지 못하면 법원은 채무자의 파산을 선고하게 된다. 파산 절차는 두 가지로 나뉜다. 하나는 추가 투자자 유치와 채무 조정을 통해 기업을 살리는 파산 구조조정이다. 다른 하나는 채무 기업을 해산시키고 남은 재산을 채권자들에게 나눠주는 파산 청산 절차다. 쯔광그룹에 적용되는 파산 구조조정은 빚의 일부를 탕감하거나 출자 전환해 존속 가치가 있는 기업이 살아날 발판을 마련하게 해준다는 면에서 한국의 워크아웃(기업회생 절차)과 비슷하다. 쯔광그룹은 파산 구조조정 개시 전에도 이미 잠재적인 투자자들과 물밑 협의를 진행해왔는데 이제 이 같은 논의가 수면 위로 올라오게 된 셈이다.쯔광그룹은 이번 공고에서 전략투자자가 자사의 사업 일부가 아닌 사업 전체를 이어받아야 한다는 원칙을 제시했다. 그러면서 여러 기관과 기업이 컨소시엄을 구성해 전략투자를 하는 방안도 가능하다고 덧붙였다. 하지만 쯔광그룹에서 수익성이 좋은 일부 사업체만 따로 인수하는 데 관심을 보이는 저장(浙江)성 국유자산관리위원회(국자위)와 저장성 항저우(杭州)시 국자위, 알리바바그룹 등 잠재적 투자자들의 기대와는 거리가 있는 제안인 만큼 결과가 주목된다. 이들은 쯔광그룹이 46.45% 지분을 보유한 상장사 쯔광구펀(紫光股份·Unisplendour)에 눈독을 들이고 있는 것으로 알려졌다. 쯔광구펀은 중국 최대 정보기술(IT)서비스 업체다. 서버와 PC, 공유클라우드, 공유기 등 사업 분야에서 화웨이(華爲)와 경쟁 중인 신화싼(新華三)그룹을 거느리고 있다. 쯔광그룹이 제시한 전략투자자 신청 마감일은 오는 9월 5일이다. 이날 신청 상황에 따라 쯔광그룹의 존속 여부가 1차적으로 갈릴 것으로 보인다. 쯔광그룹은 시진핑 국가주석이 졸업한 명문 칭화(淸華)대 산하 기업이다. 파운드리(반도체 위탁생산) 업체인 중신궈지(中芯國際·SMIC)와 더불어 중국을 대표하는 반도체 기업이다. 칭화대의 기술지주회사인 칭화홀딩스가 지분 33.3%(지난해 6월 기준)를 갖고 있다. 창업자이자 최고경영자(CEO)인 자오웨이궈(趙偉國) 쯔광그룹 회장은 지분 33.3%를 보유하고 있다. 중국 중앙정부 국자위의 직접 관리를 받는 중앙기업인 쯔광그룹은 산하 자회사만 588곳에 이른다. 쯔광구펀을 비롯해 메모리 반도체 업체인 창장춘추(長江存儲·YMTC), 반도체 설계업체 쯔광궈신(紫光國芯), 팹리스 쯔광궈웨이(紫光國微), 휴대폰 반도체 전문 설계업체 쯔광잔루이(紫光展銳·UNISOC), 교육서비스업체 쯔광쉐다(紫光學大) 등 상장사만도 36곳이나 된다. 쯔광그룹은 한때 중국 정부가 반도체기금 230억 달러(약 26조 5000억원)라는 거금을 아낌없이 지원했을 정도로 기대를 한 몸에 받았던 곳이다. 2018년 4월에는 시진핑(習近平) 국가주석이 후베이(湖北)성 우한(武漢)의 창장춘추 공장을 직접 방문해 힘을 실어주기도 했다. 당시 자오 회장은 일본 신문과의 인터뷰에서 “10년 내로 세계 5대 메모리 반도체기업이 되겠다”고 자신감을 내보였다. 이에 힘입어 창장춘추와 쯔광잔루이, 쯔광구펀, 쯔광궈웨이 등을 잇따라 설립하며 종합 반도체업체(IDM)로 급성장했다.하지만 쯔광그룹은 중국 안팎에서 공격적인 투자에 나섰지만 뚜렷한 성과를 내는 데는 실패해 막대한 빚을 떠안게 됐다. 2015년에는 휴렛팩커드의 네트워크 장비 공급업체 h3c 테크놀러지 지분 51%를 23억 달러에 인수했다. 2016년에는 후베이(湖北)성, 중국 집적회로 산업투자기금과 협력해 창장춘추를 설립했다. 메모리 반도체 강자인 삼성전자와 SK하이닉스를 겨냥한 투자였다. 차이신은 “쯔광그룹이 지난 10년 간 대규모 해외 인수·합병(M&A)에 나선 가운데 산하의 여러 반도체 사업에서 돈을 불태웠지만 스스로 이익을 만들어내는 능력은 부족했다”며 “2019년 이후 채권을 발행하지 못했고 계속 쌓인 채무로 결국 위기가 폭발하게 됐다”고 분석했다. 쯔광그룹이 몰락 징후를 드러내기 시작한 것은 지난해 여름이었다. 이때부터 부채 상환 압박이 시작됐는데 그 시기 그룹 부채는 이미 2029억 위안(약 36조원)에 달했다. 지난해 11월 13억 위안 규모의 회사채를 갚지 못하면서 첫 디폴트(채무불이행)를 냈다. 이어 12월에는 4억 5000만 달러짜리 외화표시채권도 만기에 상환하지 못해 부채는 급격히 늘어났다. 반면 사업으로 돈을 벌어 빚을 갚을 능력은 이에 훨씬 미치지 못하는 상황이다. 올해 1분기 쯔광그룹의 순이익은 2억 7500만 위안에 그쳤다. 2019년 기준 쯔광그룹의 전체 자산은 3000억 위안 규모다. 프랑스 투자은행 나티시스 홍콩사무소의 게리 응 아시아태평양 지역 이코노미스트는 “백기사가 구조조정 전에 나타날지 예측하기 어려운데 지금까지는 한 명도 없었다”며 “구조조정 절차가 끝나면 외부 투자자를 찾는 게 훨씬 쉬워질 것”이라며 사실상 계열사 분리매각 불가피성을 내비쳤다. 이에 따라 중국 반도체 업계의 큰 관심은 쯔광그룹의 메모리 반도체 사업 향배에 있다. 쯔광그룹의 창장춘추는 수백억 위안대 자금을 투입해 충칭(重慶)시 양장(兩江)신구에 D램 반도체 생산 공장을 짓고 64단 3D 낸드 기반의 256기가바이트급 낸드 플래시 등 일부 제품을 양산 중이지만 아직 투자 규모 대비 실적은 미진해 시장 내 존재감은 매우 약한 편이다. 차이신은 “(중국) 업계가 가장 우려하는 것은 비상장사인 창장춘추의 생산 확대 계획이 쯔광그룹의 채무 문제로 지연되는 것”이라고 밝혔다.다만 쯔광그룹은 국내 스마트폰용 시스템온칩(SoC) 시장에서 점차 영향력을 키우고 있다는 점이 위안거리다. 쯔광잔루이가 만드는 SoC는 아직 미국 퀄컴이나 대만 미디어텍, 삼성전자 등이 만드는 제품보다는 사양이 떨어지지만 세계적인 반도체 품귀 현상에 힘입어 중국 내 중저가 스마트폰을 대상으로 공급을 빠르게 늘려나가는 추세다. 쯔광그룹이 몰락의 길을 걷고 있지만 중국의 반도체 투자는 지속될 전망이다. 중국 기업정보 플랫폼 톈옌차에 따르면 지난 한 해 설립된 반도체 관련 신규 기업은 2만 2000여개에 이른다. 이 중에서 90개 이상이 중국 기업공개(IPO) 절차에 들어갔다. 관영 신화통신은 반도체 분야에 대해 올해 ‘자금 블랙홀’이라고 설명했다. 중국 기업정보 공개사이트 치차차는 지난 10년 간 중국 반도체 관련 투·융자건수가 3374건, 총금액은 8000억 위안을 넘어섰다고 보도했다. 이 중 올해 상반기에 2944억 위안에 이른다. 이는 지난해 연간 투·융자액 1098억 위안의 3배에 가까운 금액이다.

“이스타항공이 새 주인을 찾은 건 다행이지만, ‘저비용항공사(LCC)’라는 숲 전체를 보면 여전히 암담합니다.” 사주가 횡령·배임 등 혐의로 구속된 초유의 사태를 겪은 이스타항공이 부동산 업체 ‘성정’에 매각되면서 기사회생할 가능성이 커졌다. 다만 아직 국제선이 활짝 열리지 않은 상황에서 지방의 중견기업이 빚더미에 앉은 항공사를 과연 살려낼 수 있을지에 대한 의심은 수그러들지 않고 있다. 과포화 상태의 LCC가 코로나19 칼바람까지 얻어맞은 터라 앞으로 LCC 업계 재편이 불가피하다는 관측이 나온다. 23일 항공업계에 따르면 현재 국내에는 9개 LCC가 난립해 있다. 기존 제주항공, 티웨이항공, 진에어, 에어부산, 에어서울, 이스타항공 6개사에 2019년 3월 플라이강원, 에어로케이, 에어프레미아 3곳이 새로 진입했다. 당시 LCC가 이미 포화상태였음에도 국토교통부는 항공료를 30% 낮추고 항공 일자리를 확대한다는 차원에서 면허를 발급했다. 신규 항공사들도 “여행업이 활황이기 때문에 9개사가 나눠 먹을 수 있는 LCC 시장의 ‘파이’는 충분하다고 판단하고 뛰어들었다”고 했다. 하지만 코로나19가 엄습하고 하늘길이 끊기면서 LCC는 적자에 허덕이게 됐다. 플라이강원·에어로케이·에어프레미아 등 신생 3사는 지난해부터 이미 자본잠식 상태에 빠졌다. 제주항공·진에어·에어부산도 자본총계(자기자본)가 자본금보다 적은 부분자본잠식 상태이고, 이스타항공은 기업회생절차가 진행 중이다. 에어서울은 2019년부터 이미 자본잠식 상태가 됐다. 티웨이항공은 유상증자로 간신히 자본 잠식을 면했지만 상황은 좋지 않다. 항공업계 관계자는 “정부가 일자리 창출에 급급해 LCC 시장을 과포화 상태로 만들어 놓는 바람에 LCC는 코로나가 있을 때도 없을 때도 출혈 경쟁만 벌이고 있다”고 말했다. 이런 배경에서 앞으로 항공사 통폐합 등 LCC 업계 재편이 본격화할 것이란 전망이 나온다. 대한항공과 아시아나항공이 통합되는 과정에서 진에어와 에어부산·에어서울 3사가 단일 브랜드로 통합하는 것이 신호탄이 될 것으로 보인다. 진에어는 대한항공과 같은 한진그룹 계열사이고, 에어부산·에어서울은 아시아나항공 자회사다. 이에 맞서 업계 1위 제주항공의 자본 확충 움직임도 빨라질 것으로 예상된다. 앞서 이스타항공 인수를 포기한 제주항공은 군소 LCC를 흡수하며 몸집을 키울 가능성이 있다. 업계 관계자는 “신생 LCC들이 누적된 적자를 버티지 못하고 파산하면 합종연횡 없이도 업계가 자연스럽게 재편될 수도 있다”고 전망했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“이스타항공이 새 주인을 찾은 건 다행이지만, ‘저비용항공사(LCC)’라는 숲 전체를 보면 여전히 암담합니다.” 사주가 횡령·배임 등 혐의로 구속된 초유의 사태를 겪은 이스타항공이 부동산 업체 ‘성정’에 매각되면서 기사회생할 가능성이 커졌다. 다만 아직 국제선이 활짝 열리지 않은 상황에서 지방의 중견기업이 빚더미에 앉은 항공사를 과연 살려낼 수 있을지에 대한 의심은 수그러들지 않고 있다. 과포화 상태의 LCC가 코로나19 칼바람까지 얻어맞은 터라 앞으로 LCC 업계 재편이 불가피하다는 관측이 나온다. 23일 항공업계에 따르면 현재 국내에는 9개 LCC가 난립해 있다. 기존 제주항공, 티웨이항공, 진에어, 에어부산, 에어서울, 이스타항공 6개사에 2019년 3월 플라이강원, 에어로케이, 에어프레미아 3곳이 새로 진입했다. 당시 LCC가 이미 포화상태였음에도 국토교통부는 항공료를 30% 낮추고 항공 일자리를 확대한다는 차원에서 면허를 발급했다. 신규 항공사들도 “여행업이 활황이기 때문에 9개사가 나눠 먹을 수 있는 LCC 시장의 ‘파이’는 충분하다고 판단하고 뛰어들었다”고 했다. 하지만 코로나19가 엄습하고 하늘길이 끊기면서 LCC는 적자에 허덕이게 됐다. 플라이강원·에어로케이·에어프레미아 등 신생 3사는 지난해부터 이미 자본잠식 상태에 빠졌다. 제주항공·진에어·에어부산도 자본총계(자기자본)가 자본금보다 적은 부분자본잠식 상태이고, 이스타항공은 기업회생절차가 진행 중이다. 에어서울은 2019년부터 이미 자본잠식 상태가 됐다. 티웨이항공은 유상증자로 간신히 자본 잠식을 면했지만 상황은 좋지 않다. 항공업계 관계자는 “정부가 일자리 창출에 급급해 LCC 시장을 과포화 상태로 만들어 놓는 바람에 LCC는 코로나가 있을 때도 없을 때도 출혈 경쟁만 벌이고 있다”고 말했다. 이런 배경에서 앞으로 항공사 통폐합 등 LCC 업계 재편이 본격화할 것이란 전망이 나온다. 대한항공과 아시아나항공이 통합되는 과정에서 진에어와 에어부산·에어서울 3사가 단일 브랜드로 통합하는 것이 신호탄이 될 것으로 보인다. 진에어는 대한항공과 같은 한진그룹 계열사이고, 에어부산·에어서울은 아시아나항공 자회사다. 이에 맞서 업계 1위 제주항공의 자본 확충 움직임도 빨라질 것으로 예상된다. 앞서 이스타항공 인수를 포기한 제주항공은 군소 LCC를 흡수하며 몸집을 키울 가능성이 있다. 업계 관계자는 “신생 LCC들이 누적된 적자를 버티지 못하고 파산하면 합종연횡 없이도 업계가 자연스럽게 재편될 수도 있다”고 전망했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

기업회생절차가 진행 중인 이스타항공이 충남 기반의 부동산 업체 ‘성정’ 품에 안길 전망이다. 성정이 부채만 2000억원이 넘는 이스타항공을 제대로 경영할 수 있을지 관심이 쏠린다. 21일 항공 업계에 따르면 성정은 지난 17일 이스타항공에 대한 우선매수권을 행사하겠다는 공문을 매각 주관사 딜로이트안진 회계법인을 통해 서울회생법원에 제출했다. 법원은 성정의 입찰 서류를 검토한 뒤 성정을 최종 우선협상대상자로 선정할지 여부를 결정한다. 확정되면 성정은 28일부터 다음달 2일까지 이스타항공에 대한 정밀 실사를 진행한 뒤 본계약을 체결한다. 이후 부채 상환, 유상증자 등 회생계획안을 다음달 20일까지 법원에 제출하면 매각 절차는 마무리된다. 이번 이스타항공 매각은 성정을 우선매수권을 가진 예비인수자로 미리 선정해 놓은 다음 공개 경쟁입찰을 받는 ‘스토킹 호스’ 방식으로 진행됐다. 지난 14일 쌍방울그룹이 1100억원으로 단독 입찰했으나 성정도 100억원을 더 올려 쌍방울과 똑같은 입찰가를 제시했다. 두 기업의 입찰가는 같았지만 성정이 우선매수권을 보유한 까닭에 이스타항공은 성정 쪽으로 기울게 됐다. 충남 부여에 본사를 둔 성정은 골프장 관리업, 부동산 임대·개발업을 핵심으로 하는 기업이다. 27홀 골프장 백제컨트리클럽, 토목공사업체 대국건설산업을 계열사로 두고 있다. 백제컨트리클럽과 대국건설산업 대표인 형남순(64) 회장이 실질적 총수이고, 성정은 형 회장의 아들 형동훈 대표가 경영하고 있다. 성정은 이스타항공 인수에 성공하더라도 경영 정상화를 이루기까지 넘어야 할 산이 한둘이 아니다. 성정의 자금력과 국제선 재개가 최대 관건이다. 성정의 경영 능력이 의심받는 이유는 이스타항공보다 성정의 기업 규모가 턱없이 작기 때문이다. 성정 측의 지난해 매출을 살펴보면 성정 59억원, 백제컨트리클럽 178억원, 대국건설산업 146억원으로 총 383억원을 기록했다. 이스타항공이 2019년 올린 매출 5518억원과 비교하면 14분의1에 불과하다. 성정이 이스타항공의 2000억원이 넘는 부채를 상환할 능력이 있을지 의심받는 이유가 여기에 있다. 평소 항공업에 관심을 보여 온 형 회장은 “개인 재산을 출연하고 자산을 매각해서라도 이스타항공을 살리겠다”는 뜻을 밝힌 것으로 전해졌다. 하지만 코로나19로 무너진 여행업이 빠르게 회복되지 않는 한 사재를 털어 기업을 경영하는 것도 한계가 있을 것이란 전망이 지배적이다. 일각에서는 “부동산 업체가 까다롭기로 소문난 항공업에 경험 없이 뛰어든 것 자체가 불안 요소”라는 지적도 나온다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

업계 3위 오프라인 서점 ‘반디앤루니스’ 브랜드를 운영하는 서울문고가 낸 부도의 피해액이 180억원 정도로 집계됐다. 서울문고는 서울회생법원에 기업회생절차(법정관리)를 밟고, 출판사들은 다음주쯤 채권단을 구성해 피해 복구에 나선다. 18일 출판계에 따르면 출판사 협의체인 대한출판문화협회와 한국출판인회의 측은 전날 김동국 서울문고 대표와 만나 피해 현황을 파악하고 향후 대책에 관해 논의했다. 출협 측은 “주채권 기관에서 기업회생을 제안해 회생절차를 개시하기 위한 준비 시작 단계에 들어갔다. 법원 판단까지 3~4주가 예상된다. 주채권 기관은 회생 후 인수합병(M&A)을 구상 중”이라고 설명했다. 출협과 출판인회의가 서울문고 측에서 확인한 현황에 따르면 미도래 어음 73억원, 거래 미수금을 뜻하는 출판사 총 잔액 120억~130억원 규모다. 미도래 어음 가운데 출판유통 이외 금액 8억~13억원을 빼면 피해액이 180억원 정도다. 출협과 출판인회의는 출판사들의 의견을 수렴한 뒤 이르면 오는 21일 피해 출판사들이 참여하는 채권단을 꾸려 대응하기로 했다. 우선 납품 도서를 회수하고 나머지 채권을 여러 방법을 통해 회수하는 방안이 나온다. 출협 관계자는 “3000여개 출판사가 180억원의 피해를 볼 것으로 보인다”며 “물류 창고에 있는 도서와 매장 재고 등을 합치면 총 재고가 66억 원 규모인데 도서 회수가 이뤄진다면 액수가 좀 더 줄어들 수도 있다”고 말했다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr